Alegerea unei mașini de o anumită marcă, în special în piața de schimb, este adesea alegerea transmisiei. „Roboți”? Datorită naturii lor zvâcnitoare, șoferii noștri încearcă să le evite. DSG „preselectiv” la modă? În spatele lui ... Și variatoarele nu sunt de încredere. Însă clasicele „mașini automate” sunt considerate de mulți drept standardul de fiabilitate. Și degeaba! Reputația „clasicului” a fost grav afectată de cutiile de viteze cu 4 trepte, care sunt instalate pe modelele populare Renault-Nissan și Peugeot-Citroen, ascunse în spatele indicilor DP0 / DP2 și, respectiv, AL4 / AT8.
Transmisiile automate franceze își datorează aspectul ... Volkswagen. În 1994, germanii au lansat automatul 01P, care a fost instalat pe multe dintre mașinile concernului. Această transmisie a devenit o dezvoltare a vechilor evoluții și nu prea reușită - cutia nu a tolerat deloc supraîncălzirea și contaminarea cu ulei. Cu toate acestea, fiabilitatea redusă nu a împiedicat familia 01P să reziste până în 2010, când prima generație Skoda Octavia a părăsit linia de asamblare. Acum, doar mașinile pentru piața chineză sunt echipate cu această transmisie automată Volkswagen cu design propriu.
Dar cum a apărut transmisia germană asupra francezilor? Este foarte simplu: imediat după debutul pe mașinile concernului VAG, acest pas în patru pași a fost cumpărat de Renault pentru a organiza producția unor astfel de cutii la o fabrică de lângă Lyon. În 1999, unitatea a fost complet zguduită (în special, făcându-l adaptiv - „automatul” a învățat să se adapteze la stilul de conducere al unui anumit șofer), în plus, concetățenilor din PSA li s-a oferit să introducă pentru modernizare. Deci, pe mașinile Renault, a apărut o transmisie automată sub numele DP0, și pe mașinile marca Peugeot și Citroen - AL4.
Am actualizat mașina automată pentru a o face mai bună și mai fiabilă. Dar s-a dovedit exact invers! Mai mult, DP0 și AL4 au eșuat adesea pe mașini complet noi și adesea brusc - fără simptome alarmante. Cutia a pornit brusc în modul de urgență, permițându-vă să vă deplasați doar în a treia treaptă de viteză, iar pe panoul de bord s-au aprins o serie de simboluri alarmante, ceea ce însemna doar un singur lucru: „atât, am ajuns”. Și s-a întâmplat ca „mașina” să moară imediat și pentru totdeauna: fără moduri de urgență - mașina se ridică și refuză să meargă mai departe.
Motivul unor astfel de avarii este supraîncălzirea. Pentru a economisi bani, inginerii francezi au furnizat doar un mic schimbător de căldură încorporat pentru răcirea cu ulei. Deci, pe vreme caldă, este aproape imposibil să nu supraîncălziți cutia, pentru care temperatura optimă a uleiului este la nivelul de 75-90 ºС! Mai ales pe mașinile Renault și Nissan, unde protecția la supraîncălzire, pe care au economisit, nu funcționează întotdeauna corect ... Și dacă „mașinile automate” de pe Peugeot și Citroen se salvează prin activarea modului de urgență, atunci pe noul Renault, un creșterea gravă a temperaturii se termină adesea imediat cu o revizie majoră.
Unii cumpărători, alegând o mașină uzată din categoria de risc, au reușit să modifice DP0 și AL4. În primul rând, există schimbătoare de căldură supradimensionate. În al doilea rând, în locul unui radiator intern, puteți atașa un adaptor adaptor și un circuit extern. Dacă acest lucru nu se face, la supraîncălzire, blocul supapei hidraulice va fi primul care va suferi - placa sa se deformează, iar aceasta este de 25 de mii de ruble. Dacă proprietarul nu observă loviturile care apar la comutare, din cauza lipsei de presiune, va începe uzura crescută a întregii piese mecanice.
Pe o mașină de garanție, desigur, nimeni nu va face o astfel de reglare. Prin urmare, pentru a păstra delicata transmisie automată, renunțați la pornirile bruste și la conducerea agresivă - doar mișcări linii în spațiu, fără accelerații înainte de întrerupere. Și, de asemenea, amintiți-vă conceptul bunicului de încălzire: am pornit mașina, am stat câteva minute și abia apoi am început! Chiar și vara. Iarna, primii câțiva kilometri trebuie parcurși în șoaptă, apăsând foarte ușor pedala de accelerație. Având în vedere că acesta este în patru etape, în plus, nu cel mai agil, implementarea acestor recomandări nu va cauza probleme.
Credeți că toate acestea sunt probleme ale „mașinii” franceze? Doar jumatate! A doua parte a defecțiunilor este cauzată de capriciile electrovalvelor de modulare a presiunii. Cel mai adesea, regulatorul sistemului hidraulic se defectează. Supapa de blocare a convertorului de cuplu nu este prea fiabilă. În zona cu risc ridicat există mașini fabricate înainte de 2003, când au fost instalate produsele Acutex. Cu toate acestea, imediat ce francezii au trecut la Borg Warner, numărul de plângeri a scăzut considerabil. Deși repetăm: chiar și supapele actualizate continuă să fie principala cauză a defectării cutiei după supraîncălzire.
Pentru a prelungi durata de viață a transmisiei, experții recomandă scurtarea timpilor de schimbare a uleiului. Pentru Renault și Nissan, acesta este Elf, pentru Peugeot și Citroen, puteți alege opțional Esso sau Mobil. Dar! În primul rând, nici măcar nu încercați să utilizați analogi ai altor mărci. În al doilea rând, uleiurile pentru Peugeot și Citroen nu trebuie turnate în cutia Renault și invers. În ambele cazuri, sistemul hidraulic va începe imediat să se sperie. Apropo, intervalele de service mai scurte - aproximativ 20 de mii de kilometri - vă permit să ucideți două păsări cu o singură piatră: absența produselor de uzură va face viața supapelor mai lungă, plus un lubrifiant proaspăt curat îndepărtează mai bine căldura.
Cunoscătorii mașinilor franceze ar putea susține că acum există (și, în consecință, îmbracă mașinile) următoarea generație de „mașini automate” - DP2 și AL8. Mai mult, oamenii de vânzări pricepuți îi numesc „o nouă generație fundamentală de transmisii”. Și de fapt? În 2009, vechile, dar nu bune DP0 și AT4 au suferit pur și simplu o actualizare, primind convertizoare de cuplu germane ZF în locul celor franceze native, alți schimbători de căldură și corpuri de supape. Pe parcurs, indicii și firmware-ul s-au schimbat. Deci, nu ar trebui să aveți încredere în managerii de reprezentanțe: DP0, DP2, AL4 și AT8 sunt de fapt aceeași casetă.
Din păcate, actualizarea nu a ajutat la rezolvarea problemei de fiabilitate, deși inginerii de garanție observă că, după modernizare, un procent mult mai mare de mașini fără avarii a început să ajungă la 100 de mii de km - data expirării garanției. În mare parte, deoarece cutiile au devenit puțin mai puțin susceptibile de a se supraîncălzi. Deși cuvântul cheie aici este „puțin”, așa că sfaturile privind încălzirea corectă și pedalarea atentă sunt, de asemenea, o necesitate pentru DP2 și AT8. Și transmisiile modernizate adoră și schimbările frecvente de ulei.
În mod surprinzător, francezii gospodari nu vor trimite o „mașină” nereușită la o odihnă binemeritată! Dintre acele modele care sunt prezentate astăzi pe piața noastră, această cutie este echipată cu prima generație Nissan Almera, Renault Logan și Sandero (mașinile din a doua generație sunt susceptibile de a avea un „robot”), precum și crossover-urile duble Renault Duster și Nissan Terrano. Alianța PSA continuă să ofere modelele C4 și C-Elysee, precum și seriile Peugeot 208, 301 și 408, cu vechea cutie Citroens. În general, toate cele mai accesibile și populare mașini ...
Ce sa fac?
Ce se întâmplă dacă cutia intră în modul de urgență? Opriți-vă, așteptați câteva minute, deoarece, cel mai probabil, „mașina” este astfel salvată de la supraîncălzire. De obicei, după repornire, toate simptomele alarmante dispar: vitezele sunt comutate corect, simbolurile de pe tabloul de bord se sting. Dar asta nu înseamnă că totul este în regulă! Asigurați-vă că vizitați centrul de service, unde un mecanic care utilizează un scaner - și nu „cu ochii” - va identifica cauza activării modului de urgență. Și, poate, el va prescrie imediat „tratament”.
Dacă cutia se strică pentru anulare și mașina este în garanție, este necesar să solicitați înlocuirea întregii unități. Dealerii știu că DP2 și AT8 suferă de o gamă întreagă de defecte congenitale și, de regulă, fără alte întrebări, schimbă o cutie spartă cu una nouă. Dar dacă garanția s-a epuizat, este mai bine să nu mergeți deloc la oficiali: dealerii ne-au perceput 260.000 de ruble (!) Pentru o cutie nouă. Mai mult, în timpul dezasamblării, o unitate „activă” poate fi cumpărată de trei ori mai ieftin, iar maeștrii neoficiali sunt gata să efectueze o revizie completă a transmisiei pentru maximum un sfert din costul unei noi transmisii automate.
Și există mai mult decât suficient astfel de maeștri. Prețurile pentru reparații sunt următoarele. Se vor lua maximum 15 mii de ruble pentru înlocuirea supapelor, același cost va fi înlocuirea schimbătorului de căldură, iar actualizarea corpului supapei va costa complet de două ori mai mult. După cum observă experții înșiși, piesele de schimb sunt ieftine, peretele „mașinilor automate” franceze datorită designului lor primitiv necesită puțin timp. În general, în ceea ce privește costul reparației, cutiile familiei DP0 sunt lideri absolut. Păcat, nu din punct de vedere al fiabilității ...
Vorbire directă
Anastasia Sukhareva, atașat de presă al biroului rus al Renault:
„Conform datelor noastre, nu există defecte tehnice masive ale transmisiei automate la autovehiculele Renault. Nu au existat modificări sau modificări de firmware în ultima vreme. Pe transmisia automată DP8, care este instalată pe versiunea cu tracțiune integrală a Duster, s-au făcut îmbunătățiri pentru a îmbunătăți funcționarea cutiei de viteze în condiții de drum dificile, inclusiv:
- a fost adăugat un angrenaj conic suplimentar pentru a alimenta cuplul la puntea spate;
- diferențial modificat pentru a transfera mai multă sarcină;
- sistem îmbunătățit de distribuție a uleiului: schimbarea filtrelor de ulei, adăugarea unui circuit suplimentar de răcire aer-ulei, schimbarea deflectorului de ulei.
Toate vehiculele Renault au o garanție de 3 ani sau 100.000 km, oricare ar fi prima. Pasionații de mașini, dacă se dorește, pot prelungi și perioada de bază a serviciului de garanție al mașinii în cadrul reprezentanțelor oficiale Renault de la 3 la 5 ani. "
Lilia Mokrousova, PR-manager al biroului rus Citroen:
„Acum cutia de viteze este destul de fiabilă. Momentan nu există probleme. Singura recomandare este întreținerea la timp. În 2011, AL4 a fost înlocuit de AT8 și a suferit modificări semnificative:
- Firmware nou pentru controlul cutiei. Algoritmul de control adaptiv a devenit mai rapid pentru a modifica setările pentru un anumit driver (în plus, firmware-ul transmisiei automate AT8 pentru un sedan local și un hatchback francez este diferit). Algoritmul hatchback-ului este puțin mai amortizat și vizează mai mult spre o unitate economică, în timp ce pe sedan cutia este reglată pentru un stil de conducere mai dinamic;
- Un nou convertor de cuplu mai eficient de la ZF este instalat pe transmisia automată AT8, datorită căruia a fost posibil să se evite mișcările la temperaturi ridicate ale fluidului de lucru, să se modifice setările cutiei de viteze în conformitate cu capacitățile avansate ale noului convertor de cuplu. . Datorită noilor setări, a fost posibil să se îmbunătățească caracteristicile mașinii la începutul mișcării datorită alunecării crescute a convertizorului de cuplu, reducerea impulsurilor și îmbunătățirea accelerației - accelerației prin reducerea fazelor de blocare a convertorului de cuplu;
- Corpul supapei folosește electrovalve noi pentru a asigura o funcționare mai fiabilă a unității.
Menținerea în gama de versiuni cu un „automat” cu 4 trepte se datorează posibilității de alegere pentru utilizatorul final, deoarece aceasta oferă clienților o gamă mai largă în ceea ce privește costul mașinii. Pentru sedanul C4, care reprezintă 50% din vânzările companiei, este oferită și o cutie de viteze cu 6 trepte. Odată cu schimbarea generațiilor, pe mașini sunt instalate transmisii mai moderne. Deci, o versiune cu transmisie automată cu 6 trepte este disponibilă pe noua generație C4 Picasso. O tendință similară va continua și pentru alte modele ale preocupării. Mai jos propun procentul de vânzări cu diferite tipuri de cutii folosind exemplul sedanului C4 pentru 11 luni din 2014:
- MCP - 47%;
- Transmisie automată-4 - 32%;
- Transmisie automată-6 - 21%.
Obligațiile de garanție Citroen sunt supuse politicii noastre standard de garanție. Garanția pentru mașini este de 3 ani sau 100.000 km. "
Konstantin Obuhov, PR-director al biroului rus Peugeot:
„În prezent, nu există probleme speciale cu această cutie de viteze. Modificările supapei corpului supapei au fost schimbate de mai multe ori; după înlocuirea anterioară, numărul defectelor a scăzut. Recent, firmware-ul nu s-a schimbat, din câte îmi amintesc. AT8 diferă de AL4 în convertorul de cuplu și firmware - acest lucru a îmbunătățit caracteristicile dinamice. Peugeot își îndeplinește obligațiile de garanție pentru aceste transmisii în cadrul politicii standard de garanție. "
Vladimir Verigin, Alexey Kovanov
Resursă de transmisie automată
„Ulei ars”. Resursă de transmisie automată. - Dacă uleiul are un miros ars - Ulei și resursa cutiei - Când merită să schimbați uleiul din cutia automată? - Poate fi vindecată o transmisie automată schimbând uleiul? Există un mit răspândit: „Dacă uleiul este ars, este mai bine să nu îl schimbați, altfel mașina se va opri”. Într-adevăr, un astfel de model poate fi urmărit. Și există o explicație pentru acest lucru: Ce se întâmplă în interiorul transmisiei automate atunci când uleiul miroase „ars”? Din cauza lipsei presiunii uleiului (și nu din cauza supraîncălzirii), ambreiajele nu sunt comprimate suficient hidraulic între ele (sau - la discurile de oțel), alunecă și de aici încep să se încălzească. Mai des decât altele, uleiul arde căptușeala de frecare „consumată” în convertorul de cuplu. Aceasta este prima etapă a bolii automatului. Există tabele la temperatura de funcționare a uleiului căptușelile de frecare tradiționale (hârtie) încep să se carbonizeze. Și, deși la începutul lucrului, când placa de frecare atinge discul de oțel, temperatura de pe suprafață poate crește în sens punctual peste 300 de grade, dar uleiul răcește rapid suprafețele și temperatura medie a ambreiajului de frecare este menținută în intervalul de 100-130 ° C - temperatura de funcționare a uleiului. Este la fel de sigur ca atingerea unui fier fierbinte cu degetul umed. Și, așa cum se produce o arsură a degetelor atunci când fierul este atins pentru o lungă perioadă de timp, tot așa carbonizarea hârtiei ambreiaj începe cu expunerea prelungită la temperaturi de 130 de grade - când temperatura uleiului atinge 150 °, procesul de ardere a fricțiunii tradiționale căptușelile au loc într-o manieră asemănătoare unei avalanșe, deoarece celuloza carbonizată încetează să mai absoarbă ulei și răcirea suprafeței uleiului nu mai apare. Iar stratul adeziv se transformă într-o rășină fragilă și căptușeala nu mai aderă la metalul discului. Bucăți de căptușeală arsă se desprind și zboară cu fluxul de ulei pentru a pluti liber. Încălzirea suprafețelor de frecare atinge „punctul de aprindere” al uleiului, ceea ce duce la modificări ireversibile în structura uleiului în sine și la mirosul caracteristic. Dar mirosul și calitatea uleiului nu sunt atât de critice pentru funcționarea transmisiei automate. Mai rău - consecințele: adezivul și particulele căptușelii de frecare înfundă canalele și pistonul corpului supapei ca niște cheaguri, ceea ce duce la o lipsă de ulei în pachete și la axele arborilor, în nodurile planetelor și în continuare - nu alunecă, dar piesele de frecare ale pompei, bucșele etc. sunt uzate. Încărcarea ambreiajelor duce la același efect ca și un ambreiaj ars pe „mecanică” se manifestă - mașina pare să tragă, dar când turația motorului crește, viteza mașinii nu crește. La început, este subtil și apoi din ce în ce mai mult. (a se vedea „Lista defecțiunilor tipice ale transmisiei automate”) Discurile din oțel cu o astfel de supraîncălzire primesc „semne de murdărie” curcubeu. Și, de asemenea, trebuie înlocuiți. În cea de-a doua etapă a transmisiei automate, discurile de împingere și pistoanele cauciucate se supraîncălzesc. Apoi - tamburul ambreiajului în sine și unitățile învecinate sunt în flăcări. Dar ceea ce este și mai neplăcut este că cea mai inteligentă parte a transmisiei automate, „creierul” (corpul supapei), se uzează și ea intens. Praful de hârtie de pe discurile de frecare transformă uleiul într-o suspensie abrazivă groasă cu particule de sablare fine până la grosiere. Ca o sablare, acest flux fierbinte sub presiunea ridicată a pompei macină toate locurile înguste ale aluminiului corpului supapei, subțierea pereților în locurile în care supapele de control se deschid și închid canalele. Se formează numeroase fântâni de scurgeri. (stânga, faceți clic pentru mărire) „cursă” mecanică. Corpul supapei nu este practic refăcut după aceasta și trebuie înlocuit. Groază? Dar acesta nu este cel mai rău lucru pentru mașina noastră. Lipsa presiunii uleiului se simte în principal în partea centrală a cutiei - lângă ax. Uleiul rămas insuficient este condus spre margini de către forța centrifugă. Și cu o lipsă generală de presiune, bucșe uscate în apropierea axului, rulmenții se uzează, axele se uzează, butucul convertizorului de cuplu, piese de susținere a tamburului, capacele, seturile de angrenaje planetare cu arzător de viteze solare, uzura accelerată a tuturor " au loc adunări de fier. Iată-l: groază-groază. Dar „hardware” este principala resursă a cutiei. „Bătrânețea” cutiei se măsoară precis prin uzura generală a suprafețelor de frecare a pieselor „de fier” menționate mai sus. Resursa de transmisie poate fi considerată o astfel de stare a tuturor ansamblurilor principale (scumpe) ale cutiei de viteze atunci când costul înlocuirii sau restaurării pieselor uzate (de obicei o pompă, corpul supapei, angrenaje planetare, arbori și tamburi, un capac ...) este comparabil cu înlocuirea unei cutii de viteze cu o unitate de control de înaltă calitate și, după o revizie atât de importantă, transmisia va dura cel puțin câțiva ani. Adică, dacă mai multe noduri importante din cutie sunt uzate critic dintr-o dată, iar restul sunt pe drum, atunci de obicei meșterii recomandă schimbarea cutiei. Iar acest scop se apropie foarte repede dacă transmisia automată este acționată cu ulei ars sau cu o presiune insuficientă a uleiului. Ca un an din trei în timpul ostilităților. Sau o pensie cu 10 ani mai devreme când lucrați într-o mină subterană.
Vă va ajuta dacă înlocuiți uleiul ars cu unul nou? Chiar și cel mai scump? Uleiul ars nu mai este un lichid, ci o suspensie groasă de praf de frecare și produse de degradare a uleiului. Datorită acestei suspensii de frecare groase, rămășițele de ambreiați cheli se agață cumva unul de altul și trag de mașină. Plâng de arsuri și dureri cumplite, dar trag. 1. De îndată ce le faceți munca mai ușoară prin înlocuirea nămolului gros cu ulei curgător pur, așa că (ambreiajele) epuizate vor înceta să se mai agațe de discurile de oțel și vor începe să alunece, hotărând că odihna lor meritată a venit. 2. În plus, uleiul nou lichid pleacă mai ușor prin crăpăturile bucșelor uzate și benzile de cauciuc de stejar cu pistoane, care anterior țineau cumva presiunea vechiului șlam gros. Și, în cele din urmă, principalul lucru: 3. Uleiul lichid, cu proprietățile sale de spălare, îndepărtează căptușelile de frecare „semi-moarte” rămase (vezi aici), care cumva ținute pe ambreiajele de frecare, spală murdăria care încă nu s-a înghesuit. din numeroase colțuri silențioase (radiator sau schimbător de căldură) și antrenează toate aceste suspensii în canalele corpului supapei și înfundă strâns solenoizii și pistonul. În general, o simplă înlocuire a uleiului ars nu rezolvă problema, ci doar o poate agrava. În astfel de cazuri, este indicată spitalizarea și repararea imediată. Minimul este îndepărtarea și inspecția paletului cu magneți. Într-un stadiu incipient al „bolii”, diagnosticarea poate necesita: schimbarea consumabilelor și a ambreiajelor de frecare, dacă procesul nu a mers prea departe. Ca maxim - se va arăta autopsia. Un stăpân trist va părăsi sala de operație și, ferindu-vă de sentimentele voastre, vă va citi cu tristețe o listă de organe „moarte” sau „pe moarte” care trebuie îndepărtate și transplantate. Sau, dimpotrivă, va spune că un pachet Direct s-a ars, iar orice altceva se află într-o stare normală. Există întotdeauna șansa unei vieți sănătoase după o revizie majoră. Singurele întrebări sunt: „cât ați întârziat reparația” și „cine va repara” Și ce se va întâmpla dacă nu schimbați uleiul ars și călătoriți în continuare? O persoană normală are întotdeauna speranța unui miracol: „Ce se întâmplă dacă va trece de la sine?” Sau „Vom rezolva problema atunci când caseta este activă!” Ar fi inuman să iei de la o persoană speranța de auto-vindecare, răceala obișnuită dispare de la sine? Prin urmare, citiți mai sus despre „resursa finală a transmisiei automate” și căutați în Yandex: „contract automat de transmisie”. Cu cât începi să tratezi mai târziu problema arderii uleiului, cu atât este mai mare probabilitatea de a te îndrăgosti de cutia ta până la moarte.
Cât de des ar trebui să se schimbe uleiul de transmisie automată? Fiecare transmisie are propria recomandare a producătorului pentru schimbarea uleiului, dar în ultimii ani cutiile au devenit mult mai complicate și aceste recomandări nu ar trebui să fie de încredere necondiționate. Faptul este că uleiurile sintetice, numite „nereînlocuibile”, într-adevăr nu își schimbă compoziția cu timpul și temperatura, spre deosebire de uleiurile semi-sintetice și minerale din secolul al XX-lea. Dar, totuși, nu există nici o modalitate de a scăpa de suspensia care apare în ulei din purtarea ambreiajelor. Ambreiajele cutiei în sine pot servi întreaga perioadă și au o resursă suficientă chiar și după 300 tkm, dar numai dacă au lucrat întotdeauna cu o presiune de ulei suficientă. Cel mai important ambreiaj, de care depinde perioada primei revizii, este de obicei ambreiajul convertizorului de cuplu. Și odată cu introducerea modului de alunecare controlată a ambreiajului turbinei cu gaz, durata de viață a acestuia se poate încheia rapid dacă șoferul forțează adesea computerul cu transmisie automată să pornească acest mod cu pedala de gaz. Prin urmare, de îndată ce întregul strat de lucru al acestui ambreiaj este consumat, pe lângă praful din ambreiaj, adezivul intră și în ulei. Toate aceste componente pot fi atât de mici și se pot dizolva în ulei încât nu sunt reținute de filtru. Și când numărul lor atinge o concentrație critică, atunci începe îmbătrânirea accelerată a nodurilor, descrisă mai sus. Deci, uleiul ar trebui schimbat nu conform oricăror norme, ci pe baza gradului său de poluare. Mai mult, cu cât ambreiajele sunt mai vechi, cu atât ATF-ul ar trebui verificat și schimbat mai des.
Ce se întâmplă dacă uleiul are deja un miros ars? Într-un caz ușor (așa puteți vedea un medic într-un stadiu incipient al bolii), va trebui să schimbați toate ambreiajele unui pachet de ambreiaj ars, să reparați convertorul de cuplu (bagel), să cumpărați un kit de reparații pentru garnituri și etanșări și curățați tot ceea ce se curăță, inclusiv radiatorul. Este bine dacă maestrul are modalități inteligente de a curăța cu adevărat radiatorul în interior și în exterior. Dar uneori este mai înțelept să înlocuiți schimbătorul de căldură sau radiatorul sau să instalați unul suplimentar. Într-un caz neglijat, cutia este atât de uzată încât doar cei obișnuiți să-și târască câinele (sau pisica) până la picături până la capăt vor întreprinde repararea acesteia, indiferent de cheltuială și rezultat. Dar majoritatea aruncă o astfel de cutie și caută o unitate de înlocuire. În mijloc există opțiuni când "punctele slabe" ale casetei sunt activate (consultați pagina corespunzătoare a transmisiei automate). Punctele slabe ale transmisiei automate nu sunt încă rele. Aceasta înseamnă că, de exemplu, înlocuind uleiul ars (cu consumabile) și tamburul F în ZF 5HP18 (maeștrii vor evalua pompa ca fiind intactă), puteți fi aproape sigur că restul fierului va trece încă câțiva ani fără riscul de a primi o altă revizie. Mașinile CU cu contract sunt considerate a fi un risc destul de mare. Desigur, dacă nu există un singur serviciu de reparare a transmisiei automate pentru 500 km în district, atunci unitatea de comandă a transmisiei automate este singura ieșire. În general, dacă ați ratat data de înlocuire și uleiul s-a murdărit întunecat și are un miros ars, mergeți la diagnosticare și reparații cât mai curând posibil pentru a salva resursa cutiei dvs. Sau dezasamblați singur cutia. Majoritatea celor 4 mortare sunt ușor de reparat în garaj cu ajutorul răbdării, Yandex, o cameră, mâini iscusite și un adevărat „spirit al bărbatului”. Există încă câteva alternative. De exemplu - pentru a cumpăra un bilet de loterie împreună cu o cutie uzată și apoi pentru a vinde rapid mașina unui compatriot naiv, încercând să ascundă remușcările în spatele unui aspect sincer. Apropo - în filmul Brother-2, cel mai probabil un astfel de caz a fost descris atunci când o mașină cu o transmisie automată problematică a fost vândută ieftin.
Noile transmisii automate (cutii de viteze automate) vor facilita foarte mult conducerea, ei înșiși aleg ce angrenaj ar trebui să fie pornit la un moment dat sau altul, permițând astfel motorului să funcționeze în moduri admisibile, ceea ce, desigur, evită avariile acestuia. Cu toate acestea, atunci când cumpărați o mașină echipată cu o cutie de viteze automată, merită să luați în considerare unele dintre caracteristicile unei astfel de transmisii.
În clasicul „automat” nu există ambreiaj. Este înlocuit de un dispozitiv special - un convertor de cuplu, în care rotația motorului către arborele cutiei de viteze este transmisă nu prin fricțiunea discurilor, ci cu ajutorul unui fluid de transmisie special. De fapt, spre deosebire de ambreiaj, care poate fi cuplat sau decuplat, convertorul de cuplu este întotdeauna „pornit”, se obține o oprire lină prin conectarea slabă a motorului și cutiei de viteze.
Spre deosebire de transmisia manuală, „automat” are un mod interesant - P - modul de parcare. În acest caz, vehiculul este în poziție neutră și arborele de ieșire al transmisiei automate este blocat. Acest mod este un fel de analog al frânei de parcare, cu toate acestea, de exemplu, este mai bine să nu-l folosiți pe o pantă - cel mai probabil, blocarea arborelui va eșua pur și simplu sub greutatea mașinii.
O mașină echipată cu cutie de viteze automată nu poate fi pornită de la un împingător. Prin urmare, proprietarii de mașini trebuie să monitorizeze cu atenție starea „calului de fier” sau, mai bine zis, a bujiilor, a bateriei, a dispozitivelor electronice etc.
Există încă o caracteristică în funcționarea unei mașini cu transmisie automată - dacă mașina este blocată, atunci scoateți-o afară prin legănare, adică metoda alternării treptelor de viteze primare și cele inversate nu va funcționa.
Durata de viață a unei transmisii automate este puțin mai mică decât cea a unei transmisii manuale și este, în medie, de 300.000 km pentru mașinile de clasă medie și de 150.000-200.000 km pentru mașinile mici.
Respectarea tuturor recomandărilor pentru operare și întreținere, conducerea într-un mod silențios crește semnificativ resursa cutiei de viteze.
Dacă în transmisie apar zgomote, vibrații, zgomote puternice și întârzieri în schimbare, vă rugăm să ne contactați! Contactul în timp util va reduce costurile de reparații.
În centrul nostru, reparațiile calificate sunt efectuate de personal instruit care utilizează echipamente de înaltă calitate.
Kick-down. O altă caracteristică interesantă a transmisiei automate, care nu este disponibilă în „mecanica” obișnuită. Esența acestui fenomen este simplă - atunci când pedala de gaz este apăsată brusc, mașina accelerează brusc. Când conduceți, acest lucru se realizează prin trecerea nu la o treaptă superioară, ci la una inferioară! În acest caz, turația motorului crește brusc și, după cum știți, la turații mari, motorul este mai „cuplu”, ceea ce înseamnă că răspunde mai rapid la apăsarea pedalei de gaz. Kick-down-ul este util atunci când depășești atunci când trebuie să accelerezi rapid mașina, însă consumul de combustibil crește dramatic.
Este posibil ca transmisia automată să nu aibă deloc trepte de viteză! O astfel de cutie de viteze se numește variator, în care raportul de transmisie nu are un număr fix de niveluri, viteza se schimbă treptat. Cu accelerarea constantă a mașinii, motorul funcționează într-un mod constant, ceea ce are un efect benefic asupra stării sale, iar consumul de combustibil în acest mod este minim. Singurul dezavantaj al variatorului este zgomotul neobișnuit uniform al accelerației, ca, de exemplu, într-un troleibuz.
O cutie de viteze automată este, fără îndoială, un lucru convenabil, dar nu uitați că, ca și alte părți ale mașinii, necesită o anumită atenție. Ce inseamna asta?
Și aceasta înseamnă doar un singur lucru - este necesar să se efectueze periodic o întreținere specială a transmisiei automate, care include verificarea nivelului de ulei (o dată pe an sau la fiecare 15.000 km de rulare) și înlocuirea acestuia (o dată la trei ani sau la fiecare 45.000 km de fugă). Ca în orice altă afacere, există nuanțe aici. De aceea este mai bine să încredințați specialiștilor schimbarea uleiului în transmisie. Dar îi puteți verifica singur nivelul.
Mai multe reguli pentru creșterea resurselor transmisiei automate:
- Pornind și schimbând direcția de mișcare spre opus, trebuie să comutați maneta selectorului cu pedala de frână apăsată și cu mașina complet frânată.
- Ar trebui să începeți să conduceți numai după o apăsare caracteristică, care indică cuplarea deplină a treptei de viteză.
- La oprirea la semafoare, precum și parcarea scurtă și oprirea în blocajele de trafic, nu este necesar să setați maneta selectorului la N. Și nu este recomandat să faceți acest lucru la coborâri lungi. Încălcările acestei reguli, de regulă, pot duce la funcționarea incorectă a mecanismului de transmisie automată.
- Dacă mașina se oprește, atunci apăsarea pedalei de gaz este dăunătoare atât pentru transmisia automată, cât și pentru treapta principală. În astfel de cazuri, puteți încerca să activați modul downshift, să lucrați cu pedala de frână ca un ambreiaj, asigurând astfel o rotație lentă a roților.
- Verificați regulat nivelul uleiului, deoarece foamea uleiului este una dintre principalele cauze ale defecțiunilor automate ale transmisiei.
Revizuirea conține cele mai populare transmisii automate. Vă vom arăta ce mașini trebuie evitate, care sunt cele mai frecvente probleme și care cutii sunt cele mai fiabile.
Cele mai fiabile transmisii automate
ZF 5HP 24/30.
- aproximativ 500.000 km.
Familia de transmisii automate cu 5 trepte este destinată vehiculelor cu motor montat longitudinal. Versiunea 5HP30 a apărut în 1992. Aplicația și-a găsit în primul rând modelele BMW cu 8 și 12 cilindri. În plus, transmisia automată a găsit o utilizare pe scară largă la Aston Martin, Bentley și Rolls-Royce. Cutia se descurcă bine cu un cuplu de până la 560 Nm.
În 1996, a fost lansată versiunea 5HP24, care a început să fie folosită în Jaguar și Range Rover. În 1997 a apărut modificarea 5NR24A, concepută pentru mașinile cu tracțiune integrală. A fost folosit la Audi A6 și A8 cu tracțiune integrală Quattro și Volkswagen Phaeton. Restul cutiilor 5НР24 / 30 sunt destinate numai mașinilor cu tracțiune spate.
ZF cu 5 trepte respinge mitul conform căruia un motor puternic scurtează drastic durata de viață a unei transmisii automate. În cazul familiei 5HP, în special a modificărilor 24 și 30, cutiile ating cu siguranță obiectivul de 500.000 km, chiar și la vehiculele care sunt acționate intens.
Exemplu de aplicație:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range Rover
Serafin de argint Rolls-Royce
GM 5L40-E.
Kilometraj înainte de revizie
- aproximativ 450.000 km.
Din 1998, o mașină automată cu 5 trepte realizată de GM a fost instalată în mașinile BMW - primele modele ale modelelor 323i și 328i din seria E46. Acesta a fost inițial destinat mașinilor cu motor montat longitudinal și tracțiune spate. În 2000, a apărut o versiune cu tracțiune integrală, care a lovit imediat BMW X5. În plus, din 2004, transmisia automată a fost utilizată la diferite modele GM cu tracțiune spate. 5L40 poate rezista cuplului de până la 340 Nm și este proiectat pentru vehicule cu o greutate mai mică de 1800 kg. Producția mașinii sa încheiat în 2007. A fost înlocuit de o cutie de viteze 6L50 cu 6 trepte.
Durabilitatea este principalul avantaj al acestei transmisii. Nevoia de reparații apare de obicei nu mai devreme de 400-450 mii km. Avantajele includ munca ușoară.
Exemplu de aplicație:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Kilometraj înainte de revizie- aproximativ 400.000 km.
Automatul 545 RFE cu 5 trepte a apărut în 2001. Este următoarea evoluție a transmisiei automate cu 4 trepte RFE 45, care a fost produsă din 1999. Pentru prima dată, modelul 545 a fost folosit la Jeep Grand Cherokee WJ, iar mai târziu la alte mașini ale acestei mărci. De exemplu, în camionete Dodge și chiar în taxiuri din Londra.
Deși transmisia este utilizată la vehiculele puternic stresate, ea pune puține probleme. Acesta este un reprezentant tipic al școlii americane: schimbările sunt foarte lente, dar este aproape imposibil să „conduci” transmisia automată. Reparația după 400.000 km nu este mare lucru.
Exemplu de aplicație:
Jeep Grand Cherokee, comandantul Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Kilometraj înainte de revizie- aproximativ 700.000 km.
Cutia este concepută pentru mașinile cu motor frontal și tracțiune spate sau integrală. Transmisia are 4 etape. Seria A350 - 5 trepte. Transmisia automată a fost oferită din 1986.
Cutia este renumită pentru fiabilitate și durabilitate. La 300-400 mii km, poate fi necesar să înlocuiți ambreiajele uzate și garniturile de ulei. După reparații minore, cutia va dura la fel de mult. Prima revizie majoră poate fi necesară numai după 700.000 de kilometri.
Exemplu de aplicație:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Kilometraj înainte de revizie- aproximativ 500.000 km.
Cutia de viteze cu 5 trepte a fost utilizată în principal în SUV-urile mari și SUV-urile mărcilor Lexus și Toyota. Este încă în producție din 2003. Mașina nu diferă în ceea ce privește viteza rapidă de lucru, dar din punct de vedere al fiabilității este una dintre cele mai bune. Și acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că A750 funcționează constant cu sarcini grele.
Este dificil să găsiți o copie care ar necesita repararea cutiei de până la 400.000 km. Aceasta este una dintre puținele mașini pe care te poți baza fără să știi nici măcar trecutul mașinii. Funcționează la fel de bine atât în prima zi după cumpărare, cât și după câteva sute de mii de kilometri.
Exemplu de aplicație:
Toyota Land Cruiser
Lexus lx
Mercedes 722.4.
Kilometraj înainte de revizie- 700.000 km
Astăzi nimeni nu produce astfel de mașini. Durabilitatea modelului 722.4 este legendară. Cutia de viteze cu 4 trepte a fost utilizată încă din anii 1980 în mașinile Mercedes, inclusiv cele 190 și W124. Indiferent de pachet - cu un motor cu 4, 5 sau 6 cilindri - a demonstrat întotdeauna o fiabilitate ridicată.
Designul mașinii 722.4 este practic indestructibil. Problemele pot apărea numai la exemplare individuale care au suferit o exploatare extrem de nemiloasă.
Exemplu de aplicație:
Mercedes 190, 200-300 W124, clasa C
JeepA904.
Kilometraj înainte de revizie- 600.000 km
Trebuie admis că proiectarea acestei transmisii este arhaică. Mașina automată are doar trei trepte de viteză și a apărut în 1960. A904 este o versiune modificată a cutiei din anii 50 ai secolului trecut. Producția sa s-a încheiat abia în secolul XXI. De acord, de 40 de ani nu s-au produs cutii care să provoace probleme.
Rezistența și durabilitatea transmisiei automate este evidențiată de faptul că a fost folosită chiar și în camioanele americane. Reparațiile, datorită designului simplu, nu sunt foarte dificile și pot fi necesare numai după 600.000 km.
Exemplu de aplicație:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Kilometraj înainte de revizie- 500.000 km
Cutia a fost dezvoltată în comun de Mazda și Ford. În mașinile fiecărei companii, mașina a primit propria denumire. Deși cutia a fost creată relativ recent (în 2000), are doar 4 trepte. Dar acesta este singurul ei dezavantaj. Vitezele se schimbă ușor și lin, iar convertorul de cuplu se poate bloca pe o gamă largă de rpm pentru a ajuta la reducerea consumului de combustibil. Cel mai important avantaj este că cutia cauzează rareori probleme.
Atât pentru Ford, cât și pentru Mazda, kilometrajul de 500.000 km înainte de prima reparație majoră a transmisiei automate este standard. Până în acest moment, practic nu există cazuri care să necesite intervenția specialiștilor în servicii.
Exemplu de aplicație:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Cele mai problematice transmisii automate
AisinTF-80SC.
Costul reparațiilor- aproximativ 1500 USD.
Clasica transmisie automată cu șase trepte este utilizată în câteva zeci de modele, de la Alfa Romeo la Volvo. Inginerii au reușit să creeze o cutie compactă, cu dimensiuni care nu depășesc dimensiunile unei transmisii manuale. Designul mașinii este ușor și modern. Timpul a arătat că defecțiunile grave nu se întâmplă cu cutia.
Indiferent de model, scuturele sunt foarte frecvente la schimbarea vitezelor. Problema afectează etapele 4, 5 și 6 și este cauzată de funcționarea incorectă a electrovalvelor din corpul supapei. Ignorarea problemei ar putea deteriora cutia.
Exemplu de aplicație:
Ford mondeo
Peugeot 408
Insigne Opel
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Costul reparațiilor- aproximativ 2500 USD.
Este un CVT sau un variator de transmisie continuu variabil. Schimbarea raporturilor de transmisie are loc datorită unei modificări liniste a poziției „curelei” de pe roțile conice. În teorie, o astfel de cutie are multe avantaje. Numărul practic infinit de trepte de viteză menține motorul în domeniul de funcționare optim pentru nevoile dvs. actuale. Acest lucru reduce consumul de combustibil. Schimbarea raporturilor de transmisie este imperceptibilă. Nu se poate vorbi de nicio lovitură sau scuturare, ceea ce crește nivelul de confort în timpul conducerii. Datorită designului său, variatorul are dimensiuni și greutate reduse.
Din păcate, acest tip de cutie este adesea criticat de șoferi din cauza modului de funcționare nefiresc. Mențin turația motorului prea mare. În timpul funcționării, variatorul creează multe probleme.
Elementul principal al CVT este o centură de oțel care se poartă împreună cu conurile. Reparațiile pot costa aproximativ 2.500 de dolari. De asemenea, modulul de control eșuează destul de des.
Exemplu de aplicație:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi outlander
AudiDL501.
Costul reparațiilor- până la 4000 USD.
Denumirea comercială a cutiei este S-Tronic. Este o transmisie automată cu dublu ambreiaj (tip umed) și este proiectată pentru modelele cu motoare montate longitudinal cu un cuplu maxim de 550 Nm. Cutia de viteze are 7 trepte de viteză, iar intervalul raportului de transmisie, în funcție de motor, poate ajunge la 8: 1.
Foarte des, apar disfuncționalități mecatronice, care dezactivează pachetul ambreiajului. Înlocuirea ansamblului nu rezolvă problema. Cel mai bun rezultat este dat de reparațiile din fabrică, unde știu cum să corecteze defectele de proiectare.
Problemele cu cutia sunt frecvente. Nu toate serviciile sunt capabile să facă față reparațiilor sale, al căror cost este foarte mare.
Exemplu de aplicație:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Costul reparațiilor- aproximativ 1500 USD.
Primul automat cu 6 trepte a fost folosit la multe mașini. A fost folosit pentru prima dată la BMW 7 din 2001. Astăzi este instalat în câteva zeci de modele. Acestea sunt în principal mașini premium sau SUV-uri mari. Mașina automată garantează schimbarea rapidă și lină a treptelor și practic nu crește consumul de combustibil.
Există mai multe versiuni ale cutiei, care diferă în ceea ce privește dimensiunea și capacitatea de a digera cuplul maxim (până la 600 Nm). Și de aici încep problemele. Astfel de sarcini gigantice reduc resursa oricărei transmisii automate. Și aproape toate mașinile cu cutie de viteze ZF 6HP sunt echipate cu motoare de mare putere.
Problemele apar în primul rând atunci când se lucrează în tandem cu versiuni de motor puternice. Problemele apar adesea cu angrenajele 4, 5 și 6 cauzate de un coș de arbore de intrare rupt. În plus, apar defecțiuni din cauza defecțiunilor la placa electrică a controlerului cutiei.
Exemplu de aplicație:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range Rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01J.
Costul reparațiilor- până la 5000 USD.
Transmisia automată cu variație continuă, dezvoltată în comun de LUK și Audi, este denumită comercial Multitronic. Este proiectat pentru vehicule cu motor montat longitudinal și tracțiune față. CVT este capabil să suporte un cuplu de până la 400 Nm. În loc de centură de oțel se folosește un lanț.
Din păcate, majoritatea proprietarilor au primit experiență negativă în operarea CVT germană. O neplăcere tipică - mașina se mișcă la turații mici, chiar și după selectarea modului neutru, iar în poziția „D”, indicatoarele modului de conducere clipesc.
Problemele încep după 120-150 mii km și chiar mai devreme cu un stil de conducere agresiv. Costul reparațiilor ajunge uneori la 5.000 USD, ceea ce este de fapt nerentabil. Cea mai frecventă cauză de defecțiune este uzura lanțului de antrenare și a angrenajelor conice. Adesea există defecțiuni la computer care controlează funcționarea variatorului. Multitronicul este, de asemenea, susceptibil la deteriorări mecanice. Poate fi deteriorat chiar și printr-o coliziune minoră.
Exemplu de aplicație:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Costul reparațiilor- aproximativ 1000 USD.
Este una dintre cele mai comune transmisii automate cu 5 trepte în vehiculele de producție. Cu toate acestea, în diferite modele, acestea au diferențe structurale, deci nu pot fi interschimbabile. Unul dintre dezavantajele tipice este sacadarea constantă la trecerea de la „N” la „D” și la pornire.
Din fericire, popularitatea mare a cutiei și gama limitată de probleme recurente facilitează depanarea serviciilor specializate. Cauza majorității afecțiunilor este defectarea electrovalvelor (comutare confortabilă, linie de presiune, ambreiaj convertor de cuplu) din corpul supapei. Există, de asemenea, scurgeri din radiatorul cutiei.
Exemplu de aplicație:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Costul reparațiilor- aproximativ 1500 USD.
Transmisie automată clasică cu 5 trepte utilizată la modelele cu tracțiune față a multor mărci. Mașina automată din diferite modele se distinge printr-un convertor de cuplu și o selecție de rapoarte de transmisie.
Cel mai adesea, defecțiunile apar din cauza problemelor cu pistonul, într-unul dintre ambalajele ambreiajului. O altă problemă obișnuită este uzura electrovalvelor. Reparațiile tipice vor costa 1.500 USD. Problema este complicată de faptul că cutia necesită o anumită experiență din partea mecanicului. În caz contrar, chiar și schimbarea uleiului poate deteriora mașina.
Exemplu de aplicație:
Ford mondeo
Land rover freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40/45.
Costul reparațiilor- aproximativ 2.000 de dolari.
Familia de transmisii automate cu 6 trepte de la GM este cunoscută sub numele de Hydra-Matic. Cutia este destinată vehiculelor cu motor transversal. Diferite versiuni diferă prin capacitatea lor de a transmite cuplul maxim.
Principala problemă este una - distrugerea arcului de reținere ondulat. Ca urmare, o cantitate mare de rămășițe solide incapacitează rapid restul cutiei. În acest caz, costul reparațiilor ajunge la 2.000 USD.
Exemplu de aplicație:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Concluzie
Era mașinilor fiabile și durabile (cu rare excepții) s-a încheiat la începutul secolului. Sub pretextul preocupării pentru mediu, utilizarea plumbului în circuitele electronice a fost interzisă în acel moment. Îmbinările de lipit fără plumb sunt mai slabe, mai puțin fiabile și mai puțin rezistente la coroziune. Ca rezultat, au apărut un număr mare de defecțiuni electronice, care la rândul lor au afectat durabilitatea transmisiilor automate. Dacă aparatele electronice cedează, elementele cutiei nu mai funcționează în condiții optime și sunt supuse uzurii accelerate.
Până de curând, problemele cutiilor de viteze preselective DSG erau pe buzele tuturor, iar o cutie de viteze hidromecanică alternativă pe mașinile VW și Skoda era văzută de mulți ca o soluție reală la problemă. Dar au trecut patru până la cinci ani, iar acum alarma sună în Statele Unite. Noile transmisii automate cu 8 și 9 pași în ceea ce privește resursele s-au dovedit a fi inegale pentru strămoșii lor, deși treptele cu șase trepte aveau o resursă care era departe de a fi remarcabilă. Și având în vedere complexitatea ridicată a transmisiilor automate hidromecanice, repararea acestora este mult mai scumpă decât repararea „roboților”, ceea ce înseamnă că toți proprietarii de mașini cu mașini „automate” au ajuns în aceeași barcă.
Mai mult, Raportul consumatorilor mai spune că nici proprietarii de autoturisme cu CVT nu au evitat problemele, deși designul de acolo nu părea să se fi schimbat prea mult. Dar dorința de a obține un interval dinamic maxim și de a ușura designul în același timp le-a subminat poziția.
Se pare că obiectivul de a scoate ultimul suc din design-urile clasice, de a investi doar în marketing, pe fondul unor noi inițiative, ne conduce nu către un viitor strălucit, ci către o fundătură. Dar dacă problema este atât de evidentă, atunci de ce se mișcă oricum locomotiva industriei în această direcție?
Mai multe trepte - mai multe probleme
S-ar părea că transmisia automată cu cinci trepte asigură consumul minim de combustibil și dinamica la nivelul transmisiei manuale ... Dar acum au făcut deja șase pași - sunt exact cele mai economice? În plus, orice efort de îmbunătățire este împiedicat de simplul fapt că șoferul nu este perfect. Încă va consuma mai mult combustibil doar pentru că decide să alerge, nu vede un semafor roșu la timp, depășește viteza, se încălzește prea puțin sau prea mult, se blochează într-un blocaj de trafic ... combustibil, adăugarea a două sau trei etape duc la un rezultat și mai mic.
Până la un anumit moment, o ușoară complicație a cutiei poate fi justificată, în timp ce treptele de viteză „suplimentare” sunt ușoare, dar ultima generație de transmisii automate „clasice” este în esență diferită de cele clasice în patru trepte precum cerul și pământul. Începând cu cutii de viteze cu șase trepte, nu este deloc partea principală a cutiei - este doar unul din ambreiajele sale, fiind capabil să se deschidă doar puțin.
În cea mai mare parte, nu funcționează exact ca un motor cu turbină cu gaz - chiar și cu o accelerație foarte lină, tampoanele sunt parțial blocate și doar apăsați pedala de gaz și vor fi blocate aproape complet. De fapt, s-a transformat într-un consumabil, doar dintr-un anumit motiv este încă inclus în circuitul hidraulic general al transmisiei automate și nu este deloc un set de ambreiaje, ci ca o parte cu greutate completă.
Numărul de angrenaje planetare s-a dublat deja, unitatea hidraulică a devenit acum mai complexă cu două ordine de mărime, solenoizii nu sunt doar supape, ele sunt acum responsabile de o schimbare lină a presiunii, schimbând constant zona de curgere a canale. La începutul celor patru etape a fost așa: a funcționat o pereche de solenoizi, apoi a funcționat o altă pereche, apoi a oprit una, iar acum mașina se mișcă. În tot acest timp, supapele au comutat o singură dată, iar uzura ambreiajelor din transmisia automată a fost doar în scurte momente de comutare.
Într-o cutie modernă cu opt trepte, totul este mult mai complicat. La start sunt activate mai multe solenoide, care sunt responsabile pentru includerea primei sau celei de-a doua viteze. Mai mult, solenoidul de blocare deblochează mai întâi motorul turbinei cu gaz și apoi începe imediat să regleze gradul de alunecare de blocare, de dragul unei deplasări linii, ambreiajele dințate sunt închise cu „suprapunere”, iar alunecarea lor în acest moment este reglementată de solenoizi liniari.
Astfel, cu fiecare schimbare, există mai multă acțiune și mai multă uzură. Schimbările de la o treaptă la alta sunt, de asemenea, mai multe, deoarece în modul oraș nu sunt implicate două sau trei trepte de viteză, ca în vechile transmisii cu 4 automate, dar deja toate cele cinci. Este ușor de ghicit că, chiar dacă o resursă semnificativă este inclusă în designul cutiei, aceasta va fi epuizată destul de repede.
Deci, ce rost are?
Producătorul auto obține linitatea și prestigiul de care are nevoie. Da, da, cumpărătorii sunt în continuare conduși de tsiferki - comercianții își mestecă cu bună știință pâinea, această meserie dăunătoare ne va conduce pe toți către apocalipsă în ritmul tobei. Și, desigur, producătorul obține câteva economii la sută în consumul de combustibil într-un ciclu de conducere nerealist, care este îngrijit cu grijă de „ecologiști” ingenioși, ca o măsură a nocivității mașinii pentru mediu.
Explicarea motivelor producătorului de transmisii automate în acest carusel vicios, la prima vedere, este mai dificilă, deoarece el este cel care răspunde de garanție. Dar are și motive întemeiate. În primul rând, el este presat de producătorul de mașini pentru a obține ceea ce dorește. În al doilea rând, dacă ceva de succes și simplu întârzie în producție, va deveni mai ieftin - va trebui să reduceți costurile legate de cercetare și dezvoltare.
Ideea va fi copiată într-o grămadă undeva în China, iar rata profitului va scădea imediat. Nu este posibil să vă hrăniți numai cu licențele unității și este dificil să lucrați din greu pentru a vă îmbunătăți unitatea. Este necesar să se facă din nou ceea ce departamentele de dezvoltare „progresivă” au abandonat deja - teste la scară largă.
La rândul său, pentru a dezvolta ceva nou, aveți nevoie doar de software, de un act de echilibrare a minții unui anumit număr de ingineri și de capacitatea de a produce un nou monstru cu mai multe etape. În plus, cu cât o cutie de viteze are mai mulți pași, cu atât este mai ușor să o faci mai ușoară, teoretic pulsațiile momentului în care schimbarea este redusă și poți posta un alt manifest din seria „am făcut-o, suntem din nou cei mai buni” pe site.
A apărut o situație paradoxală: în încercările de a forța producătorii de automobile să renunțe la propriile evoluții în ceea ce privește transmisiile, în special din progresele ulterioare ale DSG, „monștrii” de tip cutie și-au făcut transmisiile automate mai interesante din punct de vedere al conducerii, dar în ceea ce privește fiabilitatea, au căzut cu un accident. Și încep să piardă în fața „neprofesioniștilor” din „afacerea box”.
Se pare că momentul nu este departe când consumatorul își va întoarce nasul de la „clasici”, preferând o transmisie robotică, care este mai ușor de reparat, și nu necazuri hidromecanice. Mai mult, se pare că problemele globale ale celor mai dăunătoare au fost rezolvate după următoarea modernizare.
De fapt, istoria a făcut un cerc, pentru că toată lumea își amintește cum le-a fost frică de cutii automate în urmă cu cincisprezece ani și doar seria foarte reușită de patru și cinci pași a făcut posibilă depășirea acestei frici și asigurarea principalelor vânzări către mașini automate . Cu toate acestea, sunt destul de conștient de faptul că nivelul de pregătire a șoferilor în acest moment este de așa natură încât majoritatea dintre ei pur și simplu nu vor putea să refuze de la „mașini automate”, ceea ce înseamnă că va exista o cerere pentru orice meșteșug care va fi oferit .
Cu toate acestea, nu trebuie să credem că orice „robot” va fi mai simplu și mai fiabil. Superba cutie de hârtie a Honda, care combina un robot preselecțional și un motor cu turbină cu gaz, s-a dovedit a fi una dintre cele mai problematice transmisii din Statele Unite, potrivit aceluiași Consumer Reports.
Și apropo, nu toți cei șase pași sunt „la fel de utili”. Oricine citește mașini în piața de schimb, știe că transmisiile automate ZF cu șase trepte au o serie de probleme de presiune și vibrații și sunt semnificativ mai puțin fiabile decât strămoșii lor cu cinci trepte. Dar, în comparație, noua generație de cutii co-dezvoltate GM / Ford s-a dovedit a fi chiar mai rea. Și numai lansarea de transmisii noi, chiar mai puțin reușite, nu ne permite să le recunoaștem ca fiind cu adevărat nereușite. La urma urmei, totul se știe în comparație ...
Ce urmeaza?
Mașinile automate, clasice și nu chiar așa, au devenit foarte complexe - nu fără motiv aproape toate evoluțiile din acest domeniu sunt externalizate către câteva firme specializate din Europa și Japonia, iar restul țes în spatele progresului, încercând să copieze cu succes soluții și repetarea acelorași greșeli.
Unii de-a lungul drumului încearcă să facă ceva complet „propriu” pe baza unui „robot” sau variator, cu succes diferit, dar uneori făcând mici revoluții. Dar mă tem că se va termina în curând. Nu vom aștepta transmisiile automate cu douăzeci de viteze și „roboți” cu douăzeci și șase trepte. Marșul victorios al hibrizilor sugerează în mod clar că în curând motorul cu ardere internă va rămâne pe mașini doar sub forma unui expansor la distanță, iar lucrarea principală va fi realizată de motoare electrice și baterii.