Decarbonizarea? Spălați sistemul de alimentare? Solvent (partea 1). Decarbonizarea și spălarea sistemului de ulei de motor! Descarbonizarea inelelor pistonului cu kerosen și solvent

Informațiile despre curățarea motorului de depozitele de carbon (în caz contrar - decocizarea) vor fi utile acelor șoferi care operează în mod constant o mașină mult timp și încearcă să o întrețină singură. Această procedură este, mai degrabă, de natură preventivă, deși, în unele cazuri, vă permite să reanimați unitatea de putere și să extindeți kilometrajul la revizie cu 5-20 mii km. Citiți în această publicație cum se efectuează decarbonizarea motorului de către dvs. și ce mijloace sunt folosite pentru aceasta.

De unde provine depozitul de carbon și de unde se acumulează?

Procedura de curățare nu este un panaceu și nu ajută întotdeauna și, uneori, dă exact efectul opus. Pentru a utiliza tehnica corect și la timp, trebuie să înțelegeți cauza formării depozitelor și consecințele acestui fenomen.

Cilindrul-piston (CPG) și grupul de supape ale unui motor cu ardere internă funcționează în condiții dificile - la presiune și temperatură ridicate. În timp, suprafețele de frecare ale pieselor se uzează, iar garniturile de ulei își pierd etanșeitatea, motiv pentru care uleiul de motor începe să pătrundă în camerele de ardere. Condițiile de ardere ale amestecului aer-combustibil se deteriorează pe măsură ce grăsimea arde și formează un depozit greu pe toate suprafețele accesibile:

• fuste cu piston și pereți de cameră - în primul rând;
• suprafețele laterale ale pistoanelor în contact cu pereții cilindrului;
• suprafețele frontale ale supapelor și suprafețele lor interioare adiacente scaunelor;
• caneluri pentru inelele pistonului și găurile de lubrifiere a uleiului (amplasate în adâncimea canelurii inelului racletei de ulei).

În același timp, electrozii bujiei sunt acoperiți cu depozite de carbon, ceea ce reduce calitatea scânteii.

Când cantitatea de lubrifiant care pătrunde în interiorul cilindrului devine critică, cocsul negru înfundă toate fisurile și găurile posibile. Din această cauză, inelele se blochează în caneluri (în jargon), motiv pentru care compresia reală a cilindrilor scade cu 50-90%. O supapă arsă din lateralul scaunului nu se va închide ermetic și apoi presiunea de compresie va scădea cu totul la zero - cilindrul se va defecta complet. Consecințele pot fi prevenite dacă motorul este decarbonizat în timp.

Când să decarbonizați motorul?

Procedura oferă un rezultat pozitiv dacă este efectuată în timp util. Nu îl poți întârzia prea mult - doar îți irosești banii, deoarece substanțele chimice nu sunt ieftine. Când decarbonizarea devine inutilă:

1. Când conduceți mult timp cu un consum ridicat de ulei. Dacă motorul „devorează” 1 litru de lubrifiant la 1000 km sau mai mult și nu luați nicio măsură timp de 2-4 luni, atunci pregătiți-vă să faceți o revizie majoră. Depunerile de carbon vor înfunda inelele și găurile de scurgere a uleiului, astfel încât chimia nu va ajuta, ci doar curățarea mecanică.
2. Dacă compresia în unul sau doi cilindri a scăzut la zero. Aceasta indică supapele arse pe care curățatul nu le va ridica.
3. Când apar zgomote și bătăi în motor, necesitând înlocuirea imediată a pieselor.

Puteți face decarbonizarea pe propriul risc, dar cu aceste simptome, șansele de succes sunt extrem de scăzute. Uneori se observă efectul opus - după curățare, compresia motorului scade și conducerea în continuare devine imposibilă, motorul pierde multă putere.

Motivul fenomenului este același depozit de carbon. Acoperind toate suprafețele accesibile, cocsul începe să servească drept sigiliu în loc de inele pistonului și, împreună cu lubrifiantul, creează o presiune crescută în cameră suficientă pentru a aprinde amestecul de combustibil (așa-numita compresie de ulei). După curățare, depozitul de carbon de etanșare dispare, iar presiunea din cilindri scade din cauza uzurii elementelor CPG. Motorul refuză să funcționeze.

Practica arată că ar trebui utilizat un lichid special pentru decofrarea motorului la un consum de lubrifiant pentru motor de 0,3-0,5 litri la 1000 km de funcționare. În acest moment, începe depunerea intensivă de funingine, dar consecințele ireversibile nu au venit încă. În cazul în care garniturile de ulei ale supapelor au devenit vinovații „zhorului” uleiului, atunci după procedură pot fi schimbate și parcurse peste 20 de mii de km, cu condiția ca CPG să fie într-o stare satisfăcătoare.

Alegerea unui agent de curățare

În magazinele și piețele auto, există o mare varietate de produse chimice declarate de producători ca produse de curățare eficiente ale cocsului pentru piesele grupului de propulsie. Care dintre ele sunt utilizate cel mai des și au câștigat o reputație pozitivă:

• Mitsubishi Shumma;
• GZox;
• BJ-211;
• Lavr.

Primele 2 medicamente sunt lichide în recipiente cu aerosoli cu o capacitate de 220 și respectiv 300 ml, pompate în cilindri printr-un tub. Restul de două fonduri sunt umplute cu o seringă. De regulă, un singur pachet - o cutie sau o sticlă - este suficient pentru a întreține un motor cu patru cilindri cu un volum de lucru de până la 1,6 litri. Motoarele cu putere mai mare cu numărul de cilindri 6-12 vor necesita 2-3 capacități.

Câteva cuvinte despre cel mai bun mod de a curăța motorul. Liderul incontestabil este instrumentul Mitsubishi Shumma, testat în practică de mulți meșteșugari. Există un singur dezavantaj - prețul medicamentului este prea mare (aproximativ 30 USD pe recipient). O alternativă este aerosolul GZox, care prezintă rezultate similare pentru jumătate din cost. BJ-211 și lichidele Lavr completează lista celor mai bune produse de curățare de pe piața chimiei auto.

Sfat. Nu ar trebui să utilizați metodele vechi „de modă veche” pentru a decoca motorul unei mașini moderne, turnând un amestec de acetonă cu un solvent (kerosen) și alte lichide ineficiente în cilindri. Acționează prea încet și dizolvă slab depunerile de carbon.

Pregătirea pentru îndepărtarea depozitelor de carbon

Înainte de a decoca grupul cilindru-piston al motorului, este necesar să vă pregătiți temeinic. În primul rând, alocați timp - 8-15 ore sunt alocate pentru întreaga procedură. Timpul exact de păstrare este indicat pe ambalajul lichidului de curățare. Este recomandabil să reglați funcționarea până când se schimbă uleiul, deoarece o parte din cocsul dizolvat se va scurge în carter și lubrifiantul va trebui în orice caz schimbat.

Pentru a decarboniza singur un motor uzat, ar trebui să pregătiți următoarele materiale și piese de schimb:

• agent de curatare;
• ulei de motor și filtru;
• bujii noi;
• șuruburi - dopuri potrivite pentru filet în locul sondelor lambda.

Nu este nevoie să creați condiții speciale pentru muncă, este suficient să aveți o zonă plană lângă casă sau garaj. Dintre echipamente, este de dorit să aveți un compresor, dar puteți face fără el.

Etapa pregătitoare include următoarele operații:

1. Încălziți unitatea de alimentare la o temperatură de 60-70 ° C, necesară pentru a activa majoritatea curățătorilor.
2. Deșurubați senzorii de oxigen din sistemul de evacuare și instalați dopurile de la șuruburi. Scopul este de a păstra componentele electronice scumpe de la înfundarea și funinginea.
3. Sprijiniți vehiculul cu șocuri și ridicați oricare dintre roți motrice.

Instrucțiuni de decarbonizare

Încălzind unitatea de alimentare înainte de curățare, merită să turnați o compoziție de spălare în carter - „cinci minute” pentru a îndepărta cât mai mult murdăria de pe canalele de ulei. De asemenea, ar trebui să măsurați compresia pe un motor fierbinte în avans, acest lucru vă va ajuta să vedeți rezultatul înainte și după decocinare.

Urmați pașii următori în această ordine:

1. Citiți cu atenție instrucțiunile de pe ambalajul agentului de curățare pentru a afla cât de mult lichid trebuie să adăugați la fiecare cilindru al motorului.
2. Scoateți bujiile și frecați-le bine cu o perie metalică, clătiți cu benzină și suflați.
3. Întoarceți roata motrică manual cu treapta a 5-a cuplată, setați toți pistoanele în poziția mijlocie măsurând adâncimea cu o șurubelniță lungă.
4. Coborând tubul alternativ în orificiile bujiei, umpleți cilindrii cu aerosoli dintr-o cutie. Motorul Lavrom este decarbonizat folosind o seringă (inclusă în preparat).
5. Înșurubați dopurile înapoi fără a le strânge până la capăt.
6. Înmuiați 8-15 ore, mișcând periodic arborele cotit prin rotirea roții. Scopul este de a ajuta fluidul să pătrundă între inelele pistonului.

După ce s-a scurs timpul specificat în instrucțiuni, deșurubați din nou lumânările și încercați să pompați murdăria dizolvată din cilindri cu o seringă, apoi suflați-o bine cu un compresor. Cu cât puteți curăța mai bine cocsul rămas, cu atât va porni mai repede motorul.

Instalați fișele vechi și porniți motorul fără a crește turațiile peste 1500 rpm. Lasă-l să se încălzească și „scuipă” depunerile de carbon prin tractul de evacuare. După 10-15 minute de funcționare a motorului, când fumul de evacuare se diminuează, înlocuiți sondele lambda și începeți să înlocuiți lubrifiantul motorului.

Instalați fișele noi ultima dată când curățați unitatea de alimentare și schimbați uleiul. Înainte de a instala lumânările, re-măsurați compresia și asigurați-vă de efectul pozitiv al măsurii. Dacă rezultatul este negativ, începeți pregătirea pentru demontare și revizie a motorului.

Decarbonizarea unui motor diesel se distinge prin modul în care cilindrii sunt umpluți cu un agent chimic. Deoarece nu există bujii, lichidul este turnat prin orificiile duzei. Acesta din urmă va trebui demontat, după ce mai întâi a scăpat presiunea combustibilului din sistem și a oprit pompa.

Desigur că nu. Opel Vectra B este iubit și respectat de toată lumea, cu un motor de trilioane.

Alexey și vizitatori, zi bună tuturor! Acesta este Dmitry din nou și din nou raportez despre experimentele mele cu solventul.

Povestea este cea mai proaspătă, am făcut-o în acest weekend (23.09.2017 - 24.09.2017).

Din moment ce nu îmi conduc blogul, vom ajuta acest lucru!)) Scriu încercând să mențin o poziție neutră, fără să iau parte nici fanilor, nici adversarilor solventului din mașină. Și oamenii înșiși vor concluziona dacă au nevoie sau nu.

După cum am scris mai devreme, am făcut atât decarbonizarea conform rețetei lui Alexei (cu unele dintre adăugirile mele) cu un solvent și am turnat o cantitate mică de solvent în rezervorul de gaz.

Ambele episoade sunt descrise mai sus. Mergi mai departe. Permiteți-mi să vă reamintesc că am un Mazda cx-7 pe benzină 2.3 turbo 2011 și mai departe. , chip tuning 270 CP, mașina nu este ucisă, nu este nevoie urgentă să curăț ceva urgent, urmăresc mașina, apoi o fac singură puțin mai des decât este necesar, îmi place să conduc mașini bine îngrijite, dar eu de asemenea, nu vă deranjează să experimentați în limite rezonabile.

Așadar, turnarea a 1,5 litri de solvent în 40 de litri de combustibil mi s-a părut puțin. Am continuat.))) Soția mea, după ce a învățat, a spus în inimile ei: „când o vei termina și te vei liniști”)) a spus Loving.

Ea are încredere în experimentele mele ...

În general, de data aceasta, am turnat 8 litri de solvent într-un rezervor aproape gol (benzina a rămas 70 km - cu consumul meu a fost de aproximativ 8 litri)!

Și bineînțeles, pentru a reduce riscul de detonare (amintindu-mi că numărul octanic al solventului este de aproximativ 70 de unități și nu arde complet în camere), nu am condus mașina, ci am lăsat-o să funcționeze la ralanti. .

Înțelesul acestei operații a fost tocmai faptul că solventul nu arde complet și, având proprietățile unui solvent pentru lacuri și rășini, va curăța nu numai conducta de combustibil, ci și evacuarea, ajungând la ea după camerele de ardere.

A lăsat motorul în funcțiune până la epuizare, sau mai bine zis, până când totul s-a terminat ... în rezervor ... Mașina a mers la ralanti timp de 7,5 (șapte ore și jumătate).

Drept urmare, am fost epuizat. În general, la miezul nopții și jumătate nu puteam să-l suport și am oprit motorul, mai era combustibil în rezervor (bănuiesc că a rămas un solvent) timp de 30 km.

Acum, că tot acest timp se întâmpla cu mașina. În toată perioada de funcționare a motorului, a fost emis fum alb cu miros caracteristic. Nu la fel de alb (deja mai transparent) ca în prima decarbonizare, ci destul de gros.

Speram că o mulțime de funingine vor fi emise de la neutralizator, dar fie neutralizatorul este curat, fie nu funcționează cu funingine)) Funinginea a ieșit (a șters țevile curate și au fumat din nou), dar din nou, nu atâta.

Dar ce a ieșit mult este APA !!! Dintr-o țeavă puțin mai puțin, din cealaltă mai mult, dar, în general, au ieșit 200 de grame (două sute).

M-am gândit prea târziu pentru a înlocui o ceașcă de măsurare. În principiu, pe solventul rămas atât în ​​conducta de combustibil, cât și în reziduurile din rezervor, mașina avea dreptul să nu pornească.

Am turnat cei 10 litri pregătiți dintr-o cutie de benzină și am întors starterul. Pornit ca de obicei, starterul nu se învârtea mai mult decât de obicei, mașina nu era troilus, rpm ca de obicei, 650-700 pe minut.

În general, totul este ca de obicei, singurul lucru care amintea de experiment a fost mirosul. Pe acest recipient am condus 80 de kilometri până la realimentare și am umplut un rezervor plin. Mașina a condus puțin mai rău decât de obicei - nu Troilus, dar nici nu a ars.

Consumul cu încă jumătate de litru. Am condus încă o jumătate din rezervor pe benzină, iar mașina a stins totul. Nu am făcut, ca să spun așa. DA, chiar și pe motor, mi-am amintit. A început să lucreze puțin mai tare, așa cum mi s-a părut mie. L-am măsurat cu un sonometru - „s-a dovedit a fi”, 84 decibeli în medie pe minut pe intercooler ca înainte de experiment, ei bine, erau 83, ceea ce era o mică diferență.

Dar a existat încă un sediment, nu prea cred în toate aceste aplicații pentru iPhone.

În urechea mea = încă amețeala a crescut.

Și ieri, după kilometrajul total după turnarea și eliminarea solventului, 350 de kilometri (kilometrajul meu obișnuit pe pistă + trei zile în oraș), mașina a început să circule cel puțin la fel de bine.

Cade așa cum era de așteptat. Da, încă un lucru: toți acești 350 de kilometri, fumul din țevile de eșapament a continuat să fie alb.

Motorul nu a devenit mai silențios. Dar! În primul rând, fumul este din nou transparent, aproape nu miroase, nu există apă din coș (puțin condens de noapte, ceea ce este normal) și, în al doilea rând, îl ia așa cum ar trebui.

La turații mari, s-ar părea că ar dura mai bine.

Cred că turbina primea evacuarea din colector.

Iată un efect atât de neașteptat (ideea a fost curățarea colectorului, nu a turbinei). Încă voi merge și voi asculta.

Prieteni, dacă această întrebare vă interesează, atunci voi continua experimentele. De asemenea, dacă vă întrebați ce se va întâmpla în continuare cu privire la această problemă și la comportamentul mașinii după ce ați turnat o cantitate mare de solvent în rezervor, vă rugăm să puneți semnele (cum ar fi like-urile), așa că voi înțelege că subiectul este la cerere . Mulțumesc tuturor pentru răbdare ... pentru că sunt o mulțime de scrisori)) P.S. like is a thumb up))) "un răspuns nou este lăsat

Un mare salut Alexey și tuturor vizitatorilor!

Prieteni, raportez: am lăsat două rezervoare (aproximativ 1000 km) într-un ciclu mixt pentru 1,5 litri de alcool izopropilic (99,7% puritate), adăugat la 60 de litri de benzină 95, după ce am curățat conducta de combustibil cu un solvent cu 8 litri de solvent pentru 8 litri de benzină în rezervor.

Mașina a condus mai ușor alcool. Acum un rezervor plin de 95 benzină fără alcool și solvent. Nu există plângeri cu privire la funcționarea unităților.

Personal, concluzia mea cu privire la reacția mașinii la procedurile anterioare descrise mai sus, pare foarte eficient că aceasta este turnarea directă a solventului în puțurile de lumânare (și mai departe în camerele de ardere) fără impurități. În ceea ce privește cea mai riscantă spălare a sistemului de alimentare cu combustibil pur pe un solvent (8 litri) - așa cum am descris mai sus, am ajuns la concluzia că, cu același efect, este posibil să se reducă riscurile de detonare și altele, în acest fel: nu turnați o cantitate mică de solvent în rezervorul de gaz (1,5 litri la 60 litri de benzină este ineficient) și nu turnați o cantitate mare de solvent (8 litri de solvent la 8 litri de benzină este încă riscant), dar să faceți acest lucru (Repet - efectul nu va fi mai rău și există mai puține riscuri pentru mașina dvs.): turnați 8 litri de solvent + 1,5 litri de alcool izopropilic într-un rezervor aproape gol (îl puteți cumpăra într-un magazin tehnic de radio, la Moscova , 500 de ruble pe litru în Chip and Dip) și adăugați 95 de benzină într-un rezervor plin (dacă o astfel de benzină conform manualului, dacă 92 înseamnă să turnați 92). Și poți merge ca de obicei. Dacă nu adăugați alcool la solvent, atunci personal vă recomand să nu conduceți mașina, ci să dezvoltați solventul la ralanti și numai pentru că solventul are un număr octanic de 70 și există riscuri la deschiderea clapetei de acționare mai mult de 50% cu sarcină, pentru a obține detonare. Alcoolul de 99,7%, cu aproximativ 150 octanii săi, va echilibra solventul și va spori arderea, ceea ce va reduce cantitatea de „resturi” care intră în colectorul de evacuare și va reduce „zgomotul” convertorului catalitic. În același timp, nu trebuie să vă fie frică de o creștere a temperaturii la lambda. În general, ajungem la o formulă banală: cu cât combustibilul este mai curat, cu atât este mai curată evacuarea, cu atât funcționează mai bine toate ansamblurile de admisie-evacuare, cu atât este mai ieftină întreținerea mașinii))) Mulțumesc lui Alexey pentru solvent !!! Și vă mulțumesc tuturor pentru feedback!

Decarbonizarea motorului- îndepărtarea depunerilor de carbon din inelele pistonului și canelurile pistonului astfel încât inelele să devină „mobile” și motorul să nu mai „mănânce” ulei. De asemenea, elimină depunerile de carbon de la supape și pereții camerei de ardere a motorului pentru a elimina detonarea și ratele. Decarbonizarea se poate face prin găuri de ulei, combustibil și bujie cu diferite preparate. Toate aceste metode diferă în ceea ce privește eficiența curățării de depozitele de carbon și intensitatea muncii.
Acest articol descrie diferite modalități de a face față în mod eficient depozitelor de carbon din motor, avantajele și dezavantajele acestor opțiuni de decofrare a motorului, precum și cauzele și zonele de formare a carbonului.

Conform experienței noastre, în 95% din cazuri, decarbonizarea ajută la evitarea „capitalului”, dar uneori, dimpotrivă, duce la repararea motorului („consumul de ulei” crește brusc). Acest lucru se poate datora uzurii ridicate a părților CPG (nu puteți schimba nimic aici) sau decocizarea în sine a fost efectuată incorect (totul este în mâinile dvs. aici). Prin urmare, aveți grijă atunci când alegeți un mijloc și o metodă de decocitare a motorului !!!

Toate metodele de decofrare a inelelor pistonului motorului pot fi împărțite în 3 tipuri: Decarbonizare „moale”, „dură” și în mișcare.

Decarbonizarea "moale" a motorului

Decarbonizarea ușoară a inelelor pistonului - curățarea grupului de pistoane de depunerile de carbon prin sistemul de ulei de motor. Un agent de curățare (de obicei „spălarea sistemului de ulei cu efect de decarbonizare a inelului”) este turnat în uleiul de motor 100-200 km înainte de a-l schimba și, până când uleiul este schimbat, motorul trebuie să funcționeze într-un mod ușor, evitând funcționând la viteza maximă. Compoziția agentului de decocitare „moale” ar trebui să spele depozitele de carbon de pe inelele screperului de ulei inferior (care sunt cel mai adesea predispuse la „așternut” sau cocsare) și canelurile pistonului. De obicei, pentru acest lucru se folosește ulei de spălare, precum și 5 sau 7 minute.

Principalul dezavantaj al decocificării convenționale „moi”: cu ajutorul lor, este imposibil să curățați camera de ardere și supapa motorului de depozitele de carbon. Practic, acestea sunt lichide de spălare tradiționale pentru sistemul de ulei de motor, cu adăugarea de componente de curățare pentru a elimina depunerile de carbon. Această metodă poate fi utilizată nu în cazuri clinice de contaminare a motorului, ci ca profilaxie, la fiecare schimb de ulei.

Recent, decarbonizarea motorului cu Dimexide a câștigat popularitate. În principal datorită ieftinității medicamentului (în farmacie costă 50-70 ruble pe sticlă) și calității dizolvării depozitelor de carbon în sistemul de ulei de motor. Dimexidul se toarnă în gâtul de ulei cu o viteză de 100 ml pe 1 litru de ulei de motor. Există două dezavantaje ale acestei metode de decocinare: este imperativ să curățați bazinul de vopsea pentru a nu înfunda ochiurile de admisie a uleiului (deoarece vopseaua se desprinde și poate înfunda ochiul de admisie a uleiului, oprind alimentarea cu ulei a pompei ) și este necesar să spălați bine sistemul de ulei (de obicei de 2 ori cu ulei de spălare) după ce ați scurs dimeskide cu ulei vechi. Costurile totale cresc la 1000 de ruble și va trebui alocat mult timp pentru o astfel de decarbonizare.

Aditivul nostru pentru ulei ACTIVE PROTECTION EDIAL poate fi atribuit și curățării „moi” a motorului de depunerile de carbon. Adăugarea sa la uleiul de motor permite este bine să curățați inelele și canelurile pistonului de depuneri de carbon și lacuri (nu mai rău decât DIMEXIDE), de obicei, schimbările de la utilizarea unui aditiv devin vizibile după 10-15 minute la ralanti și parcurg până la 50 km. Principala sa diferență față de ceilalți concurenți „moi”: NU ESTE NECESAR DE A SCHIMBA ULEIUL după aplicare (schimbarea uleiului din motor se face în mod curent). Aditivul nostru este turnat atât în ​​ulei „proaspăt”, cât și în „vechi” și rulat pe el până la sfârșitul vieții uleiului. Este de dorit ca mașina să parcurgă în continuare cel puțin 300 km pe acest ulei pentru ca aditivul să funcționeze în totalitate. Avantajul său suplimentar este protejarea ulterioară a perechilor de frecare de uzură și rezistență crescută a uleiului la deșeuri.

Decarbonizarea "dură" a motorului

Decarbonizarea rigidă a inelelor sau vechi „Metoda bunicului” mai frecvente. Esența acestei metode este destul de simplă: un lichid agresiv este turnat în camera de ardere prin duza sau găurile bujiei, care corodează și înmoaie depunerile de carbon de pe inele și fundul pistonului.

MOD DE APLICARE: mașina este așezată orizontal, motorul se încălzește la temperatura de funcționare, după care contactul este oprit și lumânările sunt deșurubate sau duzele sunt îndepărtate. Rotind arborele cotit, folosind un fir sau o șurubelniță, puneți pistoanele într-o poziție aproape de mijloc. Anticocul (LAVR, MITSUBISHI SHUMA, GRINOL, DIMEXID, XADO sau FENOM) este turnat în fiecare cilindru și lăsat acolo pentru un anumit timp - de la 20 de minute la 12 ore pentru a înmuia depunerile de carbon (în funcție de producătorul acestor preparate). Este necesar să încălziți motorul pentru a îmbunătăți procedura, se creează efectul unei „băi de aburi”, depunerile de carbon „se opresc” și se înmoaie mai bine.

În același timp, puțurile pentru lumânări sunt închise, având momite ușor lumânările, astfel încât motorul să nu se răcească rapid și este mai bine să opriți contactul, pentru orice eventualitate. După aceea, lumânările sunt deșurubate și, prin derularea arborelui cotit cu starter, tot lichidul de curățare este îndepărtat din camera de ardere, folosind adesea o seringă cu un tub pentru aceasta. Acesta este cel care nu s-a scurs prin inelele pistonului în carter. Găurile pentru dopuri sunt acoperite cu o cârpă, astfel încât murdăria să nu se împrăștie prea mult din găuri și să nu stropească întregul compartiment al motorului. Apoi răsucesc lumânările, pornesc motorul și îl lasă să funcționeze la turații variabile sau să conducă aproximativ 50 km. Apoi, cel mai important lucru: este necesar NECESAR schimbați uleiul și lumânările.

Această tehnică este utilizată destul de activ astăzi atât la stația de benzină, cât și de către proprietarii de mașini în mod independent.

Contra de a decoca "greu"

Eficacitatea acestei metode depinde de calitatea anti-cocsului utilizat (în epoca sovietică, de obicei se folosea acetonă sau un amestec de kerosen și acetonă în aceleași proporții), precum și de tipul de motor care se întreține. Este adesea posibil să se îndepărteze numai depunerile de carbon care au pătruns în suspensia de solvent de curățare (adică partea superioară a pistonului și a inelului), iar pereții camerei de ardere și a supapei sunt greu curățați. Recent, MITSUBISHI NOISE câștigă popularitate, deoarece nu coboară atunci când este injectat în camera de ardere, ci își umple întregul volum prin spumare și curăță întreaga cameră de ardere, inclusiv partea superioară și supapele.

O astfel de chimie este destul de toxică și folosind-o în garaj puteți fi otrăvit cu vapori otrăvitori. Iarna, calitatea dizolvării funinginei este puternic influențată de răcirea rapidă a motorului, iar în frig, deșurubarea lumânărilor sau îndepărtarea injectoarelor nu este o ocupație plăcută.

Nu este clar cât de mult trebuie turnat în fiecare cilindru în funcție de cantitatea de solvent pentru a obține cel mai bun rezultat. motoarele sunt diferite, volume diferite ale camerelor de ardere și diametre ale pistonului, iar instrucțiunile de utilizare sunt aceleași pentru toate motoarele (un motor de 2,5 litri și un motor de 1,3 litri au același număr de pistoane). Se toarnă mult, există posibilitatea ca o cantitate mare de medicament să se strecoare în ulei și să distrugă garniturile de cauciuc, se toarnă puțin, într-adevăr nu puteți curăța nimic.

Efect deosebit de distructiv al agentului decarbonizant GRINOL. În decurs de o oră după turnare în camera de ardere, acesta se infiltrează prin inele în carter și începe să scoată vopseaua de pe palet. Prin urmare, această decarbonizare este utilizată cel mai bine pentru a curăța piesele de depunerile de carbon ale unui motor deja dezasamblat, coborând piesele într-o baie cu GRINOL, nu există concurență pentru aceasta. Apropo, dezvoltatorii acestei decarbonizări arată ei înșiși videoclipurile exact cu curățarea pistoanelor și scoaterea lor din motor.

Adesea, după turnarea în camera de ardere, carbonizarea se scurge rapid în carterul motorului (prin încuietorile inelului) și nu își îndeplinește funcțiile de curățare a canelurilor pistonului și a găurilor de drenaj, ca să nu mai vorbim de pereții camerei de ardere.

Este destul de dificil să setați în mod independent pistoanele în poziția de mijloc; această operație va necesita cel puțin un asistent. Dacă o mașină cu transmisie automată (nu o puteți împinge înainte și înapoi), atunci va fi necesar un lift sau un cric pentru a efectua decarbonizarea pentru a ridica roțile motoare.

Decarbonizarea unui motor boxer

Designul motorului influențează foarte mult și performanța eliminării carbonului. Să presupunem că trebuie să decarbonizați o mașină SUBARU cu un motor boxer: ridicând capota, nu este deloc clar unde sunt bujiile, dar trebuie totuși să ajungeți la ele, deșurubați și încercați să turnați anti-cocs în camera de ardere . Motoarele boxerului stau orizontal, iar dispozitivul de curățare se va scurge din camera de ardere în timp ce înșurubați dopurile la loc. Este complet problematic să setați pistoanele în poziția de mijloc pe un motor opus, plus decocizarea va curăța doar jumătatea inferioară a camerei de ardere și, în consecință, segmentul inferior al inelelor. Deși se creează efectul unei „băi de aburi”, este mai bine atunci când depozitul de carbon este complet inundat cu reactivul decât descompunerea acestuia sub abur.

Decarbonizarea motorului în formă de V.

Același lucru se poate spune și pentru motoarele V cu mai mulți cilindri, unde accesul la prize sau injectoare este de asemenea dificilat de accesorii. În plus, pistoanele sunt înclinate, decofrarea va afecta inegal uniform depozitele de carbon, ceea ce înseamnă că va fi necesară mai multă pregătire pentru a dizolva depozitele de carbon. Curățarea inelelor cu această metodă a motoarelor diesel este în general problematică. Mai întâi trebuie să ajungeți la duze (aceleași atașamente), apoi să le scoateți, iar acest lucru necesită adesea extracte speciale sau chei de duze. După îndepărtarea duzelor, ar trebui să schimbați șaibele de etanșare din cupru (acestea nu mai sunt potrivite pentru reutilizare), care trebuie achiziționate în avans și aceasta este o excursie la un magazin specializat, unde nu sunt întotdeauna disponibile.

O altă problemă: formarea scorului pe linie. În timpul curățării „dure” a motorului de depunerile de carbon, uleiul este spălat de pe peretele cilindrului cu un agent de curățare și primul pornire a motorului se efectuează „uscat”, adică. inelele se freacă de căptușeală fără ulei, ceea ce duce la scufundări suplimentare pe căptușeală și la uzura ascuțită a inelelor pistonului.

Cu siguranță va trebui să schimbați uleiul din motor, deoarece o parte din medicament pătrunde în carter prin inele și se amestecă cu uleiul, ceea ce îi modifică proprietățile și va afecta negativ garniturile de cauciuc și garniturile de ulei. Bujiile sunt de asemenea înlocuite de obicei.

Decarbonizarea inelelor în mișcare prin combustibil

Descarbonizarea motorului prin combustibil - arderea depunerilor de carbon în mișcare. aceasta cel mai ușor de realizat, dar nu mai puțin eficient mod de a face față depozitelor de carbon. Esența metodei este utilizarea de aditivi speciali în combustibil pentru combaterea depunerilor de carbon din camera de ardere. Aici în timp ce ROCKER EDIALnu are analogi pe piața chimiei auto... Curățarea motorului folosind aditivul nostru este cea mai ușoară, nu laborioasă și bugetară cale. Pentru a-l implementa, NU necesită abilități speciale, instrumente și mult timp pentru a scoate și instala lumânări sau duze. Până la momentul administrării medicamentului, nu veți petrece mai mult de un minut.

Decarbonizarea EDIAL este turnată în rezervorul mașinii și, împreună cu combustibilul, intră în camera de ardere. Când motorul funcționează, particulele aditive (pătrunzând în camera de ardere cu combustibilul) pătrund în grosimea depozitelor de carbon și a depunerilor de lac și le ard complet, iar reziduurile sunt eliminate prin sistemul de evacuare. O diferență semnificativă între metoda noastră de curățare a motorului de altele constă și în faptul că funinginea este arsă mai repede la sarcină și viteză crescute. Acestea. funcționarea mașinii se efectuează fără restricții asupra sarcinii, în modul obișnuit de a conduce, iar conducerea pe autostradă ajută semnificativ la curățarea depozitelor de carbon.

Decarbonizarea inelelor răzuitoare de ulei

Cea mai problematică zonă din inelele pistonului sunt inelele pentru răzuitor de ulei. Singura modalitate eficientă de a le curăța este de a crește timpul de expunere la depozitele de carbon. Aici este cel mai eficient să aplicați 2 aditivi în același timp: PROTECȚIE ACTIVĂîn uleiul de motor și Raskokovku EDIALîn combustibilul mașinii. Preparatele noastre vor curăța ușor canelurile pistonului de depunerile de carbon, eliberând inelele. Dacă inelele nu „prind viață” imediat, atunci în timpul alergării până la 300 km, petrolul „zhor” va cădea brusc sau se va opri cu totul.

Dacă consumul de ulei pentru deșeuri a fost de aproximativ 1 litru la 1000 km de rulare, atunci este posibil ca 100% din rezultat să nu fie atins, deoarece (statistic) inelele racletelor de ulei pot fi pur și simplu uzate. De asemenea, motoarele VAG cu turbocompresie sunt mai dificil de decuplat (orificiile de scurgere pentru scurgerea uleiului din canelura pistonului în carter sunt slab curățate. În special volanul turbo (1,8 litri) suferă de acest lucru. Aici puteți sfătui de mai multe ori să aplicați complexul sau după complexul nostru în ulei și combustibil, aplicați decofrarea „tare” (Zgomot) și schimbați uleiul din motor.Acest lucru ar trebui să vă ajute.

Descarbonizarea supapelor

Dacă mașina funcționează în principal în condiții urbane (turații reduse și ralanti frecvente), atunci supapele devin repede acoperite cu depozite de carbon. Decarbonizarea noastră în combustibil EDIAL curăță bine depunerile de carbon de pe supapele de admisie, asigurând etanșeitatea în perechea supapă-scaun. Acest lucru elimină defectarea și îmbunătățește dinamica și economia motorului.

CEL MAI BUN ÎNCETAREA INELULUI

Dacă decideți să vă decarbonizați și nu doriți să deșurubați lumânările sau să scoateți duzele, atunci iată recomandările noastre. Când uleiul de motor „zhora” depășește 0,5 litri la 1000 km, este foarte eficient într-un complex (în același timp) de utilizat Raskokovku EDIAL(se toarnă în rezervorul mașinii) și EDIȚIE ACTIVĂ DE PROTECȚIE A MOTORULUI(turnându-l în uleiul de motor). Acesta este cel mai bun mod de a elimina depunerile de carbon de pe inelele motorului și de a curăța camera de ardere și supapele. Pe un motor în formă de V, este eficient să turnați 2 sticle de PROTECȚIE ACTIVĂ în sistemul de ulei de motor.

Turnat în ulei timp de 15-20 de minute de funcționare a motorului va curăța și „revigora” inelele motorului, iar agentul de decocinare turnat în rezervorul mașinii va arde ușor toate depunerile de carbon din camera de ardere. Recomandăm în special această abordare cuprinzătoare șoferilor care se deplasează doar prin oraș.

În același timp, modul nostru de a curăța motorul EDIAL are o serie de avantaje semnificative față de alți concurenți de pe piață:

Viteza de aplicare a medicamentului (turnat în rezervorul mașinii și uleiul de motor - și gata !!!).

După curățarea motorului de depunerile de carbon, nu este necesar să schimbați uleiul de motor, deoarece produsele de descompunere și combustie a depozitelor de carbon și depunerile de lac sunt îndepărtate prin sistemul de evacuare al mașinii, prin urmare, acestea nu se scurg în carter. și nu afectează garniturile de etanșare. Chimia noastră auto poate fi utilizată în orice moment convenabil pentru proprietarul mașinii.

Inelele pistonului motorului sunt bine curățate.

Depunerile de carbon sunt perfect curățate de părțile camerei de ardere, inclusiv supapele de admisie și evacuare, scaunele și bujiile lor, sporind durata lor de viață.

Datorită restaurării eficiente a compresiei, reduce consumul de combustibil și ulei deșeuri, crește puterea și accelerația motorului.

Pe suprafețele părților camerei de ardere și ale perechilor de frecare din motor, sunt create pelicule de protecție pentru a preveni apariția depunerilor de carbon. Aceste filme reduc cocsarea ulterioară a inelului prin scăderea temperaturilor de contact în camera de ardere și, prin urmare, reducerea degradării moleculelor de ulei.

• Aditivii EDIAL (aplicații complexe în ulei și combustibil) combină capacitatea de a acționa ușor asupra inelelor pistonului cocsat ca o metodă „moale” de decocitare și curățare completă a pieselor camerei de ardere din depozitele de carbon, ceea ce nu este întotdeauna realizabil cu o metodă „dură” de decocinare a motorului.

ȘI CEL MAI IMPORTANT LUCRU:

Orice decarbonizare este bună ca prevenire !!!
Este ca și igiena orală a unei persoane. Vă spălați dinții în mod constant, îndepărtați „placa”. Deci decocificarea trebuie aplicată periodic motorului ca profilaxie. De îndată ce a apărut „răzuitorul de ulei” - faceți decarbonizarea, astfel încât inelele (în special inelele răzuitorului de ulei) să nu se uzeze. Nu aduceți cocsarea motorului într-o stare critică, când numai înlocuirea inelelor va putea „reanima” motorul. Pentru aceasta s-au dezvoltat aditivii noștri, care sunt foarte simpli și eficienți în aplicare.

Motive pentru formarea depozitelor de carbon în motor

Funcționarea motorului cu combustibil sau ulei de calitate scăzută duce la formarea crescută a depozitelor de carbon în camera de ardere. Partea inferioară și pereții pistonului, precum și pereții camerei de ardere, sunt acoperite cu depozite de carbon și depozite de carbon din combustibilul ars. Supapele sunt acoperite cu depozite de carbon și, în unele cazuri, pur și simplu se ard. Inelele pistonului se coc și își pierd mobilitatea, pereții camerei de ardere cresc cu depozite de carbon, afectând disiparea căldurii. De asemenea, formarea depozitelor de carbon este facilitată de prezența aditivilor în combustibil, descompunerea și oxidarea uleiului care intră în camera de ardere. Conducerea frecventă pe un motor neîncălzit cu o sarcină ușoară, conducerea la turații mici, stând în ambuteiaje, conducerea pe timp de iarnă - toate acestea contribuie la formarea intensă a depozitelor de carbon pe suprafețele părților camerei de ardere.

O cantitate mare de depozite de carbon (o scădere a volumului camerei de ardere) duce la detonare. Detonarea scade puterea motorului, crește pierderile de frecare și uzura pieselor motorului. În plus, zonele de curgere ale supapelor de admisie și evacuare sunt reduse (deteriorarea formării amestecului și o creștere a consumului de combustibil). Depunerile de carbon prinse sub supapă duc la fixarea sa liberă în scaun, ceea ce determină arderea supapei în timp. Închiderea în vrac a supapelor duce, de asemenea, la o scădere semnificativă a compresiei, respectiv la o pierdere a puterii motorului.

Cumpărați ulei de motor foarte atent în ultima vreme. Adesea, motoarele moderne EURO5 și 4 sunt umplute cu uleiuri dezvoltate pentru motoarele din clasa EURO3 din punct de vedere al toxicității. Neadecvarea uleiurilor utilizate duce la arderea uleiului în camera de ardere și la cocsarea inelelor, deoarece uleiurile de motor pentru motoarele EURO5 pot rezista la temperaturi de până la + 110-115 grade, iar uleiurile de motor EURO3 doar 90 de grade. Prin urmare, dacă turnați un astfel de ulei într-un motor modern, acesta se va arde.

Zăcăminte de carbon

Un strat gros de depozite de carbon pe supape afectează semnificativ performanța motorului. Depozitele din spatele discului supapei de admisie sunt deosebit de periculoase: acționează ca un burete și absorb combustibilul. Motorul este forțat să funcționeze cu un amestec slab. Rezultatul este arderea posibilă a amestecului de combustibil și deteriorarea motorului.

În canelurile inelelor pistonului, pe suprafața laterală a pistonului și pe pereții cilindrilor, se formează depuneri la temperatură medie - lacuri. Depunerile de carbon și lacul de pe marginea superioară a pistonului accelerează uzura cilindrului. Lacul din canelurile pistonului și depunerile care se prăbușesc care au ajuns acolo imobilizează inelele pistonului, reducând compresia; consumul de ulei „pentru deșeuri” începe să crească. Când depunerile umple complet spațiul dintre canelura pistonului și inel, inelul se extinde, stoarcându-l. Presiunea pe pereții cilindrilor crește brusc, uzura căptușelii și a inelului accelerează, chiar și pericolele pot apărea pe pereții căptușelii. Prin inelele „blocate”, creșterea penetrării gazelor în carter crește, iar penetrarea uleiurilor în camera de ardere. Acest lucru crește și mai mult formarea de lac și lac.

Toate acestea duc la o scădere a compresiei în cilindri, o scădere a puterii motorului, pornire slabă, consum excesiv de combustibil și ulei și o creștere a toxicității gazelor de eșapament. În caz de funingine puternice, motorul poate „porni automat” după oprire. pentru că volumul camerei de ardere este redus considerabil, iar particulele de carbon continuă să mocnească aprind combustibilul și motorul continuă să funcționeze.

Motive pentru intrarea uleiului în camera de ardere

Uleiul intră în camera de ardere în două moduri:
1. Din pereții căptușelii, deoarece inelele răzuitorului de ulei nu o pot îndepărta perfect curat.
2. Uleiul este spălat de tijele supapei de admisie prin curgerea amestecului de combustibil aspirat în cilindri.
Acestea sunt doar principalele modalități de a introduce ulei în cilindri pe motoare „sănătoase” și noi. Și când kilometrajul mașinii depășește 100.000 km și observați că uleiul care se ridică la nivelul necesar a devenit mai frecvent și fumul cu miros specific a început să apară din toba de eșapament, atunci alte elemente au fost conectate la adăugarea de ulei către camerele de ardere.

O persoană cu experiență pentru evacuare și starea lumânărilor va determina cu exactitate care este motivul pentru un astfel de consum de fum și ulei. Există doi principali vinovați:
Eu — capace reflectorizante pentru ulei supape. Numai înlocuirea lor va ajuta aici, nu există alte opțiuni. ( Semne ale scurgerii de ulei pentru capacul deflectorului:
1. Fumul din conducta de evacuare în timpul gazificării gazului.
2. Prezența uleiului pe partea filetată a bujiilor (fir "umed" pe bujii).

II - grup cilindru-piston(inele, pistoane, cilindri). Există deja soluții posibile la problemă. Și dacă vi se oferă să sortați motorul și să înlocuiți inelele, nu trebuie să vă grăbiți. În majoritatea cazurilor, decarbonizarea motorului ajută și resursa către „capitală” crește cu 50-100 mii km, sau chiar mai mult.

Toți aditivii noștri pentru decarbonizare pot fi cumpărați de la partenerii noștri (contactele lor sunt indicate pe pagina UNDE A CUMPARA. Prin poștă, ramburs este trimis de partenerii noștri, contactele lor sunt indicate pe site-ul nostru.

Alexey și vizitatori, zi bună tuturor! Acesta este Dmitry din nou și din nou raportez despre experimentele mele cu solventul. Povestea este cea mai proaspătă, am făcut-o în acest weekend (23.09.2017 - 24.09.2017). Din moment ce nu îmi conduc blogul, vom ajuta acest lucru!)) Scriu încercând să mențin o poziție neutră, fără să iau parte nici fanilor, nici adversarilor solventului din mașină. Și oamenii înșiși vor concluziona dacă au nevoie sau nu. După cum am scris mai devreme, am făcut atât decarbonizarea conform rețetei lui Alexei (cu unele dintre adăugirile mele) cu un solvent și am turnat o cantitate mică de solvent în rezervorul de gaz. Ambele episoade sunt descrise mai sus. Mergi mai departe. Permiteți-mi să vă reamintesc că am un Mazda cx-7 pe benzină 2, 3 turbo 2011 și mai departe, reglarea cipului de 270 CP, mașina nu este ucisă, nu este nevoie urgentă de a curăța ceva urgent, urmăresc mașina, apoi o fac un pic mai des necesar, îmi place să conduc mașini îngrijite, dar nu mă deranjează să experimentez în limite rezonabile. Așadar, turnarea a 1,5 litri de solvent în 40 de litri de combustibil mi s-a părut puțin. Am continuat.))) Soția mea, după ce a învățat, a spus în inimile ei: „când o vei termina și te vei liniști”)) a spus Loving. Ea are încredere în experimentele mele ... În general, de data aceasta, am turnat 8 litri de solvent într-un rezervor aproape gol (benzina a rămas 70 km - cu consumul meu a fost de aproximativ 8 litri)! Și bineînțeles, pentru a reduce riscul de detonare (amintindu-mi că numărul octanic al solventului este de aproximativ 70 de unități și nu arde complet în camere), nu am condus mașina, ci am lăsat-o să funcționeze la ralanti. . Înțelesul acestei operații a fost tocmai faptul că solventul nu arde complet și, având proprietățile unui solvent pentru lacuri și rășini, va curăța nu numai conducta de combustibil, ci și evacuarea, ajungând la ea după camerele de ardere. A lăsat motorul în funcțiune până la epuizare, sau mai bine zis, până când totul s-a terminat ... în rezervor ... Mașina a mers la ralanti timp de 7, 5 (șapte și jumătate) ore. Drept urmare, am fost epuizat. În general, la miezul nopții și jumătate nu puteam să-l suport și am oprit motorul, mai era combustibil în rezervor (bănuiesc că a rămas un solvent) timp de 30 km. Acum, că tot acest timp se întâmpla cu mașina. În toată perioada de funcționare a motorului, a fost emis fum alb cu miros caracteristic. Nu la fel de alb (deja mai transparent) ca în prima decarbonizare, ci destul de gros. Speram că o mulțime de funingine vor fi emise de la neutralizator, dar fie neutralizatorul este curat, fie nu funcționează cu funingine)) Funinginea a ieșit (a șters țevile curate și au fumat din nou), dar din nou, nu atâta. Dar ce a ieșit mult este APA !!! Dintr-o țeavă puțin mai puțin, din cealaltă mai mult, dar, în general, au ieșit 200 de grame (două sute). M-am gândit prea târziu pentru a înlocui o ceașcă de măsurare. În principiu, pe solventul rămas atât în ​​conducta de combustibil, cât și în reziduurile din rezervor, mașina avea dreptul să nu pornească. Am turnat cei 10 litri pregătiți dintr-o cutie de benzină și am întors starterul. Pornit ca de obicei, starterul nu se învârtea mai mult decât de obicei, mașina nu era troilus, rpm ca de obicei, 650-700 pe minut. În general, totul este ca de obicei, singurul lucru care amintea de experiment a fost mirosul. Pe acest recipient am condus 80 de kilometri până la realimentare și am umplut un rezervor plin. Mașina a condus puțin mai rău decât de obicei - nu Troilus, dar nici nu a ars. Consumul cu încă jumătate de litru. Am condus încă o jumătate din rezervor pe benzină, iar mașina a stins totul. Nu am făcut, ca să spun așa. DA, chiar și pe motor, mi-am amintit. A început să lucreze puțin mai tare, așa cum mi s-a părut mie. L-am măsurat cu un sonometru - „s-a dovedit a fi”, 84 decibeli în medie pe minut pe intercooler ca înainte de experiment, ei bine, erau 83, ceea ce era o mică diferență. Dar a existat încă un sediment, nu prea cred în toate aceste aplicații pentru iPhone. În urechea mea = încă amețeala a crescut. Și ieri, după kilometrajul total după turnarea și eliminarea solventului, 350 de kilometri (kilometrajul meu obișnuit pe pistă + trei zile în oraș), mașina a început să circule cel puțin la fel de bine. Cade așa cum era de așteptat. Da, încă un lucru: toți acești 350 de kilometri, fumul din țevile de eșapament a continuat să fie alb. Motorul nu a devenit mai silențios. Dar! În primul rând, fumul este din nou transparent, aproape nu miroase, nu există apă din coș (puțin condens de noapte, ceea ce este normal) și, în al doilea rând, îl ia așa cum ar trebui. La turații mari, s-ar părea că ar dura mai bine. Cred că turbina primea evacuarea din colector. Iată un efect atât de neașteptat (ideea a fost curățarea colectorului, nu a turbinei). Încă voi merge și voi asculta. Prieteni, dacă această întrebare vă interesează, atunci voi continua experimentele. De asemenea, dacă vă întrebați ce se va întâmpla în continuare cu privire la această problemă și la comportamentul mașinii după ce ați turnat o cantitate mare de solvent în rezervor, vă rugăm să puneți semnele (cum ar fi like-urile), așa că voi înțelege că subiectul este la cerere . Mulțumesc tuturor pentru răbdare ... pentru că sunt o mulțime de scrisori)) P.S. like is a thumb up))))

Ivara Global

Despre solvent la un moment dat (acum 10-15 ani) a scris revista „La volan” În special, că în toate apele sistemului de alimentare cu combustibil, solventul este turnat, deși este ambalat în borcane frumoase

Victor Markevich

Dețin un Chevy Niva, spăl motorul cu solvent de cărbune înainte de al înlocui, turn 1/3 dintr-o sticlă de solvent în motor, la ralanti timp de 15-20 de minute. fuzionarea funcționează. Ca o culoare, deoarece este groasă și o puteți alimenta, toarnă autol și turn 1/2 sticlă de solvent în ea și la ralanti încă 20-30. min motorul funcționează după care am golit de lucru. și se toarnă ulei proaspăt. Nu folosesc ulei de spălare pentru că nu văd rostul. Rămășițele solventului se vor evapora prin ventilația gazelor carterului de sub capacul supapei, totul străluceste ulei. Schimb la fiecare 5 mii km. Nimic nu curge oriunde totul funcționează normele. Multe mașini au fost spălate cu această metodă, inclusiv un motor diesel, vopseaua nu ridică secretul este simplu, înainte de a turna ceva, gândiți-vă la dozare, nu trebuie să diluați uleiul la starea de apă și gaz ca un dracului și apoi solventul mi-a ucis motorul. nu este nevoie să turnați o găleată de solvent în motorul murdar și să așteptați ca un miracol să-l spele într-un mod delicat și în niciun caz nu turnați solvent în uleiul de spălare

ZLOI MORDER

solventul nu afectează sigiliile în niciun fel;

Evgeny Syroezhkin

Am făcut totul cu un solvent, am spălat și am decocat motorul de 2l mâna, rezultatul este tangibil, clătește, nu te teme)

Dmitriy Kiselev

Interesant. Am un motor diesel. De asemenea, va fi necesar să utilizați solventul înainte de a schimba uleiul. Ca.

Buna Alexey!
Ieri seară în garaj, am făcut această spălare cu solvent conform metodei dvs. Mașină Alfa Romeo 159 (2, 2 benzină), kilometraj 173 mii km Există o problemă a consumului de ulei pe autostradă aproximativ 0,5 litri la 1000 km (în orașul de ulei nu mănâncă), plus multă funingine în toba de eșapament, dar nu este deloc fum. A fost înfricoșător, m-am gândit ce să nu încurc, dar totul a mers fără probleme)) Concluzie pentru astăzi finalizarea tuturor procedurilor cu schimbarea uleiului și, în același timp, lumânările, mașina a început să funcționeze puțin mai liniștită, uleiul de pe jojă abia se observă, deci curat)) În mijloc, uitându-se prin gâtul de umplere a uleiului, Am observat insule de metal curat, spălat, dar mai ales există încă multă placă galben închis. Prin urmare, voi continua procedura înainte de următoarea schimbare a uleiului. Și în detrimentul lui Zhora. Va fi interesant de știut, sper a ajutat, dar va fi vizibilă doar pe pistă. În general, aș dori să vă mulțumesc pentru că ați făcut o astfel de muncă necesară cu entuziasm și educarea oamenilor. Mult succes și sănătate!

Arthur Max

Așa că vecinii din garaj s-au înnebunit când am început să mă spăl, să mă decarbonizez și totul cu solvent, ticăloșii râdeau, spun că pistonul zboară din curent, au timp să prindă

Andrey Henri

Bună ziua, crezi că poți merge cu un solvent în ulei sau doar cu cele inactive?
Să ajungem la groapă din garaj pentru aproximativ 10 minute.

După clătirea solventului, voi încerca să o clătesc din nou. Poate te va ajuta?

Tot ce s-a arătat a fost confirmat atât prin clătirea, cât și prin coborârea motorului. Compresia a crescut cu 2,5 atm.

Andrei Tsarik

Alexey, care este supapa ta roșie? Am încercat să fac asta - un robinet pe filtrul de aer și un furtun în gaura zadrolsel, aerisirea în jos. Dar se oprește. USR nr.

În urmă cu aproximativ 50 de ani, proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a crea un motor care să reziste condițiilor de funcționare uneori foarte dure ale grupului de pistoane și lucrului dezgustător al uleiului. Și, de asemenea, ar rezista lucrărilor pe termen lung în pragul detonării (sau chiar dincolo de ea), amestecurilor supra-epuizate și lucrărilor pe termen lung cu sarcină maximă și turații reduse. Motoarele moderne funcționează în aproximativ aceleași condiții.

Permiteți-mi să vă reamintesc, pentru orice eventualitate, că detonarea nu este o explozie de combustibil ne-ars în toba de eșapament, ci procesul de ardere explozivă a amestecului de lucru din cilindri. Unda de explozie distruge apoi piesele motorului, iar temperatura de ardere crește. Detonarea ușoară în timpul aprinderii timpurii distruge treptat pistoanele, formând cratere la suprafață, stricând bujiile și supapele. Dar detonarea amestecului înainte de momentul aprinderii este deosebit de distructivă - în acest caz, presiunea din cilindru crește deosebit de brusc, iar valul de explozie poate rupe știftul pistonului, poate îndoi biela sau deforma căptușelile. Și dacă detonarea apare mai multe lovituri la rând, atunci o creștere bruscă a temperaturii gazelor de eșapament ( EGT ) conduce, printre altele, la topirea pistonilor, în special în prezența unor pete locale de supraîncălzire din cauza scurgerilor de gaz în carter.

Din cauza riscului de detonare, motoarele pe benzină trebuie să se mulțumească cu un raport de compresie scăzut, un amestec apropiat de stoichiometric și să regleze fluxul de lucru prin limitare.

Progresul este ciclic și, într-o nouă etapă a dezvoltării motorului cu ardere internă, a fost încă o dată necesar să se aducă procesul de lucru la limită. În anii 1960, proiectanții au avut o problemă cu amestecarea precisă (a fost vorba de introducerea în masă a injectoarelor), iar industria chimică nu a putut furniza încă ulei de înaltă calitate care își păstrează proprietățile în condiții diferite. Acum motivele detonării sunt diferite - doar o creștere a temperaturii și lucrul la limita posibilului economisește combustibil. Dar esența este totuși aceeași. Grupul de pistoane al motoarelor moderne este în pericol, căptușelile arborelui cotit și toți rulmenții îl primesc, uleiul este cocsat în bloc și mai ales pe pistoane. De aici și nevoia de „kapitalka-light” pentru 120-150 de mii de kilometri.

De ce este nevoie

Mobilitatea inelului pistonului, scaunele supapelor etanșe și curățenia camerei de ardere sunt trei factori care afectează foarte mult performanța motorului. Inelele pistonului sunt responsabile pentru comprimare, îndepărtarea căldurii de la piston și cantitatea de ulei rămasă pe pereții motorului. Odată cu scăderea mobilității lor sau cu cocsarea completă, transferul de căldură de la piston la pereții blocului de cilindri este întrerupt, temperatura inelelor pistonului crește brusc și arderea uleiului crește. Grosimea stratului pe pereții blocului devine prea groasă și temperatura stratului superior al filmului de ulei începe să crească. Toți acești factori au cel mai negativ efect asupra probabilității de detonare și contribuie la distrugerea pistonului și a inelelor pistonului, până la epuizări și la apariția fisurilor.

Fixarea strânsă a supapelor este importantă atât pentru asigurarea compresiei, care determină eficiența arderii, cât și pentru răcirea supapelor - căldura de pe discul supapei intră în cea mai mare parte în capul blocului prin șanțul său. Și dacă contactul este rău, atunci supapa se supraîncălzește, iar acum detonarea ridică din nou capul.

Și, în cele din urmă, atât gradul de compresie al motorului (poate exista o mulțime de depozite de carbon), cât și gradul de absorbție a căldurii de către piston și chiulasă în timpul arderii combustibilului depinde de curățenia camerei de combustie și a pistonului. Și o varietate de particule solide de depozite de carbon și nereguli în pereți contribuie la apariția focarelor aceleiași detonații zdrobitoare, pe care încearcă să le evite cu toată puterea.

Încă o dată, pentru a rezuma: la toate motoarele moderne, condițiile de funcționare sunt atât de severe încât uleiul este cocsat pe inelele pistonului, pereții cilindrilor și supapele foarte activ. Cu 120-150 de mii de kilometri trebuie făcut ceva în acest sens și, dacă îl neglijezi, poți distruge motorul prin detonare în următoarele 20-30 de mii. Întrebarea este - este posibil să economisim la reparații, limitându-ne la decocificarea chimică?

Procesul de decarbonizare. Metodele bunicului

De-a lungul anilor, ICE-urile au învățat să restabilească curățenia grupului de pistoane și a camerei de ardere în mai multe moduri. Cel mai „demodat”, fără îndoială, poate fi considerat o încercare de a curăța totul cu un amestec de kerosen și benzină. Benzina din amestec nu este pentru o combustie mai bună, ci pentru ca kerosenul să afecteze mai puțin piesele de cauciuc ale motorului.

Este suficient să turnați amestecul în cilindri și ocazional să "mișcați" motorul rotind arborele cotit înainte și înapoi pentru a facilita trecerea amestecului către inelele pistonului. Țineți-l cât mai mult posibil, apoi rotiți motorul cu un demaror, iar resturile amestecului de decarbonat, împreună cu murdăria dizolvată, vor zbura. Iar o parte din amestec va cădea în carter și se va evapora mai târziu.

Metoda este destul de populară chiar și acum, deoarece componentele sunt disponibile pentru oricine și din instrumente este nevoie doar de o cheie de lumânare. Dar eficacitatea sa este extrem de scăzută, deoarece a fost concepută pentru a spăla cenușă la temperaturi relativ scăzute, iar procesul trebuia repetat literalmente la fiecare două luni. Motoarele moderne au un depozit de carbon complet diferit: dur, la temperatură ridicată, chiar dacă este obținut datorită pătrunderii uleiului în camera de ardere.

Un mod mult mai exotic s-a dovedit a fi decarbonizarea cu apă, este și decarbonizarea cu alcool. Pe vremuri, oamenii au observat că la motoarele care sunt injectate cu un amestec de apă-metanol pe post-arzător, pistonul și camera de ardere strălucesc pur și simplu. Căutarea motivului arătat spre apă - ea este cea care răspunde de curățarea camerei de ardere. O doză de abur șoc are un efect excelent asupra tuturor depunerilor, deoarece apa este un solvent universal. Și combinația de H 2O + O 2 este în general un lucru letal la temperaturi ridicate. Desigur, aburul nu pătrunde prea adânc, dar acolo unde pătrunde, literalmente scoate straturi de straturi din metal. Și deja zboară cu gazele de eșapament în continuare.

Pe un motor cu carburator, procesul de decofrare a constat, de obicei, în amestecarea benzinei și vodcăi într-un raport de 1 la 1 și alimentarea amestecului la intrarea carburatorului. Atunci totul este simplu: „aspirația” a fost pornită și motorul a aspirat amestecul. O oră de mers în gol sau mișcare fără grabă - iar unitatea este curată. Puteți merge mai departe, dar de multe ori operațiunea a fost efectuată înainte de revizie, pentru a nu spăla piesele cu mâna.

Aceleași metode, dar astăzi

De fapt, puține s-au schimbat de atunci, dar depozitele de carbon mai persistente într-un volum mult mai mic afectează în continuare motoarele. Da, iar inelele de piston cocsate sunt mai ușoare, mai mici, dar se „lipesc” în canelură complet strâns. Metodele bunicului trebuie îmbunătățite.

Din păcate, de-a lungul anilor de dezvoltare a motoarelor, acestea au devenit nu numai mai puternice și mai compacte, ci și crescute cu un număr de componente foarte fragile și sensibile la toate procesele din camera de ardere, senzori lambda, senzori EGT, duze cu injecție directă și, în cele din urmă, catalizatori și filtre de particule ... Toți nu sunt deloc mulțumiți de bucățile de funingine solide și picături de apă care zboară din camera de ardere. Și cu atât mai mult, nu sunt mulțumiți de hidrocarburi de neînțeles în faza lichidă cu impurități. Dar nevoia de a curăța motorul rămâne. Ce sa fac?

Îmbunătățirile aduse decocificării convenționale cu kerosen au dus la apariția unui întreg arsenal de amestecuri. Uneori puțin diferit de îmbutelierea „originală” a garajului și, uneori, foarte inovator și atent conceput.

Majoritatea amestecurilor sunt unul sau alt set de solvenți. Cele mai inutile sunt în principal kerosenul cu un minim de impurități, cele mai avansate conțin xileni și solvenți, care se dizolvă mult mai repede și mai bine.

Dar pe lângă soluțiile foarte conservatoare, există adevărate „capodopere” precum compoziția Mitsubishi Shumma, care conține și o soluție de amoniac (amoniac) și un complex de acizi organici. Desigur, numele acestei compoziții nu este degeaba prezentul numelui companiei de automobile: este un fluid de serviciu și, poate, singurul de acest gen. Odată, odată cu apariția seriei GDI de motoare cu injecție directă, s-a descoperit că, datorită procesului rigid de lucru și a tipului de injecție, acestea au un conținut crescut de solide în gaze și o tendință de formare a carbonului. Compania a dezvoltat un amestec special pentru lucrări de întreținere preventivă, la urma urmei, este posibil să dezasamblați motorul pentru curățare la fiecare 15-20 mii de kilometri? Efectul aplicației este semnificativ mai pronunțat decât cel al solvenților organici obișnuiți, această compoziție și mai mulți similari sunt într-adevăr capabili să schimbe ceva în funcționarea motorului și chiar să evite o reparație deja pregătită.

Decarbonizarea cu apă a fost de asemenea utilă. La motoarele cu injecție pe benzină, este puțin mai complicat decât la cele vechi cu carburator, dar esența este aceeași. În acest caz, apa este alimentată printr-un picurator sau alt dispozitiv de dozare la viteză crescută. Efectul este exact același. Există o opțiune când compoziția este furnizată de un aparat special prin șina de alimentare a motorului și, în acest proces, se combină curățarea cu apă și solvenți.

Ei bine, cu motoarele turbo, este încă mai clar. Acestea funcționează în toate modurile și viteza la limita forțării procesului de lucru, ceea ce înseamnă că chiar și o ușoară îmbunătățire a caracteristicilor camerei de combustie și a pistonului le simplifică viața. Da, iar inelele pistonului lor funcționează la temperaturi ridicate, așa că încă o dată curățarea cel puțin a zonei inelului pistonului superior este deja pentru bine.

Aveți nevoie personal și ce anume?

Dacă mașina dvs. are mai mult de cinci ani și / sau are un motor cu risc ridicat, atunci cel mai probabil, descarbonizarea chimică nu va fi inutilă. Va îmbunătăți ușor performanța. Dar, în cazuri avansate, când doriți să eliminați pofta de ulei, totul nu este atât de simplu.

La motoarele cu un design vechi și cu o uzură mare a grupului de pistoane, efectul, destul de ciudat, este bine pronunțat, deoarece golurile sunt crescute, iar lichidul pătrunde ușor în jos. La proiectele de motoare relativ noi, este posibil ca efectul să nu fie deloc, deoarece cauzele pur și simplu nu pot fi eliminate în acest fel.

În general, ca măsură temporară, decocarea poate ajuta în mai multe cazuri. Dar dacă vizați funcționarea pe termen lung a mașinii și nu vindeți-o în următoarele luni, atunci nu veți scăpa de „capital-light” cu înlocuirea inelelor.

Ați făcut decarbonizare?