Răspunzând la această întrebare, cel mai des este menționat numele celebrului industriaș american Henry Ford. Dar este această afirmație atât de adevărată?
Să ne dăm seama.
În mod ciudat, răspunsul corect depinde dacă ce se înțelege prin acest termen - „conveior”... Nu era o bandă transportoare organizată de antreprenorul american Eli Whitney la sfârșitul secolului al XVIII-lea? Țara se pregătea pentru război, iar guvernul era gata să emită un ordin urgent foarte profitabil pentru producerea de arme de calibru mic.
Dar nimeni nu s-a angajat să livreze un număr atât de mare de muschete într-un timp atât de scurt. Cert este că muscheta la acea vreme, la fel ca majoritatea mecanismelor, era un produs de bucată: era făcută de la început până la sfârșit de un singur maestru. Mai mult, cele două copii făcute de el erau nesemnificative, dar difereau una de alta. Ce putem spune despre muschetele a doi armurieri diferiți! Desigur, producția de piese a fost lentă și a necesitat un număr mare de specialiști calificați.
Eli Whitney a găsit o soluție la această problemă în 1798.
Au fost realizate șabloane pentru fiecare piesă a muschetei, iar meșterii adunați de Whitney au făcut de acum înainte o singură bucată din armă, dar în conformitate cu modelul. Acum
ultimul din lanțul tehnologic, asamblatorul putea scoate din cutie orice bot, orice fund, orice declanșator - toate se potrivesc împreună. Ceea ce a făcut în 1801 poate fi numit bandă transportoare? Dacă te referi la transportoare cu bandă rulantă, atunci nu. Dar trebuie să fii de acord, a fost creată producția de benzi transportoare ca proces tehnologic!
Acum, să vorbim în mod specific despre banda rulantă, adică un mecanism care minimizează mișcarea lucrătorilor, livrând obiectul aplicării mâinilor lor direct la locul de muncă al lucrătorului. Vom găsi un astfel de transport într-o industrie care este foarte departe de industria auto. Și, ceea ce este mai curios, pe această linie nu s-a făcut montaj, ci, dimpotrivă, demontarea structurii. Mai mult, acest design nu a fost deloc o creație a mâinilor umane.
Cu toate acestea, destule ghicitori, mergem la faimosul masacru din Chicago. Aici Gustav Smith a organizat cea mai mare preocupare pentru carne, procesând până la 1200 de animale pe oră. Ce a oferit o productivitate atât de mare a muncii? Linie de tăiere! Carcasa animalului se mișca pe un transportor lângă măcelarii care stăteau de ambele părți ale acestuia. Fiecare dintre ei a făcut o singură mișcare din nou și din nou, tăind aceeași bucată de carne din fiecare carcasă. Astfel, la sfârșitul lanțului tehnologic, a rămas doar un schelet gol, care, însă, era și el în curs de prelucrare – din acesta se făcea făină de oase. Nu e de mirare că fraza lui Smith „ Folosesc tot ce este în porc, cu excepția scârțâitului de porc„Am devenit înaripat. Apropo, transportorul a fost folosit nu numai pe linia de tăiere.
De asemenea, conservarea și ambalarea cărnii au fost efectuate pe o centură în mișcare. 
Transportor
La douăzeci și opt de ani de la deschidere, în 1903, un bărbat înalt, cu perie de mustață, a vizitat afacerea lui Smith. El nu a acordat nici o atenție nici mirosului ciudat, nici, pentru a spune ceva ușor, nici cele mai sterile condiții de producție. Ochii lui erau ațintiți asupra carcaselor care se mișcau de-a lungul șinei înclinate sub influența gravitației, căzând sub cuțitul unuia sau altuia separatorului. Vizitator entuziast numele era Henry Ford, avea 40 de ani și își asamblase deja prima mașină într-o magazie de lemne.
Colectate, ca toți constructorii de mașini de atunci, într-un mod artizanal. Mașinile, precum muschetele menționate mai sus, erau unice. Detaliile uneia nu se potriveau celeilalte. Orice reparație care necesită înlocuirea unității s-a transformat într-un puzzle tehnic complex.
Progresele ulterioare în industria auto au fost imposibile fără rezolvarea problemei standardizării unităților și pieselor. Iar soluția la această problemă este asociată cu numele directorului general al companiei Cadillac, Henry Leeland. Compania a fost prin eforturile sale a fost primul dintre constructorii de mașini care a obținut identitatea completă a pieselor mașinile lor din aceeași serie. În 1908, pentru a demonstra interschimbabilitatea pieselor, un dealer London Cadillac Frederick Bennett a decis un experiment neobișnuit.
Trei au fost selectate aleatoriu dintr-un lot de opt vehicule cu un singur cilindru din seria A. Au fost conduși pe pista Brooklands, unde au făcut mai multe tururi de-a lungul pistei. După acest test, toate cele trei Cadillac au fost conduse în garaj și dezasamblate în 721 de părți fiecare. Toate piesele au fost amestecate și 90 dintre ele au fost scoase, înlocuite cu altele similare din depozitul Bennett. Când toate cele trei mașini au fost reasamblate, uimirea publicului nu avea limite. Nu numai că au pornit, dar după aceea au parcurs 500 de mile de-a lungul pistei cu o viteză maximă de 54,4 kilometri pe oră! A fost cu adevărat un miracol, iar Cadillac a primit un premiu special de la producătorul auto pentru obținerea unor înălțimi fără precedent în standardizare.
Un alt pas către crearea unei linii de asamblare a transportorului în ingineria mecanică a fost o inovație care a apărut în 1903 la Oldsmobile. La fabrica din Detroit reconstruită după incendiu, a fost pusă în funcțiune o nouă linie de asamblare. Detalii și ansambluri ale viitoarei mașini mutat pe el de la un loc de muncă la altul pe cărucioare speciale. Acest prototip al transportorului a făcut posibilă creșterea producției de mașini de la 400 la 5000 pe an.
transportor Ford
Creându-și producția pe linia de asamblare, Henry Ford a adoptat toată experiența acumulată în fața sa. Drept urmare, legendarul Model T a fost fabricat în două ore și a costat mai puțin de 400 de dolari! Din 1913 până în 1929, jumătate din toate mașinile vândute în Statele Unite au fost Ford.
Rezultatul este uimitor, dar cu greu dă dreptul să-l numim pe Henry Ford singurul inventator al liniei de asamblare!
„Modelul T” sau „Tin Lizzie” nu a fost prima mașină pe care Henry Ford a asamblat-o, dar înainte ca asamblarea să fie efectuată manual, procesul în sine a durat mult, ca urmare, mașina a fost o bucată de marfă , un obiect de lux. Datorită invenției transportorului industrial pentru producția continuă de automobile, Ford, așa cum spuneau contemporanii săi, „a pus America pe roți”. Faptul este că transportorul pentru producția de masă a fost folosit înainte. Cu toate acestea, Henry Ford a fost primul care a „pus pe linia de asamblare” un produs atât de complex din punct de vedere tehnic precum o mașină.
„Modelul T” sau „Tin Lizzie” au vândut 15 milioane
De fapt, prima încercare de automatizare a procesului a fost făcută la Oldsmobile în 1901. Acolo a fost organizată o linie de asamblare: piesele și ansamblurile viitoarei mașini au fost mutate pe căruțe speciale de la o stație de lucru la alta. Eficiența producției a crescut de mai multe ori. Cu toate acestea, Henry Ford a dorit să îmbunătățească această tehnologie.
Henry Ford și faimosul său „Tin Lizzie”
Se spune că ideea liniei de asamblare de automobile i-a venit în minte lui Ford după o vizită la abatoarele din Chicago. Acolo, carcasele suspendate pe lanțuri s-au mutat de la o „stație” la alta, unde măcelarii au tăiat bucăți, fără a pierde timp în tranzițiile de la un loc de muncă la altul. Oricum ar fi, în 1910, Ford a construit și a lansat o fabrică în Highland Park, unde câțiva ani mai târziu a realizat primul experiment folosind o linie de asamblare. S-au dus treptat la obiectiv, generatorul a mers mai întâi la ansamblu, apoi regula a fost extinsă la întregul motor, apoi la șasiu.
Datorită transportorului, a fost nevoie de mai puțin de 2 ore pentru a produce o mașină
Prin reducerea timpului de producție și a diferitelor costuri, Henry Ford a scăzut și prețul mașinii. Drept urmare, o mașină personală a devenit disponibilă clasei de mijloc, care anterior nu putea decât să o viseze. Modelul T a costat inițial 800 USD, apoi 600 USD, iar în a doua jumătate a anilor 1920 a scăzut la 345 USD în mai puțin de două ore. Pe măsură ce prețul a scăzut, vânzările au crescut. În total, aproximativ 15 milioane dintre aceste mașini au fost produse.
Datorită producției în linie, costul „Modelului T” a scăzut la 650 USD
Producția de succes a fost facilitată nu numai de transportor, ci și de organizarea inteligentă a muncii. În primul rând, din 1914, Ford a început să plătească muncitorilor 5 dolari pe zi, mult mai mult decât media industriei. În al doilea rând, a redus ziua de muncă la 8 ore, iar în al treilea rând, le-a oferit lucrătorilor săi 2 zile libere. „Libertatea este dreptul de a lucra un număr adecvat de ore și de a primi o remunerație adecvată pentru aceasta; este o oportunitate de a-ți gestiona propriile afaceri personale”, a scris Ford în cartea „Viața mea, realizările mele”.
Conveyor (conveyor în engleză, de la convey- to carry) - un transportor, o mașină cu acțiune continuă pentru deplasarea mărfurilor în vrac, ambalate, complexe sau pe bucată.
Transportoarele sunt vehicule mecanice continue pentru deplasarea diferitelor sarcini pe distanțe scurte. Transportoare de diferite tipuri sunt utilizate în toate industriile pentru încărcarea, descărcarea și transportul materialelor în timpul producției.
Este general acceptat faptul că transportorul este o invenție a secolului XX, adus la viață de cerințele producției în serie. Cu toate acestea, aproape toate principiile de bază ale mecanizării transportorului erau deja cunoscute în secolul al XV-lea. Echipamentele de ridicare existau în antichitate: dispozitivele de ridicare erau folosite în Egipt în secolul al XVI-lea î.Hr. NS.
De câteva milenii î.Hr. NS. În China antică și India, pompele cu lanț erau folosite pentru alimentarea continuă a apei din rezervoare către sistemele de irigații, care pot fi considerate prototipurile transportoarelor cu racletă. În Mesopotamia și Egiptul Antic, au fost folosite elevatoare cu apă cu mai multe găleți și șuruburi - predecesorii ascensoarelor moderne cu găleți și transportoare cu șurub. Primele încercări de a folosi racloare și transportoare cu șurub pentru mișcarea materialelor în vrac (de exemplu, la măcinarea făinii) datează din secolele XVI - XVII. La sfârșitul secolului al XVIII-lea. transportoarele au început să fie utilizate sistematic pentru a transporta materiale ușoare în vrac pe distanțe scurte.
În anii 30 ai secolului al XIX-lea. în același scop, au fost folosite pentru prima dată transportoare cu benzi din material rezistent. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea. a început utilizarea industrială a transportoarelor pentru livrarea mărfurilor grele în vrac și a pieselor. Extinderea domeniilor de aplicare a transportoarelor a dus la apariția și dezvoltarea operațională a noilor tipuri de transportoare: transportoare cu bandă cu benzi cauciucate din țesătură (1868, Marea Britanie), benzi transportoare staționare și mobile (1870, Rusia), șurub cu șuruburi spiralate pentru materiale bulgăre mari (1887, SUA), găleți cu găleți cu găleți articulate pentru livrarea mărfurilor pe rute dificile (1896, SUA), curea cu curele de oțel (1905, Suedia), inerțiale (1906, Marea Britanie, Germania) etc. 1882 transportorul a fost folosit pentru conectarea unităților tehnologice în producția de masă (SUA).
Ceva mai târziu, au început să fie folosite turnătorii de podea (1890, SUA), aeriene (1894, Marea Britanie) și transportoare speciale de asamblare (1912-1914, SUA).
Din anii 80 ai secolului al XIX-lea. fabricarea transportoarelor în țările industrializate a devenit treptat o zonă separată a ingineriei mecanice. În tipurile moderne de transportoare, s-au păstrat principalele elemente structurale, care au fost îmbunătățite în conformitate cu realizările științei și tehnologiei (înlocuirea unei transmisii cu curea cu una electrică, utilizarea tehnologiei de vibrații etc.).
Ideea unei benzi transportoare în producția de masă a fost pe deplin întruchipată de către industriașul de automobile Henry Ford la începutul secolului al XX-lea. Într-un efort de a pune la dispoziția unui cumpărător sărac o mașină ieftină de masă, a introdus producția în linie la fabricile sale de asamblare. Însuși Ford nu a pretins deloc autorul în raport cu ideea liniei de asamblare. În cartea sa biografică Viața mea, el a remarcat: „La 1 aprilie 1913 sau aproximativ, am făcut prima noastră experiență cu o cale de asamblare. Asta a fost la asamblarea magnetului. Mi se pare că aceasta a fost prima pistă de asamblare mobilă care a fost construită vreodată. În principiu, este similar cu căile de călătorie utilizate de măcelarii din Chicago pentru a măcelări carcasele. "
Transportorul este într-adevăr strâns legat de istoria producției de carne proaspăt congelată.
Pentru prima dată această idee a fost pusă în practică de americanul Gustav Swift, creatorul puternicei industrii a cărnii din Statele Unite. Swift, la vârsta de paisprezece ani, a început să lucreze pentru fratele său, un măcelar din Cape Cod.
Mai târziu și-a început propria afacere și a început comerțul cu vite, mutându-se treptat cu bunurile sale în Occident - mai întâi în Albany, apoi în Buffalo și în cele din urmă în 1875 la Chicago. Aici a meditat cum să asigure un comerț cu carne pe tot parcursul anului. Și dacă transportați carne în frigidere, atunci cum să sacrificați și să măcelăriți animalele înainte de a transporta carne? Swift a găsit o companie feroviară dispusă să mute mașini frigorifice, a investit în construcția și îmbunătățirea acestora și a început să transporte carne tăiată din Chicago către Est, în orașe industriale în creștere. Cazul Swift a decolat rapid.
Swift a gândit cu atenție întregul lanț tehnologic de la achiziționarea de animale până la livrarea de carne proaspăt congelată către consumator. Cea mai importantă verigă din acest lanț a fost tăierea carcasei, pentru care a fost inventată „linia de demontare”. Swift a prezentat o idee ingenios de simplă: carcasa ar trebui să se îndrepte spre cei care au tăiat-o. În magazinul de tăiere a cărnii Swift, sacrificarea porcilor și tăierea carcaselor au fost disecate în numeroase operațiuni individuale.
Iată cum Upton Sinclair a descris linia de tăiere a lui Swift în The Jungle (1906): „Macaraua (carcasa porcului) o prelua și o alimenta într-un cărucior care se rostogolea între două rânduri de muncitori așezați pe o platformă înaltă. Fiecare lucrător, când carcasa a alunecat pe lângă el, a efectuat o singură operație asupra acesteia ". La sfârșitul liniei, carcasa era deja complet tăiată.
Transportorul Ford era „linia de dezmembrare” a lui Swift, dimpotrivă: scheletul mașinii era acoperit cu „carne” de fier în timp ce se deplasa de-a lungul transportorului. În caz contrar, asemănările au fost pur și simplu izbitoare. Iată descrierea de către Ford a benzii transportoare: „La asamblarea șasiului, există patruzeci și cinci de mișcări diferite și un număr corespunzător de opriri. Primul grup de lucru atașează patru carcase de siguranță la cadrul șasiului; motorul apare la a zecea oprire și așa mai departe. Unii lucrători fac doar una sau două mișcări mici ale mâinii, alții mult mai mult. " Fiecare dintre lucrătorii care stăteau de-a lungul transportorului a efectuat o singură operațiune, constând din mai multe (sau chiar una) mișcări de muncă, pentru care practic nu erau necesare calificări. Potrivit Ford, 43% dintre lucrători au avut nevoie de formare de o zi, 36% - până la o săptămână, 6% - una până la două săptămâni și 4% - de la o lună la un an.
Introducerea ansamblului transportorului, împreună cu alte inovații tehnice, a provocat o creștere bruscă a productivității muncii și o scădere a costurilor de producție și a marcat începutul producției de masă. Dar consecința a fost o creștere a intensității muncii, a automatismului. Munca pe o linie de asamblare necesită stres fizic și nervos extrem din partea lucrătorilor. Ritmul muncii forțate stabilit de transportor a făcut necesară înlocuirea formei salariilor muncitorilor. Henry Ford a remarcat: „... rezultatul respectării acestor reguli de bază este reducerea cerințelor pentru capacitatea de gândire a lucrătorului și reducerea mișcărilor acestuia la limita minimă. Ori de câte ori este posibil, trebuie să facă același lucru cu aceeași mișcare ".
Întregul secol XX. a fost vremea procesiunii triumfale a principiului transportor de organizare a producției, care s-a transformat, s-a îmbogățit, dar și-a păstrat miezul solid. Transportorul este coloana vertebrală a producției de masă de mărfuri.
Pionier în utilizarea transportorului, Ford a proiectat și a creat un ciclu complet de producție, inclusiv fabricarea oțelului și sticlei.
Eficiența utilizării transportorului În procesul tehnologic al oricărei producții depinde de modul în care tipul și parametrii transportorului selectat corespund proprietăților încărcăturii și condițiilor în care are loc procesul tehnologic. Aceste condiții includ: productivitatea, lungimea transportului, forma căii și direcția de mișcare (orizontală, înclinată, verticală, combinată; condiții pentru încărcarea și descărcarea transportorului; dimensiunile încărcăturii, forma acesteia, densitatea specifică, umezeala, umiditatea, temperatura etc.) .). Ritmul și intensitatea livrării și diverși factori locali contează, de asemenea.
Productivitate ridicată, simplitate de proiectare și cost relativ scăzut, capacitatea de a efectua diverse operațiuni tehnologice pe transportor, intensitate redusă a muncii, asigurarea siguranței muncii, îmbunătățirea condițiilor acestuia - toate acestea au contribuit la utilizarea pe scară largă a transportorului. A fost utilizat în toate domeniile economiei: în metalurgia neagră și neferoasă, inginerie mecanică, minerit, chimic, alimentar și alte industrii. În producția industrială, transportoarele sunt o parte integrantă a procesului tehnologic. Transportoarele vă permit să stabiliți și să reglați ritmul producției, să îi asigurați ritmul, fiind principalul mijloc de mecanizare complexă a proceselor de transport și de încărcare și descărcare și a fluxului operațiunilor tehnologice. Utilizarea unui transportor eliberează lucrătorii de operațiuni grele și laborioase de transport și manipulare, face munca lor mai productivă. Transportorul larg este una dintre trăsăturile caracteristice ale producției industriale dezvoltate.
În același timp, în industria auto, care la un moment dat a fost prima care a folosit ansamblul transportorului, la sfârșitul secolului al XX-lea. s-a conturat o revenire la vechile metode de producție. Unele firme au început să încredințeze întregul ciclu de asamblare al unei mașini unei singure echipe de asamblare. Acest lucru se datorează faptului că la o rată ridicată de mișcare a transportorului, defectele sunt inevitabile, care nu sunt întotdeauna observate și corectate la sfârșitul ciclului de asamblare. Astfel de defecte sunt vizibile numai atunci când mașina este acționată de proprietar. Detectarea lor implică atât pierderi bănești, cât și prejudicii aduse prestigiului producătorului.
Mulți asociază istoria liniei de asamblare cu numele lui Henry Ford (1863-1947), dar, ca în multe cazuri când vine vorba de invenții la nivel mondial, nu au un singur autor. Industrialul american de renume mondial a reușit doar să finalizeze acest proces inventiv, care a durat mai mult de un secol. De fapt, primele transportoare erau cunoscute în urmă cu câteva mii de ani. În Egiptul Antic, China și Mesopotamia, au fost folosite dispozitive speciale pentru alimentarea continuă cu apă la irigarea câmpurilor.
Istoria este exact benzi transportoareîncepe în a doua jumătate a secolului al XVII-lea. De atunci, transportoarele au devenit o parte inevitabilă a manipulării materialelor. În primii ani, sistemul unui astfel de transportor și funcționarea acestuia erau destul de simple - o placă de lemn și o centură care se mișca de-a lungul ei. Primele panglici au fost realizate din piele, pânză sau cauciuc.
Heiml Goddard a fost prima persoană care a primit un brevet pentru un transportor cu role în 1908. Câțiva ani mai târziu, în 1919, transportoarele au început să fie folosite în industria auto. Fără îndoială, onoarea de a introduce transportorul în masă îi aparține lui Henry Ford. El a decis să pună în producție o „mașină a oamenilor” ieftină. În plus, el a conectat locurile de muncă cu o centură în mișcare. La primii pași, linia de asamblare a transportat doar șasiul - baza viitoarei mașini. Pe măsură ce mișcarea a progresat, șasiul a fost „acoperit” de noi detalii care au fost instalate de muncitori: unele - cutia de viteze, altele - motorul, altele - roțile sau farurile. La capătul drumului se afla o mașină complet finisată pe banda rulantă. Acesta este principiul că transportoarele funcționează astăzi la toate întreprinderile din lume. Acesta este modul în care transportorul a devenit cel mai popular instrument pentru transferul de piese și materiale mici și grele în fabrici.
În anii 1920, transportoarele cu bandă s-au răspândit și au suferit și schimbări majore. Au început să fie folosite în minele de cărbune pentru a deplasa minereu pe distanțe de peste 8 km. Aceste benzi transportoare au fost realizate din straturi de huse de bumbac și cauciuc. Cel mai lung transportor cu bandă utilizat astăzi, lung de 60 de mile, este situat în minele de fosfați din Sahara de Vest. Unul dintre punctele de cotitură din istoria transportoarelor cu bandă a fost introducerea benzilor transportoare sintetice. Acest lucru s-a întâmplat în timpul celui de-al doilea război mondial, în principal din cauza lipsei de materiale naturale precum bumbacul, cauciucul și pânza. De atunci, benzile transportoare sintetice au devenit populare în diverse domenii.
Odată cu creșterea cerințelor de producție, tot mai multe materiale plastice și țesături sintetice sunt utilizate la fabricarea benzilor transportoare: poliester, poliamidă, poliuretan, PVC, polietilenă, butil, neopren, nailon, silicon și multe alte tipuri de polimeri.
CBR (Conveyor Belt Russia) menține toate tradițiile producției de benzi transportoare sintetice care datează din anii 1950. Specialiștii companiei vă oferă servicii complete. Vă vom studia nevoile și vă vom oferi recomandări. Oferim servicii nonstop și servicii de instalare. Experți în domeniu benzi transportoareîmpărtășește-le cunoștințele, te ajută să alegi banda rulanta, vor fi fabricate și instalate pe transportor.
Prima linie de asamblare a lui Henry Ford, pusă în funcțiune în aprilie 1913, a fost folosită pentru asamblarea generatoarelor. Până la acel moment, un muncitor putea să adune între 25 și 30 de generatoare într-o zi de nouă ore. Acest lucru a însemnat că a durat aproximativ 20 de minute până la asamblarea unui generator.
Noua linie a împărțit procesul în 29 de operațiuni, efectuate de muncitori individuali cu unități generatoare separate, care le-au fost livrate de un transportor în mișcare constantă. Noua abordare a redus timpul de asamblare pentru un generator la o medie de 13 minute. Un an mai târziu, a fost posibil să se descompună procesul de producție în 84 de operațiuni, iar timpul de asamblare pentru un generator a fost redus la 5 minute.
Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863 lângă Dearborn, Michigan. Din 1879 a fost ucenic mecanic în Detroit, a lucrat într-o companie de electricitate. Și-a petrecut tot timpul liber făcând o mașină. Ford bâjbâi în hambarul său în fiecare seară. În timpul testelor, au apărut multe defecțiuni în mașină. Fie s-a defectat motorul, fie un volant din lemn, fie s-a rupt cureaua de transmisie. În cele din urmă, în 1893, Ford a construit o mașină cu un motor cu combustie în patru timpi cu putere redusă, mai mult ca o bicicletă cu patru roți. Această mașină cântărea doar 27 kg.
Din 1893, Henry a lucrat ca inginer șef la Edison Illuminating Company, iar din 1899-1902 la Detroit Automobile Company. În 1903 a fondat Ford Motor Company, care mai târziu a devenit unul dintre cei mai mari producători de automobile din lume. În fabricile sale, Ford a introdus pe scară largă standardizarea și a introdus asamblarea liniei de asamblare. El și-a conturat ideile despre organizarea rațională a muncii în cărțile „Viața și munca mea” (1922, traducere rusă 1924), „Azi și mâine” (1926), „Înainte” (1930).
Ford nu a fost singur în industria auto din Statele Unite. În 1909, existau deja 265 de firme în această țară care produceau 126.593 de mașini. Aceasta este mai mult decât erau fabricate până atunci în toate țările europene.
În 1903, Ford a creat o mașină de curse. Racer Oldfield a câștigat cursa de trei mile pe ea. În același an, Ford a organizat o societate pe acțiuni pentru producția de automobile. Au fost produse 1.700 de mașini ale modelului "A". Mașina avea o putere a motorului de 8 litri. cu. și ar putea atinge o viteză maximă de 50 km / h. Puțin la standardele de astăzi, dar deja în 1906 Modelul K atingea o viteză de 160 km/h la curse.
La început, Ford Motor actualiza frecvent modelele de mașini. Cu toate acestea, în 1908, odată cu introducerea modelului „T”, politica companiei s-a schimbat. Modelul T a fost primul vehicul care a fost asamblat pe o linie de asamblare, o carcasă asemănătoare unui transportor la abatoarele Swift and Company din Chicago. Mașina a fost produsă, de dragul economiei, doar în negru și a rămas până în 1927 singura produsă de Ford. În 1924, jumătate din toate mașinile din lume erau Ford-T. A fost produs aproape neschimbat timp de 20 de ani. În total, au fost produse aproximativ 15 milioane de "Tin Lizzies" - așa au numit americanii mașina. În ciuda aspectului său neprezentator, motorul lui Lizzie a funcționat conștiincios.
În plus, mașina a fost asigurată de succes și de costul relativ scăzut: până la urmă, producția a devenit în masă. A scăzut de la 850 $ la 290 $. Mașinile Ford au început să apară în Europa. Au ajuns în Franța, care la acea vreme era cea mai mare putere a automobilelor, în 1907. Dar Ford nu și-a creat propria producție în această țară, ci a construit mari fabrici în Dagenham (Anglia) și Köln (Germania). Producția sa extins constant. La sfârșitul anului 1912, la uzina din Dagenham, o suburbie a Londrei, erau produse doar 3.000 de mașini. Și după aproximativ 50 de ani - 670.000.
Iar monumentul lui Henry Ford a fost ridicat nu în SUA, ci în Anglia.
Mașina Ford era din ce în ce mai ieftină. Dar în anii 1920, modelul învechit a început să fie aglomerat de Chevrolet, Plymouth și alții. Ford a trebuit să-și închidă fabricile, să concedieze majoritatea muncitorilor și să reînnoiască producția.
În 1928 a apărut un nou model - „Ford-A”. Această mașină este interesantă prin faptul că a devenit prototipul mașinii GAZ-A, care a fost produsă de uzina de automobile Gorky. La acea vreme, „Ford-A” era considerat cel mai bun autoturism din lume.
Ford a început producția de camioane în 1917. Zece ani mai târziu, un transportor Ford-AA de o tonă și jumătate a fost pus pe transportor, pe baza căruia a fost creat faimosul camion GAZ-AA în URSS.
În 1939, Ford a produs 27 de milioane de mașini, în mare parte prin preluarea altor firme mai mici. Și în curând producția de mașini în țară a fost interzisă: a început al Doilea Război Mondial. Pe zonele de producție părăsite, Ford a început să fabrice avioane (în timpul războiului au fost fabricate 8.685 de bombardiere). Abia în 1946, companiile americane de automobile au început din nou să producă mașini, în plus, mărci vechi de dinainte de război.
Apropo, în țara noastră, designerii au lucrat la desene de modele noi deja în anii de război și imediat după încheierea acestuia au început să facă mașini noi.
Nici preocuparea Ford nu a uitat de siguranța traficului. Începând din 1955, fabricile sale au început să producă mașini cu un volan puternic concav, apoi au folosit încuietori sigure pentru uși, ornamente moi ale tabloului de bord și chiar centuri de siguranță.
Ce l-a ajutat pe Henry Ford să obțină un astfel de succes? În primul rând, introducerea în producție a unei linii de asamblare. Un transportor este un transportor pentru deplasarea mărfurilor în vrac, cocoloase sau bucăți. Ford a folosit o bandă transportoare în producția sa pentru a asambla piese mici de automobile și chiar caroserii.
În producția industrială, transportoarele sunt o parte integrantă a procesului tehnologic. Transportoarele vă permit să setați ritmul de producție, să asigurați ritmul acestuia, fiind principalul mijloc de mecanizare complexă a operațiunilor tehnologice continue; transportoarele, în același timp, scutesc muncitorii de operațiunile de transport și manipulare grele și consumatoare de timp, fac munca lor mai productivă.
Termenul „fordism” este asociat cu numele de Ford, care se bazează pe principiul transportorului și pe noile metode de organizare a muncii. Fiecare dintre muncitorii de-a lungul transportorului a efectuat o operație care nu necesită practic calificări.
Potrivit Ford, 43% dintre lucrători au avut nevoie de pregătire până la o zi, 36% - de la o zi la o săptămână, iar 6% - 1-2 săptămâni, timp de 14% - de la 1 lună la un an. Introducerea ansamblului transportorului, împreună cu alte inovații tehnice, a dus la o creștere bruscă a productivității muncii și la o scădere a costurilor de producție și a marcat începutul producției de masă. În același timp, fordismul a dus la o creștere fără precedent a intensității muncii, făcându-l gol, stupefiant și epuizant. Muncitorii s-au transformat în roboți. Ritmul forțat stabilit de banda rulantă a necesitat trecerea la salariile pe timp pentru muncitori. Sistemul lui Ford, la fel ca taylorismul de dinaintea lui, a devenit sinonim cu exploatarea muncitorilor inerentă etapei de monopol a capitalismului. Într-un efort de a suprima nemulțumirea muncitorilor și de a-i împiedica să organizeze o luptă în apărarea drepturilor lor, Ford a introdus o disciplină sporită la întreprinderi, a impus spionaj și represalii împotriva activiștilor muncitori.
Din povestea unui muncitor la uzina de automobile Ford din Dagenham: „De mulți ani, activitățile sindicale nu au fost permise în fabricile Ford. În Viața mea, realizările mele, Henry Ford a revendicat rolul unui fel de reformator social și a susținut că metodele sale de organizare a producției și a muncii ar putea transforma societatea burgheză într-o „societate a abundenței și armoniei sociale”. Ford și-a lăudat sistemul de îngrijire a lucrătorilor, în special salariile mai mari din fabricile sale decât media industriei. "
La începutul anilor '70, unele firme abandonează formele extreme de producție de benzi transportoare pentru a crește conținutul și atractivitatea muncii și, în consecință, eficiența acesteia. Pentru aceasta, liniile transportoare sunt scurtate, operațiunile pe ele sunt combinate, lucrătorii sunt deplasați de-a lungul transportorului și altele asemenea.
Să rezumăm câteva dintre rezultate. Un salt uriaș în producție a avut loc în 1913 când Henry Ford a introdus linia de asamblare în industria auto. Până în acel moment, mașinile erau construite în același mod ca și casele: adică lucrătorii pur și simplu alegeau un loc într-o fabrică și asamblau o mașină de sus în jos. Costul a fost ridicat și, prin urmare, numai oamenii bogați de atunci își permiteau să cumpere o mașină.
Pentru a-l pune la dispoziția majorității, conform Ford, a fost necesară creșterea productivității muncii. Acest lucru necesită:
- limitați numărul de operațiuni efectuate de fiecare lucrător;
- să aducă lucrarea mai aproape de cei care au executat-o, și nu invers;
- oferiți cea mai rațională secvență de operații dintre toate opțiunile posibile.
Metoda liniei de asamblare a făcut ca prețurile mașinilor să fie accesibile pentru milioane de familii. Drept urmare, numărul de mașini înmatriculate a crescut de la 944.000 în 1912 la 2,5 milioane în 1915 și la 20 de milioane în 1925.
Henry Ford nu era economist, dar strategia sa inovatoare de fabricație a avut un impact revoluționar asupra producției de bunuri de larg consum și asupra standardului de viață al americanilor.