TOYOTA Senzor de combustibil aer cu bandă largă Senzori de oxigen: un ghid detaliat senzor de combustibil aer Toyota

Raportul ideal dintre benzină și aer în care întregul amestec este complet ars este considerat stoechiometric (ideal). Motorul funcționează bine dacă amestecul de gaz + aer arde bine. Amestecul arde bine dacă este optim. Amestecul este optim dacă se furnizează 1 g de benzină la 14,7 g de aer. Amestecul optim de combustibil-aer arde cât mai repede și oferă cantitatea potrivită de energie, fără încălzire inutilă. Central pentru formarea optimă a amestecului combustibil-aer este senzorul de flux de masă a aerului.

AFR este raportul dintre aer și combustibil în camera de ardere a motorului.

Perfect raport combustibil și aer pentru motoarele pe benzină (amestec stoechiometric) \u003d 14,7 / 1 (AFR) pentru benzină / motorină.

14,7 g de aer la 1 g de benzină.

Fiecare combustibil are nevoie de propriul raport combustibil / aer.

Amestec slab sau bogat.Amestecul aer-combustibil poate fi sărac sau bogat.

La un Pilot plătit, nu părea să existe probleme, în general, transmisia automată comută lin. Și l-a pus pe Vagovsky recent, cred că draga mea este mai bună, iar cutia învârte câteodată ceva de la primul la al doilea. Voi schimba Pilot pe acest dispozitiv. Funcționează mai bine fără probleme. Din intersecția de pe ea, un lucru frumos pentru a pedala 1 2 3 se schimbă perfect în timpul lor. TPS Pilot fără contact

Amestec slab (injector), semne și consecințe

Setarea amestecului

În timp ce mașina se mișcă Pilot vezi în timp real ce amestec este bogat sau sărac.

Amestec slab de semne- un motor de blocare, mai mult de 14,7 g de aer, se aprinde mai repede și este însoțit de încălzire excesivă .. Acest amestec este predispus la detonare, la viteze mici nu este înfricoșător. La sarcină completă, amestecul 14 este deja considerat periculos. A face întregul sistem pe un amestec de 14,7 nu este rezonabil. La viteze mici, acest lucru nu va fi suficient pentru a accelera și, în partea de sus, doar prindeți detonarea.

Consecințe slabe de amestec - la viteze mari, cu o încărcare completă, nivelul de detonare atinge consecințe catastrofale. Arderea sau fuziunea pistonului, arderea supapei sau bujii. Creșterea temperaturii și pierderea puterii este cel mai simplu lucru care se poate întâmpla cu un motor în timpul detonării. De obicei, acesta este un motor blocat și supraîncălzit.

Pe VAF „e, debitul a fost de aproximativ 25 litri în oraș, iar pe un convertor configurat în mod normal,15 l în orașDeci, luați în considerare beneficiile. Vă mulțumim inteligent, sincer, temperamental pentru feedback și diseminarea informațiilor.

Amestec bogat (injector), semne și consecințe

Setarea amestecului

Bogat amestec de semne

• Consumul de combustibil a crescut brusc.
• Fumii de evacuare sunt negri sau gri.
• Mai puțin de 14,7 g aer este mai sigur și mai fiabil pentru motor.

Un amestec bogat de consecințe - funcționarea prelungită a motorului pe un amestec bogat poate duce la ruperea pistonului și la defectarea bujiei.

În timp ce mașina se mișcă Pilot înregistrează funcționarea senzorului de oxigen și a senzorului de flux de aer. Poti vezi în timp real ce amestec este bogat sau sărac.

Până la urmă, vreau să le mulțumesc tipurilor care sunt implicate în acest proiect, sper că lucrul lor mă va servi mult timp. Apropo, această versiune este potrivită atât pentru mecanică, cât și pentru transmisii automate, am o transmisie automată, așa că pentru mine este un dar al soartei Aș spune! TPS Pilot fără contact Vă mulțumim inteligent, sincer, temperamental pentru feedback și diseminarea informațiilor.

Motive pentru formarea unui amestec bogat de motoare cu injecție

• ajutajele care furnizează prea mult combustibil
• contaminarea filtrului de aer
• defecțiune a clapetei de accelerație
• defecțiune a regulatorului de presiune a combustibilului
• defecțiune a senzorului de flux de aer
• defecțiune a unui sistem de recuperare a vaporilor de gaz
• funcționare incorectă a economizorului.

Funcționează la mașini, pe care nu funcționează metode populare, cum ar fi distantiere pentru sonde lambda și circuite condensatoare + rezistență. Emulator electronic Lambda al unei sonde catalizatoare Pilot cu 2 canale .. Pentru motoarele cu două catalizatori și doi senzori suplimentari de oxigen - Trebuie să cumpărați un emulator. Suport pentru sondele lambda cu semnal de decalaj. ElektVă mulțumim inteligent, sincer, temperamental pentru feedback și diseminarea informațiilor.

Senzor Lambda

Senzorul lambda este raportul dintre amestecul curent și ideal.

Exemplu: amestecul de aer curent este de 12,8 g. Citirea senzorului Lambda 0,87 \u003d 12,8 / 14,7

Calculatorul ține cont de senzorul lambda numai cu o mișcare uniformă.

În timpul accelerării, frânării și încălzirii, computerul nu ține cont de senzorul lambda și funcționează conform programului.

Când configurați, trebuie să surprindeți trecerea de la un amestec sărac la unul bogat. Din acest punct pentru a face un pic mai bogat.

Citirile senzorului lambda în acest caz se ridică de la 0 la 1. Punctul de tranziție este de aproximativ 0,45.

Pentru modurile de operare ale motorului rămas, este utilizat un senzor de bandă largă.

Viteza maximă obținută - aproximativ 200-210 km / h, nu am măsurat dinamica, dar în cursa de testare s-au intersectat cumva cu E39 M50B20 și, bine, au aprins-o - s-a dovedit că el nu este rivalul meu în dinamică nici de jos, nici cu viteze de trei cifre. Consumul real fluctua în jurul valorii de 11l 92. Înlocuirea unui debitmetru pe unul continuu, fără firmware! + setare mix Pilot + BLUETOOTH Converter Vă mulțumim inteligent, sincer, temperamental pentru feedback și diseminarea informațiilor.

Aerul este esențial în educația optimă aer-combustibilamestecul este dmr

Furnizarea precisă a benzinei este mai ușoară decât furnizarea de aer cu exactitate. Erorile în calculul aerului de intrare duc la probleme la motor. Erorile vor fi mai mici dacă aerul curge într-un debit uniform. Se creează uniformitatea fluxului:

• pereți duși netede
• viraje netede ale conductei (1 - 2)
• lipsa pulsiunilor și a turbulențelor (îndepărtați tot ceea ce duce la acest lucru din flux, în special filtrul nulevik)

Dacă totul este în ordine de-a lungul liniei de alimentare cu benzină, atunci principalul lucru în formarea optimă a amestecului este DMRV (senzor de debit de masă). Pe baza semnalelor sale, computerul furnizează gaz. La ieșire există un „controler” (sondă lambda) și „adulează” gazele de evacuare. El stabilește ce mult - benzină sau aer și raportează computerul. ECU corectează furnizarea de benzină.

Când schimbați debitmetrul în nativ (VAF în MAF), atunci:

• schimbarea structurală a canalului pentru fluxul de aer - acest lucru este foarte important
• trebuie să rezolve problema cu senzorul de temperatură al aerului care intră (dacă lipsește, nu va începe iarna)
• și cel mai important, puneți un „traducător” pentru ECU, astfel încât ECU să înțeleagă ce semnal al debitmetrului vechi corespunde semnalului noului debitmetru (acestea sunt dispozitive precum convertorul Pilot VAF / MAF, emulatorul MAF 3, senzorul câștigătorilor).
• după toate modificările, amestecul trebuie reglat.

M-am săturat să mă bat cu un debitmetru sau cât de des se numește lopată. Urcând pe Lenkruzer.ru-ul dvs. preferat s-a împiedicat de o referință Pilot Engineering.
Am citit de la ei un forum local și am ajuns la concluzia că acesta este super-duper-mega-Panacea!Avantajul acestui convertor este flexibilitatea sa. El chiar susține SHPLZ! Pilot + BLUETOOTH Converter - setarea mixului Vă mulțumim inteligent, sincer, temperamental pentru feedback și diseminarea informațiilor.

Senzor de temperatură de intrare

Există două moduri de a rezolva problema senzorului de temperatură a aerului de admisie:

1. puneți un rezistor la locul său și calculatorul va crede că aveți +20 de vară pe tot parcursul anului
2. alege VAF și scoate senzorul din el și instalează-l în galeria de admisie (în funcție de rezultate, această opțiune este mai bună)

Motor

Motorul are mai multe moduri de operare:

• inactiv și încălzire
  

neutru, cutie de viteze neconectată

modul inactiv cu o cutie conectată, care stă la un semafor

• mișcare uniformă
• accelerare, frânare - lin
• accelerare (WOT), frânare - ascuțit

Accelerarea bruscă, frânarea are un impact puternic asupra fluxului de aer (accelerație). Obținem ondulări și răsuciri.

Accelerație accentuată - există mult aer și puțină benzină. Adăugați benzină în caz de urgență - pompa de accelerație ar trebui să pornească.

Frânare bruscă - este puțin aer, multă benzină. Adăugați aer în caz de urgență - ar trebui să se deschidă un canal suplimentar de alimentare cu aer.

Pentru ambele moduri, „moderatorul” de deschidere a clapetei de acțiune ar trebui să funcționeze. Ansamblul clapete de accelerație este echipat cu un sistem neted de descărcare a gazului - un sistem de amortizare pur mecanic, care nu încetinește brusc, dar fără probleme atunci când pedala de accelerație este eliberată. Se pare că tocmai ajustarea lui a făcut posibilă, cel puțin deocamdată, verificarea dacă aceasta este așa, pentru a asigura o reducere lină a turației motorului fără a jongla.

Rezolvarea problemei cu performanțe slabe ale motorului:

• verificați tot ce are legătură cu furnizarea de benzină
• verificați tot ce are legătură cu alimentarea cu aer

Algoritmul acțiunilor:

1. Numărați erorile.
2. Dacă articolul 1 nu este îndeplinit, atunci determinăm logic ce este mai mult benzină sau aer. Sau prin miros de la conducta de evacuare. După culoarea lumânărilor.
3. Determinat - gaz mic.
4. Mergem pe linia de alimentare cu benzină:

• mecanică .
• electrician (contacte, fire, conexiune corespunzătoare),
• răspuns timp (taste de duză, unghiul de aprindere, distribuitor, lumânări),
• răspuns la temperatură - mai rău decât fierbinte (o parte s-a încălzit, iar decalajul dintre aceasta și cea vecină a scăzut, a apărut fricțiunea sau decalajul a crescut și nu există niciun contact - curea de distribuție, role de tensiune trase, sincronizarea arborilor cu came cu arborele cotit și motorul blocat, rola de bypass, primăvară DTVV, DTOZH)

5. Există puțin aer. Am setat pilotul, destul de mulțumit, mașina nu poate fi recunoscută. Plus convertorul este posibilitatea de a ajusta la modificările cu motorul. De asemenea, puteți diagnostica moartea a doi senzori (dmrv și LZ), ceea ce este de asemenea necesar. În general chestia asta merită banii, Am văzut deja în practică. Acum a devenit mult mai plăcut pentru mine să călărească fără niciun fel de paznici de pescuit și xx plutitor. Mașina merge așa cum era destinată și cu siguranță mă face fericit! Și crede-mă, nu mai puțin dar funcționează cu un bang! Pilot + BLUETOOTH Converter - setarea mixului Vă mulțumim inteligent, sincer, temperamental pentru feedback și diseminarea informațiilor.

Setarea amestecului aer / combustibil (AFR)

Scopul acordării este de a obține putere maximă și cuplul maxim cu accelerație accentuată, cu un consum moderat în regim urban și pe autostradă.

Există două moduri de a configura un amestec:

1. rezistență trimmer - rază limitată („senzori câștigători” (câștigători)). Înainte de aceasta, este necesar să setați setările de bază prin VAGKOM.
2. folosind software (MAF Emulator 3, Pilot VAF / MAF). Software-ul de la MAF Emulator 3 este configurat pentru lambda în bandă largă, iar software-ul de la convertorul Pilot VAF / MAF pentru lambda convențional.

Configurați pe etape:

1. A douăzecea setare,
2. în continuare configurarea overclockării.
3. Cel mai corect este modul de urcare.
4. Dacă puteți configura motorul cât mai eficient în acest mod, atunci luați în considerare că setarea este o reușită. În niciun caz nu reglați întreaga gamă de viteză pe neutru.

Cu cât viteza este mai mare, amestecul combustibil-aer ar trebui să fie mai bogat, iar unghiul de aprindere ar trebui să fie devreme.

Nu uitați înainte de a începe setați timpul de aprindere prin stroboscop.

Emulator electronic + BLUETOOTHCatalizator Sonda Lambda 2 canale pilot 1. Există o setare pentru parametrii de emulare
2. Există o înregistrare - înregistrarea tuturor parametrilor de emulare în timp ce mașina se deplasează
3. Tip motor: orice 4. Instalare: circuit deschis
5. Programare: Da
6. Diagnostic salvat
7. Înainte de a-l trimite clientului, este obligatoriu să configurați parametrii și să verificați operativitatea.
8. Sprijină Euro 3, 4, 5, 6
9. Nicio interferență cu software-ul computerului
10. Garanție - 1 an Elekt pilot din bronz + BLUETOOTH. Vă mulțumim inteligent, sincer, temperamental pentru feedback și diseminarea informațiilor.

Ce fel de serviciu este acesta?

Sonda Lambda - senzor de oxigen, este instalată în galeria de evacuare a motorului. Vă permite să estimați cantitatea de oxigen liber rămasă în gazele de eșapament. Semnalul de la acest senzor este utilizat pentru a regla cantitatea de combustibil furnizată. Pentru a diagnostica eșecul acestui element, cel mai bine este să folosiți serviciul „Diagnosticarea computerului a tuturor sistemelor”. Nu trebuie să continuați să folosiți o mașină cu o sondă lambda defectă, deoarece acest lucru poate duce la defecțiunea unor elemente scumpe, cum ar fi un convertor catalitic.

Senzorul de compoziție a amestecului aer-combustibil este o parte integrantă a sistemului de alimentare a motorului auto, care vă permite să evaluați cu adevărat cantitatea de oxigen rămasă în gazele de eșapament și, prin urmare, să reglați compoziția amestecului de lucru cu o unitate de control electronică. Dacă funcționează defectuos, este necesar înlocuirea completă a senzorului lambda.

Principala funcție a senzorului amestecului aer-combustibil sau a sondei lambda este de a determina raportul aer-combustibil în gazele de eșapament și de a estima cantitatea de oxigen liber din gazele de eșapament. Pe baza datelor sale, se oferă cea mai bună curățare a gazelor de eșapament, un control mai precis al sistemului de recirculare a gazelor de eșapament și reglarea cantității de combustibil injectat la încărcarea completă a motorului. Dacă funcționează defectuos, este necesară o înlocuire completă a senzorului, deoarece tocmai acesta vă permite să reglați compoziția amestecului de lucru și să asigurați funcționarea normală a sistemului de control al mașinii. Nu rareori, un senzor de oxigen nu reușește. Trebuie să apelați un vrăjitor care va verifica dacă aveți nevoie.

Prin urmare, la primele semnale ale indicatorului luminos, opriți utilizarea mașinii și remorcați-o la service, verificați starea furtunurilor de vid și etanșeitatea sistemului de evacuare. - Aceasta este o procedură simplă efectuată în jumătate de oră. Acest lucru nu necesită demontarea motorului și îndepărtarea protecției vasului de ulei, ci este suficient să demontați roata. Deci, dacă a sosit un specialist, lăsați

Ține minte

Un senzor defect al amestecului combustibil-aer poate provoca defecțiuni ale motorului și perturbări ale procesării combustibilului, economie slabă de combustibil și defecțiune a convertizorului catalitic.

• mențineți mașina în stare bună și efectuați în mod regulat întreținerea acesteia;
• înlocuirea sondei lambda este necesară la prima aprindere a indicatorului luminos;
• remorcați mașina la un serviciu și verificați starea senzorului de amestec aer-combustibil.

Cu electrolit solid sub formă de ceramică de zirconiu (ZrO2). Ceramica este dopată cu oxid de litiu, iar electrozii poroși de platină conductivi sunt pulverizați deasupra acesteia. Unul dintre electrozi „respiră” gazele de eșapament, iar al doilea - aer din atmosferă. O măsurare eficientă a oxigenului rezidual în gazele de eșapament ale sondei lambda asigură după încălzire la o anumită temperatură (pentru motoarele auto 300-400 ° C). Doar în astfel de condiții, electrolitul de zirconiu capătă conductivitate, iar diferența de cantitate de oxigen atmosferic și oxigen din conducta de evacuare duce la apariția unui senzor de oxigen de tensiune de ieșire pe electrozi.

Cu aceeași concentrație de oxigen pe ambele părți ale electrolitului, senzorul este în echilibru, iar diferența de potențial este zero. Dacă concentrația de oxigen se schimbă pe unul dintre electrozii de platină, atunci apare o diferență de potențial, proporțională cu logaritmul concentrației de oxigen pe partea de lucru a senzorului. La atingerea compoziției stoechiometrice a amestecului combustibil, concentrația de oxigen din gazele de eșapament scade de sute de mii de ori, ceea ce este însoțit de o schimbare asemănătoare cu saltul. senzor, care este fixat de intrarea de înaltă rezistență a dispozitivului de măsurare (computerul de bord al mașinii).

1. scop, aplicare.

Pentru a regla amestecul optim de combustibil cu aerul.
Aplicația duce la creșterea eficienței mașinii, afectează puterea motorului, dinamica, precum și performanțele de mediu.

Un motor cu gaz necesită un amestec cu un raport aer-combustibil specific pentru a funcționa. Raportul la care combustibilul arde cât mai complet și eficient este denumit stoichiometric și se ridică la 14,7: 1. Aceasta înseamnă că o parte a combustibilului ar trebui să ia 14,7 părți de aer. În practică, raportul aer-combustibil variază în funcție de condițiile de funcționare ale motorului și formarea amestecului. Motorul devine din punct de vedere economic. Acest lucru este de înțeles!

Astfel, senzorul de oxigen este un fel de comutator (declanșator) care informează regulatorul de injecție despre concentrația de calitate a oxigenului din gazele de eșapament. Semnalul frontal între pozițiile „Mai mult” și „mai puțin” este foarte mic. Atât de mic încât nu poate fi luat în serios. Controlerul primește un semnal de la LZ, îl compară cu valoarea scăpată în memoria sa și, dacă semnalul diferă de cel optim pentru modul curent, corectează durata injecției de combustibil într-o direcție sau alta. Astfel, feedback-ul cu regulatorul de injecție se realizează, iar modurile de funcționare ale motorului sunt ajustate cu exactitate la situația actuală, cu realizarea unei economii maxime de combustibil și minimizarea emisiilor dăunătoare.

Funcțional, senzorul de oxigen acționează ca un comutator și asigură o tensiune de referință (0,45V) cu un conținut scăzut de oxigen în gazele de eșapament. La un nivel ridicat de oxigen, senzorul O2 își reduce tensiunea la ~ 0.1-0.2V. În același timp, un parametru important este viteza de comutare a senzorului. În majoritatea sistemelor de injecție de combustibil, senzorul O2 are o tensiune de ieșire de la 0,04..0.1 la 0.7 ... 1.0V. Durata frontului nu trebuie să depășească 120mSek. Trebuie menționat faptul că multe defecțiuni ale sondei lambda de către controlere nu sunt înregistrate și este posibil să se judece funcționarea corectă a acestuia numai după o verificare corespunzătoare.

Senzorul de oxigen funcționează pe principiul unei celule galvanice cu un electrolit solid sub formă de ceramică de zirconiu (ZrO2). Ceramica este dopată cu oxid de litiu, iar electrozii poroși de platină conductivi sunt pulverizați deasupra acesteia. Unul dintre electrozi „respiră” gazele de eșapament, iar al doilea - aer din atmosferă. O măsurare eficientă a oxigenului rezidual în gazele de eșapament ale sondei lambda asigură după încălzire la o temperatură de 300 - 400 ° C. Doar în astfel de condiții, electrolitul de zirconiu dobândește conductibilitate, iar diferența de cantitate de oxigen atmosferic și oxigen din conducta de evacuare duce la apariția unei tensiuni de ieșire pe electrozii sondei lambda.

Pentru a crește sensibilitatea, senzorul de oxigen la temperaturi scăzute și după pornirea unui motor rece utilizează încălzirea forțată. Elementul de încălzire (NE) este situat în interiorul corpului ceramic al senzorului și este conectat la sursa de alimentare a vehiculului

Elementul sondă, realizat pe baza dioxidului de titan, nu produce tensiune, dar își schimbă rezistența (acest tip nu ne privește).

La pornirea și încălzirea unui motor rece, injecția de combustibil este controlată fără acest senzor, iar compoziția amestecului combustibil-aer este corectată prin semnalele altor senzori (poziția clapetei, temperatura lichidului de răcire, viteza arborelui cotit etc.).

Pe lângă zirconiu, există senzori de oxigen pe bază de dioxid de titan (TiO2). Când conținutul de oxigen (O2) din gazele de eșapament se schimbă, acestea își modifică rezistența în volum. Senzorii de titan nu pot genera EMF; acestea sunt complexe din punct de vedere structural și mai scumpe decât cele din zirconiu, prin urmare, în ciuda utilizării la unele mașini (Nissan, BMW, Jaguar), acestea nu sunt răspândite.

2. Compatibilitate, interschimbabilitate.

• principiul funcționării senzorului de oxigen este același pentru toți producătorii. Compatibilitatea se datorează cel mai adesea nivelului dimensiunilor de aterizare.
• diferă în dimensiuni de montaj și conector
• Puteți cumpăra un senzor original folosit, care este plin de deșeuri: nu spune în ce stare se află, dar îl puteți verifica doar cu mașina

3. Specii.

• încălzit și neîncălzit
• numărul de fire: 1-2-3-4 adică. În consecință, o combinație cu / fără încălzire.
• din diferite materiale: zirconiu-platină și mai scump pe baza de dioxid de titan (TiO2) Este ușor să distingi senzorii de oxigen din titan de senzorii de zirconiu de culoarea dopului de încălzire a încălzitorului - este întotdeauna roșu.
• bandă largă pentru motoare diesel și motoare slabe.

4. Cum și de ce moare.

• electrozi de platină cu benzină slabă, plumb, fier de înfundare pentru câteva benzinării „de succes”.
• uleiul din conducta de eșapament - Stare slabă a inelelor răzuitoare
• contact cu lichide de curățare și solvenți
• „pops” în producția de distrugere a ceramicii fragile
• lovituri
• supraîncălzirea corpului său din cauza temporizării setate în mod necorespunzător, a unui amestec de combustibil puternic îmbogățit.
• Contact cu vârful ceramic al senzorului de lichide de funcționare, solvenți, detergenți, antigel
• amestec îmbogățit combustibil-aer
• defecțiuni ale sistemului de aprindere, apar în toba de eșapament
• Folosiți atunci când instalați un senzor de substanțe de etanșare care se vindecă la temperatura camerei sau conțin silicon
• Încercările repetate (nereușite) încearcă să pornească motorul la intervale scurte de timp, ceea ce duce la acumularea de combustibil nears în conducta de evacuare, care se poate aprinde cu formarea unei unde de șoc.
• Contact deschis, slab sau scurt la sol pe circuitul de ieșire al senzorului.

Resursa senzorului de conținut de oxigen în gazele de eșapament este de obicei între 30 și 70 de mii de km. și depinde în mare măsură de condițiile de operare. De regulă, senzorii încălziți durează mai mult. Temperatura de lucru pentru ei este de obicei 315-320 ° C.

Lista posibilelor defecțiuni ale senzorilor de oxigen:

• încălzire inactivă
• pierderea sensibilității - performanță redusă

Mai mult, aceasta nu este, de obicei, mașină autodiagnosticată. Decizia de înlocuire a senzorului poate fi luată după verificarea acestuia pe osciloscop. Trebuie menționat în mod special faptul că încercările de a înlocui un senzor de oxigen defect cu un simulator nu vor duce la nimic - ECU nu recunoaște semnalele „extraterestre” și nu le folosește pentru a corecta compoziția amestecului combustibil preparat, adică. pur și simplu „ignoră”.

În mașinile al căror sistem de corecție l are doi senzori de oxigen, situația este și mai complicată. În cazul unei defecțiuni a doua sondă lambda (sau „perforare” a secțiunii catalizatorului), este dificil să se obțină o funcționare normală a motorului.

Cum să înțelegem cât de eficient este senzorul?
Acest lucru va necesita un osciloscop. Ei bine, sau un tester motor special, pe afișajul căruia puteți vedea forma de undă a semnalului la ieșirea LZ. Cele mai interesante sunt nivelurile de prag ale semnalelor de înaltă și joasă tensiune (în timp, când senzorul eșuează, semnalul de nivel scăzut crește (mai mult de 0,2V - criminalitate), iar semnalul de nivel înalt scade (mai puțin de 0,8V - criminalitate), și de asemenea, viteza de schimbare a părții frontale a senzorului de la mic la mare. Există motive să ne gândim la înlocuirea viitoare a senzorului dacă durata acestui front depășește 300 ms.
Este vorba despre date medii.

Posibile simptome ale unei defecțiuni a senzorului de oxigen:

• Funcționarea instabilă a motorului la viteze mici.
• Consumul crescut de combustibil.
• Deteriorarea caracteristicilor dinamice ale mașinii.
• Fisurarea tipică în vecinătatea convertizorului catalitic după oprirea motorului.
• O creștere a temperaturii în regiunea catalizatorului sau încălzirea acestuia la o stare fierbinte.
• La unele vehicule, lampa „SNESK ENGINE” se aprinde atunci când modul de conducere este constant.

Senzorul compoziției amestecului este capabil să măsoare raportul aer-combustibil într-o gamă largă (de la sărac la bogat). Tensiunea de ieșire a senzorului nu arată bogată / săracă, așa cum o face un senzor convențional de oxigen. Senzorul cu bandă largă informează unitatea de control cu \u200b\u200bprivire la raportul exact combustibil / aer bazat pe conținutul de oxigen din gazele de eșapament.

Testarea senzorului trebuie făcută cu scanerul. Senzorul de amestec și senzorul de oxigen sunt dispozitive complet diferite. Mai bine nu vă pierdeți timpul și banii, dar contactați Centrul nostru de diagnostic auto Livonia de pe Gogol la următoarea adresă: Vladivostok Str. Krylova 10 Tel. 261-58-58.

În alta, se mai numește senzor de oxigen. Deoarece senzorul detectează conținutul de oxigen din gazul de eșapament. Prin cantitatea de oxigen conținută în eșapament, sonda lambda determină compoziția amestecului de combustibil, trimițând un semnal despre acest lucru către unitatea de control a motorului (unitate de control electronică). Funcționarea unității de control în acest ciclu este aceea că dă comenzi pentru creșterea sau micșorarea duratei injecției, în funcție de citirile generatorului de oxigen.

În alta, se mai numește senzor de oxigen. Deoarece senzorul detectează conținutul de oxigen din gazul de evacuare. Prin cantitatea de oxigen conținută în eșapament, sonda lambda determină compoziția amestecului de combustibil, trimițând un semnal despre acest lucru către unitatea de control a motorului (unitate de control electronică). Funcționarea unității de control în acest ciclu este aceea că dă comenzi pentru a crește sau a micșora durata injecției, în funcție de citirile generatorului de oxigen.

Amestecul este reglat astfel încât compoziția sa să fie cât mai aproape de stoechiometric (ideal teoretic). O compoziție a amestecului cuprinsă între 14,7 și 1 este considerată stoichiometrică, adică o parte din benzină trebuie furnizată la 14,7 părți de aer. Este benzină, deoarece acest raport este valabil doar pentru benzina fără plumb.

În cazul combustibilului cu gaz, acest raport va fi diferit (cum ar fi 15,6 - 15,7).

Se crede că amestecul arde complet cu acest raport dintre combustibil și aer. Și cu cât amestecul este mai complet, cu atât este mai mare puterea motorului și un consum mai mic de combustibil.

Senzor de oxigen frontal (sondă lambda)

Senzorul frontal este montat în fața convertizorului catalitic din galeria de evacuare. Senzorul detectează conținutul de oxigen din gazul de eșapament și trimite date asupra compoziției amestecului către computer. Unitatea de control reglează funcționarea sistemului de injecție, crescând sau micșorând durata injecției de combustibil prin modificarea duratei impulsurilor pentru deschiderea duzelor.

Senzorul conține un element sensibil cu un tub ceramic poros, care este înconjurat de gaze de evacuare din exterior și aer atmosferic din interior.

Peretele ceramic al senzorului este un electrolit solid pe bază de zirconiu. În încălzitor este încorporat un încălzitor electric. Receptorul începe să funcționeze corect atunci când temperatura lui atinge 350 de grade.

Senzorii de oxigen transformă diferența de concentrație a ionilor de oxigen din interiorul și exteriorul tubului într-un semnal de tensiune de ieșire.

Nivelul tensiunii se datorează mișcării ionilor de oxigen în interiorul tubului ceramic.

Dacă amestecul este bogat (mai mult de 1 parte din combustibil este furnizată la 14,7 părți de aer), există puține ioni de oxigen în gazele de eșapament. Un număr mare de ioni se deplasează din interiorul tubului în exterior (din atmosferă în conducta de eșapament, așa cum se înțelege). Zirconiul în timpul mișcării ionilor induce EMF.

Tensiunea cu un amestec bogat va fi mare (aproximativ 800 mV).

Dacă amestecul este sărac (Combustibilul este mai mic de 1 parte), diferența de concentrație de ioni este mică, respectiv, o cantitate mică de ioni se deplasează din interior spre exterior. Aceasta înseamnă că tensiunea de ieșire va fi mică (mai mică de 200 mV).

Odată cu compoziția stoechiometrică a amestecului, tensiunea semnalului se schimbă ciclic de la bogat la sărac. Deoarece sonda lambda este situată la o anumită distanță de sistemul de admisie, se observă o astfel de inerție a funcționării sale.

Acest lucru înseamnă că, cu un senzor de lucru și un amestec normal, semnalul senzorului va varia de la 100 la 900 mV.

Senzor de oxigen defect.

Se întâmplă că o lambda face greșeli în munca ei. Acest lucru este posibil, de exemplu, atunci când aerul este aspirat în galeria de evacuare. Senzorul va vedea un amestec slab (combustibil scăzut), deși în realitate este normal. În consecință, unitatea de control va da o comandă pentru a îmbogăți amestecul și pentru a adăuga durata injecției. Drept urmare, motorul va porni amestec îmbogățit, și în mod constant.

Paradoxul în această situație este că, după un timp, ECU va da o eroare „Senzorul de oxigen este un amestec prea slab”! Ai prins un truc? Senzorul vede amestecul slab și îl îmbogățește. În realitate, amestecul se dovedește a fi bogat. Ca urmare, lumânările, atunci când sunt răsucite, vor fi negre din funingine, ceea ce indică un amestec bogat.

Nu vă grăbiți să schimbați senzorul de oxigen cu o astfel de eroare. Trebuie doar să găsiți și să eliminați cauza - scurgeri de aer în tractul de evacuare.

Eroarea opusă, atunci când computerul emite un cod de defecțiune care vorbește despre un amestec bogat, nu indică întotdeauna acest lucru în realitate. Senzorul poate fi pur și simplu otrăvit. Acest lucru se întâmplă din diverse motive. Senzorul este „gravat” cu vapori de combustibil ars. Cu performanțele slabe prelungite ale motorului și o combustie incompletă a combustibilului, oxigenul poate otrava cu ușurință. Același lucru se aplică benzinei de foarte slabă calitate.

Cerințele destul de stricte sunt impuse vehiculelor moderne pentru conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament. Puritatea necesară a evacuării este asigurată de mai multe sisteme auto simultan, construindu-și activitatea pe baza citirilor multor senzori. Cu toate acestea, principala responsabilitate pentru „neutralizarea” gazelor de eșapament revine pe umerii convertizorului catalitic, care este încorporat în sistemul de evacuare. Catalizatorul, datorită caracteristicilor proceselor chimice care apar în interiorul său, este un element foarte sensibil, la care trebuie introdus un flux cu o compoziție strict definită de componente. Pentru a-l asigura, este necesar să se obțină cea mai completă combustie a amestecului de lucru care intră în cilindrii motorului, ceea ce este posibil numai cu un raport aer / combustibil de 14,7: 1, respectiv. Cu această proporție, amestecul este considerat ideal, iar indicatorul λ \u003d 1 (raportul dintre cantitatea reală de aer și necesarul). Un amestec slab de lucru (excesul de oxigen) corespunde λ\u003e 1, bogat (suprasaturare) - λ<1.

Dozarea exactă este realizată de un sistem electronic de injecție controlat de controler, cu toate acestea, calitatea formării amestecului trebuie controlată într-un fel, deoarece abaterile de la proporția specificată sunt posibile în fiecare caz. Această problemă este rezolvată cu ajutorul așa-numitei sonde lambda sau senzor de oxigen. Vom analiza designul și principiul de funcționare, precum și vom vorbi despre posibile defecțiuni.

Dispozitivul și funcționarea senzorului de oxigen

Deci, sonda lambda este proiectată pentru a determina calitatea amestecului combustibil-aer. Acest lucru se realizează prin măsurarea cantității de oxigen rezidual din gazele de eșapament. Apoi, datele sunt trimise către unitatea de control electronic, care corectează compoziția amestecului în direcția epuizării sau îmbogățirii. Locația de instalare a senzorului de oxigen este galeria de evacuare sau conducta de evacuare. Mașina poate fi echipată cu unul sau doi senzori. În primul caz, sonda lambda este instalată în fața catalizatorului, în al doilea - la intrarea și ieșirea catalizatorului. Prezența a doi senzori de oxigen vă permite să afectați mai fin compoziția amestecului de lucru, precum și să controlați cât de eficient își îndeplinește funcția catalizatorului.

Există două tipuri de senzori de oxigen - obișnuit cu două niveluri și bandă largă. O sondă lambda convențională are un dispozitiv relativ simplu și generează o formă de undă. În funcție de prezența / absența unui element de încălzire integrat, un astfel de senzor poate avea un conector cu unul, două, trei sau patru contacte. Structural, un senzor obișnuit de oxigen este o celulă galvanică cu un electrolit solid, rolul căruia îl joacă materialul ceramic. De regulă, acesta este dioxidul de zirconiu. Este permeabil la ionii de oxigen, dar conductivitatea apare numai atunci când este încălzită la 300-400 ° C. Semnalul este preluat de la doi electrozi, dintre care unul (intern) este în contact cu fluxul de gaze de evacuare, celălalt (extern) este în contact cu aerul atmosferic. Diferența de potențial la terminale apare doar în contact cu interiorul senzorului de gaz de evacuare care conține oxigen rezidual. Tensiunea de ieșire este de obicei 0,1-1,0 V. După cum sa menționat deja, o condiție prealabilă pentru funcționarea sondei lambda este temperatura ridicată a electrolitului de zirconiu, care este susținut de elementul de încălzire încorporat, alimentat de la rețeaua de bord a mașinii.

Sistemul de control al injecției, care primește un semnal de la o sondă lambda, încearcă să pregătească un amestec ideal combustibil-aer (λ \u003d 1), a cărui ardere duce la apariția unui senzor de tensiune 0,4-0,6 V. Dacă amestecul este slab, conținutul de oxigen din evacuare este ridicat, prin urmare, doar o mică diferență de potențial (0,2-0,3 V). În acest caz, durata impulsului pentru deschiderea duzelor va fi crescută. Îmbogățirea excesivă a amestecului duce la o combustie aproape completă a oxigenului, ceea ce înseamnă că conținutul său în sistemul de evacuare va fi minim. Diferența de potențial va fi de 0,7-0,9 V, ceea ce va reprezenta un semnal pentru reducerea cantității de combustibil din amestecul de lucru. Deoarece modul de funcționare al motorului atunci când conduceți se schimbă constant, reglarea are loc și continuu. Din acest motiv, valoarea tensiunii la ieșirea senzorului de oxigen fluctuează în ambele direcții în raport cu valoarea medie. Drept urmare, semnalul este ondulat.

Introducerea fiecărui standard nou, care întărește standardele de emisie, crește cerințele pentru calitatea formării amestecului în motor. Senzorii convenționali de oxigen pe bază de zirconiu nu au un nivel ridicat de precizie a semnalului, astfel încât sunt trecuți treptat de senzori de bandă largă (LSU). Spre deosebire de omologii lor, sondele lambda în bandă largă măsoară datele pe o gamă largă de λ (de exemplu, sondele Bosch moderne pot citi valori de la 0,0 la infinit). Avantajele senzorilor de acest tip sunt capacitatea de a controla compoziția amestecului fiecărui cilindru separat, un răspuns rapid la schimbările în curs și timpul scurt necesar pentru a porni funcționarea după pornirea motorului. Drept urmare, motorul funcționează în modul cel mai economic cu o toxicitate minimă de evacuare.

Proiectarea unei sonde lambda în bandă largă presupune prezența a două tipuri de celule: măsurare și pompare. Acestea sunt separate printr-un spațiu de difuzie (măsurare) cu o lățime de 10-50 μm, în care aceeași compoziție a amestecului de gaz este menținută constant, corespunzând cu λ \u003d 1. Această compoziție asigură o tensiune între electrozi la 450 mV. Golul de măsurare este separat de fluxul de eșapament printr-o barieră de difuzie folosită pentru pomparea sau pomparea oxigenului. Atunci când amestecul de lucru este sărac, gazele de eșapament conțin mult oxigen, astfel încât acesta este pompat din golul de măsurare folosind curentul „pozitiv” furnizat celulelor pompei. Dacă amestecul este îmbogățit, oxigenul, dimpotrivă, este pompat în regiunea de măsurare, pentru care direcția actuală este inversată. Unitatea de control electronic citește valoarea curentului consumat de celulele pompei, găsindu-și echivalentul în lambda. Semnalul de ieșire al senzorului de oxigen în bandă largă este de obicei sub forma unei curbe ușor deviate de la o linie dreaptă.

Senzorii de tip LSU pot fi cu cinci sau șase pini. Ca și în cazul sondelor lambda cu două niveluri, pentru funcționarea lor normală, este necesar un element de încălzire. Temperatura de funcționare este de aproximativ 750 ° C. Încălzirea modernă în bandă largă se încălzește în doar 5-15 secunde, ceea ce garantează un minim de emisii nocive în timpul pornirii motorului. Trebuie să aveți grijă ca conectorii senzorului să nu fie foarte murdari, deoarece aerul trece prin ele ca gaz de referință.

Simptomele unui senzor Lambda

Senzorul de oxigen este una dintre cele mai vulnerabile componente ale motorului. Durata de viață a acestuia este limitată la 40-80 de mii de kilometri, după care se pot observa întreruperi în funcționare. Dificultatea de a diagnostica defecțiunile asociate cu un senzor de oxigen este că, în majoritatea cazurilor, acesta nu „moare” imediat, ci începe să se degradeze treptat. De exemplu, timpul de răspuns crește sau datele incorecte sunt transmise. Dacă din anumite motive, ECU încetează să mai primească informații despre compoziția gazelor de eșapament, începe să utilizeze parametrii medii în care compoziția amestecului combustibil-aer este departe de a fi optimă. Semnele eșecului sondei lambda sunt:

Consumul crescut de combustibil;
Ralanti instabili ai motorului;
Deteriorarea caracteristicilor dinamice ale mașinii;
Emisiile crescute de CO.
Un motor cu doi senzori de oxigen este mai sensibil la defecțiuni apărute în sistemul de corecție a amestecului. Dacă una dintre sonde se întrerupe, este aproape imposibil să se asigure funcționarea normală a unității de alimentare.

Există o serie de motive care pot duce la eșecul prematur al sondei lambda sau să-i scurteze viața. Aici sunt câțiva dintre ei:

Utilizarea benzinei de calitate slabă (cu plumb);
Defecțiuni ale sistemului de injecție;
Rateu;
Uzură puternică a pieselor CPG;
Deteriorarea mecanică a senzorului în sine.

Diagnosticarea și interschimbabilitatea senzorilor de oxigen

În cele mai multe cazuri, este posibil să verificați funcționalitatea unui senzor simplu de zirconiu folosind un voltmetru sau un osciloscop. Diagnosticul sondei în sine constă în măsurarea tensiunii dintre firul de semnal (de obicei negru) și masă (poate fi galben, alb sau gri). Valorile obținute ar trebui să se modifice aproximativ o dată la două sau două secunde de la 0,2-0,3 V la 0,7-0,9 V. Trebuie reținut că citirile vor fi corecte numai atunci când senzorul este complet încălzit, ceea ce este garantat să apară după ce motorul atinge temperatura de funcționare. Defecțiunile pot afecta nu numai elementul de măsurare al sondei lambda, ci și circuitul de încălzire. Dar, de obicei, o încălcare a integrității acestui circuit este înregistrată de un sistem de autodiagnosticare care scrie codul de eroare în memorie. De asemenea, puteți detecta un gol prin măsurarea rezistenței la contactele încălzitorului, după deconectarea conectorului senzorului.

Dacă nu a fost posibilă stabilirea independentă a eficienței sondei lambda sau există îndoieli cu privire la corectitudinea măsurătorilor efectuate, este mai bine să contactați un serviciu specializat. Este necesar să se stabilească cu precizie că problemele în funcționarea motorului sunt conectate exact cu senzorul de oxigen, deoarece costul său este destul de mare, iar defecțiunea poate fi cauzată din motive complet diferite. Nu procedați fără ajutorul specialiștilor în cazul senzorilor de oxigen în bandă largă, pentru diagnosticul de echipamente specifice care sunt deseori utilizate.

O sondă lambda defectă este înlocuită cel mai bine cu un senzor de același tip. De asemenea, este posibil să instalați analogi recomandate de producător, adecvați în ceea ce privește parametrii și numărul de contacte. În loc de senzori fără încălzire, puteți instala o sondă cu un încălzitor (nu este posibilă înlocuirea inversă), totuși, în acest caz, va fi necesar să se așeze fire suplimentare ale circuitului de încălzire.

Repararea și înlocuirea sondei lambda

Dacă senzorul de oxigen a fost funcționat timp îndelungat și a eșuat, cel mai probabil elementul sensibil în sine a încetat să-și îndeplinească funcțiile. Într-o astfel de situație, singura soluție este înlocuirea. Uneori, o nouă sondă lambda sau o sondă lambda care a funcționat de foarte mult timp, începe să eșueze. Motivul pentru aceasta poate fi formarea pe carcasă sau elementul de lucru al senzorului de diferite tipuri de depozite care interferează cu funcționarea normală. În acest caz, puteți încerca să curățați sonda cu acid fosforic. După procedura de curățare, senzorul este spălat cu apă, uscat și instalat pe mașină. Dacă, folosind astfel de acțiuni, funcționalitatea nu poate fi restabilită, atunci nu există altă cale decât să cumpărați o nouă instanță.

Când se înlocuiește o sondă lambda, trebuie respectate anumite reguli. Este mai bine să deșurubați senzorul pe un motor răcit până la 40-50 de grade, când deformările termice nu sunt atât de mari și detaliile nu sunt foarte fierbinți. În timpul instalării, este necesară ungerea suprafeței filetate cu un sigilant special care exclude lipirea și, de asemenea, asigurați-vă integritatea garniturii (inelul O). Strângerea este recomandată să fie efectuată cu momentul stabilit de producător, asigurând etanșeitatea necesară. Când conectați conectorul, nu va fi inutil să verificați deteriorarea cablajului. După instalarea sondei lambda, testele sunt efectuate pe diverse moduri de funcționare a motorului. Confirmarea funcționării corecte a senzorului de oxigen va fi absența semnelor de defecțiune de mai sus și erori în memoria unității de control electronice.