Rënia e rrotave të pasme Vaz. Prezantimi

Prezantimi

Në këtë libër, autori konsideroi disa aspekte të përmirësimit të trajtimit të makinës, të cilat mund të jenë të dobishme për ata që ndërtojnë makina sportive ose balenë, ose duke u përpjekur për të përmirësuar sfida makinë. Momentet e cilësimeve të pezullimit për makinat me pjesën e përparme dhe vend i pasmë Motori, me një para të pavarur dhe pezullim të pasmë ose me një pezullim plotësisht të pavarur. Me fjalë të tjera, informacioni bazë mund të aplikohet në pothuajse të gjitha llojet e makinave.

Rregullime të vogla që mund të mbahen në garazhin tuaj (përveç nëse natyrisht ka një dysheme të qetë dhe horizontale) me një minimum kohe të shpenzuar, të ndihmojë në përmirësimin e trajtimit të makinave.

Natyrisht, shumica e pronarëve duan që një makinë të çojë mirë dhe të menaxhohet. Nga njëra anë, detyra e konceptit të "hipur" është pak a shumë e qartë për të gjithë, dhe nga ana tjetër, zgjidhjet që eliminojnë të metat e menaxhueshmërisë janë paraqitur si rezultat i "magjisë së zezë".

Merrni, për shembull, dy karas identikë, të blera dhe të mbledhura në dy njerëz të ndryshëm dhe të personalizueshëm prej tyre sipas gjykimit të tyre. Me një probabilitet të madh, trajtimi i të dy makinave do të ndryshojë ndjeshëm. Makinat do të vazhdojnë të përputhen me specifikimet, por nëse cilësimet kryhen pa një kuptim të qartë, si rezultat, është e nevojshme të merret dhe çfarë kontribuon në përmirësimin e menaxhimit, në fund, do të çojë në krijimin e thjesht makinë e rrezikshme. Dhe nuk është e nevojshme të fajësohet prodhuesi pas kësaj.

Si rregull, shumica e balenave vijnë me gjithçka pajisjet e nevojshmeShumë e lejojnë praninë e një pezullimi të rregullueshëm dhe të rregullueshëm. Por prania e mundësisë për të rregulluar pezullimin dhe mungesën e njohurive si ta bëjnë këtë, shpesh çon në rezultatet më të këqija.

Shumë makina sportive dhe balena janë detaje të instaluara makina seriale. Në disa raste përdoret një donator i makinave, pjesët e të cilave janë instaluar drejtpërdrejt në një model sportiv. Një qasje e tillë nga pikëpamja e menaxhueshmërisë çon në një rritje të zgjidhjeve të kompromisit. Në raste të tjera ka disa makina të donatorëve, pasi designers dhe prodhuesit e një makine sportive duan të krijojnë më të përshtatshme, nga pikëpamja e tyre, detajet. Natyrisht, merren parasysh çështjet e kostove të produktit.

Disa makina janë krijuar për shtigje unazë, disa për rrugën, disa për të dy rastet. Për makina thjesht të pista, për arsye të dukshme, shpesh instaloni detajet më të miraqë ju mund të blini për para. Makina për unazën dhe për rrugën nuk janë aq të lidhura ngushtë, siç është zakon të mendosh. Vendimi për të caktuar një makinë duhet të merret menjëherë për të kursyer kohë dhe para të shkarkuara për të instaluar pjesë krejtësisht të papërshtatshme dhe rregullime shtesë.

Balenat më të thjeshta të balenave bazohen në dizajnin me vendndodhjen e motorit të përparmë dhe makinë e pasme me pezullimin e pasme të varur. Pezullimi i pasmë mund të jetë gjithashtu i pavarur. Disa versione të balenës, të tilla si Westfield, prodhohen në të dy opsionet. Ka shume për dhe vs Për përdorimin e këtyre dy skemave të pezullimit: pezullimi i varur Lehta, por nganjëherë krijon probleme me trajtimin. Pezullimi i pavarur është më i vështirë, por zakonisht i jep më të mirë dhe kontribuon në përmirësimin e kontrollit.

Në disa versione të makinës, motori është i instaluar në mes të bllokut të timonit, pajisja është kryer rrota e pasme Dhe të dy janë instaluar pezullim i pavarur. Ka relativisht pak makina të tilla, sepse ato janë më të shtrenjta në prodhim, por ende ata janë, edhe pse trajtimi i tyre nuk është gjithmonë aq i mirë sa pritej.

Në thelb, makina sportive duhet të kenë trajtim më i mirë dhe ekzekutim se shumica makina të zakonshme (Qëllimi, në ditët tona nuk është aq e lehtë për të arritur kur makina seriale Jashtëzakonisht mirë "mbani rrugën"). Pezullim makina të ndryshme kanë dizajn të ndryshëmMegjithatë, qëllimi kryesor mbetet i pandryshuar, i.E. Sigurimi i trajtimit të makinave sa më mirë që të jetë e mundur në kufijtë e specifikuar të kostos dhe rehati të pritur. Detyra kryesore e pezullimit është të sigurojë lëvizjen e lëvizshme të timonit përgjatë sipërfaqes së rrugës, në të gjitha kushtet e lëvizjes. Në të njëjtën kohë, është e dëshirueshme për të arritur të njëjtën madhësi të vendit të kontaktit të të gjitha gomave me një të shtrenjtë (shpërndarja e saktë e peshës së makinës me rrota).

Shumë makina (duke përfshirë popullor versione sportive) Përdorni detajet e makinave të tjera në dispozicion dhe, edhe pse është e kuptueshme nga pikëpamja e kostos, këto detaje nuk janë gjithmonë të përshtatshme për qëllime të caktuara, por duhet të bëjnë kompromis.

Ndonjëherë është e mundur që të vendoset mjaft në mënyrë të kënaqshme makinën. Megjithatë, niveli i të kuptuarit se është e nevojshme të bëhet me makinën dhe ndërgjegjësimin e arsyeve për sjelljen e tij dhe problemet që i shkaktojnë ato, jepni bazën për futjen e ndryshimeve të sakta, në mënyrë të pashmangshme që çon në rezultatin e dëshiruar. Problemet e menaxhimit ndonjëherë mund të duken të pazgjidhshme, por gjithmonë logjikë dhe informacioni i dhënë në këtë libër do t'ju ndihmojnë të refuzoni idenë se rregullimi i pezullimit i referohet "magjisë së zezë". Idetë e zgjidhjeve dhe procedurat e ekzekutimit të përshkruara në librin e propozuar janë të thjeshta, efikase dhe nuk sjellin të rëndësishme shpenzimet materiale. Mos harroni se thjeshtësia është shpesh zgjidhja më e mirë.

Komente të rëndësishme

Baza e rregullimit të zhdërvjellët të gjeometrisë së pezullimit të çdo makine është kryerja e matjeve të të gjithë variablave nga një pike referimi. Kjo kryesisht do të thotë nevojën për të përgatitur aeroplanin e matjes (dysheme). Kati duhet të jetë horizontal dhe absolutisht i sheshtë dhe 1 metër është më i gjerë dhe më i gjatë se dimensionet e makinës. Kryerja e matjeve të sakta dhe pastaj rregulloni pezullimin pa kryer këto kërkesa. i pamundur. Devijimi i sipërfaqes së dyshemesë nga avioni nuk duhet të kalojë 1 mm mbi të gjithë sipërfaqen. Kjo kërkesë mund të duket shumë e rreptë, por dysheme konvencionale konvencionale mund të kryhen me saktësinë e treguar në një hapësirë \u200b\u200bshumë më të madhe se sa për zonën e matjes. Kati betoni, i nënshtruar kur hedhjen e përpunimit shtesë, mund të jetë krejtësisht e qetë. Nëse dyshemeja është hedhur tashmë, duke e sjellë atë në mënyrë do të kërkojë përpjekje shtesë: mesatarisht, devijimi nga avioni në katet e betonit arrin 3 mm, i cili nuk i plotëson kërkesat për saktësinë e matjes. Është e mundur që në të vërtetë të rregulloni pezullimin me saktësi të mjaftueshme, por është e pamundur të merrni një makinë "pa një speck". Çdo gjini, ose një pjesë e dyshemesë, mund të kontrollohet me një nivel ndërtimi. Ju mund të harmonizoni gjininë përgjatë horizontit pa kosto të posaçme duke përdorur një kompleks të vetë-nivelimit të shitjes në dyqanet e ndërtimit. Në mënyrë tipike, ky kompleks përdoret për të lidhur dyshemenë për të hedhur pllakën dhe në shumicën e rasteve nuk është projektuar për automjetet në të, megjithatë, nëse substrati i dyshemesë është mjaft i qëndrueshëm, përdorimi i tij është i justifikuar, përveç kësaj, çdo person mund të përdorë çdo person kompleks.

Arsyeja për përdorimin e kompleksit qëndron në procesin e saj të lëngët. Sipërfaqja që duhet të përafrohet është formuar me një formë të vogël dhe pastaj derdh kompleksin. Sipërfaqja e përbërë është e vendosur përgjatë horizontit dhe bëhet absolutisht e qetë për të ngrirë. Për konsideratat e forcës trashësi minimale Kompleksi duhet të jetë më shumë se 3 mm. Kati i përgatitur në këtë mënyrë mund të shërbejë për disa vite.

Ju mund ta rregulloni makinën "në anën", në dhomën që plotëson kushtet e specifikuara, e cila gjithashtu krijon shqetësime të caktuara, por nuk duhet të kaloni kohë dhe para për përgatitjen e dyshemesë në garazhin tonë.

Nëse punimet e rregullimit të pezullimit kryhen rregullisht, seksioni kati ku rregullimet (testuar në horizontale dhe sheshtë) kryhen, zakonisht të shënuara rreth perimetrit të bojës. Kjo zonë është e mundur, nuk duhet të përdoret për vepra që nuk lidhen me rregullimet e pezullimit, duke përfshirë ruajtjen e makinave.

Është e nevojshme të imagjinohet se të gjitha matjet dhe kontrollet e ofruara në këtë libër duhet të kryhen në kushtet e mësipërme. Shkelja e këtyre kërkesave të detyrueshme do të rezultojë në gabime që do të ndikojnë në menaxhimin e makinës.

Termat dhe përkufizimet

Ekzistojnë disa terma të zakonshëm që përdoren shpesh kur diskutojnë çështjet e rregullimit të pezullimit. Këto termina përfshijnë një kolaps pozitiv dhe negativ të rrotave (CAMBER), boshti i animit gjatësor të rrotullimit të rrotave (pluhur ose piper), kënd levë nizhny, qoshe levë e sipërme, Shtrirjes pozitive dhe negative të rrotave. Këto terma duhet të dinë dhe të kuptojnë. Më poshtë ne japim një përkufizim të shkurtër të çdo termi dhe, nëse është e mundur, efektin e tyre në trajtimin.

Nëse makina përpiqet të mbajë një lëvizje të drejtpërdrejtë kur rrotullohen rrotat e kontrolluara brenda kthesës, ata thonë se nuk ka kthim të mjaftueshëm të makinës. ai një problem i zakonshëmKur makina është shumë afër kufirit të mundësive të saj të trajtimit.

Ka disa arsye për kthimin e pamjaftueshëm, shumica e të cilave mund të kompensohen ose eliminohen nga rregullimet ose modifikimet e nyjave. Shumica e njerëzve duan të bëjnë diçka për të hequr qafe nga kthimi i pamjaftueshëm, sepse vazhdimisht çon në konfuzionin e shoferit. Turning i pamjaftueshëm është i detyruar t'i nënshtrohet kthimit për të zvogëluar efektin e saj. Sidoqoftë, kjo do të thotë se makina do të lëvizë më ngadalë se sa mundet. Nuk ka asgjë më të mirë se ngasja e një makine që kurrë nuk tregon kthim të pamjaftueshëm dhe i fal gabimet gjatë kthimit të kthesës.

Në shumicën e rasteve, kthimi i pamjaftueshëm instalim i gabuar rrotat (gomat nuk kanë tufë të mjaftueshme me të shtrenjta). Ata ose ndryshe, gjithçka zakonisht kthehet në gjeometrinë e pezullimit, me përjashtim të përzgjedhjes së gomave. Një faktor tjetër që çon në kthesën e pamjaftueshme është "lufta" e ndërsjellë e rrotave të përparme (shih seksionin "problemet kur kalon kthesa").

Turning i tepruar manifestohet si dëshira e një makine në boshtin e pasme të boshtit kur kthehet në kthesë. Makina është mjaft e mirë nga ana tjetër, por pastaj boshti i pasmë fillon të shkojë në kundërshtim me të kundërtën: siç thonë ata "Makina doli bishtin". Ky efekt mund të japë përparësi në kalimin e kthesave në gara, por kufizon mundësinë e kthimit të makinës në lëvizje të drejtë.

Nëse kthimi i tepërt është shumë i madh, makina pothuajse gjithmonë lëviz në rotacion të pa mbikëqyrur. Vetëm një gjë do të ndihmojë në një farë mase për të përballuar pozicionin e vendosjes: vendosjen e më shumë goma të butatë cilët janë të lidhur me rrugën, dhe nuk rrëshqasin në të. Kthimi i tepërt mund të reduktohet duke ndryshuar konvergjencën rrota e pasme ose ndryshimin e karrocës.

Kolapsi negativ statik (CAMBER statike negative)

Kryesisht, rrotat e para janë instaluar me kolaps. Përdorimi i kolonave të rrotave të pasme zakonisht përdoret vetëm me një pezullim të pavarur të pasmë. Termi "kolapsi negativ" përdoret në rastin kur pjesë e sipërme Rrotat ose boshti vertikal i timonit janë të drejtuara brenda pjesës së makinës (me një kolaps pozitiv, aksi vertikal i timonit është i drejtuar). Kolapsi negativ "statik" përcaktohet nga i vlefshëm, me shpërndarje normale të ngarkesës mbi akset dhe rrota të kontrolluarainstaluar në pozitë lëvizje e drejtë. Rënia negative kërkon një gamë rregullimi, zakonisht rreth dy gradë ose më shumë. Disa makina të veçanta garash, për arsye specifike, kanë një kolaps negativ deri në pesë gradë. Supozohet se kolapsi negativ i përsosur statik duhet të ketë rregullime nga 0.5 në 1.5 gradë. Të gjitha makinat janë bërë pirg në këtë tolerancë të këndeve, të cilat lëvizin me shpejtësi, gamën e të cilave konsiderohet brenda kuadrit të këtij libri.

Edhe pse në statikën është themeluar qoshe negative Oblocked, kjo nuk do të thotë se kur kthejeni rrotullimin me disa rheele, trupi i rregullimit mbetet i pandryshuar: është larg nga kjo.

Këndi negativ i kolapsit zakonisht është një gjë e mirë, por jo në të gjitha rastet.

Corner Dinamik Corber (Damber Dinamik)

Ky term është i zbatueshëm në kushtet e një makine në lëvizje dhe, sidomos kur kalon kthesa. Tre ngjarje mund të ndodhin me timonin e majtë kur kthehen në të djathtë:

• kolapsi statik nuk do të ndryshojë
• do të rrisë këndin negativ të kolapsit
• kolapsi negativ do të shkojë në një pozitë (deri në dy ose tre gradë në një kthesë të rëndë)

Natyrisht, e njëjta gjë ndodh me timonin e duhur në kthesën e majtë. Meqenëse rrotullimi i trupit ndryshon gjeometrinë e pezullimit, është e dëshirueshme që rrota në kthesë të ndodhë nga kolapsi negativ 1 shkallë deri në 2 gradë pozitive. Nëse kolapsi dinamik shkon përtej kufijve të mësipërm, kërkohet administrimi i rregullimeve, edhe nëse trajtimi mbetet mjaft i kënaqshëm. Vlerat e specifikuara të kolapsit dinamik duhet të përpiqen gjatë ndërtimit të pezullimit. Rrota e drejtë në të djathtë të kthehet në mënyrë ideale duhet të ketë një kolaps dinamik zero. Në praktikë, opsioni më i zakonshëm është kur e drejta rrotë përpara Ajo ka një kolaps të vogël negativ (ose, më keq, një kolaps shumë i madh negativ: deri në 8 °, e cila është e pamundur).

Pra, nëse makina kalon një kthesë të pjerrët në maksimum shpejtësi e mundshme Rrota e majtë e majtë mund të jetë duke u shembur nga minus një për të plus gjashtë gradë, ndërsa në rastin ideal, kolapsi duhet të kufizohet në rangun nga minus një deri në dy gradë.

Në të njëjtën situatë, rrota e drejtë e përparme mund të ketë rënie nga zero në minus tetë gradë. Në mënyrë ideale, kjo rrotë duhet të ishte shembur nga zero në minus dy gradë (zero collapse është shumë e vështirë, dhe negative në tetë gradë dëshmojnë për gjendjen e trishtuar).

Arsyeja kryesore për nevojën për të qenë në gjendje të rregullojë kolapsin në sigurimin e kontaktit të saktë të gomës me rrugën, kur ndryshon ngarkesën në rrota kur kthehet kthesa. Pozita e gomës bëhet veçanërisht e rëndësishme në kthesa të rënda. Me një kolaps pozitiv, më shumë se pesë gradë të gomave të rrotave të majtë të majtë në kthesën e djathtë përpiqet të testohet në disk, i cili përkeqëson trajtimin. Nëse në të njëjtën kohë, rrota e brendshme ka një kolaps negativ, kështu që njollat \u200b\u200be kontaktit është vetëm 30% e maksimumit të mundshëm, makina nuk do të sillet sikur të kishte kthim të pamjaftueshëm. Pjesërisht sekreti i kolapsit të mirë dinamik është zbuluar në zgjedhja e duhur Pozitiv anim gjatësor Aksi kthehet.

Kënd pozitiv i aksit të animit gjatësor (pluhur pozitiv)

Këndi i boshtit të animit gjatësores është konsideruar pozitiv nëse pjesa e saj e sipërme refuzohet në urën e pasme. Qendër të rrotave (Grusht i kthyeshëm) i bashkangjitur levave të pezullimit përmes varet nga topi. Këndi efektiv i animit gjatësor është përcaktuar si kënd midis vertikale dhe vijës që kalon nëpër qendrat e varetave. grusht i kthyeshëm. Gama e këndit pozitiv gjatësor të aksit të animit të kthesës është në rangun nga 4 ° deri në 8 °. Qoshet, më pak se 4 ° nuk kanë ndonjë efekt të dukshëm. Qoshet, më shumë se 8 ° nuk ka kuptim. Rregullimi duhet të fillojë gjithmonë me kënde të vogla me një hap fillestar në një shkallë: me një rritje në këndin e prirjes gjatësore, rrota e drejtimit bëhet gjithnjë e më e madhe "e rëndë", nuk duhet të rregullohet në mënyrë të kundërt nga 8 ° deri në 4 ° .

Efekti i këndit të boshtit të animit gjatësor të rotacionit manifestohet në ndryshimin e rënies së rrotave (rrëzimi në një rrotë rritet, nga ana tjetër, zvogëlohet, varësisht nga drejtimi i rrotullimit të timonit). Përveç kësaj, animta gjatësore e boshtit të rrotullimit çon në stabilizim stabiliteti i monedhës makinë. Sa më i madh këndi i animit gjatësor, aq më i madh është rritja e cepit të kolapsit arrihet në të njëjtën kthesë të timonit. Pra, ndryshimi në këndin e boshtit të animit gjatësor të kthesës është metodë e mirë Ndryshimet në kolaps kur kthehen. Për shembull, për një makinë që e bën kthesën e duhur, rrota e majtë e majtë rrit kolapsin negativ, ndërsa rrotë e drejtë Pushimi negativ humbet (këtu ne nuk marrim parasysh rollin e zeshkane).

Kujtoni atë gjatësi dhe qoshe Aksi i animit të kthesës është shumë i lidhur ngushtë. Secili prej tyre kontribuon në ndryshimin në rënien e rrotave kur rrotullohet rrota. Një kënd i madh i prirjes tërthore së bashku me një kënd të madh të një animi gjatësor gjatë kalimit të rotacionit çon në një rritje në rënien e rrotave të ngarkuara dhe uljen e rënies së rrotave të shkarkuara. Ne mund të gjejmë një kombinim të tillë të qosheve të aksit gjatësore dhe të tërthortë të animit të kthesës, e cila do të çojë në gjeometrinë e kërkuar dinamike të pezullimit. Pra, grushtat e kthyeshme me një kënd të vogël të prirjes tërthore të boshtit të kthesës mund të kërkojë futjen qoshe e madhe Anim gjatësor.

Së pari instaloni një kënd të vogël pozitiv gjatësor të prirjes së aksit të rrotullimit (për shembull, në tre gradë), ndërsa kolapsi negativ nuk është i mjaftueshëm për të instalimi i duhur Goma në një kthesë të rëndë. Pastaj, në rritje në një shkallë, ne do të rrisim shpatin gjatësor (njëkohësisht në të dy rrotat) derisa të merret kontakti i dëshiruar i gomës.

Shume e rendesishme , në mënyrë që qoshet e boshtit të animit gjatësor të aksit të kthesës të jenë të barabarta në të dy anët e makinës (përjashtimi është tregton, duke udhëtuar përgjatë autostradës me një rotacion të njëanshëm).

Megjithëse makina moderne Mos e keni swivel shkvornia Si e tillë, dizajni i grushtit të kthyeshëm është sikur KKVORNA është dhe ka qoshet e veta të animit gjatësor dhe tërthor. Një pivot i vërtetë, rreth të cilit e kthen timonin, u aplikua në ura të vazhdueshme për një kohë mjaft të gjatë. Shumë krijues makina garashTë destinuara për gara në rrugën ovale, ende aplikojnë një rreze të vazhdueshme urë e përparme Dhe, në përputhje me rrethanat, është instaluar një pivot i vërtetë. Ky dizajn ka disa avantazhe në këtë kërkesë para llojeve të tjera të pezullimit, edhe pse është një "i modës së vjetër". Pra, edhe pse pivota si të tilla nuk mund të jetë, kushtet janë gjatësore dhe shpat tërthorskvornna ende mbetet në përdorim.

Përkthyes Shënim: Argumentet e mësipërme për terminologjinë janë relevante në origjinalin anglez. Në literaturën në gjuhën angleze në industrinë e automobilave, termi "prirje e King Pin" (shpat tërthor e kkivorn) mori një shkurtim të ligjshëm të KPI-së, të cilën askush nuk do të ndryshojë. Ne refuzuam termat "shpatin gjatësor të KKWORN" dhe "Tilting tërthor nga një KKVornny", duke zëvendësuar ato në termat "aks anim gjatësore të timonit" dhe "aksin e tërthorës tërthor të kthimit të rrotave", respektivisht.

Në veçanti, animi tërthor nga aksi i rrotullimit përcakton kolapsin statik të rrotave.

Meqenëse animi tërthor është relativisht i vështirë për t'u përshtatur, zakonisht një ndryshim në këndin gjatësor të boshtit të rotacionit përdoret për të rregulluar kolapsin dinamik.

Kontrolli i shokut (rrëzimi)

Kontrolli i ndikimit ndodh kur një ose të dy rrotat e përparme ndryshojnë konvergjencën e tyre nën veprimin e parregullsive të rrugëve. Kjo çon në një humbje të një stabiliteti të kursit të makinës ("vizive") me një timon të caktuar drejtues. Problemet e kontrollit të goditjeve mund të eliminohen pothuajse gjithmonë nga rregullimet nga gjeometria e pezullimit ose modifikimi i komponentëve individualë.

Kontrolli i ndikimit mund të japë një përmirësim të lehtë në kalimin e kthesave që lidhen me një rënie në konvergjencën e rrotave të brendshme (ka një rrokullisje të rrumbullakët dhe rrota). Ajo nuk rezulton në timonin e jashtëm të ekspozimit shtesë. Çfarë ju duhet të ndryshoni në pezullimin me një shkallë të vogël të kontrollit të goditjeve (që nuk mund të eliminohet plotësisht)? Në këtë rast, është e preferueshme të përkthehet ndryshimi në konvergjencën e rrotave për shkak të kontrollit të goditjes në kohën e pozicionit më të ulët të levës së pezullimit sesa në kohën e tyre pozicioni i lartë. Nëse nuk mund të eliminoni kontrollin e goditjeve duke ndryshuar thjesht vendndodhjen e tërheqjes drejtuese, atëherë është e nevojshme që të paktën të bëni atë në mënyrë që ky efekt të punojë për ju, dhe jo kundër jush.

Kapitulli 7. Pezullimi i pasmë

Kapitulli 8. Torkemoza

Kapitulli 9. Cilësimet e makinave

Kapitulli 10. Testimi dhe përshtatja e makinës

Pavarësisht nga ajo që ju, buron, mbështet ose gome, pas kryerjes së punimeve, rrotat tuaja duhet të bëhen më poshtë referuar. Nëse e injoroni këtë, në shikim të parë, një procedurë të panevojshme ose opsionale, mund të krijoni probleme të reja që premtohen nga e reja " dhimbje koke"Dhe infuzion të holla të holla.

Duke përdorur cilësime të ndryshme, specialistët mund të përmirësojnë / ndryshojnë ndjeshëm sjelljen e makinës në rrugë. Pra, unë propozoj të merren me faktin se një shtrirje e tillë është.

Kolapsi është bërë për të thirrur këndin e prirjes së timonit në krahasim me rrugën. Për shembull, nëse pjesa e sipërme e timonit është e përkulur brenda (në qendër) të makinës - kolapsi quhet negativ, nëse është e kundërta - pozitive. Përkundër faktit se kolapsi negativ është një devijim nga norma, ai ende ka avantazhet e tij, për shembull, rrotat e makinës do të kenë kontakti më i mirë nga shtresë rrugore. Nëse nuk doni të sakrifikoni gome automotive Në emër të përmirësimit të tufës, duhet të vendoset vlera e 1.5-2 gradave para dhe 1.5 gradave. Dallimi shpjegohet me faktin se boshti i përparmë i makinës është më i ngarkuar se pjesa e pasme.

Këndi i boshtit të animit gjatësor të timonit të timonit, që është pozicion horizontal Rrotat në harqe, është e zakonshme të thërrasësh. Një pipëzim pak i zgjeruar ka tendencë të ketë një efekt pozitiv në rrjedhën e makinës.

Makina është shumë më e mirë (më e mprehtë) reagon ndaj ndryshimit të pozitës së timonit, makina bëhet e menaxhuar mirë, është veçanërisht e ndjerë shpejtësi të lartë. Megjithatë, nëse piperi është rritur tepër, timoni është shumë "djersitje". Në rast se piperi është i madh përmes Chur, kolapsi negativ i rrotave të jashtëm rritet në kthesa. Ata që duan të eksperimentojnë, të rekomandojnë përpjekjen, por nuk e teproj, vlera e rekomanduar e kastravec +1 ose +2 gradë në vlerën standarde.

Dhe, konvergjenca e fundit. Çfarë është ky konvergjencë është një kombinim i projektuesve (shuma e qosheve midis aeroplanit dhe boshtit gjatësor të makinës që kalon nëpër qendrën e rrotave të djathtë dhe të majtë). Së pari, është e nevojshme për të vënë përcjelljen e rrotave të përparme. Gjithashtu, si në rastin e mëparshëm, lejohet një kompensim i vogël. Plus, konvergjenca pozitive qëndron në faktin se makina do të ketë stabilitet më të mirë me shpejtësi të lartë, minus një konvergjencë në rritje (pozitive) është përkeqësimi i kthimit. Konvergjenca negative ka avantazhet e saj të vogla - reagimi i përmirësuar i rrotave për të rrotë, Ka edhe minuse - dhe një rritje në transferimin e të gjitha parregullsive të rrugës drejt timonit, ose ndodhjes së rrahjes.

Sa i përket rrotave të pasme - situata është pothuajse e ngjashme. Në rast se ndihmë negativeMakina do të jetë më e theksuar, ekspertët rekomandojnë vendosjen e vlerës optimale, domethënë zero konvergjencë në të dy akset.

Për të përmirësuar cilësinë e kontrollit, rregullojnë kolapsin negativ të rrotave të pasme, si rezultat i të cilit është përmirësuar tufë e sipërfaqes së rrotave me sipërfaqen e rrugës. Le të kujtojmë se çfarë negative dhe kolaps pozitiv Avull me rrota.

Me një kolaps negativ, maja e rrotave konvergon në qendër, dhe me kolaps pozitiv, rrotat janë disi të devijuara nga qendra e boshtit vertikal. Gjatë funksionimit të makinës, me kalimin e kohës, janë shkelur cilësimet e konvergjencës së kolapsit, kështu që rekomandohet të përshtatet rrotat menjëherë në pjesën e përparme dhe urat e pasme.

Rregullimi i duhur Rënia negative e çiftit të rrotave kontribuon në një rritje të manovrimit të makinave dhe rrit nivelin e stabilitetit. Mesatarisht, ndryshimi në kolapsin negativ në 2? Megjithatë, rrit kontrollin e rrotave me rrugën, megjithatë, duhet të mbahet mend se në të njëjtën kohë jeta e gomave është zvogëluar ndjeshëm.

Kolapsi negativ i rrotave të pasme Kjo ndihmon për të përmirësuar cilësinë e makinës në rreze të rotacionit me shpejtësi të konsiderueshme pa prishjen e boshtit, dhe dukshëm dhe të mundshme. Si të përcaktoni nëse kolapsi i çiftit të rrotave të makinës suaj është rregulluar në mënyrë korrekte?

Si është rregullimi i kolapsit negativ?

Proces