Për ata që duan të kuptojnë domethënien e kuvendeve aks (Camber / gishtin) dhe tërësisht të kuptojnë çështjen, në këtë artikull kanë të gjitha përgjigjet.
Një ekskursion në histori tregon se vendosja e ndërlikuar e rrotave u aplikuan në automjete të ndryshme shumë kohë para ardhjes së veturës. Këtu janë disa shembuj pak a shumë të njohur.
Nuk është sekret se disa nga rrotat e karrocave dhe qerre të tjera kali-tërhequr mbi të dizajnuara për makinë "dinamike", i vendosur me një pjesë të madhe, sy shumë të dukshme shpërbërjes pozitive. Kjo është bërë me qëllim të poshtër fluturonte nga rrotat, nuk e kam marrë në karrocë dhe për riders të rëndësishme, dhe është shpërndarë në storonam.U karroca utilitare për lëvizje nge kjo ishte e kundërta e saktë. Kështu, u sugjerua udhëheqja para-revolucionare se si të ndërtohej një karrocë e mirë për t'i vendosur rrotat me një thyerje negative. Në këtë rast, në qoftë se ju humbni nagel, i cili ndalon timon, ajo nuk menjëherë hidhen jashtë boshtit. Në shoferi kishte kohë për të vëzhguar dëmin "Shasi", i mbushur me probleme të mëdha sidomos në praninë e qerres në disa dhjetëra paund miell dhe mungesës së krik. Në hartimin e karrocave të armëve (përsëri, përkundrazi), ndonjëherë u aplikua një kullë pozitive. Është e qartë se nuk është për të mbrojtur armë nga papastërtitë. Pra, shërbëtori ishte i rehatshëm për të rrotulluar veglën pas rrotave me duart e tij në anën, pa frikën e mbytjes së këmbëve të tij. Por në arba rrotat e saj të mëdha, të cilat ndihmuan të lëviznin lehtësisht nëpër kanalet e ujitjes, u anuluan në anën tjetër - në kamionçinë. Rritja e matësave të arritura në këtë mënyrë ndihmoi në rritjen e stabilitetit të "celularit" aziatike qendrore, e karakterizuar nga një vendndodhje e lartë e qendrës së gravitetit. Si lidhen këto fakte historike me instalimin e rrotave të makinave moderne? Po, në përgjithësi, jo çfarë. Megjithatë, ato na lejojnë të nxjerrim një përfundim të dobishëm. Mund të shihet se instalimi i rrotave (në veçanti, kolapsi i tyre) nuk i nënshtrohet asnjë modeli uniform.
Dihet gjerësisht se është më e shijshme dhe më e shëndetshme, kryesisht enët që janë bërë me përbërës të freskët. Megjithatë, modeli i piramidës është i pavlefshëm dhe një ndihmë e madhe. Edhe pse duket e pabesueshme, ne mund të në një piramidë pa frikën më të vogël për të mbajtur mish të freskët pakripur për më shumë se një javë dhe nuk duhet të shqetësohen për atë që është prishur.
Nën piramidën, zhvillimi i baktereve dhe mikroorganizmave ndalet. Pra, më poshtë mund të ruani më shumë djathra të ndryshëm ose mishi gjithashtu nuk është prishur. Piramida në shumë raste jo vetëm që përmirëson shijen e ushqimit, por gjithashtu eliminon aromat e ndryshme që janë të lidhura, për shembull, peshk ose ushqime të tjera.
Kur zgjodhi këtë parametër, "prodhuesi" u udhëzua në secilin rast specifik nga konsiderata të ndryshme, të cilat ai e konsideronte si prioritet. Pra, për atë që dizajnerët e kllapave të pezullimit të automobilave në një zgjedhje të UÇK-së aspirojnë? Sigurisht, për idealin. Ideale për një makinë që lëviz linear, është konsideruar si një pozicion i rrotave, kur ata janë të rradhës avion (aeroplan kodrina) pingul me sipërfaqen e rrugës, paralel me njëri-tjetrin, dhe boshti simetri e trupit përputhet me trajektoren e levizjes. Në këtë rast, humbja e energjisë për shkak të fërkimit dhe veshin të ulët të ecurit e gomave dhe tërheqje, në të kundërtën, është maksimale. Natyrisht, lind pyetja: çfarë ju bën të devijoni qëllimisht nga idealet? Duke parë përpara, ka disa konsiderata. Së pari, ne gjykojmë këndet e instalimit të rrotave në bazë të një figure statike kur makina është stacionare. Kush tha se në lëvizje, kur përshpejton, frenon dhe manovron makinën, ai nuk ndryshon? Së dyti, reduktimi i humbjeve dhe zgjatja e jetës së gomave nuk është gjithmonë prioritet. Para se të thënë çfarë faktorë të marrin në konsideratë zhvilluesit e pezullime, me kusht që, në një numër të madh të parametrave qe pershkruajne gjeometria automjetin e pendants, ne kufizohemi në ato që janë të përfshira në grupin primar (primar) ose themelore. Ata janë quajtur kështu sepse ata përcaktojnë akordimin dhe pronat e pezullimit, monitorohen gjithmonë kur diagnostikohet dhe rregullohen, nëse një opsion i tillë është dhënë. Kjo është një konvergjencë e njohur, këndi i përkuljes dhe këndi i boshtit të boshtit drejtues. Kur shqyrtojmë këto parametra të rëndësishëm, do të duhet të kujtojmë karakteristikat e tjera të pezullimit.
Për shumë produkte ushqimore piramida ekspozohet për të paktën 20 minuta, mund të vërehet një përmirësim i shijes. Nëse ne jemi në piramidat e shtëpisë, atëherë çdo lloj ushqimi që hiqet nga frigorifer, e kishim nën të paktën një dyqan të shkrirë. Bëhet fjalë për mishin, i cili pas shkrirjes nën piramidën është më i butë dhe më i butë se nëse do të ishte shkrirë në mënyrën e zakonshme.
Disa kujdes duhet të ushtrohet kur veprimi i piramidës ekspozuar produkte ose pije të përgatitura në bazë të aromave artificiale dhe flavors, sepse këto të ashtuquajtur piramidë. Efektet e provës janë pastruar pjesërisht. Mund të për shembull, për shembull, të qëndrojë për lloje të ndryshme të pijeve të buta, të cilat pas një efekt piramidale e humbasin shijen e tyre pas një kohe, respektivisht. Ata kthehen në origjinalin tuaj.
Gishti (TOE) karakterizon orientimin e rrotave në lidhje me boshtin gjatësor të veturës. Pozita e secilit rrotë mund të përcaktohet veçmas nga të tjerët, dhe pastaj ata flasin për konvergjencë individuale. Ai përfaqëson këndin midis rrotullimit të rrotës dhe boshtit të veturës kur shihet nga lart. Gjithsej konvergjenca (ose thjesht konvergjenca) e rrotave të një aksi. si emri nënkupton, është shuma e këndeve individuale. Nëse aeroplanët rotacionit rrota ndërpritet në pjesën e përparme të automjetit, toe pozitiv (gishtin-in), nëse e pasme - negative (gishtin-jashtë). Në rastin e fundit, mund të flasim për mospërputhjen e rrotave.
Në rregullimin e të dhënave, nganjëherë konvergjenca jepet jo vetëm si këndore, por edhe si një sasi lineare. Kjo është për shkak të faktit. atë të gishtin siç gjykohet nga ndryshimi në distancë mes buzë rim, matur në nivelin e qendrave të tyre të para dhe bosht e pasme.
Problemi i zakonshëm në shtëpi është si bukë e freskët për të mbajtur të paktën disa ditë. Kjo nuk është mënyra më e mirë, sepse në pak ditë mund të shfaqet në sipërfaqen e mykut të bukës. Nëse vendosim se bukët në qese janë vendosur nën piramidën, dhe pas disa ditësh dhe provoni se do të jetë ende e freskët.
Nëse ne jemi në shtëpi piramidale të lartë 75-150 mm, ne vetë mund të eksperimentojmë me lloje të ndryshme të dehidrimit të ushqimit. Tharje mish ose perime në mënyrën më të natyrshme, pa përdorimin e preservatives, ajo ka një ndikim të madh në sigurinë e ushqimit dhe të ushqyerit është me vlerë këto produkte.
Në burime të ndryshme, përfshirë literaturë serioze teknike, shpesh ekziston një version që konvergjenca e rrotave është e nevojshme për të kompensuar efektin anësor të kolapsit. Ashtu si, për shkak të deformimit të gomave në vendin e kontaktit, rrota "e rrënuar" mund të përfaqësohet si bazë e konit. Nëse rrotat janë të instaluara me një kënd të devijimit pozitiv (pse nuk është aq e rëndësishme ende), ata kanë tendencë të "rrokulliset" në drejtime të ndryshme. Për ta kundërshtuar këtë, avionët e rrotullimit të rrotave janë zvogëluar (Fig. 20)
Shkalla e dehidrimit nën piramidën nuk rritet tharje, është normale, por ushqimi nën të nuk shkatërron ose degradohet gjatë tharjes. Kështu, ushqimet e dehidratuara shpesh shijojnë më mirë se më parë. Piramida ka një efekt pozitiv në shijen e ushqimit, edhe nëse ushqimi në të është i shkurtër.
Fruta ruan freskinë 1, 5 deri në 2 herë më shumë. Ushqime të hidhura ose acid humbasin mprehtësinë dhe shijen e tyre. Ajo është ndërtuar piramidale zëvendëson në fushën e aktiviteteve të saj efektet anësore të linjave të lei. Kjo vlen për rastin, i cili sugjeron se skemat ose planet janë në të vërtetë.
Versioni, duhet të them, nuk është pa hirin, por nuk qëndron deri në kritikë. Së paku sepse sugjeron një marrëdhënie të qartë midis shpërbërjes dhe konvergjencës. Pas logjikën e rrotave të propozuara që kanë një kënd negativ camber, duhet të jetë vendosur për të ndryshojnë, dhe kënd në qoftë zero camber, gishtin dhe nuk duhet të jetë. Në realitet, ky nuk është aspak rasti.
Ekspertët tani e dinë se avantazhi i këtyre qarqeve prodhuese moderne është performanca e tyre e shkëlqyer edhe në frekuenca shumë të larta, norma të ulta humbjeje dhe kosto të ulët kur përdorin materialet dielektrike të cilësisë.
Ndryshe nga qarqet konvencionale elektrike me komponentë çeliku, këto janë qarqe mikrostrip të përdorura në pajisjet me frekuencë të lartë vetëm në vitet e shekullit! Është e rëndësishme të imagjinohet se blloqe guri dhe madje edhe tërë vendi, muret anësore dhe strukturat e kulmit materiale substrate egjiptiane PCB, dhe korridoret dhe dhomat pjesë përçueshëm. Fakti se madhësia e tempujt dhe korridoret dhe dhomat e tyre janë shumë më të mëdha se sa skemat tona, thotë vetëm se përdoret me shpejtësi të ndryshme vala e shumimit me të tjerët dhe me gjatesi vale të ndryshme.
Realiteti, si zakonisht, është subjekt i zakonomernostyam.Pri timon më të ndërlikuar dhe të paqartë prirur kodrina në zonën e kontaktit është me të vërtetë një forcë lateral është i pranishëm, e cila është quajtur shpesh - Lidhje camber. Kjo ndodh si rezultat i deformimit elastik të gomave në drejtimin tërthor dhe vepron në drejtim të prirjes. Sa më e madhe është këndi i timonit, aq më i madh është tërheqja e rrotës. Përdoret nga drejtuesit e automjeteve me dy rrota - motoçikleta dhe biçikleta - kur shkon në qoshe. Ata kanë të mjaftueshme për anim kalin e tij për ta bërë atë "të përshkruajnë" një trajektore të lakuar, i cili mund të rregullojë vetëm drejtues. Tërheqja e ndërprerjeve luan një rol të rëndësishëm në manovrimin e makinave, siç do të diskutohet më vonë. Pra, nuk ka gjasa që ajo duhet të kompensohet qëllimisht nga konvergjenca. Po, dhe mesazhi që për shkak të këndit pozitiv të kolapsit, rrotat priren të kthehen në drejtim të jashtëm, dmth. në drejtim të divergjencës, është i pasaktë. Në të kundërtën, pezullimi i dizajnit rrota e drejtuar në shumicën e rasteve është se rënia e fut saj pozitive synon për të rritur konvergjencën. Kështu, "efektet anësore shembja kompensimi" nuk prichem.Izvestno disa faktorë që kontribuojnë në nevojën për konvergjencës koles.Pervy është se para-ekspozuar për efekt konvergjencës kompensohen forcat e gjatësisë që veprojnë në timon kur automjeti është në lëvizje. Natyra dhe thellësia (dhe kështu rezultati i) efektet varet nga shumë faktorë: rrota lëvizëse ose pa-kodrina, kontrolluar apo jo, më në fund, në kinematikë e pezullimit dhe elasticitet. Pra, në rrotullën e makinës në drejtimin gjatësor, forca e rezistencës së rrotullimit vepron. Krijon një moment fluturimi që tenton ta kthejë timonin në krahasim me pezullimin e mbështetjes në drejtim të divergjencës. Nëse pezullimi i makinës është i ngurtë (për shembull, jo një çift i ndarjes ose rrotullim), efekti nuk do të jetë shumë i rëndësishëm. Megjithatë, do të jetë domosdoshmërisht, pasi "ngurtësia absolute" është një term dhe fenomen thjesht teorik. Për më tepër, lëvizja e rrotës është përcaktuar jo vetëm deformim elastike e anëtarëve të pezullimit, por edhe kompensohen mangësitë strukturore në nyje të tyre, kushineta timon, etj
Në rastin e pezullimit me një urtësi të lartë (si karakterizohet, për shembull, për të armatosur ndërtimet me bushings elastike), rezultati do të rritet shumë herë. Nëse rrota nuk është vetëm duke lëvizur, por edhe të kontrolluar, situata bëhet më e ndërlikuar. Për shkak të shfaqjes së një shkalle shtesë të lirisë në timon, forca e njëjtë e rezistencës ka një efekt të dyfishtë. Çift rrotullues që përkul pezullimin e përparmë plotësohet nga një çift rrotullues që tenton ta kthejë rrotave rreth boshtit të rrotullimit. Yawing moment, e cila varet nga vendndodhja e aksin boshtor, vepron në pjesët e mekanizmit drejtues për shkak të epje të tyre dhe gjithashtu kontribuon kontributin e saj të rëndësishëm në ndryshimin në gishtin-në lëvizje rrota. Në varësi të krahut të ndërprerjes, kontributi i çift rrotullues i shpalosur mund të jetë me një shenjë plus ose një shenjë minus. Kjo është, ajo mund të rrisë mospërputhjen e rrotave, ose ta kundërshtojë atë. Nëse nuk e merrni parasysh të gjitha këto dhe instaloni fillimisht rrotat me zero konvergjencë, në lëvizje ata do të zënë një pozicion divergjent. Nga kjo "rrjedhje jashtë" efektet që janë raste tipike të shkeljes së rregullimit shtrirjes: rrit konsumin e karburantit, Sawtooth veshin ecurit dhe trajtimin e problemeve, siç do të diskutohet më poshtë.
Fuqia e rezistencës ndaj lëvizjes varet nga shpejtësia e makinës. Prandaj, zgjidhja ideale do të ishte një konvergjencë e ndryshueshme, duke siguruar të njëjtën pozitë ideale të rrotave me çdo shpejtësi. Meqë është e vështirë për ta bërë këtë, rrota më parë është "reduktuar" në mënyrë që të arrijë veshin minimale të gomave me shpejtësi të lundrimit. Rrota e vendosur në boshtin drejtues është e ekspozuar ndaj forcës së tërheqjes shumicën e kohës. Ai tejkalon forcat e rezistencës ndaj lëvizjes, kështu që forcat që vijnë do të drejtohen përgjatë lëvizjes. Duke aplikuar të njëjtën logjikë, marrim se në këtë rast rrotat në statikë duhet të instalohen me një mospërputhje. Një përfundim i ngjashëm mund të nxirret në lidhje me rrotat e kontrolluara të vozitjes.
Kriteri më i mirë i së vërtetës është praktika. Në qoftë se, të ndërgjegjshëm për këtë, shih të dhënat e përshtatjes për makinat moderne, ju mund të jenë të pakënaqur të mos për të gjetur një ndryshim të madh në zbritjen e rrotave drejtuar dhe para-pasmë. Në shumicën e rasteve, për të dyja, ky parametër do të jetë pozitiv. Përveçse në mesin e automjeteve me rrota të përparme ka më shumë raste të përshtatjes "neutrale" të konvergjencës. Arsyeja nuk është se logjika e përshkruar më sipër nuk është e vërtetë. Thjesht duke zgjedhur madhësinë e konvergjencës, së bashku me kompensimin e forcave gjatësore, konsiderohen edhe konsiderata të tjera, të cilat korrigjojnë rezultatin përfundimtar. Një nga më të rëndësishmet - duke siguruar kontrollueshmërinë optimale të makinës. Me rritjen e shpejtësisë së lëvizjes dhe dinamizmit të automjeteve, ky faktor po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm.
Manageability - koncepti i multi-faceted, kështu që është e vlefshme për të sqaruar se gishtin rrota është efekti më i theksuar në stabilizimin e rruga e drejtë e makinave dhe sjelljen e tij në hyrje qoshe. Ky ndikim mund të ilustrohet qartë nga shembulli i rrotave të drejtuara.
Sasi thelbësore thelbësore të materialeve të përdorura. Këto piramida fillimisht ishin të mbuluara me rreshtim guri të lëmuar, të cilat mund të përmirësojnë më tej efikasitetin e këtyre pajisjeve. Kështu, shërben si radiatori kryesor për një pasqyrë të madhe të vendosur thellë në tokë nën piramidën. Për shembull, një sipërfaqe reflektuese mund të krijojë një liqen të madh nëntokësor, apo edhe një ndërfaqe midis shtresave të kores së tokës.
rezistencë e plotë input përputhen tempullin funerary mban, dhe sinjali kalon nëpër një filtër Bandpass dhe më tej në dhomën ushqyes, të cilat ndoshta Crosslinked ose ndryshe të përpunuara. Ky numër duket si një vend i caktuar për një qark të integruar ose një amplifikator të integruar. Me hapësirën e mëvonshme shtesë me dhomat e ndërlidhura që prodhojnë kreshtat që shërbejnë për të bashkuar ose shpërndarë sinjalin më të dobët është më e fortë.
Le të supozojmë se në një lëvizje lineare një prej tyre ka një efekt të rastit shqetësues nga pabarazia e rrugës. Rritja e forcës së rezistencës e kthen timonin në drejtim të konvergjencës në rënie. Nëpërmjet mekanizmit drejtues, ndikimi transmetohet në rrotën e dytë, konvergimi i të cilit rritet, përkundrazi. Nëse rrotat fillimisht kanë një konvergjencë pozitive, forca e rezistencës në rënien e parë zvogëlohet dhe në të dytën rritet, gjë që neutralizon shqetësimin. Kur konvergjenca është zero, efekti kundërveprues mungon, dhe kur është negativ, shfaqet një moment destabilizues që nxit zhvillimin e shqetësimeve. Makina me këtë rregullim të konvergjencës do të fshij përgjatë rrugës, do të duhet të kapet vazhdimisht në taksi, e cila është e papranueshme për një makinë normale të rrugës.
Ky "monedhë" ka një kthim të kundërt, konvergjenca pozitive negative - anësore ju lejon të merrni reagimin më të shpejtë nga drejtimi. Veprimi më i vogël i shoferit menjëherë provokon një ndryshim të mprehtë në trajektore - makina me vullnet të manovrave, lehtë "bie dakord" për t'u kthyer. Ky rregullim i konvergjencës shpesh përdoret në motorsport.
Nuk mund të ketë madje edhe sequins ose linja përshpejtuese për amplifikatorin. Le të shtrojmë pyetjen tani, kur ato ndodhin dhe se përdoren tempujt e listuar? Ata janë të gjitha një ndërtesë shumë e vjetër, dhe pjesët e vjetra datojnë në periudha apo periudha para piramidave të mëdha. Bërë kryesisht nga blloqe që peshojnë nga 50 në 250 ton, gjë që është në të vërtetë shumë, sepse edhe sot ka vetëm disa vinça të aftë për të hequr ngarkesa të tilla në botë. Ndërtesat ishin shumë solide dhe sigurisht që plotësonin kushtet për t'i bërë ballë ndikimit të atyre të mëdhenj, si uji që rrjedh kur qeni i tyre i brendshëm, ose në mënyrë të besueshme operonin me energji të madhe pa rrezikun e dëmtimit.
Ata që të shikojnë TV në kampionatin WRC, sigurisht kushtuar vëmendje të si ju duhet të punojnë në mënyrë aktive ngarje të njëjtën Loeb dhe Gronholm, madje edhe në një pjesët relativisht të drejtë të pista. Një efekt i ngjashëm në sjelljen e automjetit ka një konvergjencë e rrotave të bosht e pasme - duke reduktuar konvergjencë deri divergjenca të vogël rrit "lëvizjen" aks. Ky efekt shpesh përdoret për të kompensuar nënshtresën e makinave, për shembull, modelet e rrotave të para me një bosht të ngarkuar përpara.
Kështu, parametrat statike konvergjencës të cilat janë dhënë në të dhënat e përshtatur përfaqësojnë disa mbivendosje dhe nganjëherë kompromis mes dëshirës për të ruajtur në karburant dhe goma dhe për të arritur optimale karakteristikat e trajtimit të automjeteve. Dhe është e dukshme që në vitet e fundit kjo e fundit ka mbizotëruar.
Falë strukturave masive, të ruajtur deri më sot. Ekzistojnë disa mundësi për atë që këto sisteme të fuqishme mund të shërbejnë, por ato nuk mund të përjashtohen apo aplikacione të tjera të ngjashme. Një mundësi e mundshme është që, sidomos në kohët e mëvonshme, sipas mesazheve të regjistruara janë thirrur. Ritet Nisje në ambientet e tempullit për të kryer ndonjë terapi të shëndoshë, qëllimi mund të jetë për të nxitur në njerëz të filluara euforike, apo shteteve të tjera të larta të vetëdijes, ndoshta për të përfshirë këto shtete përmes kompleksit piramidal për pritjen, transmetimin dhe përforcim të llojeve të caktuara të valëve.
Camber është një parametër që është përgjegjës për orientimin e rrotave në raport me sipërfaqen e rrugës. Ne kujtojmë se, në mënyrë ideale, ato duhet të jenë pingul me njëra-tjetrën, i. E. nuk duhet të ketë një ndarje. Megjithatë, shumica e makinave rrugore e kanë atë. Cili është chipi?
Ndihmë.
Camber (camber) pasqyron timon orientimit në vertikale dhe është përcaktuar si këndi ndërmjet vertikale dhe planin e rrotullimit të timonit. Nëse rrota në të vërtetë është "thyer", dmth. kulmi i saj anullohet nga jashtë, kolapsi konsiderohet pozitiv. Nëse rrota është e përkulur drejt trupit - kolapsi është negativ.
Nëse përpunoheshin vetëm sinjalet zanore, ato mund të transmetoheshin vetëm në kufirin e atmosferës. Dimensionet e korridoreve dhe dhomave me gjerësi dhe lartësi prej disa metra, korrespondojnë me frekuencat rreth 10 Hz. Ndoshta këtu manipuluar të njëjtat frekuenca që janë karakteristike për të kontrolluar valët e trurit dhe të shkaktojë shtetet e tjera të ndërgjegjes, etj
Një tjetër alternativë është që kompleksi masiv nxitur qasje të lehtë në lumë me ujë, dhe uji është përdorur si një udhëzues apo edhe me ujë të rrjedhshëm në një gjenerator edhe aktuale ndoshta elektromagnetike në frekuenca të caktuara. Duke përdorur dhomat e specializuara dhe kanalet ajo mund të krijojë një qark shumë të fuqishme dhe të ndjeshme kapur për sinjale shumë të dobëta dhe anasjelltas, gjatë transmetimit të sinjaleve shumë të fuqishme.
Deri kohët e fundit, kishte një tendencë për të shembur rrota, dmth. për të dhënë në qoshet e kolapsit vlerat pozitive. Shumë siguri mbani mend tekstet në teorinë e automjetit në të cilin rregullimi i rrotave me rënien ishte për shkak të dëshirës për të rishpërndarë ngarkesën mes kushineta të brendshme dhe të jashtme timon. Ashtu si, me një kënd pozitiv të shembjes, pjesa më e madhe e saj bie mbi mbajtjen e brendshme, e cila është më e lehtë për të kryer më masive dhe të qëndrueshme. Si rezultat, qëndrueshmëria e kuvendit të mbajtjes fiton. Teza nuk është shumë bindëse, në qoftë se vetëm për shkak se ajo është e drejtë dhe në qoftë se, vetëm për situatën ideale - një lëvizje drejtvizor të makinës në një rrugë absolutisht sheshtë. Është e njohur se kur manovrimi dhe ngarje parregullsi, madje edhe më të parëndësishme, kuvendi duke është duke përjetuar ngarkesa dinamike, të cilat janë një urdhër të magnitudë më të madhe se forcat statike. Po, dhe ato nuk janë të shpërndara pikërisht si "dikton" një lëvizje pozitive.
Komplekset mund të shërbejnë gjithashtu si gjeneratorë të energjisë, të ngjashme me hidrocentralet. Energjia elektrike e prodhuar në to mund të jetë, për shembull, në një brez të caktuar frekuence të transmetuar në orbitën e Tokës, nga ku mund të shpërndahet më tej ose në vende të ndryshme në Tokë.
Një nga personazhet e tjera kryesore të kësaj hipoteze, Daniel Perez nga Hollywood beson se tempujt mund të ndërtohet në formën e diagrameve, autorët e të cilave ishin më të vjetër, qytetërimin teknikisht të avancuar, apo një fantazmë, apo të huajt. Priftërinjtë në tempujt me këtë strukturë për të simuluar marrëdhëniet e njerëzve të pranishëm në nivel mendor, për të krijuar një lloj të rrjetit apo edhe njësi më të pajtueshme që mund të përdoren nëpërmjet trurit dhe kapacitetin shpirtërore të njerëzve në një nivel shumë më të lartë apo të ndryshme.
Ndonjëherë ata përpiqen të interpretojnë shiritin pozitiv si një masë shtesë që ka për qëllim zvogëlimin e shpatullës. Kur vjen puna për të njohur këtë parametër të rëndësishëm të pezullimit të rrotave drejtuese, bëhet e qartë se kjo metodë e ndikimit është shumë më e suksesshme. Ai është i shoqëruar me një ndryshim të njëkohshëm në gjerësinë e pistave dhe këndin e pjerrët të boshtit të rrotullimit të rrotave, i cili është i mbushur me pasoja të padëshirueshme. Ka mundësi më të drejtpërdrejta dhe më pak të dhimbshme për ndryshimin e shpatullës. Përveç kësaj, minimizimi i saj nuk është gjithmonë qëllimi i zhvilluesve të pezullimit.
Kjo mund të arrihet me ndihmën e aftësive, të cilat ne as nuk dimë. Qëllimi mund të jetë krijimi i një niveli të caktuar të fuqisë për të paktën një kohë të caktuar ose për disa qëllime të kufizuara kohore. Është e rëndësishme të mos nënvlerësojmë aftësitë e paraardhësve tanë dhe kulturave të zhdukura, sepse qytetërimi ynë është tepër materialist. Ai nuk e sheh shpirtin e materies, aftësitë e të cilëve priren të nënvlerësojnë tendencën për të menduar se ne e dimë dhe kontrollojnë pothuajse çdo gjë, dhe se zhvillimi i mëtejshëm është mundur në sajë të teknologjisë së përparuar të llojit tonë.
Ajo duket teori më bindëse se rënia e zhvendosjes pozitive kompensuar rrota, e cila ndodh me rritjen e ngarkesës në bosht (për shkak të rritjes së ngarkesës automjetit ose rishpërndarjen dinamike të masës së saj gjatë përshpejtimin dhe ngadalësim). Vetitë Elasto-kinematike të shumicës së llojeve të pezullimeve moderne janë të tilla që me rritjen e peshës për rrota, rënia e kambanës zvogëlohet. Me qëllim që të sigurohet tërheqja maksimale e rrotave në rrugë, është e logjikshme që së pari të "dezintegrohen" ato pak. Për më tepër, në doza të moderuara, kolapsi është reflektuar pak në rezistencën ndaj rrokullisjes dhe veshin e gomave.
Sidoqoftë, në dritën e njohurive moderne, qytetërimi i lashtë egjiptian ndodh shumë më vonë si një qytetërim i vazhdimësisë. Ka një përkushtim për mësuesit e lashtë të njerëzve që ende duhet të kalojnë disa njohuri për ata që duhet të jenë pasues të përkatësisë së tyre etnike që po vdesin. Dhe kjo, natyrisht, nuk di asgjë.
Ai tregon Nut perëndeshë, që përfaqëson kulmin qiellor. Së bashku me burrin e saj, Geb, personi personifikues i vendit, këta çifte ishin perënditë e para që u shfaqën në botë. Shumë më e rëndësishmja, figura tregon një hartë të qiellit. Në këtë rast ka një shpjegim të dyfishtë. Ose egjiptianët e vjetër përdorën dylbi, ose nga diku mësuan diçka. Ndoshta nga Toto dhe speciet e tij, gjë që nga ana tjetër sugjeron që këto "perëndi" duhet të kenë pasur njohuri të thella për sistemin tonë diellor. Do të ishte e pamundur pa teknologjinë e avancuar që ata duhet të heqin qafe.
Është e njohur se zgjedhja e fushës gjithashtu ndikohet nga profilizimi konvencional i rrugës. Në vendet e qytetëruara, ku ka rrugë dhe jo drejtime, seksioni i tyre kryq ka një profil konveks. Në mënyrë që rrota të mbetet pingul me sipërfaqen e mbështetjes në këtë rast, ajo duhet të japë një kënd të vogël pozitiv.
Duke parë specifikimet për CCM, ju mund të shihni se në vitet e fundit, mbizotëron "rënia e disintegrimit" e kundërt. Rrotat e automjeteve më serike në statike janë instaluar me një thyerje negative. Çështja është që, siç u përmend më parë, detyra e sigurimit të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së tyre më të mirë vjen në paragjykim. Camber është një parametër që ka një ndikim vendimtar në të ashtuquajturën reagim anësor të rrotave. Është ajo që kundërshton forcat centrifugale që veprojnë në makinë në një qoshe dhe kontribuon në ruajtjen e saj në një trajektore të lakuar. Nga konsideratat e përgjithshme, rezulton se rrokja e timonit me rrugë (reaksioni lateral) do të jetë maksimumi me zonën më të madhe të vendit të kontaktit, dmth. kur rrota është në një pozicion vertikal. Në fakt, rrota e dizajnit standard, ajo arrin kulmin në kënde të vogla negative të prirjes, e cila është për shkak të kontributit të tërheqjes së përmendur të kamberit. Pra, për të bërë rrota të makinave jashtëzakonisht të ashpra në kthesë, ata nuk duhet të ndahen, por, përkundrazi, "hedhur". Ky efekt është i njohur për një kohë të gjatë dhe është përdorur për një kohë të gjatë në motorsport. Nëse ju merrni një vështrim të detajuar në makinën "formula", është e qartë se rrotat e para të saj janë instaluar me një avari të madh negativ.
Së bashku me planetet tona të famshme të sistemit tonë diellor, një tjetër gdhendje në gdhendje. Ndërsa Mercury, Venus, Toka, Hëna, Marsi dhe Jupiteri janë treguar në bateri të vogla qiellore, që përshkruan orbitat e tyre, planet të panjohur në këtë gdhendje ka një bar të madh. Kështu, ajo duhet të jetë një trup kozmik me një orbitë disproporcionale të gjatë sesa pesë planetet e sistemit tonë diellor. Megjithatë, Saturn, Urani, Neptuni dhe Plutoni mungojnë. Besohet se orbitë e tyre ende nuk ishin të njohura nga astronomët e lashtë në Egjipt.
Por ku ka shkuar planeti i dhjetë? Shumë prej tyre kanë përmasat e qindra kilometrave, dhe miniaturat janë 40. Origjina e këtij edukimi të çuditshëm hapësinor është ende e paqartë. Sipas një versioni, një herë kishte një planet më të vogël midis Jupiterit dhe Marsit, i cili shpërtheu nga shkaqe të panjohura, kështu që rripi i asteroideve u krijua.
Cili është i mirë për makina garash, jo mjaft të përshtatshme për makina prodhimi. Shpërthimi i tepërt negativ shkakton rritje të veshin të zonës së brendshme të shkeljes. Me një rritje në pjerrësinë e timonit, sipërfaqja e kontaktit është zvogëluar. Kthimi i rrotave me lëvizje drejtvizore zvogëlohet, nga ana tjetër, efikasiteti i përshpejtimit dhe frenimit zvogëlohet. Mbi aftësinë e makinës për të mbajtur një rrugë të drejtë, ndryshimi i tepruar negativ ndikon në të njëjtën mënyrë si konvergjenca joadekuate, makina bëhet e panevojshme nervore. Fajtor për këtë është dëshira e njëjtë për kolaps. Në një situatë ideale, forcat anësore të shkaktuara nga rënia veprojnë në të dy rrotat e boshtit dhe kundërsulmet me njëri-tjetrin. Por ia vlen një nga rrotat humbasin kontrollin në rrugë, si lidhje camber tjetra është pakompensuar dhe e bën të devijojnë makinë nga rruga e drejtë. Nga rruga, nëse ju kujtohet se sasia e fut varet nga prirjen të timonit, ajo është e lehtë për të shpjeguar anën e tërheqjes së makinës në kënde të pabarabarta shembjen e rrotave majtë dhe të djathtë. Me një fjalë, kur zgjedhim përmasat e kolapsit, ne gjithashtu duhet të kërkojmë "mjetin e artë".
Për të siguruar një stabilitet të mirë të makinës, nuk është e mjaftueshme që statika të bëjë që qoshet e kolapsit të jenë negative. Projektuesit e pezullimit duhet të sigurojnë që rrota të ruajë një orientim optimal (ose afër tij) në të gjitha mënyrat e drejtimit. Run të zgjidhur këtë, që nga manovrat ndonjë ndryshim të pozicionit të trupit, të shoqëruar nga zhvendosja e anëtarëve të pezullimit (klevki, rrotullon anësore, etj) të çojë në ndryshime të rëndësishme në një camber. Çuditërisht e mjaftueshme, ky problem është zgjidhur më e lehtë në makina sportive me pezullimin e tyre "zubodrobitelnye", të cilat karakterizohen nga ngurtësi të lartë këndore dhe goditje të shkurtra. Këtu vlerat statike të shpërbërjes (dhe konvergjencës) janë më pak të ndryshme nga ajo se si ato duken në dinamikë.
Në këtë rast, ka të ngjarë që disa nga ndërprerja e mbeturinave të këtij planeti të dhjetë mund të godasin Tokën, madje edhe me këtë situatë dhe të përsëriten. Zhdukja e këtij miniplanety mund të thotë destabilizuar të gjithë sistemin planetar ku planeti më i afërt për ne mund të devijojnë nga orbitat e tyre dhe të shkaktojnë fenomene masive kataklizmaticheskie në Tokë. Edhe Toka mund të shpërndahet njëherë ose përgjithmonë në univers dhe pastaj është e qartë se dielli, hëna dhe yjet mund të ndryshojnë. Por ata nuk kanë ndryshuar, vetëm Toka u zhvendos në rrugën e saj me pasoja katastrofike.
Sa më i madh lëvizja e pezullimit, aq më i madh është ndryshimi në lëvizje në lëvizje. Prandaj, më e vështirë për zhvilluesit e automjeteve rrugore konvencionale me më elastik (për rehati më të mirë) pezullimin. Ata duhet të thyejnë trurin e tyre se si të "kombinojnë papajtueshmërinë" - rehatinë dhe stabilitetin. Në mënyrë tipike, një kompromis mund të gjendet nga "pokoldovav" mbi kinematikën e pezullimit.
Ka zgjidhje për të minimizuar kënde të ndryshojë camber dhe bëni ndryshimet e dëshiruara në këtë "trend". Për shembull, është e dëshirueshme që në të kthehet në timon më të ngarkuar e jashtme do të mbetet në pozitë optimale - me një camber vogël negativ. Për këtë organ në timon roll duhet më shumë "mbushur deri" në të, e cila është arritur duke optimizuar gjeometria zvarritës elemente udhëzues. Përveç kësaj, ata përpiqen të zvogëlojnë vetë trupin duke përdorur stabilizues të stabilitetit lateral.
Është e drejtë të thuhet se elasticiteti i pezullimit nuk është gjithmonë armiku i stabilitetit dhe controllability. Në elasticitetin e "duarve të mira", përkundrazi, i promovon ato. Për shembull, përdorimi i aftë "samopodrulivaniya" Efekti i rrotat e pasme bosht. Pas kthimit në temën e bisedës, ajo mund të përmblidhet se këndet e camber, të cilat janë të përcaktuara në specifikimet për makinat e pasagjerëve do të jetë dukshëm më e ndryshme nga ajo që ata do të jenë në rrotullim.
Përfundimi i "çmontimit" me konvergjencën dhe kolapsin, mund të përmendim një aspekt tjetër interesant me rëndësi praktike. Në të dhënat e rregullimit, vlerat absolute të devijimeve dhe këndeve të konvergjencës dhe shkallëve të vlerave të lejueshme jepen në SHDU. Tolerancat për konvergjencë janë më të ashpra dhe zakonisht nuk tejkalojnë ± 10 ", për xhiron - disa herë më të lirshme (mesatarisht ± 30"). Kjo do të thotë se mjeshtri i cili kryen rregullimin e AUC mund të rregullojë pezullimin pa shkuar përtej specifikave të fabrikës. Do të duket se disa duzina minuta këndore janë të pakuptimta. Ai i kaloi parametrat në "korridorin e gjelbër" - dhe rendit. Por le të shohim se çfarë rezultati mund të jetë. Për shembull, në specifikimet për serinë BMW 5 në trupin e E39, tregohet si më poshtë: konvergjenca 0 ° 5 "± 10", rripa -0 ° 13 "± 30". Kjo do të thotë se, duke qëndruar në "korridorin e gjelbër", konvergjenca mund të marrë vlerën nga -0 ° 5 "në 5", dhe kolapsi nga -43 "në 7". Kjo është, si konvergjenca dhe shpërbërja mund të jenë negative, neutrale ose pozitive. Duke pasur një ide të ndikimit të konvergjencës dhe ndryshimit në sjelljen e veturës, ju mund të "thitni" në mënyrë të qëllimshme këto parametra në mënyrë që të merrni rezultatin e dëshiruar. Efekti nuk do të jetë i mrekullueshëm, por definitivisht do të jetë.
Ne e konsideruam kolapsin dhe konvergjencën - parametrat që janë përcaktuar për të katër rrotat e makinës. Më pas do të flasim për karakteristikat këndore që janë relevante vetëm për rrotat e drejtuara dhe për të përcaktuar orientimin hapësinor të boshtit të rotacionit të tyre.
Dihet se pozicioni i boshtit të rrotullimit të rrotave të kontrolluara të makinës përcaktohet nga dy kënde: gjatësore dhe tërthore. Dhe pse nuk e bëni aksin e rrotullimit në mënyrë rigoroze vertikale? Ndryshe nga rastet me rënien dhe konvergjencën, përgjigja për këtë pyetje është më e qartë. Këtu, burime të ndryshme janë pothuajse unanime, të paktën në lidhje me këndin e pjerrësisë gjatësore - piperi.
Vlen të theksohet se funksioni kryesor i pipëzit është stabilizimi me shpejtësi të lartë (ose dinamike) i rrotave të kontrolluara të makinës. Stabilizimit në këtë rast i referohet aftësisë për të rezistuar devijim e rrotave drejtuar nga (pozicion drejt-përpara përkatëse) neutral pozicion dhe automatikisht u kthyer me to pas përfundimit të forcave të jashtme shkaktuar devijim. Në një rrotë automobilistësh të lëvizur, forcat shqetësuese vazhdimisht veprojnë, duke kërkuar ta tërheqin atë nga pozicioni neutral. Ato mund të jenë pasojë e kalimit të rrugëve të pabarabarta, të rrotave të pabalancuara, etj. Meqë madhësia dhe drejtimi i perturbimeve janë vazhdimisht në ndryshim, efekti i tyre është oscillator rastësisht. Nëse nuk kishte mekanizëm stabilizimi, do të ishte e nevojshme që shoferi të shmangë luhatjet, të cilat do ta kthenin makinën në një mundim dhe ndoshta do të rrisnin veshin e gomave. Me stabilizimin e ekzekutuar në mënyrë të saktë, makina vazhdimisht lëviz në një vijë të drejtë me ndërhyrje minimale të shoferit dhe madje edhe me timonin e lëshuar.
Fluturimi i rrotave të kontrolluara mund të shkaktohet nga veprimet e qëllimshme të shoferit, të lidhura me ndryshimin e drejtimit të lëvizjes. Në këtë rast, efekti stabilizues ndihmon shoferin në dalje nga ana e tij, duke i kthyer automatikisht rrotat në pozitë neutrale. Por në hyrje të rrotullimit dhe kulmin e saj, "shoferi", përkundrazi, duhet të kapërcejë "rezistencën" e rrotave, duke aplikuar një forcë të caktuar në timon. Forca reaktive që shfaqet në timon krijon atë që quhet ndjenja drejtuese ose drejtimi informativ i fuqisë dhe çfarë zhvilluesve të makinave dhe gazetarëve të automobilave i kushtojnë shumë vëmendje.
3 vjet
Këndet e rregullta të shtrirjes së rrotave janë një nga faktorët më të rëndësishëm që sigurojnë trajtimin normal, qëndrueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e makinës në vijë të drejtë dhe në kthesë. Optimale për çdo parametër model të gjeometrisë së pezullimit vendosen në fazën e projektimit. Vlerat e vendosura të këndeve të shtrirjes së rrotave janë subjekt i ndryshimit dhe kërkojnë rregullime periodike për shkak të veshin natyral të komponentëve dhe komponentëve të rrymës së drejtimit ose pas riparimit të pezullimit.
Gjeometria e pezullimit e rregulluar në mënyrë korrekte lejon makinën që në mënyrë më efektive të perceptojë forcat dhe momentet që dalin në vendin e kontaktit të timonit me sipërfaqen e rrugës gjatë mënyrave të ndryshme të vozitjes. Kjo siguron sjellje të parashikueshme të veturës, dmth. Stabiliteti i lëvizjes në vijë të drejtë, stabiliteti në kthesa, stabilizimi gjatë përshpejtimit dhe frenimit. Gjithashtu, për shkak të mungesës së rezistencës së madhe të rrotullimit të rrotave, gomari del më shumë në mënyrë të barabartë, gjë që rrit jetën e shërbimit të gomave.
Këndet e vendosjes së rrotave të përcaktuara nga prodhuesi janë optimale për automjetin e veçantë dhe i korrespondojnë qëllimeve të saj dhe cilësimeve të pezullimit. Megjithatë, nëse është e nevojshme, sigurohet konstruktivisht mundësia e ndryshimit ose rregullimit të tyre. Numri i parametrave që mund të përshtaten për çdo makinë, individualisht.
Llojet e këndeve themelore të instalimit të rrotave të makinës
| parametër | Aksi i automjetit | Parametri i rregullueshëm | Çfarë ndikon |
|---|---|---|---|
| Këndi i kembimit të rrotës (Camber) | holl i pasëm | po (varet nga makina) | Stabiliteti i lëvizjes në një kthesë Veshja e parakohshme e gomave |
| Këndi i konvergjencës së rrotave (Toe) | holl i pasëm | po | Stabiliteti në lëvizje drejtvizore Veshja e parakohshme e gomave |
| Këndi tërthor i pjerrësisë së aksit të rrotullimit (KPI) | holl | jo | |
| Këndi gjatësor i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit (Caster) | holl | po (varet nga makina) | Stabilizimi i automjeteve gjatë lëvizjes |
| supe drejtimin | holl | jo | Stabiliteti i makinës gjatë frenimit Stabilizimi i automjeteve gjatë lëvizjes |
Rënia e rrotave
Kënde pozitive dhe negative Rënia e rrotave (Eng. camber) A është këndi i formuar nga ana e mesit të rrotës dhe e vertikale që kalon përmes pikës së kryqëzimit të rrafshit të mesëm të rrotave dhe sipërfaqes mbështetëse. Ka një këndvështrim pozitiv dhe negativ:
- pozitive (+) - kur pjesa e sipërme e timonit është e anuar jashtë (nga trupi i veturës)
- negative (-) - kur pjesa e sipërme e rrotave është e përkulur nga brenda (drejt trupit të veturës)
Strukturisht, këmbyesi formohet nga pozicioni i nyjes së shpërndarës dhe siguron zonën maksimale të kontaktit të gomës në rrugë. Në rastin e një pezullimi të pavarur me dy lidhje, pozicioni i shpërndarësit përcaktohet nga shinat e sipërme dhe të poshtme. Në pezullimin e tipit McPherson, krahu i poshtëm dhe amortizuesi ndikojnë në formimin e këndit të kamberit.
Devijimi i këndit të kamberit nga norma ndikon makinën si më poshtë.
- stabilitet i mirë në kthesë
- tërheqja e rrotave përkeqësohet me lëvizje drejtkëndore
- veshin e rritur në brendësi të gomave
- rrokje e mirë e rrotave me rrugën
- stabiliteti i kornizës përkeqësohet
- veshin e rritur në pjesën e jashtme të gomave
Konvergjenca e rrotave
Konvergjenca e rrotave të makinave Konvergjenca e rrotave (Eng. shputë) - këndi midis boshtit gjatësor të veturës dhe planit të rrotullimit të rrotave. Gjithashtu mund të definohet si diferenca në distanca midis anëve të përparme dhe të pasme të rimatës së rrotave (në figurë, kjo vlerë është A minus B). Kështu, konvergjenca mund të matet në gradë ose në milimetra.
Ka konvergjencë totale dhe individuale. Konvergjenca individuale llogaritet veçmas për çdo rrotë. Ky është devijimi i planit të rrotullimit të tij nga boshti gjatësor i simetrisë së makinës. Konvergjenca totale llogaritet si shuma e këndeve individuale të konvergjencës së rrotave të majtë dhe të djathtë të një aksi. Ngjashëm, përcaktohet konvergjenca totale në milimetra. Me një konvergjencë pozitive (Eng. shputë-in) rrotat rrotullohen reciprokisht në drejtim të drejtimit të udhëtimit, me një vlerë negative (Eng. toe-out) - jashtë. 
Konvergjenca pozitive dhe negative e rrotave
Devijimi i këndit të konvergjencës nga normale ndikon makinën si më poshtë.
Këndi shumë negativ:
- rritur veshin e gomave në brendësi
- reagimi akut i makinës drejt drejtuesit
Këndi shumë i madh pozitiv:
- trajektorja rrugore përkeqësohet
- rritja e veshin e gomave nga jashtë
Këndi tërthor i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit të rrotave Këndi i pjerrët i aksit të rrotullimit (eng. KPI) A është këndi midis boshtit të rrotullimit të rrotave dhe pingulit në sipërfaqen e mbështetjes. Për shkak të këtij parametri, kur ktheni rrotat e drejtimit, trupi i veturës ngrihet, duke rezultuar në forca,
duke kërkuar të kthejë timonin në një vijë të drejtë. Kështu, KPI ka një ndikim të rëndësishëm në stabilitetin dhe stabilitetin e veturës me lëvizje të drejtë. Dallimi në këndet e këndeve anësore të boshtit të djathtë dhe të majtë mund të çojë në makinën e përkulur në anën me një shpat të madh. Ky efekt mund të shfaqet edhe kur arrihen vlerat normale të këndeve të shtrirjes së rrotave të mbetura.
Këndi i pjerrësisë gjatësore të boshtit të rrotullimit të rrotave
Këndi gjatësor i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit Këndi gjatësor i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit (eng. caster) -kënd midis aksit të rrotullimit të rrotave dhe pingul në sipërfaqen mbështetëse në planin gjatësor të veturës. Dalloni midis këndeve pozitive dhe negative të pjerrësisë gjatësore të boshtit të rrotullimit të rrotave.
Çikrik pozitiv kontribuon në shfaqjen e stabilizimit shtesë dinamik të makinës kur ngasja me shpejtësi të mesme dhe të lartë. Në të njëjtën kohë, nënkushtetar me shpejtësi të ulët.
supe drejtimin
Vlera e krahut të drejtuar Përveç parametrave të mësipërm, një karakteristikë tjetër është e rëndësishme për boshtin e përparëm - krahu i ndërprerjes. Ky distanca midis pikës të përcaktuar me ndërprerje të aksit te simetrise timonit dhe sipërfaqe mbështetje dhe pikës të ndërprerje të vijave tërthor aks anim boshti dhe sipërfaqes mbështetëse. Sup drejtimin pozitiv, nëse pika e kryqëzimin e sipërfaqes së timonit dhe aksin boshtor qëndrojnë në të djathtë të simetrisë boshtit të rrotës (zero sup), dhe negative në qoftë se ajo është e vendosur në anën e majtë. Nëse këto pika përputhen, atëherë krahu i drejtuar është zero.
Ky parametër ndikon në stabilizimin dhe drejtimin e rrotave. Vlera optimale për makinat moderne është një zero ose pozitive shpatull. Shenja e krahut të ndërprerjes përcaktohet nga kolapsi, pjerrësia anësore e boshtit të rrotullimit të rrotave dhe nxjerrja e rrotave.
Automakers nuk rekomandojnë të instaloni disqe rrota me nisje jo-standarde; kjo mund të rezultojë në një ndryshim në krahun e paracaktuar të drejtimit në një vlerë negative. Kjo mund të ndikojë seriozisht në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës.
Ndryshimi i këndeve të shtrirjes së rrotave dhe rregullimi i tyre
Përshtatja e kallamit në rrasën MacPherson Këndet e shtrirjes së rrotave mund të ndryshojnë për shkak të veshin natyror të pjesëve, dhe gjithashtu pas zëvendësimit të tyre nga ato të reja. Të gjithë, pa përjashtim, krahët drejtues dhe handpieces kanë një lidhje të filetuar që u lejon atyre të rriten ose reduktohen në mënyrë që të rregullojnë këndet e konvergjencës. Konvergjenca e rrotave të pasme, si dhe e rrotave të përparme, është i rregullueshëm në të gjitha llojet e pezullimit, me përjashtim të rrezes ose urës së pasme të varur.
Rregullimi vlerat camber për pjesën e pasme dhe boshtin e përparmë nuk është siguruar në të gjitha makinat, ajo nuk është e varur në pezullimin, pezullimi në McPherson (me përjashtim të një numri të vogël të modeleve të makinave, në të cilën traversë sipërme malin - një rrufe në qiell me një njeri i çuditshëm). Ekziston vendosja e kamberit, zakonisht në të dyja boshtet e pezullimit me shinat e sipërme dhe të poshtme.
Konvergjenca e gabuar e rrotave të pasme në veturën me rrota të përparme ka më pak ndikim në trajtimin e saj dhe në veshin e pabarabartë të gomave, pasi që fundi i pasmë është më pak i ngarkuar. Parametrat e pipëz dhe KPI, rregullimi i të cilave në strukturën e pezullimit të makinës, si rregull, nuk është siguruar, gjithmonë duhet të korrespondojë me vlerat e lejueshme.