Kthimi i kryqëzimit SsangYong - XLV në testin ZR. SsangYong Tivoli XLV - një version i gjatë i kryqëzimit nga prodhuesit koreanë

Vështrim i përgjithshëm SsangYong Tivoli 2017: modeli i jashtëm, i brendshëm, specifikimet, sistemet e sigurisë, çmimet dhe konfigurimet. Në fund të artikullit - test drive SangYong Tivoli 2017!

Crossover ia detyron emrin e tij një qyteti të vogël italian që ndodhet 24 kilometra nga Roma dhe i famshëm për historinë e tij dhe pamjet arkitekturore.

Paraqitja e SsangYong Tivoli 2017

Dimensionet e jashtme të kryqëzimit të monitoruar janë:

• Gjatësia- 1.195 m;
• Gjerësia- 1.795 m;
• Lartësia- 1,59 m;
• Distanca midis boshtit të pasmë dhe të përparmë- 2.6 m.

Pesha totale e makinës, në varësi të versionit, varion midis 1270-1390 kg.

Koreanët u ofrojnë klientëve 8 ngjyra të trupit për të zgjedhur: Space Black, Grand White, Dandy Blue, Jazz Brown, Silent Silver, Flaming Red, Techno Grey dhe Galaxy Green.

Salloni SsangYong Tivoli 2017

Shoferit i ofrohet një timon elegant shumëfunksional me tre fole, paksa i cunguar në fund, si dhe një panel instrumentesh sportive, i përfaqësuar nga një palë puse të thella dhe një ekran kompjuteri udhëtimi i vendosur midis tyre. Pulti qendror lakonik dhe tërheqës ofron një ekran qendror multimedial 7 inç dhe një njësi origjinale të kontrollit të mikroklimës, e plotësuar nga një ekran i vogël pikturë njëngjyrëshe (në variacionet buxhetore, ekrani LCD zëvendësohet nga një radio me dy dina, dhe kontrolli i klimës është i ajrit- kushtëzuar).

Në përgjithësi, pjesa e brendshme e SsangYong Tivoli 2017 lë një përshtypje pozitive jo vetëm falë ergonomisë së mirëmenduar dhe hapësirës së mjaftueshme të lirë, por edhe materialeve të ngurta dhe të kombinuara mirë të përfundimit.

SsangYong Tivoli 2017 - specifikimet

1. Një motor benzine 1.6 litra i pajisur me një sistem energjie të shpërndarë, katër cilindra dhe një kohë me 16 valvula, i aftë për të shtrydhur një maksimum prej 128 kf. dhe 160 Nm çift ​​rrotullues. Me të, përshpejtimi nga 0 në 100 zgjat pak më shumë se 10 sekonda, dhe shpejtësia maksimale është 175-181 km / orë për versionin me automatik dhe transmetim manual. Në modalitetin e kombinuar, konsumi i karburantit është 6,6-7,5 litra për 100 km distancë të përshkuar, që është një tregues i mirë për makinat e kësaj klase.
2. Një motor nafte me 1.6 litra turbocharged me një kohëzgjatje 16-valvulash dhe injeksion të drejtpërdrejtë, që zhvillon 115 "kuaj", si dhe një çift rrotullues maksimal prej 300 Nm, i disponueshëm tashmë në 1500 rpm. Me një njësi të tillë të energjisë, karakteristikat dinamike të SsangYong Tivoli përfaqësohen nga një shpejtësi maksimale prej 175 km / orë, si dhe një konsum mesatar i karburantit prej 5.5 l / 100 km.

Tivoli i ri u ndërtua në një "bogie" me rrota të përparme, i cili përfshin përdorimin e një motori tërthor dhe një trupi mbajtës të bërë nga 70% klasa çeliku të rëndë. Boshti i përparmë ka një pezullim të tipit të pavarur me shirita MacPherson, dhe boshti i pasmë ka një pezullim të tipit të pavarur, i paraqitur tra përdredhëse(multi-lidhje në variacionet me të gjitha rrotat).

Drejtues pajisur me një përforcues elektrik, dhe frenimi është përgjegjësi e frenat e diskut të gjitha rrotat (me ajrosje të përparme), si dhe asistentë elektronikë moderne të projektuar për të ofruar një më të rehatshme dhe vozitje e sigurt. Përveç kësaj, shoferi mund të zgjedhë një nga 3 mënyrat e ndjeshmërisë së drejtimit: "Normal", "Comfort" dhe "Sport".

Siguria e Tivoli të ri 2017

Lista e sistemeve të sigurisë është paraqitur:

• Sistemi i frenimit kundër bllokimit;
• sistemi stabiliteti i kursit të këmbimit dhe parandalimi i rrëshqitjes;
• Sensorë parkimi të pasëm;
• Sistemi elektronik i shpërndarjes së forcës së frenimit;
• Frenat e diskut në të dy akset;
• LED DRL;
• imobilizator;
• parzmore me 3 pika dhe airbagë ballorë;
• Mbërthyes ISOFIX;
• Dritat e mjegullës së përparme dhe të pasme;
• Timoni me energji elektrike dhe opsione të tjera.

Opsionet dhe çmimi SsangYong Tivoli 2017

Në versionin bazë "Mirësevini" makina do të kushtojë të paktën 999 mijë rubla. (rreth 17.5 mijë dollarë) dhe do të ofrojë pajisjet e mëposhtme:

• Transmision manual me 6 nivele;
• Timoni me fuqi elektrike;
• Sistemi i frenimit kundër bllokimit;
• airbag i përparmë për shoferin;
• Mbërthyes ISOFIX;
• dritat e drejtimit LED;
• Frenat e diskut në të gjitha rrotat;
• Pasqyra anësore me ngrohje dhe me makinë elektrike;
• Sistemi elektronik i shpërndarjes së forcës së frenimit;
• Kondicioner;
• Rrota rezervë në një disk çeliku;
• Dritare elektrike të të gjitha dyerve;
• "Timoni" multifunksional;
• filtri i kabinës;
• Mbështetësi i krahut të përparmë;
• Përgatitja audio me 6 altoparlantë;
• Rriqe çeliku 16 inç.

• Transmision automatik me 6 shpejtësi;
• Rripat e sigurimit me 3 pika;
• Imobilizues;
• Sistemi i ngrohjes së sediljeve për kalorës përpara;
• Sensorë parkimi të pasëm;
• Rrota aliazh etj.

konkluzioni

SsangYong Tivoli është një ndërthurje urbane e ndërtuar mirë dhe me pamje elegante, që paraqet një brendshme të menduar dhe të gjerë, pajisje të mira dhe performancë dinamike të mjaftueshme për shoferin mesatar.

Nëse bëjmë një paralele me konkurrentët, atëherë makina ka gjithçka të nevojshme për të interesuar një blerës të mundshëm dhe për të demonstruar nivel të lartë shitjet vitin e ardhshëm.

Test drive SsangYong Tivoli 2017:

Pothuajse të gjitha kryqëzimet SsangYong dallohen nga një pamje e veçantë, dhe XLV nuk bën përjashtim. Nëse dizajni i pjesës së përparme mund të njihet si origjinal dhe në të njëjtën kohë jo i neveritshëm, atëherë dizajni i sternës është padyshim një amator. Rrotat duken të vogla, ndonëse makina që po njoh është e nivelit të lartë me goma 18 inç. Kjo për shkak se gjatësia e XLV, në krahasim me atë më të ri, është rritur për shkak të mbingarkesës së zgjatur me 238 mm, dhe baza e rrotave ka mbetur e njëjtë - 2600 mm.

Rezultati i një inxhinieri të tillë pritet: "shtrirja" ra ekskluzivisht në bagazhin, i cili strehon një 720 litra mbresëlënëse (vëllimi "nën perde"). Është ky tregues me të cilin krenohen broshurat e markave dhe asistentët e shitjeve në shitësit e makinave. Por nuk specifikojnë se 146 litra janë nën tokë me organizator shkume.

Në rreshtin e pasmë ka hapësirë ​​të mjaftueshme për dy të rritur, por jo më shumë. Pasagjerët e gjatë mbështetin gjunjët e tyre në shiritat elastikë në pjesën e pasme të fortë, duke zëvendësuar xhepat e zakonshëm. Nga bekimet - mbështetëse krahu qendror me dy mbajtëse filxhani dhe sedilje me ngrohje.

Por shoferi është mirë. Vërtetë, timoni është i rregullueshëm vetëm për këndin e prirjes, dhe lëvizja elektrike dhe rregullimi i lartësisë së sediljeve të profilizuara me sukses janë të pranishme vetëm në pajisje të pasura. Dhe vetëm ajo nënkupton sediljet e zbukuruara prej lëkure. Por të gjitha makinat supozohet të kenë ngrohje me tre faza, dhe në krye të ketë edhe ajrim të sediljeve. Asnjë konkurrent nuk e ka këtë luks.

Zgjedhje e lehtë

Naftë?

E dëgjova këtë pyetje pothuajse në çdo pikë karburanti: shumë janë mësuar me faktin se makinat SsangYong janë më shpesh të pajisura me motorë me karburant të rëndë, të cilët e kanë provuar veten mirë. Jo, përgjigjem, jo ​​naftë. Opsioni i vetëm i ofruar në Rusi është një motor benzine me katër cilindra 1.6 litra që prodhon 128 kf. dhe 160 Nm. Kutia është gjithashtu e pakontestueshme - me 6 shpejtësi automatik Aisin. Tivoli i shkurtër ka të njëjtin motor, por mund të kombinohet edhe me një manual me 6 shpejtësi.

Tandemi i motorit dhe automatikut la një përshtypje të mirë: XLV përshpejton me siguri nga rrotullimet më të ulëta. Sigurisht, mrekullitë nuk ndodhin - pas 100 km / orë zhdërvjelltësia dobësohet dukshëm, por para këtij pragu nuk ka mungesë të tërheqjes.

Ingranazhet ndërrohen pa probleme dhe pa vonesë. Ju mund të renditni shpejtësitë me dorë - me një levë në përzgjedhësin e makinës, por kjo nuk është shumë e përshtatshme. Kam luajtur pak dhe i kam besuar elektronikës.

Ju gjithashtu mund të personalizoni drejtimin - fuqia elektrike ka tashmë tre paracaktime: Komfort, Normal dhe Sport, por ndryshimi midis tyre është i vogël.

Më pëlqeu gjithashtu mënyra se si është vendosur pezullimi, megjithëse nuk ka zbulime në dizajnin e tij: pjesa e përparme është tradicionale për klasën McPherson, pjesa e pasme është një rreze elastike (versioni me të gjitha rrotat ka një lidhje me shumë). Ajo gëlltit të çara dhe fuga të vogla asfalti pa e vënë re dhe reagon vetëm ndaj gropave të rënda, duke i raportuar me goditje të forta. Frenat - disk në një rreth (para - ventiluar). Nuk ka ankesa për to: këmbëngulës dhe të kuptueshëm.

Duke mos njohur fordin

Cili crossman nuk ëndërron të ngasë në lumë?! Kështu që dola jashtë rrugës. Dhe shpejt ai u pendua: ra pak shi, abetarja u çalë menjëherë. Por këtu e bëra rrugën time me kujdes të jashtëzakonshëm, duke u përpjekur të mos bie në një rrëmujë. Hapësira e XLV është vetëm 167 mm - vetëm disa milimetra më shumë se, për shembull, ajo e, dhe nuk ka lëvizje me të gjitha rrotat në makinën "ime".

Çuditërisht, vetëm XLV në nivelin e parafundit të pajisjeve të konfigurimit elegans me prefiksin "+" në emër është në gjendje të kanotazh me të katër. Dhe do të duhet të paguani 150,000 rubla për këtë në çmimin e versionit me rrota të përparme. Kjo do të thotë, blerësi duhet të bëjë një zgjedhje të vështirë: ose niveli maksimal paketimit, ose.

Për një kopje në versionin luksoz - ishte në këtë që unë udhëtova - tregtarët kërkojnë 1,539,000 rubla. Më shumë se një milion e gjysmë rubla për një konkurrent dhe Kaptur? Versioni bazë në 1,289,000 rubla. Odnoklassniki për këto para do të jetë me motor me dy litra, automatike, me te gjitha rrotat dhe me "mish te grire" te plote ...

Tivoli ka pak më shumë shanse për të gjetur pronarë (ata ofrojnë dy: për 999,000 dhe 1,199,000 rubla), por për sa i përket pajisjeve është seriozisht inferior ndaj shokëve të klasës. Nëse është thelbësore trungu i madh, ju gjithashtu mund të bëni një lëkundje në kryqëzimet e një klase më të lartë, për shembull, në Nissan Qashqai.

Pra, avantazhi konkurrues i XLV është, në fakt, një gjë - ventilimi i sediljeve! Me një "wild card" të tillë, edhe një plan modest për të shitur rreth 2000 crossover Tivoli dhe XLV këtë vit më duket tepër optimist.

Pas gati dy vitesh, modelet e reja SsangYong ofrohen sërish në shitje në Rusi. Audiencës sonë i ofrohet crossoveri Tivoli dhe modifikimi i tij XLV me një dalje të pasme të zgjatur, një bagazh të zgjeruar dhe dallime të vogla në dizajn. Testi ynë ishte një nga versionet me rrota të përparme të XLV, nga të cilat janë katër. Ekziston edhe një lëvizje me të gjitha rrotat, por e vetmja

Në përgjithësi, SsangYong nuk i kënaq shpesh shoferët me produkte të reja jo vetëm në vendin tonë, por në të gjithë botën. Sigurisht, do të buzëqeshni me fjalën "e këndshme": kompania nuk është ndër liderët në tregun tonë të automobilave, por, megjithatë, ajo zuri pozicione të mira në të: vendi 15 - 20 në Vlerësimi i përgjithshëm. Në vit shiteshin 30-40 mijë makina të kësaj marke. Suksesi më i madh kam pasur kornizë SUV Kyron dhe crossover me trupi mbajtës Veprim i ri.

SsangYong është, para së gjithash, dizajn. Pastaj gjithçka tjetër ...

Pse shitjet ranë pothuajse në zero? Nuk ka të bëjë aspak me cilësinë e makinave të kësaj marke, pronarët në përgjithësi nuk u ankuan aq shumë për këtë, përkundrazi, i konfirmuan mjaft. besueshmëri e lartë. Ata ishin veçanërisht krenarë për motorët me benzinë ​​dhe naftë me rrënjë "Mercedes". Në fakt, nuk kishte pothuajse asgjë për të thyer në Sanyeng, ato nuk mund të quheshin lartësia e përparimit teknik. Por një shembull i sofistikimit të dizajnit - mundeni. Për paraqitjen pretencioze të disa modeleve (gjenerata e parë Musso SUV, Actyon dhe Actyon Sports dhe veçanërisht minivani Rodius), kompania u kritikua dhe meriton. Ndonjëherë përpjekjet e stilistëve me të vërtetë shkuan jashtë shkallës.

Por arsyeja e rënies së shitjeve, përsëri, nuk ishte kjo. Problemi ishte se kompania përfaqësuese e markës në Rusi - Sollers - nuk përmbushi një sërë kushtesh lokalizimi kur montonte makina në një ndërmarrje të Lindjes së Largët dhe humbi preferencat tatimore. Si rezultat, edhe Sanyengs të montuar në vendin tonë rezultuan të ishin më të shtrenjtë se konkurrentët e tyre dhe kërkesa për to ra.

Megjithatë, Sollers nuk ka refuzuar të bashkëpunojë me kompaninë koreane, përkundrazi kanë premtuar se makinat e markës do të kthehen në tregun tonë. Dhe së fundi, kjo ndodhi, megjithatë, modelet e reja nuk janë mbledhur këtu, por importohen nga Koreja e Jugut. Kjo e bën çmimin e tyre të duket i lartë. Megjithatë, ka interes për ta, dhe i konsiderueshëm.

Dizajn? Po, sipas traditës, është origjinale, por risitë nuk mund t'i quash pretencioze. Në fakt, pamja e tyre pothuajse përsërit pamjen e koncepteve të kryqëzimeve "të shkurtra" dhe "të gjata" të paraqitura në ekspozitat ndërkombëtare të automobilave në 2014 dhe 2016. Nga vendet evropiane, marka SsangYong është më e popullarizuara në Spanjë. Por ja çfarë është e mahnitshme. Pata mundësinë të shikoja një nga Sanyeng të paraqitur në 2013 në Motor Show në Gjenevë. Dhe unë u mahnita me të vërtetë nga fakti se cilësia e materialeve dhe montimi i brendësisë së makinës ishte dukshëm më i ulët se në makinat që ofroheshin në Rusi. Duke parë atë SsangYong, do ta krahasonit lehtësisht me "kinezin" e hershëm. Por nuk mund të thuash të njëjtën gjë për këto makina të shitura në vendin tonë!

Disa nga këto makina janë të njohura për mua në çdo detaj. Për dhjetë vjet, që nga viti 2007, familja jonë ka pasur tre Sanyengë: Rexton, Kyron dhe kamionçinë e gjeneratës së parë Actyon Sports. Ne ende ngasim një kamionçinë, në gjashtë vjet ai vrapoi më shumë se 100 mijë kilometra, probleme të mëdha nuk u mërzit, kështu që ne nuk do të ndahemi ende me të. Për më tepër, për të ardhurat nga shitja, nuk mund të kishim blerë asgjë më të përshtatshme për qëllime bujqësore dhe rekreacion në natyrë.

Modelet e reja SsangYong ishin natyrisht shumë interesante për mua, por do të jem mendjehapur në raport. Unë do t'ju tregoj për testin XLV siç është, veçanërisht pasi nuk më pëlqeu gjithçka për të. Por nëse filloni me dizajnin, atëherë doli - sipas traditës së kompanisë - e ndritshme. Në rrugë, ky kryqëzim nuk do të humbasë dhe nuk do të privohet nga vëmendja. Në përgjithësi, nga pamja e jashtme, Tivoli XLV është shumë i ngjashëm me një kopje më të vogël të minivanit Stavic, i cili nuk kishte kohë të "zgjidhej" në tregun tonë, por ekzemplarë individualë dridhen në rrugë. XLV ka një gjerësi karakteristike shtylla e pasme trupi, por nëse Tivoli “i shkurtër” e ka në “bisht”, modeli më i gjatë ka një dritare pas tij. Parafantët e pasmë të trashë të veçantë të XLV, që të kujtojnë ijet e fuqishme, tërheqin gjithashtu vëmendjen. Nëse e shikoni makinën nga ana, do të vini re se doreza e derës së pasme të pasagjerit është më e lartë se ajo e përparme. Grila e radiatorit, si e tillë, mungon, por pjesa e përparme e modelit doli të jetë mjaft e paharrueshme. "Linjat" e dritave të drejtimit LED janë të dukshme në fenerët, LED-të përdoren gjithashtu gjerësisht në dritat e pasme, të cilat, për mendimin tim, janë shumë masive, madje të mëdha, në XLV. Tivoli ka një "optikë" të ndryshme të pasme, është bërë më delikate.

Nuk përjashtoj që kryqëzimet në Rusi janë të dashura, ndër të tjera, sepse ato janë të paktën pak, por më të larta se sedanët dhe hatchbackët. XLV është një përjashtim. Nga ajo, nuk ka gjasa të jeni në gjendje t'i shikoni makinat nga lart, pasi ulja në të duket paksa e ulët. Ndiheni sikur jeni ulur pothuajse në të njëjtin nivel me drejtuesit e Skoda Octavia dhe Nissan Almera, për shembull.

Kapaku përpara është i gjerë dhe i gjatë, dhe është më mirë të ulesh më lart pas timonit për të parë më larg. Por jo të gjitha versionet XLV kanë rregullim të lartësisë për sediljen e shoferit dhe nuk ka fare rregullim të timonit për arritjen. Në kopjen e provës, të pajisur me një karrige elektrike, kishte rregullim të lartësisë, gjë që është e mirë. Dhe në përgjithësi, pozicioni i vozitjes më përshtatej si shofer, nuk arrita të lodhem, edhe pasi kam kaluar rreth gjashtë orë në rrugë. Në të njëjtën kohë, nuk mund të mos vura re se jastëku i sediljes ishte pak i shkurtër. Në këtë model të makinës ndihet dukshëm.

Sipas pasaportës pastrimi nga toka Tivoli XLV është 167 mm. Kjo është më pak se konkurrentët si Hyundai Creta (175 mm) dhe Renault Kaptur (198 mm). Në të vërtetë, në një crossover nga SsangYong ju ndiheni si në një hatchback pasagjerësh ose një kamionçinë. Matjet tona treguan se nën mbrojtjen plastike të ndarjes së motorit është afërsisht 200 mm, nën parakolp i pasëm- 32 mm. Lartësia e ngarkimit të bagazhit është papritur e lartë: 80 cm.

Por në mot të nxehtë, sediljet në versionin Luxury mund të ajrosen! Vërtet, pajisjet e këtij crossover janë të çuditshme. Ju ndoshta keni tashmë dyshime për sediljet me ngrohje? Më kot - është, për më tepër, ju mund të ngrohni si sediljet e përparme ashtu edhe rreshtin e pasmë. Po klima në kabinë? Është i rregullueshëm në dy zona, të dyja në pjesën e përparme. Rreshti i pasmë nuk supozohet të ketë asnjë defektues ajri, aq më pak cilësime të temperaturës dhe intensitetit të ventilatorit.

Por pasagjerët nuk do të duhet të ankohen për mungesën e hapësirës në rreshtin e dytë. Vlera e pasaportës së gjerësisë së kabinës së pasme në nivelin e shpatullave është 138.5 cm. Tuneli i transmisionit praktikisht mungon. Vendet e sipërme - me një diferencë. Distanca nga jastëku i divanit të pasmë deri te mbështetësi i shpinës sedilja e përparme me pozicionin tim të vozitjes - rreth 28 cm.Ulem plotësisht lirshëm pas vetes (me lartësi 182 cm). Nga rruga, i kushtoj vëmendje asaj që është në anët e pasme mbështetëse të sediljeve të përparme: një lloj mbajtëse gome të shtrira mbi parvazët e plastikës. A është i përshtatshëm? Imagjinoni që ju duhej të nxirrnit atlasin e fiksuar me këto shirita gome në lëvizje autostrada. Nga sedilja e pasagjerit, kjo ende mund të bëhet disi, nga sedilja e shoferit është shumë e vështirë. Dhe sigurisht që do të jetë e pamundur ta shtyni atlasin prapa. Duke shpikur këto shirita elastikë, dizajnerët e brendshëm thjesht e kanë tejkaluar veten. Një element i ngjashëm, nga rruga, është në bagazhin, ku është më i përshtatshëm.

Natyrisht, është e lehtë të palosësh pjesët e pasme të divanit të pasmë dhe të marrësh një bagazh të zgjeruar me një dysheme të sheshtë. Sa i zgjeruar? Vëllimi nominal i hapësirës së ngarkesave është 574 litra, dhe ky është një tregues shumë i mirë. Por krijuesit e makinës shtojnë me dinakëri 146 litra të tjera, gjoja duke u fshehur nën dyshemenë e ngritur. Le të shohim se çfarë kemi fshehur atje. Sigurisht jo litra, por një futje e trashë shkumë me gropa të vogla për gjërat e vogla të udhëtimit. Pra, mos llogarisni në 146 litra shtesë.

Astarja jo vetëm që "ha" një pjesë të vëllimit të përdorshëm, por ka edhe një pengesë tjetër. Nëse keni nevojë të hiqni rrotën rezervë (këtu është një dokatka shumë miniaturë), do t'ju duhet të hiqni këtë futje, gjë që nuk është e lehtë. Së pari ju duhet ta ngrini atë, më pas të krijoni dhe ta ktheni disi 90 gradë. Vetëm atëherë ai do të pranojë të "dalë" nga hapja e derës së pasme. Në fakt, rafti i ngritur i dyshemesë hiqet në të njëjtën mënyrë. Lartësia e ngarkimit është shumë e madhe, është 80 cm.

Megjithatë, edhe një herë lavdërojmë XLV për bagazhin e tij gati 600 litra në "vlerën nominale", si dhe për vëllimin maksimal prej gati 1300 litrash me rreshtin e pasmë të sediljeve të palosur. “Vëllai më i vogël”, Tivoli, ka një bagazh që mban vetëm pak më shumë se 420 litra bagazhe.

Zgjedhja e çuditjeve

Kur zgjodhëm Sanyengi për vete, kompjuterët në bord sapo po hynin në përdorim dhe makinat tona nuk i kishin. Minus, dhe madje çfarë! Asnjë prej tyre nuk kishte as një matës primitiv të rrjedhës së karburantit, kështu që ne duhej të vlerësonim bilancin "me sy". Mund të ëndërrohej vetëm për sisteme të pasura multimediale, ose instalimi i pajisjeve të palëve të treta, gjë që, duke pasur parasysh origjinalitetin e silurëve në Kyron dhe Aktion Sports, nuk ishte e lehtë.

Tivoli XLV në këtë drejtim është sigurisht në një nivel krejtësisht modern. Ekziston edhe një sistem multimedial me një ekran të vogël (7 inç), por mjaft "ngjyrë" dhe me prekje. Ka një kamerë me pamje të pasme. Ka një sensor parkimi të pasëm (do të ishte më mirë nëse do të ishte edhe përpara). Midis peshores së instrumenteve - kompjuter në bord, megjithëse me grafikë modeste, por informuese. Menjëherë pas ndezjes së motorit, ai ju tregon se ku janë kthyer rrotat e makinës, në mënyrë që të mos lëvizni aksidentalisht "anash".

Por pse të gjitha mbishkrimet në makinë për Rusinë janë në anglisht? Po mundohem ta ndryshoj, por crossover ofron vetëm një zgjedhje të gjuhës angleze, koreane dhe ... turke. E vogël, por ende një minus. Ndoshta kur do të montohet modeli Ndërmarrja ruse… dhe a mendoni se do të ndodhë ndonjëherë?

Më shumë broshura demonstrojnë në mënyrë aktive mundësinë e ndryshimit të ngjyrës së dritës së prapme ... çfarë? Do të doja të ndryshoja simbolet e kuqe pranë butonave të kontrollit. Por rezulton se ngjyra mund të ndryshohet vetëm në unazat brenda peshores kryesore të instrumentit. Për më tepër, çdo herë pas ndalimit dhe fillimit të motorit, do të duhet të bëni një zgjedhje përsëri, pasi si parazgjedhje ngjyra ndryshon në mënyrë arbitrare.

Crossover-i 1.6-litërsh 128 kuaj-fuqi është i hapur! Demonstron shkathtësi të papritur në fillim, në metrat e parë të lëvizjes. Është e çuditshme, sipas karakteristikave të etiketës së motorit, çift rrotullimi maksimal është rreth 4600 rpm, dhe ju mezi e keni përdredhur motorin në 3000 rpm. Paradoks? Ndoshta po - sepse me shpejtësi mesatare dinamika e përshpejtimit do t'ju duket e pamjaftueshme, dhe vetëm me shpejtësi të larta motori me aspirim natyral hapet përsëri.

Pa paragjykim, do t'ju informoj se në kabinën XLV gjeta vetëm dy pjesë të njohura të markës Sanyeng. Ky është një filxhan tavëll, si dhe një përzgjedhës automatik pa një buton "sigurie", por me një "tangent" miniaturë në anën e dorezës së përzgjedhësit në anën e shoferit. Kjo "tangjente" është përgjegjëse për zgjedhjen manuale të marsheve. Zgjedhësi i makinës në familjen tonë Aktion Sports, i lëshuar në 2011, duket saktësisht i njëjtë në thelb (por pak më ndryshe në dizajn). Por ai ka aftësinë për të ndryshuar marshin edhe me butonat "+" dhe "-" në timon. Në XLV, ekziston vetëm një mënyrë për të zgjedhur manualisht hapat e një automatiku me gjashtë breza. Dhe në të dy automjetet, ndërrimi manual është i mundur vetëm kur zgjedhësi zhvendoset nga pozicioni D në pozicionin M.

Nga 60 në 80 km / orë, XLV përshpejtohet në tre sekonda, ose pak më shumë, gjë që, në përgjithësi, nuk është e keqe për pronarin e një motori 1.6 litra. Vërtetë, pronarët e parë thonë se dinamizmi i modelit ndihet vetëm kur nuk ka ngarkesë, ia vlen të vendosni disa pasagjerë - dhe kjo është ajo, mos prisni një ritëm nxitës. Logjikisht - motori është "i vogël". Përshpejtimin nga ndalesa në 100 km/h, kompania nuk e reklamon, por mendoj se risia nuk do të përshtatet në dhjetë sekonda. Dhe kur përshpejtoni nga 80 në 120 km / orë - do të përshtatet, mirë, ose pothuajse ... Pikërisht sepse motori ka një lloj "erë të dytë" me shpejtësi të lartë. Por me një grup prej 120 km / orë dhe lëvizje të mëtejshme uniforme, ai fillon të "marrë frymë" më i qetë: gjilpëra e takometrit ndalon në 2500 rpm.

Nëse çmimet për versionin XLV duken konkurruese, atëherë Tivoli "junior" është padyshim shumë i shtrenjtë. Në paketën fillestare të mirëseardhjes, e cila kushton nën një milion rubla, do t'ju ofrojë një "mekanikë" me gjashtë shpejtësi, ABS, një airbag të vetëm, një paketë dritaresh elektrike dhe ajër të kondicionuar. Pajisja e dytë, origjinale, ka një sedilje të përparme automatike, me ngrohje, një sistem audio dhe sensorë parkimi, por për këtë, milionit i shtohen 269 mijë rubla mbresëlënëse.

Makina ndërron ingranazhet, sikur numëron hapat e një shkalle. Ato janë veçanërisht të dukshme kur ulin shpejtësinë. Kjo është një njësi e kompanisë Aisin, përpara se Sanyengi të pajisej me makina nga kompani të tjera, duke përfshirë prodhimin Australian (!). Ndjeva se ato funksionuan më mirë, edhe pas vitesh përdorimi. Dhe motorët e modeleve të kësaj marke kishin rrënjë "Mercedes", që shërbeu si një atu i rëndësishëm për blerësit. Motori aktual 1.6 litra 128 kuaj fuqi - zhvillimin e vet kompanitë. Është i vetmi në gamën e Tivoli dhe Tivoli XLV që ofrohet në tregun tonë, perspektivat për një motor nafte 1.6 litra 115 kuajfuqi janë ende të pasigurta.

Në një autostradë të qetë, nuk ka ankesa për trajtimin dhe qëndrueshmërinë e drejtimit të kryqëzimit, as për komoditetin. Makina i bindet mirë timonit, duke bërë saktësisht tre rrotullime nga kyçi në bravë. Timoni në fillim duket i lehtë i panevojshëm, por studimi i konzollës qendrore zbulon butonin për zgjedhjen e mënyrës së funksionimit të timonit. Natyrisht, "bëhet më e lehtë" në modalitetin Comfort, dhe në modalitetin Normal dhe Sport "rëndohet", për më tepër, dukshëm. Natyrisht, i rikthehem vazhdimisht modalitetit Sport, të cilin, megjithatë, do të doja ta "peshoja" shtesë, në atë mënyrë dy herë.

Është interesante që Tivoli XLV ka një buton tjetër të modalitetit - këtë herë, si të thuash, "makinë e përgjithshme". Ndodhet në të majtë të timonit, domethënë mjaft larg butonit të modalitetit të timonit dhe nuk ka asnjë lidhje me të. Pozicionet e sugjeruara (në një rreth) janë Eco (pa përcaktim), si dhe Fuqia dhe Dimri, ikonat e të cilave shfaqen në panelin e instrumenteve. Modaliteti i energjisë "nxit" dukshëm makinën, por e bën atë në përgjithësi, domethënë pothuajse në të gjithë diapazonin e shpejtësisë, të panevojshëm "nervor". Pra, për mua, modaliteti Eco është më i këndshëm. Sa i përket pozicionit Dimëror, ndoshta do të jetë e nevojshme të kërkohen avantazhet e tij në dimër. Tani mund të konfirmoj vetëm se kryqëzimi në këtë mënyrë fillon me të vërtetë në marshin e dytë. Në asfalt dhe sipërfaqe të tjera të forta, kjo është praktikisht e padobishme, por në tokat e lirshme, të tilla si shpatet me rërë, mund të jetë e dobishme.

Rreth konsumit të karburantit. Shifrat e qytetit nuk janë veçanërisht inkurajuese: ju duhet të dilni jashtë për të kënaqur "oreksin" prej 13 litrash. Por në një autostradë jo shumë të shpejtë afër Moskës, me një ritëm lëvizjeje që praktikisht nuk i kalonte 80-90 km / orë, XLV u befasua vërtet: 6.8 litra për 100 kilometra! Makina e testimit ishte e pajisur me kontrollin e lundrimit, por për fat të keq nuk ishte e mundur ta përdorni atë gjatë udhëtimeve tona testuese. Po, kryqëzimi duhet të mbushet vetëm me benzinë ​​95.

Pezullimi mund të quhet i ngurtë pa paqartësi. Trajtat MacPherson janë instaluar në pjesën e përparme dhe një rreze rrotullimi gjysmë e pavarur përdoret në pjesën e pasme në versionin me rrota të përparme. Në zonat e shtruara të lëmuara, do të shijoni rehati, por pezullimi nuk do të humbasë asnjë element të vetëm mikroreliev. Ajo është veçanërisht "e vëmendshme" ndaj parregullsive "të mprehta", deri në pikën e pakëndshme. Por nga ana tjetër - rrotullime minimale në qoshe dhe padepërtueshmëri në kodra të mëdha.

Frenat - të qëndrueshme, të besueshme. Ndoshta natyra e sistemit është e ngjashme me natyrën e motorit: kur shtypni për herë të parë mekanizmat, ata punojnë shumë befas, por me disa frenime me radhë, gjithçka duket se bie në vend dhe rezulton se mprehtësia e ngadalësimi nuk është i tepruar, por i arsyeshëm dhe nuk është i vështirë ta dozosh. Performanca e ABS është testuar në rërë dhe meriton vlerësime të larta.

Në të njëjtin vend arrita funksionimin e sistemit të stabilizimit dhe antirrëshqitjes. Ai e drejtoi makinën në shpatin ranor të përroskës, të ndërthurur me rrënjë pishe. Pa dëshirë, me një përpjekje, kryqëzimi arriti të kapte barrierën, duhej vetëm të mos dorëzohej, të mos tërhiqej, por të vazhdonte të mbante tërheqjen në një nivel të barabartë. Elektronika ndihmoi për të bërë pa lëvizje me të gjitha rrotat, dhe makina u ngjit në shpatin.

Lëvizja në drejtim të kundërt tregoi se pengesa e zgjedhur nuk ishte e lehtë. Së pari, në shumicën vend i freskët rrota e pasme e majtë nga toka. Së dyti, gomat rrëshqitën në mënyrë aktive përgjatë rrënjëve të pemës. Sistemi i stabilizimit dhe cicërima. U përpoqa të ktheja makinën, të ngjitesha përsëri në shpat dhe të përpiqesha të zbres në një pjesë më të pjerrët. Por makina, siç thonë ata, "nuk shkoi": nuk ishte e mundur të merrte përsëri ngritjen. As kur sistemi i stabilizimit është i ndezur, as kur është i fikur. As në vijë të drejtë, as nën "gaz". nuk ndihmoi dhe modaliteti dimëror, duke përmirësuar tërheqjen në "fundet". Ngasja me të gjitha rrotat do të ishte e mrekullueshme...

Por deri më tani, me sa duket, tregtarët e SsangYong po përqendrojnë vëmendjen tonë në modifikimet e lëvizjes së rrotave të përparme të XLV. Tivoli është i zgjatur Nivelet e veshjes së rehatshme, Comfort +, Elegance dhe Luxury (të gjitha - vetëm me një armë) u ofrohet klientëve përkatësisht për 1,439,000, 1,499,000, 1,589,000 dhe 1,699,000 rubla. Versioni me të gjitha rrotat me të njëjtat njësi bazë Konfigurimi i elegancës- i vetmi, çmimi i tij është 1,739,000 rubla.

Në fakt, politikën e çmimeve SsangYong duket i arsyeshëm. Nuk është e qartë pse ne patjetër presim për një lloj hedhjeje nga markat dhe modelet më pak të zakonshme. Konkurrentët eminentë dhe të suksesshëm në treg ofrojnë më shumë versione me të gjitha rrotat dhe kështu fitojnë, megjithatë, konfigurimet e lëvizjes së rrotave të përparme të krahasueshme për sa i përket pajisjeve kushtojnë pothuajse të njëjta për të gjithë shokët e klasës. Ssang Yong Tivoli XLV nuk ka avantazhe vendimtare, por pikat e forta të tij janë opsione premium të papritura (që do të thotë, para së gjithash, sistemi i ventilimit për sediljet e përparme, zgjedhja e mënyrave të drejtimit, si dhe cilësimet e timonit), plus një dizajn të jashtëzakonshëm . Kjo e fundit, ndoshta, duhet të tërheqë më shumë të ardhur në radhët e adhuruesve të SsangYong. Në fund të fundit, tani makinat e markës nuk janë pretencioze dhe ekstravagante, por thjesht pak më origjinale. Nuk duhet të kesh më turp prej tyre dhe modestia e paraqitjes nuk ka zbukuruar askënd prej kohësh. Përkundrazi, zgjidhjet e freskëta për të tërhequr vëmendjen e të tjerëve janë në modë.

Në Mars 2016 u prezantua në Motor Show në Gjenevë crossover i ri nga SsangYong - Tivoli XLV, ky është një version i gjatë i SsangYong Tivoli SUV, i cili u lëshua përsëri në fillim të vitit 2015 në Frankfurt, dhe pamja e SUV nuk ka ndryshuar shumë.

Në fillim, zhvilluesit menduan se makina kishte 3 rreshta sediljesh, të cilat mund të përshtateshin lehtësisht për 7 persona, por duke qenë se gjatësia e bazës së rrotave mbeti e njëjtë, ideja me një crossover me 7 vende u zhduk vetvetiu.

Dizajni i SsangYong Tivoli XLV i ri

Dizajni i brendshëm SsangYong Tivoli HLV

Dimensionet e Tivoli XLV:

• gjatësia është 4.43 metra;
• gjerësia - 1,79 m;
• lartësia - 1.590 m;
• gjatësia e bazës së rrotave është 2.6 m;
• pastrimi - 16,7 cm.

Sanyeng Tivoli HLV dhe specifikimet e tij

Tivoli XLV me këtë motor, me katër rrota, me gjashtë shpejtësi transmetim automatik maksimumi mund të përshpejtojë në 172 km / orë.

Një pajisje me rrota të përparme me një manual me 6 shpejtësi mund të përshpejtojë në 178 km / orë.
Motor dizel me vëllim 1.6 litra dhe fuqi 115 litra. nga. Çift rrotullues tashmë është 300 Nm në 1500 rpm.

Konsumi i karburantit atë benzinën, atë version me naftë në ciklin e kombinuar është afërsisht i njëjtë - 4.5 litra për 100 km. vraponi.

Të gjitha rrotat janë frena me disk, timon elektrik. Në thelb, karakteristikat teknike të SsangYong Tivoli HLV janë të njëjta si në Tivoli të rregullt.

Çfarë ka në SsangYong Tivoli XLV

• 7 airbag duke përfshirë airbag gjuri;
• sistem multimedial me një ekran 7 inç;
• port USB;
• sistemi i navigimit;
• Bluetooth dhe AUX;
• cruise control, i cili mund të përdoret në intervalin e shpejtësisë midis 40-150 km/h.

Shitjet në Rusi filluan më 25 janar 2017. Nëse nuk më besoni, hapni një motor kërkimi dhe gërmoni lajmet. Në atë ditë të ftohtë, përfaqësuesit e kompanisë së shpërndarjes u treguan gazetarëve një mrekulli të vogël: për të hequr kopertinën nga kryqëzimi i shumëpritur dhe për të njoftuar kthimin e markës koreano-jugore në tregun rus, presidenti i SsangYong fluturoi në Moskë. kompani motorike- Z. Choi Jong-sik.

Ata folën për makinën për disa ditë dhe interesi u shua brenda natës. Ajo nuk u reklamua në TV, nuk u promovua përmes shtypit dhe nuk u var në billborde. Ne donim të njiheshim më mirë me Tivolin, por u mbushëm me mëngjes: do të jetë në dispozicion në fund të marsit, në fillim të prillit, në mes të korrikut… Nëntë muaj pas fillimit të shitjeve, momenti i së vërtetës më në fund ka ardhur.

Ndërkohë . Për hir të interesit, ne lidhëm "kthimin" me krahasimin, por zgjodhëm konkurrentët kryesorë për Tivoli - crossovers Hyundai Creta, Renault Kaptur dhe Ford EcoSport.

Të gjithë pjesëmarrësit e testit janë të pajisur me motorë të aspiruar 1.6 litra me një kapacitet prej 114 deri në 128 forca dhe transmisione automatike. Drive - në rrotat e përparme. Çmimi i secilit është rreth një milion e dyqind mijë rubla.

Me pelqen*

Sistemi i stabilizimit, airbagët anësor, kontrolli i klimës dhe kamera e pamjes së pasme. Të gjitha këto opsione nuk janë të disponueshme për Tivoli rus - në parim, nga fjala "absolutisht". Për 1,199,000 rubla, disa tregtarë ofrojnë të bëhen pronarë të një makine në konfigurimin origjinal origjinal - me një airbag të vetëm dhe nevojën për të zgjedhur një çelës në larvë mbyllja e derës. Gjithçka duket si një shaka e trashë dhe e keqe. Madje e kam të vështirë të përgjigjem nëse jam i trishtuar apo i lumtur.

E trishtuar - sepse makina nuk është e keqe. Tivoli është ndërtuar mjeshtërisht si brenda ashtu edhe jashtë. Dyert mbyllen me një forcë uniforme, pjesa e brendshme nuk mban erë fenoli.

Nëse nuk do të ishin tregtarët rusë që ishin përgjegjës për formimin e konfigurimeve dhe privuan sediljet e përparme nga rregullimi i lartësisë, dikush mund të ishte vendosur këtu jo më keq se në Kretë. Profili i sediljes së shoferit është edhe më i mirë. Dhe sa timon i mirë me baticë për një kontroll "kart"!

Ndryshe nga konkurrentët, përpjekja në këtë timon mund të rregullohet. Një çelës i hollë i kuq në të djathtë të butonit të urgjencës ju lejon të zgjidhni një nga paracaktimet e amplifikatorit elektrik - Comfort, Normal ose Sport. Nëse do më propozohej të zgjidhja njërin prej tyre për gjithë jetën, do të ndalesha tek e fundit.

Në "rehati" dhe "normale" reagime nuk mjafton në timon. Dhe këtu modaliteti sportiv- çfarë nevojitet. Në të njëjtën kohë, kthimi i timonit në parking nuk është ende i vështirë.

Në pjesën e poshtme, Tivoli është aq i shkathët saqë dëshironi të dilni dhe të kërkoni nën kapuç për një turbinë. Ai i përgjigjet shumë shpejt përshpejtuesit, makina rrëshqet menjëherë transmetimet e nevojshme. Nga befasia ju kap një zhurmë e përkohshme. Por ia vlen të futesh në trafik të rreckosur - dhe euforia kalon.

Makina fillon të dridhet si një neurasthenike, duke i treguar shoferit se krijuesit e saj nuk u sforcuan shumë në përpjekjen për ta bërë motorin mik me një mekanik të mirë të lëngut Aisin me 6 shpejtësi.

Me përjashtim të dridhjeve të tapës, nuk dua të qortoj fare Tivolin për komoditetin e drejtimit. Pezullimi plotëson në mënyrë adekuate shumicën dërrmuese të defekteve rrugore, izolimi i zërit është në nivelin e konkurrentëve të tij kryesorë. Dhe udhëtimi është mjaft i mirë edhe në abetare.

Detyra kryesore jashtë asfaltit nuk është të grisni parakolpin dhe të mos uleni në fund. - vetëm 145 mm, saktësisht e njëjtë si Skoda liftback Oktavia.

Por, e përsëris edhe një herë, problemi kryesor i Tivolit rus qëndron diku tjetër.

Sipas statistikave, në nëntë muaj, tregtarët SsangYong arritën të shesin rreth pesëdhjetë crossover të tillë në Rusi. Dhe faji për këtë dështim qëndron mbi supet e tregtarëve. Në të vërtetë, në shtëpi, në Korenë e Jugut, kërkesa për Tivoli është e lartë. Dhe në Evropë gjërat po shkojnë mirë.

D benole - major?

Pas një "çelësi kryesor" me të meta, karta kryesore Tivoli renoshny frymëzon besim dhe ngjall shpresë. Këtu është, një makinë normale, e projektuar në Rusi dhe për Rusinë. Me një hapësirë ​​gjigante për një kryqëzim prej 205 mm dhe një nivel të mirë pajisjesh. Dhe gjithashtu me një çmim të arsyeshëm. Për një komplet testimi në konfigurimin Extreme, tregtarët e diamanteve kërkojnë 1,124,990 rubla - kjo është më e shumta crossover i përballueshëm në kompaninë tonë. Me katër airbag, sistem stabilizimi, kamerë me pamje të pasme dhe brendësi prej lëkure. Krutyak?

Në një ngjyrë dyngjyrëshe, mbledh të gjitha "pëlqimet" e mundshme. Pyetni kalimtarët se cila makinë duket më e shtrenjtë se të tjerat - dhe Renault do të jetë në krye. Është për të ardhur keq, në anën tjetër të pragut, Kaptur ngjall emocione krejtësisht të ndryshme. Kolltuku prej lëkure rezulton të jetë më amorfi dhe më i rrëshqitshëm, plastika e panelit të përparmë është me shkëlqim dhe sinqerisht e lirë edhe në pamje. Zgjedhësi i variatorit nuk ka një tregues të qartë dhe ka një reagim të pakëndshëm majtas dhe djathtas. Nëse jo për një timon të suksesshëm me një buzë të fryrë dhe një të mirë sistem multimedial, do të ishte shumë e trishtueshme të isha këtu.

Timoni është i rëndë edhe me paracaktimin sportiv të timonit elektrik Tivoli. Në parking, padyshim që do t'ju duhet të përdorni dorën e dytë. Sidoqoftë, ky instalim ka avantazhet e tij.

Së pari, Kaptur mban një vijë të drejtë në mënyrë super të besueshme, edhe nëse jeni duke garuar përgjatë një rruge fshati me shpejtësi të lartë.

Së dyti, lëkura në timon do të ruajë pamjen e saj të tregtueshme më gjatë. On me një kilometrazh prej 30,000 km tapiceri lëkure ka hyrë në fazën e peeling, dhe katalizatori kryesor i procesit është rrotullimi i timonit me një pëllëmbë.

Unë kam rezultate prej kohësh me CVT, por pretendimet për kombinimin e motor-kutisë së Kapturov janë mjaft objektive. Meqenëse motori 1.6 litërsh i Renault është më i dobëti në pesëmbëdhjetë, ai duhet të jetë vazhdimisht i përdredhur për çdo përshpejtim dinamik. Në të njëjtën kohë, siç pritej, e sjell motorin në fuqinë maksimale dhe ai fillon të ulërijë, duke u shtirur si një fshesë me korrent të plagosur.

Ky ansambël vokal është në gjendje të sjellë këdo në histerikë. Mënyra e vetme për të hequr qafe këtë kanaçe është të vozitësh ngadalë.

Problemi është se edhe në qytet - në mënyra jashtëzakonisht të qeta - Kaptur nuk magjeps. Në bllokime trafiku, ai reagon ngadalë ndaj gazit dhe reagon po aq ngadalë ndaj shtypjes së pedalit të frenave. Goditja e punës e pedalit të majtë jeton diku afër qilimit të sallonit - në fund. Pronarët e kapjes mësohen shpejt me këtë veçori, por nuk keni nevojë të mësoheni me asgjë në makinat e tjera. Makinë e diskutueshme. Duke qenë magjepsëse dhe tërheqëse në pamje, ecën si çizme.

Por, sigurisht, - një hap më logjik sesa blerja e Tivoli. Kjo makinë është gjëja më e mirë që i ka ndodhur platformës B0. Ai është i pajisur mirë, kushton para të arsyeshme, është i përshtatshëm për vozitje në distanca të gjata, madje edhe në versionin me 2 rrota nuk është i keq në rrugë të moderuar jashtë rrugës.

E megjithatë, përpara se të blini pamjen e sofistikuar dhe t'ia jepni gruas suaj, hidhini një sy konkurrencës.

Juke e korrikut

Të marrësh apo të mos marrësh Testi i Nissan-it Juke? Ne kemi menduar për këtë për gati një javë. Fakti është se, ndryshe nga të katër të tjerët, është e vështirë të imagjinohet ky hipster me katër rrota si e vetmja makinë familjare për të gjitha rastet. E megjithatë, fakti i mungesës së gjatë të Dzhuk në tregun rus (Nissan ndaloi dërgesat në maj 2016 dhe rifilloi në korrik 2017) luajti një rol - ne e marrim atë! Në fund, thjesht na mungonte.

Këtu ka diçka për të humbur. Në sfondin e pjesës tjetër të pjesëmarrësve të testit, brendësia e Juke është e mahnitshme. Vizor i butë "lundrues" i panelit të instrumenteve, lëkurë me cilësi të lartë në sedilje dhe, natyrisht, magjike blloku klimatik me butona interaktive. Në Kinë, Juke shitet me markën Infiniti dhe kjo nuk shkakton protesta. Tani mbyllni sytë dhe përpiquni të imagjinoni se si duhet të bëni ndonjë magji në Kretë në mënyrë që t'i varni pa turp pllakën e emrit të Zanafillës. Përfaqësuar? Pikërisht!

Nga pikëpamja e ergonomisë, nuk është ideale, por nuk ka dështime epokale. Po, do t'ju duhet të kërkoni levë për rregullimin e pasqyrave në zonën e gjurit të majtë, të ndizni ngrohjen e sediljes me bërrylin e djathtë dhe të "kridhni" telefonin në një nga mbajtëset e filxhanit në tuneli, pasi kamari nën sqepin e konsolës është shumë i vogël. Por e gjithë kjo është e lehtë për t'i falur Nissan për materiale të lezetshme, një vend të mirë dhe pajisje premium. Në makinën tonë për 1,288,000 rubla ka kontroll zona të vdekura dhe madje edhe një sistem të pamjes rrethuese.

Filloni - dhe Juke ngrihet me gëzim. Është e vështirë të imagjinohet që motori dhe variatori këtu janë Kapturovsky. Më saktë, përkundrazi. Këtu janë, cilësimet kompetente të softuerit! Sigurisht, performanca më e mirë dinamike e Nissan shpjegohet edhe me peshën e tij më të ulët (Juke është 40 kg më i lehtë se Capture), por nuk është vetëm kaq. Motori dhe variatori janë në harmoni absolute këtu, dhe izolimi i zërit është shumë më i mirë: gjëmimi i variatorit në Nissan nuk tërbohet.

Por pezullimi është i ngurtë. Dhe kjo është një shpatë me dy tehe. Nga njëra anë, Juke ecën me shije, nga ana tjetër, e ka zakon t'i tregojë shoferit dhe pasagjerëve me detaje profilin e rrugës. Kjo ndihet veçanërisht në abetaret dhe valët e asfaltit me amplitudë të vogël. Në përgjithësi, me kënaqësi do të zgjidhja Juke për udhëtimin tim të përditshëm në qytet, por nuk dua ta marr me pushime. Ky kryqëzim urban është shumë i mirë në mënyrën e vet dhe është në gjendje të japë emocione të gjalla, por nuk ka gjasa të tërheqë rolin e të vetmit në familje.

Gjithçka është përpara

Ju duhet të keni dëgjuar për Progeria të paktën një herë. Kjo është një sëmundje jashtëzakonisht e rrallë e shkaktuar nga një mutacion gjenetik dhe i shoqëruar nga plakja e shpejtë e trupit. Një person me progeria plaket disa herë më shpejt se zakonisht dhe vdes nga pleqëria në moshën 16-17 vjeç. Dhe megjithëse ky është një krahasim mjaft i ashpër, midis makinave ajo vuan qartë nga progeria. Një i vogël shumë i pazakontë. Makinë-fëmijë, dhimbshëm i ngjashëm me një të rritur.

Ai lindi i moshuar - me një brendshme të Fiesta-s 2008 dhe një nivel pajisjesh përkatëse. Edhe Ecosports më të mirë sot nuk kanë as një kamerë me pamje të pasme dhe as një ekran banal multimedial me ngjyra. Rrëmuja e butonave në tastierën qendrore tradhton moshën e vërtetë të brendshme dhe për sa i përket ergonomisë, funksionet dytësore të EcoSport nuk janë aspak ideale.

Megjithatë, Ford nuk bëhet i çalë dhe përpiqet. Ka sedilje të mrekullueshme, më të mira përpara në testin tonë aktual. Ekziston një timon me ngrohje - megjithëse butoni i vogël për ta ndezur duhet të kërkohet në "shpellën" e tastierës qendrore fjalë për fjalë me një xham zmadhues. Ndryshe nga Capture më i ri, i cili ka një maksimum prej katër airbagësh, Ford-i i vjetër është gati të ofrojë shtatë, përfshirë gjurin. Në përgjithësi, me gjithë vështirësitë e jetës dhe një pamje shumë të çuditshme me një "tumor" rezervë në derën e pestë, EcoSport është gati për të luftuar.

Gjëja e parë që vëreni në autostradë është se EcoSport është i qetë. Nuk është më i zhurmshëm se Juk dhe padyshim më i qetë se triniteti Creta-Kaptur-Tivoli. Nëse vozitni me shpejtësi konstante dhe mbani gjilpërën e takometrit në 1500-2000 rpm, era e ngatërruar në pasqyrat anësore do të jetë më e forta.

Po, dhe për sa i përket trajtimit, EcoSport është i mirë në çdo rrugë dhe me çdo shpejtësi. Atij i pëlqen të kthehet jo më pak se Juke, ndërsa intensiteti i energjisë i pezullimit është shumë më afër Capture. Ai do t'ju çojë me kujdes nëpër çdo gropë. Mbi të nuk mund të kesh frikë të shkosh në Volgograd. Nga pikëpamja e ekuilibrit të trajtimit dhe udhëtimit EcoSport - Marreveshja me e mire në klasë.

E megjithatë Ford ende nuk e ka fituar testin. Motori i tij me 122 kuaj fuqi ecën shkëlqyeshëm, por parazgjedhja e PowerShift në turmën e qytetit nuk është shumë me takt kur kalon. Dhomë në sediljet e pasme? Më pak hapësirë ​​vetëm në Jukë.

Përveç kësaj, shtyllat e gjera A ndërhyjnë në dukshmërinë natyrore.

Por e imja fjala e fundit Ford nuk ka thënë ende. Fjalë për fjalë në disa muaj, shitjet duhet të fillojnë në Rusi. Me një kamerë të re të brendshme, me pamje të pasme. Nëse ka versione pa rrotë rezervë në derën e pestë, kërkesa do të shkojë përpjetë. Këtu do të shihni.

Kriteri i suksesit

Makinë paradoks. Një pamje e jashtëzakonshme, një brendshme e thjeshtë, jo një motor i shkëlqyeshëm i aspiruar 1.6 litra me një kapacitet prej 123 forcash, i cili duhet të rrotullohet në një zile për të mos marrë një "goditje", duke u futur në rrymë kur dilni nga karburanti . Dhe me gjithë buqetën e vrazhdësisë - statistikat e shitjeve shkojnë jashtë shkallës! Unë vetë nuk pushoj së habituri sesi Creta shkrin njerëzit që i afrohen me armaturë të trashë skepticizmi. Edhe nëse jeni kundër kësaj makine dhe industrisë koreane të automobilave në përgjithësi, ia vlen të kaloni një ditë me të - dhe kjo do t'ju bëjë të dashuroheni. Së paku, thjesht do të jeni të mbushur me respekt për të.

Creta është krejtësisht pa shpirt. Ju nuk do të shikoni prapa në të, duke u larguar në mbrëmje në parkingun e shtëpisë. Me shumë mundësi, kthejeni kokën nga Kaptur ose Juke fqinje. Sidoqoftë, me çdo ditë të re dhe çdo kilometër të përshkuar, qëndrimi ndaj makinës do të ndryshojë anën më të mirë. Creta është si një kamarier i mirë. Forca e tij nuk qëndron në ndonjë avantazh të veçantë, por në faktin se është modest. Thjesht ju ndihmon në biznes - pas timonit përqendroheni në atë që ka vërtet rëndësi.

Rreth ditës së tretë, do të bëheni një vjollcë e thellë për butësinë dhe strukturën e plastikës. Gjëja kryesore është që të gjithë butonat të jenë në vendet ku dëshironi t'i gjeni (përshëndetje për butonat e ngrohjes së sediljeve Renault dhe butonin e ngrohjes së timonit Ford!). Ju nuk duhet të mendoni se ku të vendosni celular dhe si ta karikoni. Për sa i përket numrit të prizave, Creta është një kampion absolut: nën tastierën qendrore të kabinës ka një slot USB dhe dy priza 12 volt në të njëjtën kohë.

Kur pajtoheni me faktin se motori më i ri "nuk shkon" dhe ju ndaloni të nxirrni shpirtin prej tij, nuk ka mbetur fare irritues. Për sa i përket butësisë, Creta nuk është inferiore ndaj Ecosport dhe Captur, duke ju lejuar të mos kaloni nëpër çdo vrimë dhe, kur është e nevojshme, të rrokullisni asfaltin. Hyundai drejton pa vezullim, por në mënyrë të besueshme dhe të parashikueshme - qartësisht më e këndshme se Captur me Tivoli. Po, dhe vende pasagjerët e pasëm mjaftueshëm në të gjitha drejtimet. Këtu mund të na strehoni rehat edhe ne të tre. Vetëm Kreta ka sediljet e pasme me ngrohje dhe ka bagazhin më të madh dhe më funksional. Plus një garanci pesëvjeçare. Sot është një fitore pa kushte.

Mikhail Kuleshov:“Ajo në të cilën po mbështeten tregtarët e SsangYong është një pyetje pa përgjigje. Me pozicionimin aktual në tregun rus, Tivoli nuk është qiramarrës. Kreta vazhdon marshimin e saj fitimtar, por Ford i përditësuar EcoSport mund të jetë në këmbë vitin e ardhshëm."