Specificațiile 5a fe. Motoare Toyota japoneze de încredere seria A

Cel mai comun și mai reparat motor japonez este seria (4,5,7) A-FE. Chiar și un mecanic novice, diagnostician știe despre posibile probleme cu motoarele din această serie. Voi încerca să evidențiez (să pun împreună) problemele acestor motoare. Nu sunt mulți, dar dau multe probleme proprietarilor lor.

Senzori.

Senzor de oxigen - sonda Lambda.

„Senzor de oxigen” - utilizat pentru fixarea oxigenului în gazele de eșapament. Rolul său este de neprețuit în procesul de asamblare a combustibilului. Citiți mai multe despre problemele senzorilor în articol.

Mulți proprietari apelează la diagnosticare dintr-un motiv consum crescut de combustibil... Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este rezolvată de codul unității de comandă numărul 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R-14 Ohm). Consumul de combustibil crește din cauza lipsei corecției alimentării cu combustibil în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea senzorului vă va ajuta. Costul unui nou senzor este mare și nu are sens să instalați unul folosit (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci este o loterie). Într-o astfel de situație, ca alternativă, puteți instala senzori universali la fel de fiabili de la NTK, Bosch sau Denso original.

Calitatea senzorilor nu este inferioară celei originale, iar prețul este semnificativ mai mic. Singura problemă poate fi conexiunea corectă a cablurilor senzorului.Când sensibilitatea senzorului scade, crește și consumul de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutări). Sensibilitatea scade atunci când senzorul este otrăvit (contaminat) cu produse de ardere.

Senzor de temperatură a motorului.

"Senzorul de temperatură" este utilizat pentru a înregistra temperatura motorului. Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. În cazul unei pauze a elementului de măsurare al senzorului, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, în cazul unei astfel de defecțiuni, va funcționa în modul normal, dar numai în timp ce motorul este cald. Odată ce motorul s-a răcit, pornirea acestuia va fi problematică fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere a injectoarelor. Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. În acest caz, rotațiile vor pluti. Acest defect este ușor de remediat pe scaner, respectând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe la întâmplare de la 20 la 100 de grade.

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „evacuare acră neagră”, operație instabilă pe Х.Х. și, ca rezultat, consum crescut, precum și imposibilitatea pornirii unui motor încălzit. Motorul va putea fi pornit numai după 10 minute de repaus. Dacă nu există nicio încredere deplină în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi substituite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ în circuitul său sau a unui rezistor constant de 300 Ω, pentru verificare ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, modificarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație.

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație îi spune computerului de bord în ce poziție se află clapeta de accelerație.

O mulțime de mașini au trecut prin procedura de asamblare a demontării. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului în câmp și la asamblarea ulterioară, senzorii au suferit, de care este adesea sprijinit motorul. În cazul în care senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. Când înlocuiți un senzor nou, acesta trebuie configurat astfel încât unitatea de control să vadă corect semnul X.X atunci când pedala de gaz este eliberată complet (supapă de accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu va exista o reglare adecvată a X.X și nu va exista un mod de ralanti forțat la frânarea de către motor, ceea ce va implica din nou un consum mai mare de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea reglării rotației. Cu toate acestea, în practică, există cazuri frecvente de îndoire a petalei, care mișcă miezul senzorului. În acest caz, nu există semne de x / x. Reglarea poziției corecte poate fi efectuată folosind un tester fără a utiliza un scaner - pe bază de ralanti.

POZIȚIA ACELULUI …… 0%
SEMNAL IDLE ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Senzorul de presiune arată computerului vidul real în colector, conform citirilor sale, se formează amestecul de combustibil.

Acest senzor este cel mai fiabil instalat vreodată pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și multe probleme, în principal datorită asamblării necorespunzătoare. Ori rupe „mamelonul” de recepție, apoi sigilează orice pasaj de aer cu adeziv, sau rupe etanșeitatea tubului de alimentare. Cu o astfel de ruptură, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%. Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului cu ajutorul scanerului. Linia MANUAL DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurată de senzorul MAP. Dacă cablajul este întrerupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5ms. Când gazul este re-gazat, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, apare o scuturare pe X.H. și oprirea motorului.

Senzor de lovitură.

Senzorul este instalat pentru a înregistra lovituri de detonare (explozii) și servește indirect ca „corector” pentru sincronizarea aprinderii.

Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplacă. În cazul unei defecțiuni a senzorului sau a unei întreruperi a cablajului, la depășiri de peste 3,5-4 tone ECU înregistrează o eroare 52. Există letargie în timpul accelerației. Puteți verifica operabilitatea cu un osciloscop sau măsurând rezistența dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

Senzor arbore cotit.

Senzorul arborelui cotit generează impulsuri din care calculatorul calculează turația motorului. Acesta este senzorul principal prin care se sincronizează toată funcționarea motorului.

Un senzor al arborelui cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, este practic fără probleme în funcționare. Dar se întâmplă și jenă. Cu o închidere turn-to-turn în interiorul înfășurării, generarea impulsurilor la anumite viteze este întreruptă. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 tone. Un fel de tăiere, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o modificare a frecvenței (cu accelerație) și este destul de dificil să observați schimbări în fracțiunile de Ohm cu un tester. Dacă simptomele limitării vitezei apar la 3-4 mii, înlocuiți senzorul cu unul bun cunoscut. În plus, o mulțime de probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este rupt de mecanici atunci când înlocuiesc garnitura de ulei a arborelui cotit față sau cureaua de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudare, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, timpul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, funcționarea instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil.

Injectoare (duze).

Injectoarele sunt electrovalve care injectează combustibil sub presiune în galeria de admisie a motorului. Injectoarele sunt controlate de computerul motorului.

În timpul mai multor ani de funcționare, duzele și acele injectoarelor sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, există o scuturare vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este cu adevărat posibil să se determine înfundarea prin efectuarea unei analize a gazelor, conform citirilor de oxigen din evacuare, se poate judeca corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălării injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau instalând injectoarele pe bancă și verificând performanța în teste, în comparație cu noul injector. Duzele sunt curățate foarte eficient de Laurel și Vince, atât în \u200b\u200binstalațiile CIP, cât și în ultrasunete.

Supapă de ralanti, IAC

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină).

În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tulpinile sunt pene. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la HH (din cauza unei pene). Nu există teste pentru modificarea vitezei în scanere la diagnosticarea acestui motor. Puteți evalua performanța supapei modificând citirile senzorului de temperatură. Puneți motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea de la supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâna. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica operabilitatea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor, monitorizând simultan viteza H.H. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, schimbarea sarcinii (inclusiv consumatorii de energie electrică) poate estima o creștere adecvată a turației ca răspuns la o schimbare a ciclului de funcționare. Cu blocarea mecanică a supapei, există o creștere lină a ciclului de funcționare, ceea ce nu implică o schimbare a vitezei H.H. Puteți restabili munca curățând depunerile de carbon și murdăria cu un curățator de carburator cu înfășurarea îndepărtată. Reglarea suplimentară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, a fost instalat un microcircuit în corpul înfășurării supapei. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurat (negru). Este deja inutil să măsoară rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de funcționare variabil dreptunghiular. Pentru imposibilitatea îndepărtării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema penei stoc a rămas. Acum, dacă îl curățați cu un produs de curățare convențional, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterior este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa din corpul clapetei de accelerație și apoi să spălați cu atenție tija cu o petală.

Sistem de aprindere. Lumânări.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme în sistemul de aprindere. Când funcționează pe benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu floare roșie (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, crește consumul de combustibil, crește nivelul de CO din evacuare. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia va ajuta (o perioadă de câteva ore) sau înlocuirea. O altă problemă este jocul mărit (uzură simplă). Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apa care a pătruns în timpul spălării motorului provoacă formarea unei căi conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteierea nu va fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia. Cu o reglare lină, motorul funcționează stabil, iar cu o reglare ascuțită, zdrobește. În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc de pe fir, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.
O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a mufei. Sârmele sunt scoase din puțuri cu forța, smulgând vârful metalic al frânei, provocând greșeli și rotații plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe descărcătorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe fanta de scânteie cu motorul pornit.

Dacă scânteia dispare sau devine asemănătoare firului, aceasta indică un scurtcircuit turn-to-turn în bobină sau o problemă în firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică de 2-3kΩ, pentru a crește mai mult 10-12kΩ. Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei rupte va fi mai mică de 12kΩ.

Bobinele de generație următoare (externe) nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.

O altă problemă este etanșarea la distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele devine acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteii. În mișcare, se observă lombago haotic (în colectorul de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

Defecte subtile

La motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru încălzirea mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge viteza H.H. doar la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost, de asemenea, schimbat. Acum, micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire, atunci când conduceți, temperatura motorului ajunge la 75-80 de grade. Și, ca urmare, viteza constantă de încălzire (1100-1300), consumul crescut de combustibil și nervozitatea proprietarilor. Această problemă poate fi rezolvată fie izolând mai mult motorul, fie modificând rezistența senzorului de temperatură (înșelând computerul), sau înlocuind termostatul pentru iarnă cu o temperatură de deschidere mai mare.
Ulei
Proprietarii varsă ulei în motor fără discriminare, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferite tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), ceea ce duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, se curăță doar mecanic. Trebuie să înțelegeți că, dacă nu știți ce tip de ulei vechi, atunci ar trebui să utilizați spălarea înainte de schimbare. Și mai multe sfaturi proprietarilor. Acordați atenție culorii mânerului jojei. Este de culoare galbenă. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea mânerului, este timpul să faceți o schimbare și să nu așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.
Filtru de aer.

Cel mai ieftin și ușor disponibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, datorită unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite arse de ulei, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnostic, se poate presupune în mod eronat că uzura garniturilor tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul din galeria de admisie atunci când este murdar. Desigur, în acest caz, capacele vor trebui, de asemenea, schimbate.
Unii proprietari nici măcar nu observă despre rozătoarele de garaj care locuiesc în carcasa filtrului de aer. Ceea ce vorbește despre desconsiderarea lor totală față de mașină.

De asemenea, este de remarcat și filtrul de combustibil. Dacă nu este înlocuit la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și ale supapei de reținere se uzează prematur.

Scăderi de presiune. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în colectorul de admisie, pornirea este problematică (după). Tracțiunea este redusă în mod vizibil. Verificați corect presiunea cu un manometru (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți utiliza „testul de returnare a umplerii”. Dacă, atunci când motorul funcționează, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, este posibil să se evalueze presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este lăsată. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare.

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de o jumătate de oră. Anterior, era nevoie de mult timp. Mecanicii sperau întotdeauna în cazul în care aveau noroc și montajul inferior nu rugina. Dar a făcut-o deseori. A durat mult timp pentru a descoperi cu ce cheie cu gaz să agățați piulița laminată a uniunii inferioare. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-o „emisiune de filme” cu îndepărtarea tubului care ducea la filtru. Astăzi, nimănui nu îi este frică să facă această înlocuire.

Bloc de control.

Până în anul 98 de lansare, unitățile de control nu au avut suficiente probleme grave în timpul funcționării. Blocurile au trebuit reparate numai din cauza inversării puternice a polarității. Este important să rețineți că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe placă cablul senzorului necesar pentru verificarea sau continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile la temperaturi scăzute.

În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției gazelor. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect fulia arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în decurs de două ore (maxim). Dacă centura se rupe, supapele nu îndeplinesc pistonul și motorul nu se rupe fatal. Totul este calculat până în cele mai mici detalii.
Am încercat să vă spunem despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil, și în condițiile unei operațiuni foarte dure pe benzina de apă - fier și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicelor noastre Patri și mentalitatea „auto” a proprietarilor. După ce a îndurat toate agresiunile, continuă să se bucure până în prezent de munca sa fiabilă și stabilă, câștigând statutul de cel mai fiabil motor japonez.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

Înapoi la
Redirecţiona

Numai utilizatorii înregistrați pot adăuga comentarii. Nu aveți permisiunea de a posta comentarii.

Toyota: motoare 4A, 5A, 7A-FE. Manual - partea 1

4LM

16 - TI

supapă

20 - TI

supapă

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Dispozitiv, tehnic

mentenanță și reparații

Modificări la aceste motoare

instalat pe model:

"COROLĂ"
"COROLLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
„SPRINTER”
"SPRINTER CARIB"

"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARINO"
"CALDINA"
„CARINA”
„CARINA II”
„CARINA E”
"CORONA"
„MR-2”

-GE
-GE

TOYOTA

MOTOARE

Manualul oferă o descriere detaliată pas cu pas a procedurilor de reparații și întreținere.

motoare cu carburator 4A-F (1,6 l); Motoare 5A-F (1,5 L) și 4A-FE (1,6 L). şaisprezece

și douăva supape 4A-GE (1,6L). 5A-FE (1,5L). 7A-FE (1,8 L) cu injecție multipunct de combustibil.

Publicația conține informații detaliate despre repararea și reglarea carburatoarelor și a elementelor sistemului

sisteme de injecție, aprindere, pornire și încărcare a combustibilului, instrucțiuni pentru utilizarea sistemului de autodiagnosticare

bastoane. precum și posibilele defecțiuni și metodele de eliminare a acestora, dimensiunile de împerechere ale pieselor principale
și limitele uzurii lor admisibile.

Cantitatea acestor informații vă permite să utilizați manualul atunci când reparați alte modificări.

Motoare 4A și 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE și 5A-FHE

Cartea este destinată proprietarilor de mașini, personalului stațiilor de service și atelierelor de reparații

Instrucțiuni generale

pentru reparatii

1. Folosiți aripi, scaune și huse de podea.

covorase pentru a proteja vehiculul de murdărie

pagube și pagube.
2. Când dezasamblați, plasați piesele în conformitate cu

pentru a facilita volanele ulterioare

3. Respectați următoarele reguli:

a) Înainte de a lucra la echipamente electrice

deconectați cablul de la borna negativă a bateriei

baterie.
b) Dacă este necesar să deconectați bateria

pentru un control de control sau pentru efectuarea reparațiilor

funcționează, asigurați-vă că vă deconectați mai întâi

cablul de la terminalul negativ (-) conectat

cu caroserie auto

c) La efectuarea lucrărilor de sudare, acesta trebuie deconectat

firul bateriei și conectorii electronici

unitatea de comandă.

4 Verificați fiabilitatea și corectitudinea fixării cu

racorduri și racorduri de furtun și prize

ape.
5 Piese care nu trebuie refolosite

a) Asigurați-vă că înlocuiți pene reglabile, garnituri

garnituri, inele O, ulei

sigilii noi etc.
b) Piese care nu pot fi refolosite / utilizate

sunt marcate în cifre cu „”

6. Înainte de a lucra în cabina de pulverizare,

suflare deconectați și scoateți bateria

baterie și unitate de control electronic,
7. Dacă este necesar, aplicați la sigilii

garnituri de etanșare un compus de etanșare care va

preveni apariția scurgerilor.

8. Respectați cu atenție toate regulile și reglementările tehnice

purtând cuplul de strângere al conexiunilor filetate

niy. Asigurați-vă că utilizați unul diferit

cheie degresată.
9. În funcție de natura reparației produse

poate fi necesară utilizarea de materiale speciale

pescuit și instrumente speciale pentru tehnică

traire si reparare.

10. La înlocuirea siguranțelor arse, I

asigurați-vă că noua siguranță sunt eu

proiectat pentru amperajul adecvat. INTERZICERI

СЯ depășește această valoare nominală a curenților și l și crește

siguranță cu un rating mai scăzut.

11. Când ridicați mașina și instalați-o pe ea

suportul trebuie respectat măsurile de precauție adecvate

vigilenţă. Trebuie să fii atent la creștere

masina si instalarea de suporturi sub ea

locuri desemnate

a) Dacă autoturismul trebuie închis numai

față sau spate, trebuie să vă asigurați că roțile

axa opusă a fost blocată în mod fiabil cu

obiectiv de securitate

b) Imediat după ridicarea vehiculului,

asigurați-vă că îl instalați pe standuri. K r și n e pericol

dar să efectueze orice lucrare la mașină, în

atârnat de un singur cric

Atenţie:

Contact prelungit și frecvent repetat

uleiuri cu piele, provocând uscăciune, iritații și

dermatită și, în unele cazuri, deșeuri

uleiul poate provoca cancer de piele.

La schimbarea uleiului, pentru a evita contactul cu acesta, re

se recomandă utilizarea rezistentă la ulei mănuși.

Folosiți apă și săpun atunci când vă spălați pe mâini. , nu recomanda

bosumflare folosiți benzină, spălături și solvenți

Ulei uzat și filtre uzate

trebuie colectate în locuri special pregătite

oase.

Abrevieri și condiții

notaţie

Abrevieri

Transmisie automată AT
Sistem electronic de injecție a combustibilului EFI

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament EGR

Ex .. cu excepția

Sistem de geometrie variabilă Lean Bum

colector de admisie (sau sistem

arderea amestecurilor slabe)

MT .. transmisie manuală

OFF dezactivat
ON inclus

Sistem de ventilație a carterului pozitiv PCV

Aer condiționat
Transmisie automată ... automată
TDC ... punctul mort de top
VP intrare

PR ... absolvire

mecanism de distribuție a benzii de distribuție a benzii

Cutie de viteze ... cutie de viteze

cr. în afară de

MH. cuplu

Transmisie manuală ... transmisie manuală

Centrul mort al fundului BDC

OG. gaze de esapament

Amestec T / V aer-combustibil

buc buc (cantitate)

Trimiteți un e-mail la M. Electrovalva Э / М

Legendă

... o parte care nu poate fi refolosită

folosind

* aplicați un material de etanșare adeziv anaerob

TREI BONO 1324 (sau echivalent)

două sau trei fire la capătul șurubului

Identificare

Numărul motorului

Numărul motorului este ștampilat pe blocul de cilindri, locul cursei

poziția numărului este prezentată în figura corespunzătoare

săgeată

Motor - piesă mecanică

Descrierea motoarelor

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE și 4A-GE

Motoare 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

B și 4A-GE (AE92. AW11 și AT160) -

4 cilindri, în linie, cu patru

supape pentru fiecare cilindru (două -

admisie și două - evacuare), cu două

arbori cu came superioare

locație. Motoare 4A-GE

(AE101. AE111) diferă în ceea ce privește instalarea

cinci supape pe cilindru (trei

admisie două evacuare)

Designul și aspectul lor au multe

general, deci descrierea lor este

se efectuează în paralel cu indicația sfârșitului

trăsăturile structurale ale fiecăruia

tipul motorului.

Motoare 4A-GE (AE101, AE111) cu

cinci supape pe cilindru.

Motoare 4A-F. 5A-F - carburator

ny. Toate celelalte motoare au

sistem de injectare multipunct

pliva cu control electronic

Motoare 4A-FE pentru modele AE101

și AT190 sunt realizate în trei versiuni

care sunt diferite între ele

în principal intrare și

sisteme de evacuare:

Versiune serial cu 3 componente

nent catalitic neutru

congestia gazelor de eșapament.

Versiune serial fără 3 componente

neutru catalitic activ

congestia gazelor de eșapament (aceasta

opțiunea se aplică și pentru mo

delah AE92. AE95. AT171 și AT180).

Opțiune motor cu sistem

arderea amestecurilor slabe; acest

varianta motorului poate, de asemenea

au un sistem de admisie cu o schimbare

geometria mea sau cu un complement

clapeta de accelerație înainte de intrare

supape.

Motor 5A-FE (model AE110 cu

neutralizator) este similar cu motorul

telu 4A-FE (pentru modelele AE101 și

AT190), dar diferă de dimensiune

ramă a grupului cilindru-piston.

Motor 7A-FE (modele AE93. AE102,

AE103 și AT200) are con mici

diferențe structurale față de 4A-FE (pentru mo

separat AE101 și AT190), care vor

indicat în cursul prezentării.

Motor 4A-GE (modele AE92, AE101,

AE111, AW11 și AT160) au, de asemenea, o serie

diferențele de proiectare care vor

notat pe parcurs

Motoarele sunt cilindrice numerotate

șanț, începând din lateral, cam

opus preluării puterii. La

arborele cotit - suport complet cu al 5-lea

principalele directii. Căști

rulmenții se bazează pe

aliaj de aluminiu și instalat în

alezajele carterului motorului și ale capacelor

principalele directii. Foraj,

realizat în arborele cotit, cu

secerători pentru alimentarea cu ulei a bielei

rulmenți, biele,

pistoane și alte părți.

Ordinea cilindrilor: 1-3-4-2.

Chiulasa turnată din

aliaj de aluminiu, are un pop

râu și opus

laturile pozitive de intrare și ieșire

nye țevi ramificate asamblate cu

camere de ardere netede Lumânări

aprindere situată în centru "

măsuri de ardere.

Motorul 4A-F folosește un motor tradițional

proiectare admisie

lector cu 4 conexiuni separate

mi care se combină într-o singură ka

numerar sub flanșa de carburare

torah. Colectorul de admisie are un lichid

încălzirea oaselor, care se îmbunătățește

răspuns la accelerație, mai ales în

procesul de încălzire.

Galerie de admisie a motoarelor 4A-

FE, 5A-FE are 4 patch-uri independente

cabină de aceeași lungime, care cu

o parte este unită de un comun

camera de aer de admisie

(rezonator), iar pe de altă parte - se alătură

cu prize de cap

cilindrii. Galerie de admisie a motorului

4A-GE are 8 dintre acestea.

fiecare dintre ele se apropie de ale sale

supapă de admisie. Combinatie de lungime

conducte de intrare cu faze gazoase

distribuția motorului permite

folosiți fenomenul de inerțial

boost pentru a mări cuplul

cuplu la frecvențe joase și medii

rotația motorului.

Supapele de evacuare și de admisie

se folosesc cu arcuri care nu

pas uniform de înfășurare.

Arborele cu came de evacuare

supape motoare 4A-F, 4A-FE, 5A-

F. 5A-FE, 7A-FE este condus în

protejarea de arborele cotit cu ajutorul

curea dintată plană și curse

arborele de control al supapei de admisie

nou este setat în rotație de la curse

supape de evacuare a arborelui cu came

panov folosind un stilou de transmisie

cabane. În motorul 4A-GE, ambele distribuții

arbori de divizare (admisie și evacuare

supape) sunt conduse în

bătând din același flatooth

centură de chat. Distribuție

arborii au 5 lagăre situate

între butoanele de supapă ale fiecăruia

cilindru; se află unul dintre aceste suporturi

soție la capătul frontal al capului blo

ka cilindrii. Ungerea rulmenților și camelor

arborii cu came, de asemenea

angrenaje de antrenare (pentru motoare

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). executa

prin fluxul de petrol care intră

prin canalul de petrol, forat

mu în centrul arborelui cu came.

Reglarea jocului supapei uzate

se face cu ajutorul reglării

șaibe situate între

supape și împingătoare (la

motoare cu două supape 4A-

GE se schimbă

așezat între împingător și tijă

supapă).

Protecție centură din plastic

antrenarea arborelui cu came cu

este format din 3 părți. Gaura de serviciu

pas pentru reglarea tensiunii centurii

antrenarea arborelui cu came

situat în carcasa nr. 1 (motoare

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE și 7A-FE) sau

în carcasa nr. 2 (motor 4A-GE).

Pistoanele sunt fabricate din temperaturi ridicate

aliaj de aluminiu de înaltă calitate

coroanele pistonului sunt realizate cu adâncire

Motoare 4A-GE (AE101, AE111) cu

cinci supape pe cilindru.

Senzori.

Senzor de oxigen - sonda Lambda.

Senzor de temperatură a motorului.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație.

Senzorul de poziție a clapetei de accelerație îi spune computerului de bord în ce poziție se află clapeta de accelerație.

POZIȚIA ACELULUI …… 0%
SEMNAL IDLE ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Senzorul de presiune arată computerului vidul real în colector, conform citirilor sale, se formează amestecul de combustibil.

Senzor de lovitură.

Senzorul este instalat pentru a înregistra lovituri de detonare (explozii) și servește indirect ca „corector” pentru sincronizarea aprinderii.

Senzor arbore cotit.

Senzorul arborelui cotit generează impulsuri din care calculatorul calculează turația motorului. Acesta este senzorul principal prin care se sincronizează toată funcționarea motorului.

Injectoare (duze).

Injectoarele sunt electrovalve care injectează combustibil sub presiune în galeria de admisie a motorului. Injectoarele sunt controlate de computerul motorului.

Supapă de ralanti, IAC

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină).

Sistem de aprindere. Lumânări.

Bobinele de generație următoare (externe) nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.

Defecte subtile

Bloc de control.

Înapoi la
Redirecţiona

Numai utilizatorii înregistrați pot adăuga comentarii. Nu aveți permisiunea de a posta comentarii.

Recent, pe drumurile Federației Ruse, din ce în ce mai des puteți găsi mașini ale producătorilor japonezi, care ascund motoare 5A sub capotă. Astfel de motoare sunt capabile să ofere o mulțime de griji proprietarilor lor. În această privință, aș dori să spun mai detaliat ce probleme pot apărea în timpul funcționării acestor unități și cum să eliminați aceste probleme.

Diagnosticul și parametrii săi

Acești parametri includ:

Senzor de oxigen (sonda lambda)

Dacă se defectează pe unitatea de comandă, eroarea nr. 21 „apare”. În plus, există o creștere a consumului de combustibil din cauza lipsei corecției de încălzire. Înlocuirea acestuia cu una nouă, care este foarte costisitoare, ajută la rezolvarea problemei. Nu este recomandat să instalați unul folosit, deoarece este o resursă mare de timp de funcționare, care, în cele din urmă, va duce în curând la o repetare a situației.

senzor de temperatura

Funcționarea defectuoasă a acestuia poate duce la imposibilitatea pornirii motorului la „fierbinte” și la un consum crescut de combustibil.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație, numit senzor TPS

Dacă se defectează, eroarea nr. 41 este fixată pe unitatea de comandă. Problemele cauzate de această defecțiune se referă într-o măsură mai mare la mașinile cu transmisie automată, în care există o schimbare incorectă a vitezei. La mașinile cu cutie de viteze manuală, motorul începe să se sufoce la turații mari. Înlocuirea senzorului ar trebui să includă reglarea acestuia.

Senzor MAP

Cel mai de încredere, dar, de asemenea, eșuează. În cazul defecțiunilor sale, nivelul de CO din gazele de eșapament crește, apare un „eșapament negru” și lumânările sunt „plantate”.

Senzor de lovitură

Dacă există probleme cu acesta, eroarea nr. 52 este înregistrată pe unitatea de control. El se arată ca o accelerare lentă.

Injectoare

Cu o utilizare prelungită, acele și duzele se acoperă cu funingine și rășini. Acest lucru are ca rezultat o scădere a performanței injectoarelor, un consum crescut de combustibil și o scuturare vizibilă a motorului. Soluția la problemă este instalarea altora noi sau restaurarea celor vechi (spălare și procesare).

Mufe și sistem de aprindere

Astfel de probleme sunt cel mai frecvent motiv pentru circulația nu numai a motoarelor 5A, ci și a tuturor celorlalte dispozitive. O lumina roșie se formează pe lumânări, în urma căreia nu se formează o scânteie. Motorul începe să funcționeze intermitent, consumul de combustibil crește. Înlocuirea sau recondiționarea va ajuta la rezolvarea acestei probleme.

În plus față de problemele de mai sus, motoarele 5A pot avea probleme cu unitatea de control, filtrul de combustibil, filtrul de aer sau orice alte defecțiuni. Cel mai important, amintiți-vă că, în cazul în care ceva zăngănește, atunci nu ar trebui să așteptați să se destrame, contactarea la timp a serviciului va prelungi durata de viață a mașinii în general și a motorului în special. Și, de asemenea, toate acestea vă vor costa mult mai puțin decât, să zicem, îndreptarea și vopsirea unei mașini în Togliatti. Prin urmare, țineți cont de mașină și vă va supraveghea portofelul.

Motoare 5A, 4A, 7A-FE
Cel mai comun și de departe cel mai reparat motor japonez este seria A-FE (4,5,7). Chiar și un mecanic novice, diagnostician știe despre posibile probleme cu motoarele din această serie. Voi încerca să evidențiez (să pun împreună) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Pe scaner puteți vedea o dată scurtă, dar încăpătoare, formată din 16 parametri, prin care puteți evalua în mod realist funcționarea senzorilor principali ai motorului.

Senzori
Senzor de oxigen -

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este rezolvată de numărul de cod al unității de control 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R-14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea vă va ajuta. Costul unui nou senzor este mare și nu are sens să instalați unul folosit (resursa timpului lor de funcționare este mare, deci este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă. Durata lor de viață este scurtă, iar calitatea este slabă, prin urmare, o astfel de înlocuire este o măsură temporară și ar trebui făcută cu prudență.

Cu o scădere a sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (numărul de comutări).

Senzor de temperatura.
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. Dacă elementul de măsurare al senzorului se defectează, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, cu o astfel de defecțiune, va funcționa normal, dar numai în timp ce motorul este cald. Odată ce motorul s-a răcit, pornirea acestuia va fi problematică fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere a injectoarelor. Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - revoluțiile vor pluti

Acest defect poate fi fixat cu ușurință pe scaner prin respectarea citirii temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe la întâmplare de la 20 la 100 de grade

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă o „evacuare neagră”, funcționare instabilă pe Х.Х. și, în consecință, creșterea consumului, precum și imposibilitatea de a începe „la cald”. Doar după 10 minute de odihnă. Dacă nu există nicio încredere deplină în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi substituite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ în circuitul său sau unul constant de 300 Ω, pentru verificare ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, modificarea vitezei la diferite temperaturi este ușor de controlat.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

Multe mașini trec prin procedura de asamblare a demontării. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La îndepărtarea motorului în câmp și la asamblarea ulterioară, senzorii suferă, de care este adesea sprijinit motorul. În cazul în care senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control remediază eroarea 41. Când înlocuiți un senzor nou, acesta trebuie reglat astfel încât unitatea de control să vadă corect semnul X.X atunci când pedala de gaz este eliberată complet (supapa de accelerație închisă). În absența unui semn de ralanti, nu se va efectua o reglementare adecvată a Х.Х. și nu va exista un mod de mers în gol forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va implica din nou un consum sporit de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELULUI …… 0%
SEMNAL IDLE ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil dintre toate instalate pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și multe probleme, în principal datorită asamblării necorespunzătoare. Fie „mamelonul” primitor este rupt și apoi orice trecere de aer este sigilată cu adeziv, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

Cu o astfel de rupere, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%. Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului cu ajutorul scanerului. Linia MANIFOLD DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurată de senzorul MAP. Dacă cablajul este întrerupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul reagazării gazului, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, apare o scuturare pe X.X. și oprirea motorului.

Senzor de lovitură

Senzorul este instalat pentru a înregistra lovituri de detonare (explozii) și servește indirect ca „corector” pentru sincronizarea aprinderii. Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplacă. În cazul unei defecțiuni a senzorului sau a unei întreruperi a cablajului, la supraîncărcări mai mari de 3,5-4 tone. Puteți verifica performanța cu un osciloscop sau măsurând rezistența dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

Senzor arbore cotit
Un senzor al arborelui cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, este practic fără probleme în funcționare. Dar se întâmplă și jenă. Cu un scurtcircuit interturn în interiorul înfășurării, generarea impulsurilor este întreruptă la anumite viteze. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 t. Revoluții. Un fel de tăiere, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit interturn. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o modificare a frecvenței (cu accelerație) și este destul de dificil să observați modificări ale fracțiunilor Ohm cu un tester. Dacă simptomele limitării vitezei apar la 3-4 mii, înlocuiți senzorul cu unul bun cunoscut. În plus, o mulțime de probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este deteriorat de mecanicii neglijenți atunci când înlocuiesc garnitura de ulei a arborelui cotit față sau cureaua de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și i-au restaurat prin sudare, ei obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, timpul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, funcționarea instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil

Injectoare (duze)

În timpul mai multor ani de funcționare, duzele și acele injectoarelor sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de poluare puternică, există o scuturare vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este realist să se determine înfundarea prin efectuarea unei analize a gazelor, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, se poate judeca corectitudinea umplerii. O citire de peste un procent va indica necesitatea spălării injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau instalând injectoarele pe bancă și verificând performanța în teste. Duzele sunt ușor de curățat cu Laurel, Vince, atât în \u200b\u200binstalațiile CIP, cât și în ultrasunete.

Supapă de ralanti, IACV

Supapa este responsabilă de turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tulpinile sunt pene. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la HH (din cauza unei pene) Nu există teste pentru modificarea vitezei în scanere la diagnosticarea acestui motor. Puteți evalua performanța supapei modificând citirile senzorului de temperatură. Puneți motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea de la supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica operabilitatea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor, controlând simultan viteza H.H. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, schimbarea sarcinii (inclusiv consumatorii de energie electrică) poate estima o creștere adecvată a turației ca răspuns la o schimbare a ciclului de funcționare. Cu blocarea mecanică a supapei, există o creștere lină a ciclului de funcționare, ceea ce nu implică o schimbare a vitezei H.H. Puteți restabili munca curățând depunerile de carbon și murdăria cu un curățator de carburator cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea suplimentară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, a fost instalat un microcircuit în corpul înfășurării supapei. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurat (negru). Este deja lipsit de sens măsurarea rezistenței înfășurărilor la terminale. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de funcționare variabil dreptunghiular.

Pentru imposibilitatea îndepărtării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare non-standard. Dar problema cu pene a rămas. Acum, dacă îl curățați cu un produs de curățare obișnuit, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterior este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa din corpul clapetei de accelerație și apoi să spălați cu atenție tija cu o petală.

Sistem de aprindere. Lumânări.

Un procent foarte mare de mașini vin în service cu probleme în sistemul de aprindere. Când funcționează pe benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu o acoperire roșie (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia (silitul timp de câteva ore) sau înlocuirea va ajuta. O altă problemă este jocul mărit (uzură simplă). Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a pătruns în timpul spălării motorului, care toate provoacă formarea unei căi conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteierea nu va fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o reglare lină, motorul funcționează stabil, iar cu o reglare ascuțită, „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc de pe fir, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O altă problemă este legată de procedura incorectă de înlocuire a mufei. Sârmele sunt extrase cu forță din fântâni, rupând vârful metalic al frânei.

Cu un astfel de fir, se observă rateuri și rotații plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe distanța de scânteie de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe fanta scânteii cu motorul pornit.

Dacă scânteia dispare sau devine asemănătoare firului, aceasta indică un scurtcircuit între bobine sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică 2-3kom, în continuare pentru a crește lungul 10-12kom.

Rezistența bobinei închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei rupte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele următoarei generații nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea la distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele devine acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteii. În mișcare, se observă lombago haotic (în colectorul de admisie, în toba de eșapament) și zdrobitor.

« Subtile „defecte
La motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru încălzirea mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge rotația maximă la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost de asemenea schimbat. Acum, micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire la conducere, temperatura motorului ajunge la 75-80 de grade. Și, ca rezultat, revoluțiile de încălzire constantă (1100-1300), consumul crescut de combustibil și nervozitatea proprietarilor. Puteți rezolva această problemă fie izolând mai puternic motorul, fie modificând rezistența senzorului de temperatură (înșelând ECU).
Ulei
Proprietarii varsă ulei în motor fără discriminare, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferite tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), ceea ce duce la distrugerea completă a motorului.

Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor disponibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită adesea să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, datorită unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite arse de ulei, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune din greșeală că uzura garniturilor tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul din galeria de admisie atunci când este murdar. Desigur, în acest caz, capacele vor trebui, de asemenea, schimbate.

Filtru de combustibilmerită, de asemenea, atenție. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și ale supapei de reținere se uzează prematur.

Scăderi de presiune. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în colectorul de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este redus considerabil. Verificați corect presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți utiliza „testul de returnare a umplerii”. Dacă, atunci când motorul funcționează, mai puțin de un litru curge din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, este posibil să se evalueze presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este lăsată. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de o jumătate de oră. Anterior, era nevoie de mult timp. Mecanicii sperau întotdeauna în cazul în care aveau noroc și montajul inferior nu rugina. Dar de multe ori a făcut-o. A trebuit să puzzle mult timp ce fel de cheie cu gaz pentru a prinde piulița laminată a armăturii inferioare. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-o „emisiune de filme” cu îndepărtarea tubului care ducea la filtru.

Astăzi, nimănui nu îi este frică să facă această înlocuire.

Bloc de control
Până la lansarea în 1998, unitățile de control nu au avut probleme destul de grave în timpul funcționării.

Blocurile au trebuit reparate doar din cauza „inversării durelor de polaritate”. Este important să rețineți că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor să găsiți pe bord terminalul senzorului necesar pentru verificare sau pentru continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției gazelor. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect fulia arborelui cotit). Mecanicii efectuează o înlocuire de calitate în termen de două ore (maxim). În cazul în care cureaua se rupe, supapele nu îndeplinesc pistonul și nu are loc o defecțiune fatală a motorului. Totul este calculat până în cel mai mic detaliu.

Am încercat să vă spunem despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil, și în condițiile unei operări foarte dure pe „benzină cu apă-fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre Patrii și mentalității „avos” a proprietarilor. După ce a îndurat toate agresiunile, continuă să se bucure până în prezent de munca sa fiabilă și stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.

Toate reparațiile reușite.

„Motoare japoneze fiabile”. Note de diagnostic auto

4 (80%) 4 voturi [s]