Shtrirjes dhe rënies së rrotave në detaje. Kushtet dhe emërtimet e veçanta për shasinë e makinës është një kënd shumë i madh pozitiv

Pse keni nevojë për qoshe të kolapsit, konvergjencës dhe pipëzit?

Nëse nuk bëni ndonjë qoshe, në të gjitha, rrota gjatë compression do të mbetet pingul në rrugë, në kontakt të vazhdueshëm dhe të besueshëm me të. Vërtetë, kombinoni planin qendror të rrotullimit të timonit dhe boshti i rrotullimit të saj është strukturalisht mjaft i vështirë (në tekstin e mëtejmë të referuar si një pezullim klasik me dy drejtime të makinës së pasme të rrotave, për shembull, "Zhiguli"), që nga të dyja topin Mbështetja nuk vendosen në mekanizmin e frenave. Dhe nëse është kështu, aeroplani dhe aksi "ndryshojnë" në distancë A, të quajtur shpatullën e lumit (kur kthehet, rrota po vrapon rreth boshtit ab). Në lëvizje, fuqia e rezistencës ndaj rrotullimit të rrotave të lindjes krijon një moment të prekshëm në këtë shpatull, duke ndryshuar duke ndryshuar kur largon parregullsitë. Si rezultat, timoni do të shpërthejë vazhdimisht nga duart.

Përveç kësaj, kapërcimi i kësaj momenti shumë të konsiderueshëm do të duhet të jetë muskulore. Prandaj, një pozitive (në këtë rast) e bariut është e dëshirueshme për të zvogëluar, ose edhe reduktuar në zero. Për ta bërë këtë, ju mund të animoni boshtin e rrotullimit të AB. Është e rëndësishme të mos e teproj këtu se kur rrota nuk ra shumë brenda.

Në praktikë, ata e bëjnë këtë: disa tilting aksin e kthesës (β), vlera e dëshiruar është bërë nga pjerrësia e aeroplanit të rrotullimit (α). Angle OS dhe hani kolaps. Nën këtë kënd, rrota mbështetet në rrugë. Gomave në zonën e kontaktit është deformuar.

Rezulton se makina lëviz sikur dy kone kërkojnë të rrokullisen në parti. Për të kompensuar këtë telashe, aeroplani i rrotullimit të rrotave duhet të reduktohet. Procesi quhet rregullim i konvergjencës. Të dy parametrat janë të lidhur ngushtë. Kjo është, nëse këndi i kolapsit është zero, nuk duhet të ketë konvergjencë, negative - kërkohet mospërputhja, përndryshe gomat do të "djeg". Nëse Camber Wheel është vendosur ndryshe, ajo do të tërheqë atë drejt timonit me një prirje të madhe.

Një kënd tjetër siguron stabilizimin e rrotave të kontrolluara - thjesht vënë, e bëjnë makinën me një udhëtim drejtues të lëshuar drejt. Këndi i boshtit të animit tërthor të boshtit (β) është përgjegjës për stabilizimin e peshës. Është e lehtë të shihet se me këtë skemë (Fig.) Në kohën e devijimit të timonit nga "neutral", përpara fillon të rritet. Dhe meqë peshon shumë, kur rrota e drejtimit lëshohet nën veprimin e gravitetit, sistemi tenton të marrë pozicionin fillestar që korrespondon me lëvizjen në një vijë të drejtë. Vërtetë, për këtë ju duhet të mbani të njëjtën gjë, megjithëse një shpatull i vogël por i padëshiruar pozitiv i lumit.

Këndi gjatësor i prirjes së boshtit të rrotullimit - piper - jep stabilizim dinamik. Parimi është i qartë nga sjellja e një rrotë të pianos - në lëvizje ajo kërkon të jetë prapa këmbëve, domethënë për të marrë pozicionin më të qëndrueshëm. Për të marrë të njëjtin efekt në makinë, pika e kryqëzimit të boshtit të rrotullimit me sipërfaqen e rrugës (c) duhet të jetë përpara qendrës së vendit të kontaktit të rrotave me rrugën (d). Për këtë, boshti i rrotullimit dhe i tiltuar së bashku ...

Tani, kur ndizni reagimet anësore të rrugës bashkangjitur ... (në sajë të Castere!) Mundohuni të ktheni rrota në vend.
Për më tepër, nëse ka një forcë anësore në makinë, që nuk lidhet me kthesën (për shembull, po udhëtoni në Kosoyaro ose me erë anësore), atëherë piperi siguron një rrotullim të butë të makinës "nën shpatin" ose "nën pjerrësinë" ose "nën era "me një shans të kthehet.

Në makinën me makinë me rrota me pezullimin e Mac-Ferson, situata është krejtësisht e ndryshme. Ky dizajn ju lejon të merrni një zero dhe madje edhe negative (Fig. B) Bariu i lumit - në fund të fundit, është e nevojshme të "shtoni" këtu brenda rrotave vetëm me mbështetjen e levës së vetme. Këndi i kolapsit (dhe, në përputhje me rrethanat, konvergjenca) është e lehtë për t'u minimizuar. Pra, ka: vazo të familjes "të tetë" të kolapsit - 0 ° ± 30 ", konvergjenca - 0 ± 1 mm. Meqë rrotat e para janë ende duke tërhequr makinën, stabilizimi dinamik gjatë përshpejtimit nuk është i nevojshëm - rrota është Nuk po rrokulliset prapa këmbëve, por e tërheq atë për veten tonë. I vogël (1 ° 30 ") këndi i animit gjatësor të boshtit të kthesës mbahet për stabilitet kur frenohet. Një kontribut i rëndësishëm në sjelljen e "të drejtës" të makinës bën një shpatull negativ të nxitimit - me një rritje të rezistencës së rrotullimit, automatikisht rregullon trajektoren.

Këndet për çdo model të makinave përcaktohen pas një sërë testesh, punë konvikt dhe testeve të përsëritura. Në makinën e vjetër, të lodhur, deformimi elastik i pezullimit (para së gjithash, elementët e gomës) është shumë më i madh se ai i të rinjve - rrotat janë dukshëm të ndryshme nga forcat shumë më të vogla. Por vlen të ndalet, si në statikë të gjitha këndet janë përsëri në vend. Pra, rregulloni pezullimin e ndarjes - puna boshe. Së pari ju duhet ta riparoni atë.
Është e mundur për të reduktuar të gjitha përpjekjet e zhvilluesve në mënyra të tjera. Për shembull, mbrapa me kujdes mbrapa e makinës. Ju shikoni - Caster ndryshuar shenjën dhe kujtimet mbetën nga stabilizimi dinamik. Dhe nëse gjatë përshpejtimit "atlet" ende mund të përballen me situatën, atëherë në rast të frenimit emergjent - nuk ka gjasa. Dhe nëse shtoni goma dhe rrota jo standarde me një largim të ndryshëm, është thjesht e pamundur të parashikohet se çfarë ndodh në fund.

Shoferët e klubit

/ Dëshironi të dini gjithçka

Pezullim qoshe

Gjeometria e Ase do të jetë e dobishme për shoferin kompetent

Tekst / Evgeny Borisenkov

Më e thjeshtë dhe, do të duket, vendimi i qartë nuk është për të bërë asnjë qoshe fare. Në të njëjtën kohë, rrota gjatë ngjeshjes mbetet pingul në rrugë, në kontakt të vazhdueshëm dhe të besueshëm me të (Fig. 1). Vërtetë, kombinoni planin qendror të rrotullimit të timonit dhe boshtit të kthesës së saj është strukturalisht mjaft e vështirë (në tekstin e mëtejmë të referuar si një pezullim klasik i dyfishtë i makinës së pasme "Zhiguli"), pasi që të dy mbështetësit e topit nuk janë të vendosura në mekanizmin e frenave. Dhe nëse është kështu, aeroplani dhe aksi "ndryshojnë" në distancë A, të quajtur shpatullën e lumit (kur kthehet, rrota po vrapon rreth boshtit ab). Në lëvizje, fuqia e rezistencës ndaj rrotullimit të rrotave të lindjes krijon një moment të prekshëm në këtë shpatull, duke ndryshuar duke ndryshuar kur largon parregullsitë. Pak që do të pëlqejnë të hipin me vozitje vazhdimisht nga drejtimi i dorës!

Përveç kësaj, do të duhet të jetë shumë djersë, duke kapërcyer këtë moment nga ana e tij. Prandaj, një pozitive (në këtë rast) e bariut është e dëshirueshme për të zvogëluar, ose edhe reduktuar në zero. Për ta bërë këtë, ju mund të animoni boshtin e rrotullimit të AB (Figura 2). Është e rëndësishme të mos e teproj këtu se kur rrota nuk ra shumë brenda. Në praktikë, kjo është bërë: disa tilting aksin e rotacionit (b), vlera e dëshiruar është bërë nga pjerrësia e planit të rrotullimit të timonit (a). Këndi dhe ka një kolaps. Nën këtë kënd, rrota mbështetet në rrugë. Gomat në zonën e kontaktit është deformuar (Fig. 3).

Rezulton se makina lëviz sikur dy kone kërkojnë të rrokullisen në parti. Për të kompensuar këtë telashe, aeroplani i rrotullimit të rrotave duhet të reduktohet. Procesi quhet rregullim i konvergjencës. Siç e keni supozuar tashmë, të dy parametrat janë të lidhur ngushtë. Kjo është, nëse këndi i kolapsit është zero, nuk duhet të ketë konvergjencë, negative - kërkohet mospërputhja, përndryshe gomat do të "djeg". Nëse Camber Wheel është vendosur ndryshe, ajo do të tërheqë atë drejt timonit me një prirje të madhe.

Një kënd tjetër siguron stabilizimin e rrotave të kontrolluara - thjesht vënë, e bëjnë makinën me një udhëtim drejtues të lëshuar drejt. Këndi i parë, tashmë i njohur i boshtit të pjerrët tërthor të aksit të rotacionit (b) është përgjegjës për stabilizimin e peshës. Është e lehtë të shihet se me këtë skemë (Figura 4) në kohën e çrregullimit të timonit nga "neutrale" e para fillon të rritet. Dhe meqë peshon shumë, kur rrota e drejtimit lëshohet nën veprimin e gravitetit, sistemi tenton të marrë pozicionin fillestar që korrespondon me lëvizjen në një vijë të drejtë. Vërtetë, për këtë ju duhet të mbani të njëjtën gjë, megjithëse një shpatull i vogël por i padëshiruar pozitiv i lumit.

Këndi gjatësor i prirjes së boshtit të rrotullimit - piper - jep stabilizim dinamik (Fig. 5). Parimi është i qartë nga sjellja e një rrotë të pianos - në lëvizje ajo kërkon të jetë prapa këmbëve, domethënë për të marrë pozicionin më të qëndrueshëm. Për të marrë të njëjtin efekt në makinë, pika e kryqëzimit të boshtit të rrotullimit me sipërfaqen e rrugës (c) duhet të jetë përpara qendrës së vendit të kontaktit të rrotave me rrugën (d). Për këtë, aksin e rrotullimit dhe të tiltuar së bashku. Tani, kur shndërroni reagimet anësore të rrugës të bashkangjitur ... (në sajë të Kulës!) (Figura 6) Mundohuni të ktheni rrota në vend.

Për më tepër, nëse ka një forcë anësore në makinë, që nuk lidhet me kthesën (për shembull, po udhëtoni në Kosoyaro ose me erë anësore), atëherë piperi siguron një rrotullim të butë të makinës "nën shpatin" ose "nën pjerrësinë" ose "nën Era "me një rrotë të drejtuar nga rastësisht kthehet.

Në makinën me makinë me rrota me pezullimin e Mac-Ferson, situata është krejtësisht e ndryshme. Ky dizajn ju lejon të merrni zero dhe madje edhe negative (Fig. 7b) të lumit - në fund të fundit, është e nevojshme të "shtoni" këtu brenda rrotave vetëm me mbështetjen e levës së vetme. Këndi i kolapsit (dhe, në përputhje me rrethanat, konvergjenca) është e lehtë për t'u minimizuar. Kjo është se si është: vazo të njohura të familjes "të tetë" të kolapsit - 0 ° ± 30 ", konvergjenca - 0 ± 1 mm. Meqenëse rrotat e përparme po tërheqin makinën, stabilizimi dinamik gjatë përshpejtimit nuk është i nevojshëm - Rrota nuk është më e rrokullisur prapa këmbëve, por e tërheq atë. I vogël (1 ° 30 ") Këndi i animit gjatësor të boshtit të rrotullimit ruhet për frenimin e stabilitetit. Një kontribut i rëndësishëm në sjelljen "e drejtë" të makinës paraqet një shpatull negativ të rrotullimit - me një rritje të rezistencës së rrotullimit të timonit, automatikisht rregullon trajektoren.

Siç mund ta shihni, është e vështirë të mbivlerësoni efektin e gjeometrisë së pezullimit në trajtimin dhe stabilitetin. Natyrisht, projektuesit paguajnë vëmendjen e saj të ngushtë. Këndet për çdo model të makinave përcaktohen pas një sërë testesh, veprat konvektive dhe përsëri testet! Por vetëm ... bazuar në një makinë të mirë. Në makinën e vjetër, të lodhur, deformimi elastik i pezullimit (para së gjithash, elementët e gomës) është shumë më i madh se ai i të rinjve - rrotat janë dukshëm të ndryshme nga forcat shumë më të vogla. Por vlen të ndalet, si në statikë të gjitha këndet janë përsëri në vend. Pra, rregulloni pezullimin e thyer - puna e Martyshkin! Së pari ju duhet ta riparoni atë.

Është e mundur për të reduktuar të gjitha përpjekjet e zhvilluesve në mënyra të tjera. Për shembull, mbrapa me kujdes mbrapa e makinës. Ju shikoni - Caster ndryshuar shenjën dhe kujtimet mbetën nga stabilizimi dinamik. Dhe nëse gjatë përshpejtimit "atlet" ende mund të përballen me situatën, atëherë në rast të frenimit emergjent - nuk ka gjasa. Dhe nëse shtoni goma jo standarde dhe rrota me një largim tjetër, kush do të parashikojë se çfarë ndodh në fund? Më parë, gomat e veshur dhe kushineta "të vrarë" - polbie. Mund të ishte edhe më keq...

Fik. 1. "Pezullimi pa kënde".

Fik. 2. Në planin tërthor, pozita e timonit karakterizohet nga këndi (kolapsi) dhe b (prirja e boshtit të rrotullimit).

Fik. 3. Ndryshimi i rrotave të prirur kujton luftimin e kon.

Fik. 4. Me një shpatull pozitiv, shoferi e kthen timonin shoqërohet me heqjen e bustit.

Fik. 5. Piper është këndi i boshtit të animit gjatësor të aksit të kthesës.

Fik. 6. Pra, "punon" piper.

Fik. 7. Pozitiv (a) dhe negative (b) mbështjellëse.

Kur ju "merrni" me riparime, eksperimentoni me madhësinë e rrotave ose të angazhoheni në ngritjen e pezullimit të ri, mund të ketë një konfuzion në lidhje me të cilën nuk mund të keni dëgjuar kurrë - ka të ngjarë të ndryshojë rreze të shpatullës së kontrabandës. Kjo "gjë" mund të ketë një ndikim serioz në trajtimin e makinës suaj.

Pa një kuptim të qartë dhe të plotë të të gjithë faktorëve që ndikojnë në punën e pezullimit, vendndodhjen e rrotave dhe zhvillimin e gjeometrisë, është e lehtë për të bërë një gabim në vendosjen, e cila në fund e bën makinën tuaj të ndihet më keq se sa ishte më parë. Në të njëjtën kohë për të kapur një moment kur u lejua mbikëqyrja e bezdisshme, është mjaft e vështirë.

Në skicë rreze e mbështjelljes së shpatullave - Kjo është një mjedis i pakapshëm, pothuajse mitik, duke qëndruar diku në buzë të rregullimeve kyçe, të tilla si kolapsi, kompensimi dhe madhësia e rrotave. Në fakt, përcaktohet nga vendndodhja e pikës në hapësirën ku linja imagjinare që kalon nëpër qendrën e pezullimit kalon vijën vertikale që kalon përmes timonit të timonit, këto dy rreshta do të takohen diku. Është e rëndësishme që ky kënd të llogaritet me makinë pa ngarkesë. Për numërimin e kryer nga inxhinierët, është jashtëzakonisht e rëndësishme.

Kushtojini vëmendje këndit më të madh të pezullimit në lidhje me timonin.

Në përgjithësi, ka tre variante kryesore të rrezeve të shpatullës:

Nëse dy rreshta ndërpresin saktësisht në karin e kontaktit të gomës me rrugën, një makinë e tillë nuk ka rreze rreze të rrezeve.

Nëse linjat ndërpriten nën njollat \u200b\u200be kontaktit, teorikisht nën tokë, atëherë kjo quhet rreze pozitive e shpatullës së balotazhit.

Kur të dyja linjat konvergojnë mbi njollën e kontaktit - ky është një shpatull negativ që funksionon.

Në varësi të këtyre cilësimeve, ata mund të ndikojnë seriozisht se si automjeti është i kontrolluar, përshpejton dhe ndalet. Ngarkesa të ndryshme të llogaritura në aks dhe konfigurimet e drejtimit kanë nevojë për mjedise të ndryshme që do të llogariten shumë kohë para se inxhinierët të fillojnë të zbatojnë karakteristikat e dëshiruara të trajtimit. Po, automakers kanë një bandë pune të vështirë, dhe kjo fazë është vetëm një prej tyre. Ndryshoni vetëm një parametër në pezullim dhe ju filloni një reaksion zinxhir që në fund të fundit mund të zvogëlojë qëllimin tuaj kryesor.

Rreze e shpatullave që konkurrojnë në këndin relativ midis pezullimit dhe boshtit të rrotave

Me një rreze zero, një opinion i përbashkët është se ky mjedis mund ta detyrojë makinën të ndjehen paksa të paqëndrueshme në pjesën e përparme kur kthehet kthesa dhe me frenim të mprehtë.

Nga ana tjetër, në një gjendje fikse, kur e kthen timonin, është e nevojshme të rrotullohet vendi i kontaktit, shkrihet maksimumi në sipërfaqen e rrugës, e cila kërkon më shumë përpjekje dhe zgjerime të gomave më shumë. Në ditët e sotme, një vendosje e tillë (me zero shpatull) në makina është jashtëzakonisht e rrallë. Pak më shumë ose pak më pak, por jo zero.

Natyrisht, mund të ndryshoni cilësimin zero. Për shembull, "shtrihet" rrotat duke përdorur një copë litari ose instaloni spirale plotësisht të rregullueshme, dhe rrezja mund të bëhet pozitive. Kjo do të bëjë gomën "shkruesi" në tokë kur të kthehet, duke shtuar veshin e pabarabartë dhe duke reduktuar jetën e shërbimit. Një makinë me një shpatull pozitiv që rrjedh mund të sillet në rrugë të paparashikueshme: timon kur ngarje parregullsi mund të shpërthejë nga duart, kur kthehet kthesa, një "moment i prekshëm që parandalon lëvizjen uniforme.

Një moment pozitiv i kësaj vendosje ekziston për makinat e pasme me rrota. Ata janë të dobishëm për ta për të ndihmuar në mbajtjen e rrotave të përparme në drejtimin përpara, edhe kur lëshoni timonin. Përdoret në makina sportive dhe furnizohet si standard me shumicën e dizenjove të pezullimit me leva të dyfishta tërthore.

Axis Front Volkswagen Scirocco

Rreziku pozitiv i shpatullave nuk kontribuon në frenim, nëse për çfarëdo arsye midis palëve të automjetit vepron forcë të ndryshme. Le të themi nëse rrotat e majtë kanë një tufë më të vogël me rrugën dhe sistemi ABS nuk ju lejon të zhvilloni përpjekjet maksimale. Në këtë rast, makina do të përpiqet të kthehet drejt rrotave me një tufë të madhe.

Rrezja ekstreme pozitive e shpatullave mund të jetë shumë e rëndë, aq shumë sa që ishte me të vërtetë e mundshme vetëm në makinat e vjetra me goma shumë të hollë.

Shumica prej nesh në makina ka një rreze negative të shpatullave, sepse ajo tenton të shkojë në dorë me cilësimet e strutit të pezullimit të MacPherson. Kjo ndihmon në menaxhimin e rrotave të përparuara që të sillen në rrugë më të qëndrueshme, e cila është e mirë për të kaluar kthesat dhe trajtimin e përgjithshëm të makinave, nëse, supozoni që ju papritmas uli një nga gomat e përparme. Një tjetër "efekt anësor" është se nëse fluturojnë rrotat në ujë në njërën anë të makinës, rrezja negative do të punojë kundër zhvendosjes natyrore të makinës, zbut pasojat e kalimit të zonës së rrezikshme.

Rreziku negativ i shpatullave më të sigurt kur aquaplaning

Vendosni pezullimin në shpatullën negative - opsioni më i sigurt për ta bërë këtë. Ajo (ngritja) ju lejon të gjeneroni përpjekje të caktuara që do të zvogëlojnë çdo shofer të paqëllimtë, priren të ndryshojnë drejtimin e lëvizjes, e cila në rast të një mjedisi pozitiv mund të ketë një vend për të qenë.

Shumë faktorë varen nga rregullimi i duhur i rrotave: menaxhueshmëria, jeta e gomave, konsumi i karburantit. Le ta kuptojmë atë në to - atë që bëjnë ata dhe për atë që nevojitet.

Për çfarë është e nevojshme?

Periodikisht, gjatë funksionimit të makinës (pas 30,000 km të drejtuar), ato janë të dobishme për t'i kontrolluar ato, dhe nëse elementët e pezullimit individual janë zëvendësuar nga makina dhe, sidomos pasi që rrahjet serioze duhet të bëhen menjëherë. Duhet të mbahet mend se rregullimi i këndeve të rrotave të kontrolluara është operacioni i riparimit përfundimtar të pezullimit, pjesë të shasisë dhe drejtimit.

Këndi maksimal i rrotullimit

Mos harroni se sa më e vogël është këndi i kthesës maksimale, aq më e vogël është rrezja e kthesës së makinës. Ato. Ajo rezulton në një hapësirë \u200b\u200btë kufizuar do të jetë e vështirë. Është e nevojshme për të kërkuar prodhuesit e "të mesëm të artë", manovrimi midis rrezeve të mëdha të rrotullimit dhe saktësisë së kontrollit.

Sup

Për automjetet me makinë me rrota të pasme, shpatullat e bariut rekomandohet me një vlerë zero ose negative. Në praktikë, për shkak të dizajnit të makinës, është e vështirë për ta bërë këtë, sepse Mekanizmi nuk përshtatet në timon. Rezulton se makina me një shpatull pozitiv të lumit, i cili sillet i paparashikueshëm: rrota e drejtimit kur ngasja në parregullsi mund të tërhiqet nga duart, kur kthehet kthesa, krijohet një moment i prekshëm që parandalon lëvizjen uniforme.

Për të luftuar shpatullën pozitive të lumit, ekspertët e anulluan aksin e kthesës në drejtimin tërthor dhe bëri një kolaps pozitiv. Këtëherë e zvogëloi bariun e lumit, por ndikoi keq për makinën e makinës nga ana tjetër.

Kënd

Funksioni kryesor i kështjellës është pjerrësia e rrotave drejt rrotullimit të timonit. Tilt e timonit ndikon në ngjitjen me rrugën, dhe për këtë arsye në trajtimin. Nëse makina lëviz drejt, atëherë rrotat kanë tufën më të madhe me rrugën, e cila siguron shoferin një fillim të shpejtë dhe të mëvonshëm.

Kur e ktheni timonin, gomari deformohet nën veprimin e forcave anësore. Për të ruajtur vendin maksimal të kontaktit me rrugën, rrota gjithashtu mbështetet drejt kthesës. Por ju duhet të dini masën, sepse me një piper të madh, rrota do të jetë shumë e tiltuar, dhe pastaj do të humbasë gripin me rrugën.

Pjerrësia e Aksit Transverse

Fillimisht, këndi i tërthortë i prirjes së aksit të rotacionit u zbatua nga inxhinierët për të eliminuar disavantazhet e pezullimit të makinës. Ai u largua nga "sëmundjet" e tilla si një kolaps pozitiv dhe një bari.

Pezullimi i tipit McPherson përdoret në shumë makina. Kjo bën të mundur që të merrni një shpatull negativ ose zero të lumit. Në fund të fundit, aksi i rotacionit përbëhet nga një mbështetje e një levë të vetme, e cila mund të vendoset brenda timonit. Ky pezullim nuk është i përsosur, sepse këndi i prirjes së boshtit është pothuajse e pamundur. Nga ana tjetër, ai e prek timonin e jashtëm në një kënd të pafavorshëm (si një kolaps pozitiv), dhe rrota e brendshme në të njëjtën kohë mbështetet në drejtim të kundërt.

Si rezultat, njollat \u200b\u200be kontaktit në timonin e jashtëm është shumë i reduktuar. Sepse Në rrota e jashtme nga ana tjetër ka një ngarkesë të madhe, e gjithë aksi është shumë e humbur në tufë. Kjo, sigurisht, mund të kompensohet pjesërisht nga piperi dhe kolapsi. Pastaj aderimi i timonit të jashtëm do të jetë i mirë, dhe i brendshëm - pothuajse zhduket.

Shtrirje e rrotave

Nëse një konvergjencë pozitive, atëherë makina më e lehtë vjen në kthesë, dhe gjithashtu fiton kthesë shtesë, me një lëvizje të drejtpërdrejtë do të jetë më e qëndrueshme. Nëse konvergjenca negative është rides makina në mënyrë joadekuate, gërmon nga njëra anë në tjetrën. Por duhet të mbahet mend se devijimi i tepruar i konvergjencës nga vlera zero do të rrisë rezistencën e rrotullimit me një lëvizje të vijës së drejtë, do të jetë dukshëm në një masë më të vogël.

Rrotë e ndarë

Nëse shikoni në pjesën e përparme të makinës, dhe rrotat do të përkulen brenda - kjo është një kolaps negativ. Nëse refuzohet jashtë - pozitive. Rënia është e nevojshme për të shpëtuar tufën e timonit me rrugë. Në makinat serial bëjnë zero ose një kolaps pak pozitiv. Nëse keni nevojë për trajtim të mirë - ai bën një negativ.

Rregullimi i rrotave të pasme

E bëjnë të nevojshme pas goditjes së frenimit ose aksidentit. Sepse çdo makinë është shumë e ndjeshme ndaj ndryshimit të këndit të konvergjencës së rrotave të pasme. Nëse është negative, atëherë makina kur kthehet në kthesën do të sjellë vazhdimisht. Nëse pozitive është gjithashtu e keqe, makina ka kthim të pamjaftueshëm. Nga ana tjetër, makina do të përpiqet të shkojë drejt.

Çfarë duhet të bëni së pari?

Ne gjithashtu theksojmë se përdorimi i mjediseve sportive do të ndikojë negativisht në rehati. Nëse bëni një kolaps shumë të madh ose të madh negativ - rrisni përpjekjet në timon. Por kjo është mënyra më e mirë për të ndryshuar sjelljen e makinës në një sportiv më sportiv.

Shoferi kryeson makinën. Përpara është një pengesë. Ajo ngadalëson, por frenat "marrin" pak ndryshe. Në shumicën e rasteve, ky ndryshim është praktikisht pakicë. Por me një frenim shumë të mprehtë (Fig. 1), makina hedh në anën, ndoshta vetëm gjysmë metër, ose gënjeshtra dhe ... një aksident. Shpesh lind edhe për shkak të faktit se kur frenohet rrota e njëra anë të makinës ishte në akull, papastërti ose uji.

Çfarë është e zakonshme midis rasteve të emëruara? E gjithë gjë është se rrotat e anët e djathtë dhe të majtë ishin në kushte të ndryshme për forcat e rezistencës ndaj lëvizjes. Dhe, natyrisht, këto kushte të ndryshme "provokuan" një domethënie ose kthesë spontane të makinës, të cilën shoferi nuk ka gjithmonë kohë për t'u përshtatur.

"Vetë-mbrojtje" kundër drift

Të gjitha modelet moderne domosdoshmërisht kanë dy konturet e pavarura në diskun hidraulik të frenave (shih). Për të garantuar ruajtjen e efikasitetit të frenimit, që do të thotë se siguria është e nevojshme, në mënyrë që të paktën një rrotë të përparme të punojë frenën për ndonjë mosfunksionim. Për këtë arsye, më e lirë dhe e thjeshtë nga diagrami diagonal i dyfishtë i një disku hidraulik të veçantë të frenave u mor gjerësisht. Por kalimi në të detyroi projektuesit të vendosin "masa të vetë-mbrojtjes" në raportet gjeometrike të parametrave të pezullimit të përparmë dhe drejtimit të drejtimit. Kjo masë është një shpatull negativ.

Disa fjalë për termin. Mbështetja e shpatullave (Fig. 2) quhet distanca në mes të pikës së kontaktit të gomës me rrugën dhe pikën. Nëse segmenti i GW është e vendosur brenda rutinë e makinës (Figura 2A), konsiderohet pozitive. Nëse, në sajë të një kombinimi të caktuar të madhësisë së pjesëve në pezullimin e përparmë, segmenti i HB është jashtë Rut, atëherë shpatulla e rutimit r konsiderohet negative (Fig. 2B).

Tani le të shohim se çfarë ndodh kur frenim një makinë me një skemë diagonale të ndarjes së drive hidraulike të frenave. Supozoni se një nga konturet (le të themi, duke shërbyer frenat e rrotave të djathtë dhe të pasme të majtë) dështoi. Kur shtypni pedalin, rrotat e përparme të majtë dhe të pasme janë të frenuara (Figura 3). Në pikat e kontaktit, ka forca të frenave me të shtrenjta, përkatësisht, FTP dhe FTZ.

Momenti nga fuqia e inercisë fn, e bashkangjitur në qendër të gravitetit të makinës CT në shpatull, të barabartë me gjysmën e rutit, do ta kthejnë makinën rreth timonit të majtë të majtë. Është vetëm për një masë të vogël për të neutralizuar momentin nga fuqia e FTZ-së, vetura e shpalosur në drejtimin e kundërt rreth rrotave të pasme të pasme frenuese. Shqyrtoni veçmas fuqinë e FTP. Është shumë më e madhe se FTD (për shkak të rishpërndarjes së peshës së bashkimit kur frenohet), prandaj, për të thjeshtuar skemën e veprimit, ne do të supozojmë me kusht që të ngadalësojë vetëm një rrotë të përparme dhe forca e inercisë e kthen makinën rreth tij. Por, përafërsisht situata ndodh me ndonjë skemë, dhe edhe nëse pajisja është plotësisht në krye, por rrotat e njëra anë të makinës bien kur frenohen në një shtresë me një koeficient të vogël tufë (akull, të mbuluar me borë, të lagur) ose në rastin e një pushimi në gomën e një prej rrotave të përparme. Në të njëjtën kohë, drejtimi i specifikuar është shumë i vështirë, dhe nganjëherë e pamundur. Përveç kësaj, rrotat e kontrolluara kërkojnë të kthehen në një mënyrë, ku forca e frenimit mund të zbatohet në kurriz të një koeficienti më të lartë tufë, duke rritur në mënyrë dramatike kthesën e makinës.

Kthehet në Fig. 4. Rrota e kontrolluar kur frenimi është rrotulluar në krahasim me "skvorn", një aks imagjinar AB, nën veprimin e forcës së frenimit FTP.

Përpjekje në timon është zvogëluar pothuajse në zero

Me një shpatull tradicional, pozitiv, të drejtuar (segmenti i HB në Fig. 4a) ndodh në momentin Mt, duke vepruar në të njëjtin drejtim si momenti i momentit, i formuar nga fuqia e inercisë fn në shpatullën e barabartë me gjysmën Rut.

Nëse ndërtoni pezullimin e rrotave të përparme në mënyrë që shpatulla të jetë negative (segmenti VG në Fig. 4b), atëherë produkti i këtij shpatull për fuqinë e FTP, bashkangjitur në pikën e kontaktit të timonit të timonit me Rruga, do t'i japë Mt në drejtimin e kundërt me momentin dhe do ta neutralizojë atë.

Gjatë testeve krahasuese të makinave me shpatulla negative dhe pozitive, frenimi u krye nga shpejtësia fillestare prej 80 km / h në mungesë të rrotave të bllokimit dhe rrota e drejtimit të lëshuar. Një nga qarqet e diagramit diagonale në të njëjtën kohë u shkëput artificialisht. Në modelin me një shpatull pozitiv, këndi i rrotullimit në krahasim me drejtimin fillestar të lëvizjes ishte 140-160 ° me një zhvendosje të rëndësishme anësore. Dhe modeli me shpatull negativ të arratisjes ka një kënd të ndryshimit brenda 15-17 °, domethënë praktikisht nuk devijon nga trajektorja fillestare. Kjo është një dëshmi vizuale e avantazhit të padyshimtë të shpatullave negative të drejtimit në frenimin e makinave asimetrike.

Veçanërisht interesante në këtë lidhje dhe të dhënat e marra në vlerën e madhësisë së përpjekjes ose çift rrotullues, të cilat duhet t'i bashkëngjiten shoferit në timonin e drejtimit për të mbajtur makinën në trajektoren e dëshiruar kur frenohet. Momenti në timonin e kërkuar për këtë me shpatullën pozitive të balotazhit, ajo arrin rreth 130 kgf * cm, që është, me një rreze të timonit, 20-25 cm, shoferi duhet të aplikojë më shumë se 5-6 kgf. Në një makinë me një shpatull negativ, drejtimin e momentit në timon në të njëjtat kushte është i papërfillshëm dhe i luhur pranë vlerës zero. Në të njëjtën kohë, rregullimi i trajektores së rrugës së vozitjes nuk shkakton ndonjë vështirësi nga shoferi.

Brake kur frenim - 10 herë më pak

I tillë është efekti pozitiv i shpatullave negative të ekzekutimit, i cili rrit sigurinë për shkak të ruajtjes së një trajektore të drejtë kur frenohet ose kur rrotat goditën njërën anë në një pjesë të rrëshqitshme të rrugës.

Dhe sa i madh mund të ketë një shpatull negativ? Vlera e saj shumë mund të çojë në një përkeqësim në pronat e drejtimit stabilizues, të cilat do të duhet të kompensohen sipas një rritjeje të animit gjatësor të KKVorn. Por "kompensim" i tillë, nga ana tjetër, do të rrisë përpjekjet në timon, e cila është e padëshirueshme. Prandaj, shumica e makinave kanë vlerën e shpatullave negative të drejtimit në rangun prej 2 deri në 10 mm, duke arritur në 18 mm në raste ekstreme (siç bëhet në Audi-80). Një tjetër ekstrem është modeli me një shpatull të drejtuar të barabartë me zero ("Mercedes-Benz").