Cutia de viteze funcționează în direcția opusă a gazului 51. Suspensie și transmisie

Este dificil să schimbați angrenajele.

Cauzele acestei defecțiuni a cutiei de viteze GAZ-51 pot fi:

Decuplarea incompletă a ambreiajului (ambreiajul „conduce”). În acest caz, jocul liber al pedalei de ambreiaj trebuie să fie reglat corect, sau dacă defectul este rezultatul unei defecțiuni a pieselor ambreiajului, înlocuiți componentele deteriorate;

Deteriorarea glisierelor schimbătoare de viteze, care împiedică deplasarea lor liberă în deschiderile capacului. Pentru a elimina motivele care împiedică mișcarea glisierelor, este necesar să schimbați glisoarele sau ansamblul capacului de transmisie;

Reactiv motor ridicat. Pentru a reduce viteza, este necesar să reglați carburatorul;

Dinții angrenajului sunt deteriorați. Schimbă angrenajele.

Zgomot în timpul funcționării cutiei de viteze GAZ-51, care poate fi cauzată din următoarele motive:

În carcasa cutiei de viteze nu există suficient ulei. Turnați ulei în marginea de jos a orificiului de umplere;

Purtați lagărele arborelor primari și secundari (zgomotul se produce în timpul deplasării în angrenaj direct și la ralanti). Dacă zgomotul este auzit doar în angrenajul direct, acesta este cauzat de uzura rulmentului cu bile din arborele secundar. Rulmenții defecte trebuie înlocuiți;

Uzura stratului dur exterior (adâncimea de 0,25 mm) a dinților angrenajului. În acest caz, se aude un zgomot puternic, în special cu aplicarea bruscă a sarcinii. În funcție de angrenajul în care se aude zgomotul, este posibil să se stabilească care sunt angrenajele cutiei de viteze GAZ-51. Dacă se aude zgomot în a doua treaptă de viteză, atunci aceasta indică uzura dinților angrenajului culisant al celui de-al doilea angrenaj sau al angrenajelor celui de-al doilea angrenaj pe blocul de viteze al arborelui intermediar, sau ambele. Pentru a elimina zgomotul, schimbați angrenajele uzate;

Uzura excesivă a lagărelor cu role ale arborelui intermediar și a suprafețelor interne ale blocului de viteze al cutiei de viteze GAZ-51, pe care se rulează role. În acest caz, schimbați angrenajul și rulmenții. La verificarea stării rulmenților, este necesar să se verifice uzura cuștilor lor prin rotirea cuștilor de rulment. Dacă există o mișcare reciprocă a cuștilor, rulmentul trebuie înlocuit cu unul nou;

Coincidența vibrațiilor de torsiune ale motorului cu fluctuații în transmisia de putere și șasiul stivuitorului când se conduce cu angrenaj direct la o viteză de 15-25 km / h. În acest caz, zgomotul este mai ales auzit dacă ambreiajul arborelui cardanic este fixat ușor pe arborele secundar al cutiei de viteze GAZ-51 și pe capătul splinat al arborelui cardan intermediar. Acest zgomot poate fi redus sau eliminat prin fixarea cuplajelor, astfel încât să se elimine complet mișcarea lor axială.

Pregătește-te din mers. Această defecțiune apare cel mai adesea din următoarele motive;

Dintii angrenajului au o lungime inegală, determinând apariția unei forțe îndreptate de-a lungul axei arborelui secundar și care tind să separe angrenajele. Această defecțiune poate fi eliminată numai prin schimbarea angrenajelor uzate;

Uzura ridicată a rulmenților arbori primari și intermediari. Astfel de rulmenți trebuie înlocuiți.

Poziția reciprocă incorectă a carcasei ambreiajului și a carcasei cutiei de viteze GAZ-51, ceea ce duce la denaturarea arborelui de intrare. Tăierea arborelui face ca transmisia directă să se oprească atunci când vehiculul încetinește sau accelerează. Acest defect poate apărea atunci când cutia este pusă în funcție ca urmare a pătrunderii murdăriei între capetele carterului sau la apariția unor ciocuri pe suprafața capetelor, provocând o încălcare a paralelismului lor;

Defecțiuni ale bilelor, arcurilor și adânciturilor pe glisoarele mecanismului de schimbare a vitezei;

Scurgeri de ulei din cutia de viteze GAZ-51. Cauzele scurgerii pot fi:

Creșterea uleiului în carcasa cutiei de viteze. Verificați nivelul, deșurubați dopul de umplere din partea stângă a cutiei de viteze și scurgeți excesul de ulei;

Purtați sau deteriorați garnitura de ulei a rulmentului din spate al arborelui secundar. Schimbați ansamblul glandei.

Caracteristicile cutiei de viteze GAZ-51

Raport de viteză:

Prima treaptă - 6.4: 1

A doua treaptă - 3.09: 1

A treia treaptă - 1.69: 1

A patra viteză - 1.00: 1

Invers - 7.82: 1

Rulment cu bile de intrare față în mm - 40x 17x 12 (60203)

Rulment cu bile din arborele de intrare spate în mm - 85x45x 19 (209)

Rulment cu role de arbore secundar (față) în mm - 33.3x20.6x35 (864904)

Rulment cu bile din arbore secundar (spate) în mm - 80x35x21 (307)

Rulmenți cu role intermediare pentru transmisie - 64905

Distanța admisă între blocul de viteze al suportului și o axă (la deteriorare) în mm - 0,16

Uzura admisibilă a arborelui intermediar în mm - 0,05

Grosimea garniturii capacului frontal pentru transmisie - 0,3 ± 0,04

Grosimea garniturii capacului posterior în mm - 0,3 ± 0,1

Greutatea cutiei de viteze în kg - 48,5

GAZ-51 - o mașină fabricată de sovietici, care a fost produsă în perioada 1946-1975. Transportul a înlocuit legendarul „camion”, a cărui capacitate de transport nu era suficientă în anii postbelici. Cel de-al 51-lea model a transportat sarcini cu o greutate de până la 2.500 kg.

Primul prototip al GAZ-51 a fost pregătit înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Dezvoltarea ulterioară s-a oprit din cauza unei crize în Uniune. A fost reînnoită abia în 1946, în același timp s-a stabilit producția de masă. În 1955, versiunea clasică a pierdut față de 51A, pe baza căreia în viitor au fost dezvoltate un camion de pompieri și un autobuz de pasageri. Timp de 29 de ani, puțin mai puțin de 3,5 milioane de exemplare din toate soiurile au ieșit de pe linia de asamblare.

Istoria GAZ-51

Dezvoltarea unui nou produs la Uzina de Automobile Gorky a început la începutul anului 1937. În direcția conducerii țării, a fost necesară o mașină cu un design simplu, format din unități tehnice inovatoare și cele mai fiabile.

Pregătirea documentației necesare a durat puțin mai puțin de un an și jumătate. În iunie 1938, inginerii au început să asambleze primele unități. Dintre aceștia, în ianuarie a 39-a, s-au angajat în construcția unui prototip. Prima mașină terminată a fost arătată șefilor întreprinderii în primăvara aceluiași an. Caracteristici distinctive ale noii dezvoltări sunt o nouă cabină și placare. Înainte de război, basculanta a reușit să apară la expoziția agricolă All-Union ca un proiect promițător.

În decurs de 10 luni, a avut loc testarea pe teren. Mașinile au fost testate într-o varietate de condiții, după care au ajuns la concluzia cu privire la adecvarea acesteia. De la începutul anului 1941, plănuiau să lanseze producție pe scară largă, dar începutul celui de-al Doilea Război Mondial i-a obligat să introducă noul produs în „cutia lungă”. Multe unități tehnice care făceau parte din dispozitivul GAZ-51 au fost utilizate în alte evoluții în anii de război.

Până în 1943, Uniunea s-a redresat dintr-un atac zdrobitor al inamicului, în urma căruia au fost reluate lucrările la modelul 51. Timp de doi ani, progresele au făcut un mare pas înainte, așa că a trebuit să facem schimbări serioase în proiectarea mașinii. Doar numele rămâne vechi. Inginerii au înlocuit totul: motorul, carburatorul, dispozitivul hodovka, priza de putere GAZ-51 și multe altele.

În primii doi ani ai războiului, designerii au câștigat multă experiență, ceea ce le-a permis modernizarea structurii centralei, crescând puterea. Sistemul clasic de frânare a fost înlocuit cu mecanisme hidraulice. Forma cabinei a fost schimbată, ceea ce o face mai convenabilă și mai spațioasă. Anvelopele au o dimensiune mai mare. Greutatea autocamionului a fost redusă, crescând capacitatea maximă de încărcare - până la 2,5 tone.

În 1944, două prototipuri au părăsit zidurile fabricii, care au fost trimise pentru teste pe teren. După acestea, toate defectele identificate au fost eliminate. Mașinile finale de producție au fost colectate anul viitor. Calitatea lor înaltă i-a satisfăcut pe oficialii de top ai statului, așa că au început pregătirile imediate pentru producția în masă.

Proiectarea GAZ-51

Specificații GAZ-51:

• Lungime - 5,7 m;
• Lățime - 2,3 m;
• Înălțime - 2,1 m;
• Garda la sol - 24,5 cm;
• Ampatament - 3,3 m;
• Greutate - 2,7 tone;
• Deplasarea motorului - 3.485 l;
• Putere - 70 CP la 2,8 mii rpm;
• Cel mai mare cuplu - 205 Nm la 1,5 mii de rotații;
• Cea mai mare viteză - 70 km / h;
• Rezervor de gaz - 90 l;
• Anvelope - 7.50-20.

Timp de mai mulți ani, uzina de automobile Gorky a fost autorizată să asambleze motorul american Dodge. Până la începutul creării camionului GAZ-51, acesta era deja foarte depășit (creat în 1928) și a necesitat un rafinament serios, lucru realizat de specialiștii ruși. Pentru a crește rezistența, inelele pistonului au început să fie acoperite cu un strat subțire de crom. Căptușelile cilindrice au fost confecționate din fontă, create după formulele unice ale oamenilor de știință ruși. De asemenea, proiectarea motorului a fost completată cu un răcitor de ulei și un preîncălzitor.

„Umpluturile” babului a arborelui cotit au fost înlocuite cu inserții de oțel-babbit. În ciuda volumului mare al centralei, raportul de compresie a rămas la un nivel scăzut - nu mai mult de 6,2. Datorită acestui lucru, șoferii ar putea refuza combustibilul recomandat și să folosească calitatea scăzută până la kerosen. Caracteristicile de tracțiune au fost apreciate de militari, deoarece au fost suficiente pentru a depăși off-road. Pentru a începe să folosiți un demaror sau o manivelă.

Dezvoltând 70 de cai putere cu un volum de 3.485 litri, motorul avea un dezavantaj serios. Nu a existat un overdrive, care exclude posibilitatea de a lucra în condiții grave. Sistemul de aprovizionare cu ulei a fost proiectat pentru medii mici și medii. Dacă șoferul ar încălca condițiile de funcționare dezvoltate de întreprindere, motorul ar putea defecta. Când circulați cu viteze mai mari de 70 km / h, a început topirea babbittului de pe garniturile arborelui cotit.

șasiu

Șasiul se bazează pe două piese de schimb pentru canale, care alcătuiesc o ampatament lung de 3,3 m. Soluțiile speciale au fost aranjarea specială a motorului și schimbarea în față a cabinei. Acest lucru ne-a permis să lăsăm mai mult spațiu „util”. Lungimea totală este de 5,7 m. Mai mult decât atât, mecanicii moderni care au reușit să găsească o copie a GAZ-51 prin reglarea și instalarea de truse de caroserie unice fac mașina mai lungă.

Puntea spate GAZ-51 a avut un design inovator pentru vremea sa. A primit 16 semi-axe GAZ-51 și 8 sateliți. Erau conectate prin șaibe din oțel cu o compoziție neobișnuită. A fost caracterizat ca cianat, fosfatat, cu un nivel scăzut de carbon. Șoferii au fost obligați să își monitorizeze starea. Eșecul a dus la daune grave, astfel încât a fost întotdeauna necesar să se efectueze o înlocuire la timp.

Întregul design al GAZ-51 de la bord avea un dezavantaj: în fiecare parte, existau mai multe piese care aveau o sarcină crescută. Acestea includ componente de frână (nu au fost proiectate pentru masa mașinii), un compartiment dedicat pentru pompa de ulei, un carburator și multe altele. Astfel de piese au fost ușor înlocuite cu altele noi chiar și pe teren. Dacă șoferul a monitorizat cu atenție transportul, durata de utilizare a acestuia ar putea ajunge la 40-50 de ani.

Cadrul este strâns. Partea din spate a fost prevăzută cu o cruce în formă de cruce pentru a crește rezistența. Aranjamentul cadrului a fost bine conectat cu ambele piese de rezervă. A inclus bretele de descărcare. Sub aripi, dispozitivele de remorcare erau fixate pe cadru.

Suspensie și transmisie

Suspendarea dependentă a fost făcută în conformitate cu cerințele tehnice din anii 50 ai secolului trecut. Unitățile militare și de afaceri au primit patru arcuri semi-eliptice longitudinale. Puntea spate a fost completată cu două arcuri. Un dispozitiv similar a primit un produs din ultima generație a uzinei de automobile Gorky - GAZon Next.

Pentru a spori confortul în mișcare, puntea față a camionului a fost echipată cu amortizoare hidraulice cu levier hidraulic cu acțiune dublă. Pentru a asigura o bună stabilitate off-road (a fost necesară la această greutate), hodovka a fost completată cu un știft greu și o gaură. Autobuzul și alte modificări au funcționat pe două arbori de acționare.

Ambreiajul uscat nu a avut rezistență mare, dar a fost ușor reparat prin mijloace improvizate. Cutia de viteze GAZ-51 avea patru viteze - trei înainte și una din spate. Pentru a crește durata de viață profesională și a economisi materiale, cutia de viteze GAZ-51 a fost lipsită de sincronizatoare. Maneta schimbătorului era în podea. Serviciul de direcție lipsea în vehiculele militare și civile.

Soiuri de GAZ-51

Pe baza versiunii standard, inginerii au lansat o serie de modificări, inclusiv transport militar, autobuz, camion de pompieri:

• 63 - camion cu tracțiune cu patru roți, format din două axe. Marfa transportată cu o greutate de până la 2 mii de kilograme. Anvelopele cu o singură anvelopă cu o putere acceptabilă asigură un trafic ridicat;
• 93 - au fost dezvoltate mașini pentru industria construcțiilor, capacitate de încărcare - 2.250 kg (de fapt, transportau mai multă marfă). Sasiul a fost scurtat cu 32 cm;
• 51N - o mașină îmbunătățită pentru armată, a primit o cabină de la modelul 63. Au prelucrat carburatorul, au instalat bănci de-a lungul laturilor pentru transportul soldaților și au crescut volumul rezervorului de gaz la 105 litri;
• 51U - o mașină standard pentru livrare în țări cu condiții meteorologice moderate;
• 51NU - o versiune de export a soiului de armată pentru zonele cu un climat temperat;
• 51B - diferit în combustibil consumat - gaz natural comprimat sau cuptor uzat cu cocs (fără carburator). Peste 11 ani de asamblare, mai multe serii limitate au fost lansate;
• 51Ж - în loc de benzina obișnuită, camionul a consumat gaz petrolier lichefiat;
• 51ЖУ - versiunea de export a modelului cu indicele "Zh";
• 51A este o mașină standard îmbunătățită. Principala diferență a fost în corp - a devenit mai mare ca mărime;
• 51F - basculantă cu putere crescută până la 80 de cai putere. Sistemul de aprindere a fost transformat într-o pre-flacără;
• 51AU - o versiune modernizată furnizată țărilor cu un climat temperat;
• 51Yu - o mașină pentru țările tropicale;
• 51C - soiul a primit un rezervor suplimentar de gaz de 105 litri;
• 51SE - similar cu versiunea anterioară cu echipamente electrice ecranate;
• 51P - un autobuz cu scaune rabatabile. În hayon, designerii au construit un aspect al unei uși și al unei scări convenabile;
• 51RU - un autobuz exportat în țări cu condiții climatice moderate;
• 51T - taxiuri de marfă;
• 51P - camion tractor;
• 51PU - versiunea "P", furnizată țărilor cu un climat temperat;
• 51PU - modificare "P", exportată în țările tropicale;
• 51B - o mașină fabricată pentru livrare în țările aliate cu o sarcină utilă crescută de până la 3.500 kg. Noua unitate de putere (78 CP) a funcționat cu un carburator modernizat. S-a instalat o punte spate cu un GAZ-63;
• 51D - șasiu cu rama scurtată, care a fost folosit pentru instalarea diferitelor suplimente;
• 51DU - „D” pentru livrare în țările cu un climat temperat;
• 51 D - „D”, exportat în zone tropicale;
• 41 - un prototip al unui vehicul semi-urmărit.

Fiecare soi are propria sa istorie bogată.

Istoricul producției și exportului de masă GAZ-51

Producție în masă

Prima serie a ieșit de pe linia de asamblare în 1945. Constă din 20 de exemplare. Au fost trimiși să facă teste pe teren. În 1946, chiar înainte de a fi finalizate, compania a furnizat mai mult de 3 mii de GAZ-51 pentru diverse industrii. Transportul a depășit cu ușurință toate sarcinile, experții l-au caracterizat de încredere cu un design simplu și întreținere.

Mașina a primit cereri largi atât în \u200b\u200barmată, cât și în agricultură. Principalul avantaj față de toți concurenții a fost consumul redus de combustibil (cu 28-36% mai puțin). În 1947, echipa de proiectare a uzinei de automobile Gorky a primit premiul Stalin.

Datorită interesului ridicat, GAZ nu a putut face față planului de producție. În 1950, o parte din comenzi au fost „transferate” întreprinderii Irkutsk. Au fost angajați la asamblare timp de doi ani, deoarece atelierele nu erau echipate cu echipamentele necesare în cantități suficiente. În 1948, fabrica de asamblare a automobilelor din Odessa a fost conectată. El a fost angajat în producerea celui de-al 51-lea model și numeroase modificări până în 1975 (până la abandonarea completă a echipamentelor învechite).

Cea mai mare versiune a fost obținută în 1958 - peste 173.000 de exemplare. Calitatea înaltă și interesul mare confirmă data lansării - 29 de ani. Ultima mașină a fost montată în aprilie 1975. A fost plasată în muzeul întreprinderii Gorky. În total, inginerii au reușit să asambleze puțin mai puțin de 3,5 milioane de camioane, inclusiv toate modificările. 11,4 mii de unități de transport au provenit din magazinele fabricii Irkutsk. La începutul anilor 1950, conducerea Uniunii a vândut o licență pentru producție Poloniei. Echipamentul a fost produs sub numele Lublin-51 până în 1959. Timp de 8 ani, designerii au lansat 17,4 mii de exemplare.

exporturi

Primul model livrat altor state a fost 51U. A fost poziționată ca una dintre cele mai bune mașini din clasa sa. Până la sfârșitul anilor 1960, o mulțime de mașini au fost trimise în țările africane și asiatice (nu există informații oficiale cu privire la cantitatea exactă). Soiul cu o capacitate de încărcare crescută până la 3 mii kg a fost la cerere ridicată în sectorul agricol al Ungariei, Germaniei de Est și Finlandei. Unele țări au cumpărat permisiunea de a elibera camioane pe teritoriile lor.

Ce concluzie se poate face?

GAZ-51 este o legendă a ingineriei interne, care a adus o contribuție de neprețuit la restaurarea URSS în anii postbelici. Mașina sa dovedit atât de înaltă calitate, încât poate fi achiziționată astăzi pe piața secundară. Transportul în stare bună costă 100-250 mii de ruble. Instanțele care necesită reparații vor costa 20-100 de mii de ruble.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de mai jos din articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

Cutia de viteze este utilizată pentru a converti cuplul transmis de la motor la roțile de antrenare ca mărime și direcție (invers). În plus, cutia de viteze permite o lungă perioadă de timp pentru a separa motorul și transmisia. O astfel de necesitate apare atunci când mașina este parcată sau când merge cu motorul în funcțiune.

Cutia de viteze trebuie să furnizeze indicatorii de viteză de tracțiune și economia de combustibil necesară a mașinii, să aibă o eficiență ridicată, să funcționeze în liniște și să fie ușor de controlat.

Cutia de viteze este alcătuită dintr-o parte de angrenare, care este partea principală și un mecanism de schimbare a angrenajului. Dezvoltarea designului cutiei de viteze este precedată de alegerea designului cutiei de viteze.

Cutii de viteze cu două grade de libertate sunt realizate conform schemelor coaxiale cu trei arbori sau non-coaxiale cu doi arbori. Un lucru mai frecvent este modelul coaxial prostii. Cu aranjamentul coaxial al arborelor de intrare și ieșire, acestea pot fi conectate direct prin conexiune directă. Când mașina se mișcă în treapta directă, angrenajele și lagărele cutiei de viteze nu sunt încărcate. În consecință, rata de uzură, pierderea de putere și zgomotul sunt reduse. La alte angrenaje înainte într-o cutie de viteze cu trei arbori, fluxul de putere este transmis secvențial prin două trepte de viteză. Acesta din urmă permite, dacă este necesar, să obțină un raport relativ mare al angrenajului inferior.

Cutiile de viteze cu doi arbori sunt mai simple din punct de vedere structural. Cu toate acestea, schema cu doi arbori elimină posibilitatea de a avea transmisie directă și limitează semnificativ raportul de viteză al treptei inferioare. În toate angrenajele din față dintr-o cutie de viteze cu doi arbori, debitul de putere este transmis printr-o angrenare a angrenajului și, prin urmare, implementarea unui raport de viteză care depășește, de exemplu, este posibilă numai cu o creștere a dimensiunii structurii.

Schema cu doi arbori este utilizată în cazurile în care aceasta duce la o simplificare a transmisiei și nu necesită un raport mare de viteză cu treapta inferioară. Această schemă este de obicei cutii de viteze ale mașinilor și mașinilor sport în care motorul este amplasat lângă puntea de antrenare.

Schemele de cutii de viteze cu trei arbori care au același număr de trepte diferă mai ales în ceea ce privește numărul de perechi de angrenaje care sunt angrenate în mod constant și în construcția unei angrenaje în sens invers.

Atunci când se construiește roata din spate, se folosește o roată intermediară cu o singură treaptă sau un bloc intermediar cu două trepte. Prima opțiune este mai simplă, dar dinții aceluiași angrenaj experimentează cel mai nefavorabil ciclu de schimbare a eforturilor de îndoire - alternativ simetric. Varianta cu un bloc cu două coroane este caracterizată printr-un ciclu cu o singură față (de la zero) mai favorabil. Această opțiune permite un raport invers mai ușor de trecere.

Trecerea de la angrenajele mobile ale cutiei de viteze utilizate la proiectele anterioare la angrenajele permanente este explicată de o serie de avantaje ale acestora din urmă. Cu o angrenare constantă a perechii de viteze, capetele dinților coroanelor de lucru nu sunt deteriorate. Deteriorarea capetelor dinților caracteristice cuplurilor cu un angrenaj mobil. Cursa ambreiajului mobil, inclusiv transmisia cu angrenare constantă a angrenajelor, este mult mai mică decât cursa angrenajului mobil. În mod corespunzător, utilizarea angrenajelor elicoidale, care au o funcționare mai lină în comparație cu angrenajele cu impulsuri, este simplificată și cu angrenaj constant. Roțile mobile sunt montate pe arborele de pe caneluri; pentru angrenajele elicoidale, trebuie înșurubată conexiunea spline, ceea ce este mai complicat din punct de vedere tehnologic.

Cu toate acestea, pe măsură ce numărul de perechi de angrenaje cu angrenaj constant crește, sarcinile de pe sincronizatoarele cutiei de viteze cresc. Acestea din urmă în procesul de sincronizare ar trebui să afecteze sistemul unui număr mai mare de piese care se rotesc în mod constant. Pentru a obține prima viteză și inversarea cu angrenaj constant, este necesar să instalați două roți cu un diametru relativ mare pe arborele secundar.

În același timp, este posibil să obțineți aceste două angrenaje cu raporturi de viteză absolute strânse, instalând nu două roți pe arborele secundar, ci una dacă îl faceți mobil. Problema alegerii schemei de construcție a primei angrenaje și revers trebuie să fie luată în considerare luând în considerare intensitatea estimată de utilizare a acestor angrenaje. Cu cât intensitatea utilizării lor este mai mare, cu atât mai multe probabilități se vor distruge fețele de capăt ale dinților roții mobile și cele împerecheate și cu atât mai bine definită această întrebare ar trebui să fie decisă în favoarea unei scheme cu angajarea constantă a perechii de viteze.

Toate schemele sunt caracterizate prin arborele de ieșire, împreună cu angrenajul de antrenare al angrenajului principal, folosirea angrenajului constant al angrenajelor pentru toate angrenajele înainte ale mânerului manetei de schimbare, care facilitează controlul. Posibilitatea de a utiliza sincronizatoare contribuie, de asemenea, la comoditatea controlului cu o schimbare constantă a angrenajelor. În cele din urmă, și o roată mobilă pentru roată.

Cutia de viteze a cutiei de viteze include carterul, arborele, rulmenții, angrenajele și cuplajele pentru angrenaje. Cele mai multe modele au o dispunere tipică stabilită a angrenajului. Acest lucru este valabil mai ales pentru cutii de viteze coaxiale cu trei arbori.

Cu numărul treptelor 3 ... 6, de regulă, cutiile de viteze cu trei arbori sunt realizate într-un carter nedivizat și au arbori cu două rulmenți. Pentru a așeza rulmenții în pereții frontali și spate ai carterului, se fac două găuri; găurile opuse sunt aliniate în perechi. Rulmentul frontal al arborelui de intrare este situat în gaura volanului sau a flanșei arborelui cotit al motorului, spate - în peretele frontal al carterului.

Un disc de ambreiaj este montat pe secțiunea frontală a arborelui de intrare. La capătul din spate, amplasat cu volan în spatele rulmentului principal, angrenajul de antrenare al arborelui intermediar este integral cu arborele. La îngroșarea capătului posterior al arborelui primar se realizează o alezare, care este soclul rulmentului frontal al arborelui secundar. Rulmentul posterior al arborelui secundar este situat în peretele posterior al carterului.

Coaxialitatea arborelor primare și secundare este asigurată de execuția coaxială a suprafețelor de bază: găuri pentru rulmenți în carter, jurnalele de susținere ale arborelui secundar, gâturile arborelui primar și cuiburile sale sub rulmentul frontal al arborelui secundar. Cutia de viteze este centrată pe axa arborelui cotit al motorului prin carcasa ambreiajului, a cărei fixare corectă a motorului este asigurată constructiv și prin tehnologia de procesare. În ceea ce privește carcasa ambreiajului, cutia de viteze este centrată folosind partea proeminentă a inelului exterior al rulmentului posterior al arborelui de intrare sau o centură prelucrată concentric pe flanșa capacului acestui rulment.

Lagărele arborelui intermediar sunt amplasate în orificiile pereților frontali și spate ai carterului. Axa acestor găuri este amplasată strict paralel cu axa găurilor pentru lagărele din spate ale arborelor primari și secundari. Unul dintre rulmenții fiecărui arbore de transmisie blochează axul în direcția axială și acceptă sarcina combinată. Arbori primari și secundari sunt fixați cu ajutorul lagărelor din spate; contra-arbore - cu ajutorul unui rulment din spate (mai des) sau din față.

Angrenajele amplasate pe arborele intermediar sunt conectate la acesta nemișcat. În cutiile de viteze ale mașinilor și ale unor camioane ușoare și medii, toate angrenajele arborelui intermediar sunt realizate sub forma unui bloc împreună cu axul. În unele cazuri, acest bloc este gol și montat pe o axă pe rulmenți cu ace.

Deoarece axa necesită deschideri mai mici în carter decât pentru rulmenții arborelui, construcția carterului este mai rigidă. În cutiile de viteze ale majorității camioanelor, în același timp cu arborele intermediar, sunt făcute doar coroane de angrenaj cu diametru mic, de exemplu, coroana primului angrenaj și uneori a doua.

Roata din față extremă de pe arborele de acționare este roata antrenată a acționării acestui arbore. În spatele acesteia se află: roata de antrenare a celei mai mari transmisii de viteze și mai departe - angrenajele de antrenare ale angrenajelor inferioare în ordinea descrescătoare a numărului de viteze. Inelul de trecere din spate extrem al arborelui de acționare este prima treaptă de viteză sau roata din spate.

Angrenajele antrenate ale angrenajului constant amplasat pe arborele secundar sunt instalate pe o aterizare mobilă - pe rulmenți cu ace; bucse de bronz presate în butucul de viteze; direct pe gâturile arborelui sau pe bucșele de oțel bine fixate pe aceste gâturi. În ultimele cazuri, pentru a evita blocarea suprafețelor culisante, se realizează caneluri pentru colectarea uleiului pe suprafața părții acoperite, iar suprafața în sine este fosfatată sau sulfidizată. Dacă se folosește o roată de transmisie mobilă condusă, instalarea sa pe arborele secundar se efectuează pe caneluri involute sau drepte de-a lungul unui aterizare mobilă.

Secvența de aranjare a angrenajelor adoptate în cutii de viteze cu trei arbori elimină supraîncărcarea suportului frontal mai puțin rigid al arborelui secundar, deoarece angrenajele inferioare cu efort mare în angajare sunt amplasate mai aproape de suportul posterior al acestui arbore. Acest aranjament asigură fabricabilitatea. În schema obișnuită de asamblare, ansamblul arborelui intermediar este instalat printr-o fereastră suficient de largă realizată în carterul de sus sau din lateral și uneori de jos. Arborele secundar și părțile sale sunt instalate prin aceeași fereastră. Ansamblul arborelui de intrare este instalat prin orificiul pentru rulmentul din peretele frontal al carterului; posibilitatea unui astfel de ansamblu este asigurată de faptul că inelul de angrenaj al arborelui în acest caz este mai mic decât orificiul.

Abaterile de la dispunerea tipică a cutiei de viteze cu trei arbori pot avea scopuri diferite. Unele cutii de viteze pentru pasageri sunt realizate cu un prelungitor și au un arbore secundar cu trei piese sau compozit, al cărui al treilea suport este situat în carcasa de extensie. Scopul principal al cablului de extensie este de a reduce lungimea transmisiei articulare universale. Carcasa de extensie poate fi utilizată pentru a adapta angrenajele înapoi și ansamblul schimbător de viteze. Acest lucru vă permite să reduceți dimensiunile părții principale a cutiei.

În unele cutii de viteze ale camioanelor, pentru a crește rigiditatea structurii, suportul frontal al arborelui secundar este efectuat într-o cutie cu manivelă specială, dar apoi angrenajul condus al celei mai înalte cutii de viteze se află pe consolă. Oferind o rigiditate structurală ridicată, această soluție complică ansamblul, necesită o precizie sporită la fabricarea pieselor și utilizarea unui carter cu un conector în planul arborelor. Caracteristicile de dispunere ale părții cutiei de viteze ale acestei cutii de viteze includ, de asemenea, plasarea primelor angrenaje și a treptelor de mers în partea intermediară și a sincronizatoarelor de viteze din mijloc pe arborele de viteză.

Acesta din urmă asigură o reducere a momentului de inerție total redus al părților rotative coordonate ale cutiei de viteze și a sarcinilor de pe sincronizatoare. Această soluție vă permite să obțineți o modificare extrem de unificată cu un număr crescut de viteze, de exemplu, un model cu 7 viteze bazat pe un model cu 6 viteze sau 6 viteze bazat pe 5 viteze. Caracteristici ale dispunerii părții angrenate a cutiei de viteze cu două arbori pot fi instalate conform schemelor.

Arborele antrenat este realizat împreună cu angrenajul de antrenare al angrenajului principal: conic sau hipoid în poziția longitudinală a motorului, cilindric în transversal.

Se folosesc în principal angrenaje principale cu angrenaj constant. Un angrenaj mobil este folosit numai pentru treapta de mers înapoi. Diagramele arată opțiunile tipice pentru construirea unei angrenaje înapoi și dispunerea angrenajelor înainte și a sincronizatoarelor acestora. Sincronizatorul de angrenaje din prima secundă este de obicei montat pe arborele de ieșire; instalarea sa pe arborele de intrare este dificilă, deoarece angrenajul de antrenare al primei angrenaje are un diametru mic. Sincronizatorul de viteze mai mare este uneori montat pe arborele de intrare pentru a reduce momentul de inerție redus. În unele cazuri, o cutie de viteze cu două arbori din axă este integrată structural cu motorul.

Cutia de viteze a cutiei de viteze trebuie să fie rigidă. În cea mai mare măsură, rigiditatea structurală în ansamblu depinde de proiectarea arborelor și a carterului. Cu utilizarea predominantă a arborelor cu dublu rulment, se poate realiza o structură de rigiditate suficientă prin limitarea lungimii arborelor și, prin urmare, a numărului de angrenaje. De obicei, nu sunt mai mult de șase angrenaje între suporturi. Astfel, cerința de rigiditate a arborelor cu două rulmenți este unul dintre factorii care limitează numărul de trepte în cutii de viteze cu două grade de libertate. Carter este de obicei turnat.

Turnarea are îngroșări și coaste locale. Găurile pentru rulmenții din pereții din față și din spate ai carterului trebuie să fie astfel încât să rămână un salt de dimensiuni suficiente între găurile din perete. Rigiditatea ansamblului de asamblare depinde de gradul de strângere a șuruburilor care fixează capacul în care este montat mecanismul schimbătorului de viteze. Un carter cu conector este utilizat numai în cazurile în care acest lucru este dictat de condițiile montajului.

Ungeți părțile majorității cutiei de viteze prin scufundare și pulverizare. O baie de ulei este adăpostită în carter. Nivelul de ulei din baie atinge axa arborelui intermediar, iar consumul său pe combustibil depinde în principal de puterea transmisă.

Mai puțin obișnuit, pentru a reduce pierderile de energie, carterul este uscat prin plasarea uleiului într-un compartiment separat, de unde este furnizat pentru a unge părțile cu o pompă. În proiectele convenționale ale cuvei uscate, poate fi instalată și o pompă. O pompă este disponibilă, de exemplu, în cutiile de viteze ale unor vehicule grele. Este setat să furnizeze ulei rulmenților angrenajelor cu angrenaj constant. Uleiul este furnizat prin exercițiile centrale și radiale ale arborelui secundar. Pentru această metodă de alimentare cu ulei la lagărele de angrenaje cu angrenare constantă, uneori nu este o pompă folosită, ci un inel al pompei de ulei instalat în fața lagărului arborelui de intrare. Gurile corespondente se fac în carter pentru a alimenta și controla nivelul uleiului, precum și scurgerea acestuia.

Etanșitatea cutiei de viteze asamblate este asigurată de utilizarea dopurilor conice de filet pentru găuri de umplere și de golire, instalarea garniturilor sub toate capacele și garniturile de buze la intrarea și ieșirea cutiei. Pentru a evita creșterea presiunii în carter, acesta trebuie să comunice cu atmosfera. Dacă proiectarea capacului cu mecanismul de schimbare a angrenajului nu prevede acest lucru, este prevăzută o respirație în partea superioară a carterului.

De regulă, pe arborele de ieșire al cutiei de viteze, este instalat elementul principal al acționării vitezometrului; elementul său condus este situat în capacul lagărului arborelui posterior. Mecanismul de antrenare a vitezometrului nu este instalat în cutia de viteze numai în acele cazuri când există un alt mecanism cu un raport de viteză variabil între acesta și roțile de antrenare ale mașinii.

Fig.   1. Schema unei cutii de viteze cu doi arbori (a) și trei arbori (b):

1 - un arbore primar

2 - un arbore secundar

3 - cuplaj mobil

4 - un arbore intermediar

Tabelul numărul 1 Caracteristica tehnică a cutiei de viteze a / m GAZ-51

Lansat în producția de masă în 1946, camionul GAZ-51 avea specificații tehnice care îndeplineau cerințele vremii. Utilizarea amortizoarelor în suspensie a făcut posibilă creșterea vitezei de circulație pe drumurile de murdărie și autostrăzi la 70 km / h. Producția de mașini care au suferit o serie de modernizări a fost finalizată abia în 1975. În total, au fost colectate aproape 3,5 milioane de exemplare ale autoturismului.

Componentele dispozitivului și caracteristicile vehiculului

Camionul GAZ-51 este construit pe baza unui șasiu cu cadru cu suspendare a punților. Fabrica de automobile Gorky a fost livrată la bordul autovehiculelor, echipată cu o caroserie din lemn. S-a produs și șasiu, pe care au fost montate diferite suprastructuri - transportatori de lapte, autoutilitare de mărfuri fabricate. Camionul a fost folosit pentru construirea de basculante și vehicule utilitare. Un șasiu universal a făcut posibilă montarea camioanelor cu încărcarea din spate a deșeurilor.

Greutatea încărcată a camionului este de 2710 kg, greutatea totală atingând 5150 kg. Mașinile din seria timpurie erau echipate cu o cabină din lemn-metal fără încălzitor, proiectată pentru un șofer și 2 pasageri. Ulterior, a început să fie utilizată o unitate îmbunătățită cu sistem de ventilație și încălzire.

motor

Motorul GAZ-51 este construit pe baza unui bloc liniar de 6 cilindri din fontă gri. Motorul este echipat cu un sistem de distribuție a gazelor cu valve inferioare, dezvoltă o putere de 70 CP la 2800 rpm Au fost exportate mașini cu motor ridicat la 80 CP. prin creșterea raportului de compresie. Arborele cotit al motorului are 4 rulmenți, ceea ce a simplificat tehnologia de fabricație.

Combustibilul utilizat a fost condus pe benzină de calitate A-66. Rezervorul de combustibil este situat într-un rezervor de 90 de litri situat sub scaune. Din partea modificărilor, a fost proiectat un rezervor suplimentar pentru 105 litri de lichid. Consumul de combustibil declarat de uzină pentru GAZ-51 este de 26,5 litri la 100 de kilometri.

transmisie

Toate camioanele produse erau echipate cu un ambreiaj de tip 1-disc uscat, mașinile timpurii aveau un ansamblu de tip semi-centrifugal. Mecanismul este instalat într-un carter din fontă, care a fost prelucrat împreună cu blocul motor.

Cutia de viteze mecanică GAZ-51 oferă 4 viteze de avans; sincronizatoarele nu sunt prevăzute în construcții. Circuitul schimbătorului de viteze este imprimat pe o etichetă metalică nituită pe panoul de instrumente din cabină. Nu există niciun overdrive în cutie, 4 viteze sunt directe.

Pentru a transmite debitul de putere, s-au folosit 2 arbori cardanici din oțel de construcție tubulară. Axa din spate este asamblată din 2 jumătăți cu o linie de conector verticală, o roată cu șanț și un diferențial de șanț 4 satelit sunt instalate în interior.

Service și reparații

Camionul GAZ-51 are un design simplu, care nu necesită echipamente speciale pentru reparații și întreținere. Resursa unităților înainte de reparație nu depășește 40-50 mii km, ceea ce se datorează calității scăzute a pieselor de schimb și a caracteristicilor de proiectare.

Reglarea supapei

Un semn al necesității reglării supapelor este pornirea și lovirea dificilă a mecanismului de distribuție a gazului la orice viteză a arborelui cotit. Odată cu scăderea decalajului, se produce arderea amestecului de combustibil rămas în toba de eșapament sau carburator. Normal este garda de 0,23 și, respectiv, de 0,28 mm la intrare și la ieșire.

Procedura de ajustare:

1. Scoateți capacele care acoperă sincronizarea supapei.
2. Rotiți arborele motorului cu mânerul în poziția de deschidere a supapei de evacuare 1 a cilindrului.
3. Folosind joja, reglați golurile în supapele de intrare (1,3 și 5 cilindri) și evacuare (2, 3 și 6 cilindri). Pentru a slăbi tușeta, este necesar să împiedicați bara de împingere să se întoarcă cu o cheie suplimentară. Distanța este reglată prin rotirea părții de reglare a tijei. După finalizarea procedurii, strângeți clapeta.
4. Faceți o revoluție completă a arborelui cotit, obținând deschiderea completă a supapei de evacuare 6 a cilindrului.
5. Reglați jocul de evacuare a cilindrilor 1, 4 și 5, precum și supapele 2, 4 și 6 de intrare ale cilindrului.

Repararea cutiei de viteze

Repararea punctului de control GAZ-51 se efectuează în următoarele cazuri:

1. Dificultăți la schimbarea vitezei rezultate din deteriorarea sau blocarea tijelor mobile în canalele capacului.
2. Zgomot crescut în timpul funcționării cutiei, în timp ce nivelul uleiului este normal. Cauza zgomotului este o angrenare uzată sau lagăre pe arborele de intrare sau de ieșire.
3. Dezactivarea spontană a angrenajelor din mers, cauzată de uzura neuniformă a dinților angrenajului sau înclinarea reciprocă a carcasei cutiei de viteze și a carcasei ambreiajului.
4. Scurgeri de lubrifiant datorate distrugerii garniturilor de ulei.

Pentru a repara cutia de viteze, este necesară scoaterea ei. Capacul superior este scos din unitate și arborele de intrare este demontat. Apoi rulmentul arborelui secundar este presat și ansamblul însuși este îndepărtat.

La reparație, trebuie să aveți în vedere faptul că rolele de rulment sunt selectate în cadrul unui grup de mărimi pentru fiecare nod și nu pot fi schimbate. Înainte de asamblare, se recomandă spălarea carterului din resturile de ulei vechi și produse de uzură a uneltelor. Când asamblați, utilizați doar garnituri și garnituri noi.

Cutie de viteze cutie de viteze GAZ-51, GAZ-52

Cutia de viteze GAZ-51, GAZ-52 a AP-4014, 40814, 4045, 4043 Auto-încărcătorul Lviv are patru angrenaje înainte și una inversă. Cutia de viteze este prezentată în Fig. 1.

1. Cutie de viteze de transmisie GAZ-51, GAZ-52

1 - rulment cu role; 2 - un arbore primar; 3 - rulmentul cu bile al unui arbore primar; Arbore de intrare cu 4 trepte; 5 - roata de viteze a treia și a patra viteză; 6- capacul cutiei de viteze; 7- a doua treaptă de viteză; 8- angrenajul primei angrenaje; 9- arbore secundar; 10- rulment cu bile al arborelui secundar; 11- axa blocului de viteze al arborelui intermediar; 12 - un șurub; 13-placă de blocare; 14-axe bloc de angrenaje invers; 15,20,22 și 24 angrenaje ale unui arbore intermediar; 16 - mânecă a blocului de viteze al unui suport; 17.18-angrenaje invers (bloc); 19 și 23 cu rulmenți ai unității de angrenare a arborelui intermediar; 21 - manșon distanțier al rulmenților; 25- carcasă de viteze; 26- furcă angrenaj invers; 27- a treia și a patra viteză.

Carter 25 Gearbox GAZ-51, GAZ-52 - fontă; se montează pe știfturi înșurubate în capătul posterior al carcasei ambreiajului. În partea de sus a carcasei cutiei de viteze este închisă de un capac 6, în care există un mecanism de schimbare a angrenajului.

Arborele de intrare 2 al cutiei, care este simultan arborele discului de ambreiaj acționat, este conectat prin intermediul ambreiajului la arborele cotit al motorului. Capătul posterior al arborelui 2 se sprijină pe un rulment cu bilă 3 în carcasa cutiei.

Angrenajul 4 al arborelui de intrare, realizat integral cu arborele, este în contact permanent cu angrenajul 24 al blocului de viteze al arborelui intermediar. Blocul de viteze GAZ-51, GAZ-52 se rotește pe două rulmenți 23 și 19 montați pe o axă fixă \u200b\u200b11.

Arborele secundar 9 este sprijinit de capătul frontal pe un rulment 1 montat în interiorul angrenajului arborelui primar, iar capătul posterior al unui rulment cu bilă 10 în carcasa cutiei. Arborele secundar prin arborele de acționare este conectat constant la puntea spate a stivuitorului prin treapta din spate.

2. Cutie de viteze capac GAZ-51, GAZ-52

1,5 - glisoare; 2, 4 - fisuri; 6 - dop; 7 - un ac vertical; 8- primăvară; 9- minge; 10 pini Rod 11; 12- pârghie; 13 - un capac; 14 - primăvară; 15 - accent pe siguranță; 16 - un câine.

Pe pâlcurile arborelui secundar al punctelor de control GAZ-51, GAZ-52 din încărcătorul Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043, furculițele deplasează angrenajele 8 și 7 ale primei și celei de-a doua angrenaje, precum și angrenajul 5 al treia și al patrulea angrenaje.

La deplasarea angrenajelor, arborele de intrare este conectat prin unitatea de transmisie a arborelui intermediar la arborele secundar, transmitând astfel rotația de la motor la puntea spate. Atunci când avansați, blocul de viteze al unui spate este inclus.

Cutiile de viteze ale cutiei de viteze GAZ-51, GAZ-52 sunt comutate cu ajutorul manetei 12 (Fig. 2), al cărei capăt inferior se înscrie în canelurile furcilor montate pe trei glisante. Maneta este fixată în capacul cutiei cu un capac 13 și este ferită de cotitură cu un știft 10.

Pentru a fixa angrenajele culisante în pozițiile cerute, se folosesc bile 9, apăsate pe glisoare prin arcuri. Pe fiecare glisor există adâncimi în care, în poziție neutră sau atunci când este angrenată, mingea intră și ține angrenajul în această poziție.

Glisoarele 1 și 3 au trei adâncimi, dintre care mijlocul servește la fixarea angrenajelor în poziție neutră, cele extreme - pentru fixarea angrenajelor în plasă cu angrenajul corespunzător al cutiei de viteze.

Glisorul 5 are doar două adâncimi: una pentru blocarea blocului de schimbare în poziție neutră, iar cealaltă cu angrenajul invers.

Pentru a elimina posibilitatea cuplării simultane a două angrenaje, se folosește un blocaj, al cărui dispozitiv este prezentat în fig. 3. Două fisuri 2 și 4 se află între glisiere, iar dopul 6 este instalat în orificiul orizontal al glisierului mijlociu și este împiedicat să cadă de pinul vertical 7, care intră în apartamentele de pe dopul 6.

Pentru a se proteja împotriva cuplajului accidental invers, maneta de control are un opritor de siguranță 15 (Fig. 2) cu un arc 14. Opritorul este controlat de un câine 16 situat lângă mânerul manetei de control și conectat la tija 11.

Când angrenajul invers este cuplat, opritorul 75 se ridică și permite capătului pârghiei să intre în canelura furcii din spate.

Pentru a evita deteriorarea angrenajelor, inversarea trebuie făcută numai după oprirea completă a vehiculului.

Ansamblu transmisie (cutie de viteze GAZ-52) BV3-972168 (încărcător AP-4014, 40814, 4045, 4043)

1 - Rulment cu role 64905 (AA-7118-A2)

2 - Manșon distanțiator AA-7155-A2

3 - Bloc de viteze 51-1701050

4 - Ansamblu arbore secundar 51-7060-B

5 - Treapta a treia și a 4-a treaptă 51-1701114

6 - Angrenaje bloc 1 și 2 trepte 51-1701112

7 - Flansa cu reflector 51-1701240-D

8 - Șaibă 51-2402064

9 - Splint 258055-P

10 - Piuliță М22х2 292940-П8

11 - Carter 51-1701015-B

12 - Garnitura AA-7166-A

13 - Capacul AA-7165

14 - Șaibă 252136-P2

15 - Bolț M10x20 201495-P8

16 - Inel de blocare AA-7070

17 - Inel persistent AA-7062

18 - Deflector de ulei AA-7080

19 - Rulment 150307K (AA-7065, AA-7065-01)

20 - mânecă 40P1701076

21 - Garnitura 63-1701203-B

22 - Bolț M10x28 201283-P8

23 - Ansamblu de acoperire spate BV3-972175

24 - Ansamblu sigiliu ulei 51-1701210-A

25 - Coperta din spate BV3-972176

26 - Rulment cu role 864904 (AA-7120-A2)

27 - Inel de reglare AA-7063

28 - Arbore secundar 51-7061-B

29 - Axa blocului de viteze 51-7111-A

30 - dopul AA-7155

31 - Bloc angrenaj pe axe AA-7140-A

32 - Opritor K 3/4 "262513-P

33 - Mufă axă AA-7244

34 - Garnitura 51-7051

35 - Capac 51-7050-B

36 - Suport 51-1601190-A

37 - Șaibă 8 252155-P2

38 - Bolț M8x25 201458-P8

39 - Splint 3x30 258041-P

40 - Inel de blocare AA-7030

41 - Ansamblul arborelui de antrenare 51-7015

42 - Deflector de ulei AA-7043

43 - Rulment 150209K

44 - Inel persistent AA-7045

45 - Arborele de antrenare 51-7017

Mecanism de schimbare a vitezei (cutie de viteze GAZ-52) 4081-1792 (încărcător AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Ansamblul schimbător de viteze 4014M-1702010

1 - Maneta schimbătoare 4014M-1702114-01

2 - Bolț M10x25 201497-P29

3 - Șaibă 252136-P29

4 - Mâner 51-1703088

5 - Cap 11-7220

5 - Cap 11-7220

6 - Șa AA-7228

7 - Primăvara AA-7227

8 - Ansamblul capacului cutiei de viteze 51-1702010

9 - Cap 260307-P

10 - Garnitura 51-1702016

11 - Furca 1 și 2 angrenaj AA-7231

12 - Furca a 3-a și a 4-a viteză 51A-1702027

13 - Cap de transfer 51A-1702096-B

14 - Șurub de blocare 290766-P

15 - pin cotter 258251-P

16 - 1 și 2 treaptă de viteze 51-1702040

17 - Tulpina 51-1702042

18 - Plumber de blocare AA-7233-B

19 - Rod 3 și 4 angrenaj 51-1702046-A

20 - Bilă de blocare 263014-P

21 - Primăvara AA-7234

22 - Capac cutie de viteze 51-1702015-A

23 - Știftul de fixare 4000M-1702123

Defecțiuni ale cutiei de viteze ale cutiei de viteze GAZ-51, GAZ-52 și eliminarea acestora

Este dificil să schimbați angrenajele. Cauzele acestei defecțiuni pot fi:

Decuplarea incompletă a ambreiajului (ambreiajul „conduce”). În acest caz, jocul liber al pedalei de ambreiaj trebuie să fie reglat corect, sau dacă defectul este rezultatul unei defecțiuni a pieselor ambreiajului, înlocuiți componentele deteriorate;

Deteriorarea glisierelor schimbătoare de viteze, care împiedică deplasarea lor liberă în deschiderile capacului. Pentru a elimina motivele care împiedică mișcarea glisierelor, trebuie să schimbați glisoarele sau capacul ansamblului cutiei;

Reactiv motor ridicat. Pentru a reduce viteza, este necesar să reglați carburatorul;

Dinții angrenajului sunt deteriorați. Schimbă angrenajele.

Zgomot în timpul funcționării cutiei de viteze GAZ-51, GAZ-52, care poate fi cauzată din următoarele motive:

În carcasa cutiei de viteze nu există suficient ulei. Turnați ulei în marginea de jos a orificiului de umplere;

Purtați lagărele arborelor primari și secundari (zgomotul se produce în timpul deplasării în angrenaj direct și la ralanti). Dacă zgomotul este auzit doar în angrenajul direct, acesta este cauzat de uzura rulmentului cu bile din arborele secundar. Rulmenții defecte trebuie înlocuiți;

Uzura stratului dur exterior (adâncimea de 0,25 mm) a dinților angrenajului. În acest caz, se aude un zgomot puternic, în special cu aplicarea bruscă a sarcinii. În funcție de angrenajul în care se aude zgomotul, este posibil să se stabilească ce angrenaje sunt purtate prost.

Dacă se aude zgomot în a doua treaptă de viteză, atunci aceasta indică uzura dinților angrenajului culisant al celui de-al doilea angrenaj sau al angrenajelor celui de-al doilea angrenaj pe blocul de viteze al arborelui intermediar, sau ambele. Pentru a elimina zgomotul, schimbați angrenajele uzate;

Uzura excesivă a lagărelor cu role ale arborelui intermediar și a suprafețelor interioare ale cutiei de viteze GAZ-51, GAZ-52, pe care se rulează role. În acest caz, schimbați angrenajul și rulmenții.

La verificarea stării rulmenților, este necesar să se verifice uzura cuștilor lor prin rotirea cuștilor de rulment. Dacă există o mișcare reciprocă a cuștilor, rulmentul trebuie înlocuit cu unul nou;

Coincidența vibrațiilor de torsiune ale motorului cu fluctuații în transmisia de putere și șasiul stivuitorului când se conduce cu angrenaj direct la o viteză de 15-25 km / h. În acest caz, zgomotul este mai ales auzit dacă ambreiajul arborelui cardanic este fixat ușor pe arborele secundar al cutiei de viteze și pe capătul despicat al arborelui cardan intermediar. Acest zgomot poate fi redus sau eliminat prin fixarea cuplajelor, astfel încât să se elimine complet mișcarea lor axială.

Pregătește-te din mers. Această defecțiune apare cel mai adesea din următoarele motive;

Uzura dinților angrenajului are o lungime inegală, determinând apariția unei forțe îndreptate de-a lungul axei arborelui secundar și tinde să separe angrenajele. Această defecțiune poate fi eliminată numai prin schimbarea angrenajelor uzate;

Uzura ridicată a rulmenților arbori primari și intermediari. Astfel de rulmenți trebuie înlocuiți.

Poziția reciprocă incorectă a carcasei ambreiajului și a carcasei cutiei de viteze a cutiei de viteze GAZ-51, GAZ-52, ceea ce duce la o denaturare a arborelui de intrare. Tăierea arborelui face ca transmisia directă să se oprească atunci când vehiculul încetinește sau accelerează. Acest defect poate apărea atunci când cutia este pusă în funcție ca urmare a pătrunderii murdăriei între capetele carterului sau la apariția unor ciocuri pe suprafața capetelor, provocând o încălcare a paralelismului lor;

Defecțiuni ale bilelor, arcurilor și adânciturilor pe glisoarele mecanismului de schimbare a vitezei;

Scurgeri de ulei din cutia GAZ-51, GAZ-52. Cauzele scurgerii pot fi:

Creșterea uleiului în carcasa cutiei de viteze. Verificați nivelul, deșurubați dopul de umplere din partea stângă a cutiei de viteze și scurgeți excesul de ulei;

Purtați sau deteriorați garnitura de ulei a rulmentului din spate al arborelui secundar. Schimbați ansamblul glandei.

______________________________________________________________________________