Karburantet alternative. Rreziku mjedisor i karburanteve të ndryshme

informacione referimi

Prodhimi i benzinës miqësore me mjedisin, i cili plotëson standarde gjithnjë e më të rrepta, kërkon investime të mëdha në modernizimin e njësive ekzistuese të izomerizimit dhe ndërtimin e lehtësive të reja për prodhimin e përbërësve të automobilave.

Rëndësia e njësive të izomerizimit të benzinës. Benzinë \u200b\u200bmiqësore me mjedisin. Karburant ekologjik.

Ndër të gjitha proceset për prodhimin e përbërësve të automobilave vitet e fundit, procesi i izomerizimit të fraksioneve të benzinës së lehtë ka fituar më shumë popullaritetin. Kjo është për shkak të një numri faktorësh dhe treguesish ( tabela 1).
Në vendet me rafinim të naftës teknologjikisht të përparuar, procesi i izomerizimit ka qenë gjithmonë me një rëndësi të madhe. Por me futjen e standardeve të rrepta mjedisore për përmbajtjen e benzenit dhe hidrokarbureve aromatike në benzinë, kërkesat për teknologjinë e izomerizimit janë rritur ndjeshëm dhe janë zvogëluar në vijim:

• Marrja e një izomerizate me një numër oktani nga 85 në 92 pikë (IOI);
• Peshimi i lëndëve të para dhe izomerizat;
• Besueshmëri e lartë operacionale, rezistencë ndaj mikroimarkave dhe rigjenerimit të katalizatorëve;
• Optimizimi i kapitalit dhe kostove operative.

Tabela 1. Faktorët e tërheqjes së investimeve në procesin e izomerizimit të benzinës

Në Rusi dhe vendet e ish-BRSS, përdorimi i izomerizimit të benzinës në rafinimin e naftës filloi shumë më vonë. Nga fundi i vitit 2013, funksionojnë dhjetë njësi izomerizimi të benzinës së lehtë Isomalk-2. Grafiku më poshtë tregon dinamikën e fillimit të njësive të izomerizimit të benzinës në Rusi.

A mundet që karburanti i automobilave të jetë miqësor me mjedisin?

Kjo çështje po bëhet gjithnjë e më e rëndësishme në shoqërinë moderne.

Transporti rrugor shkakton dëme të pariparueshme në mjedis. Nga 35 milion ton emetime të dëmshme nga automjete të ndryshme në Rusi, 89% vijnë nga veturat, 8% nga hekurudhat, 2% nga transporti ajror dhe 1% nga transporti ujor.

Pjesa e emetimeve të automjeteve motorike në sasinë totale të ndotjes së ajrit në vend sot është mesatarisht 43%, dhe në Moskë - dy herë më shumë. Zonat me disavantazh mjedisor zënë rreth 15 përqind të vendit, që është shtëpi për rreth 70% të popullsisë. Niveli i përqendrimit të oksideve të azotit, karbonit dhe substancave të tjera të dëmshme në rrugët e qyteteve të mëdha ruse është 10-18 herë më i lartë se përqendrimi maksimal i lejueshëm.

Pjesa më e madhe e emetimeve të substancave të dëmshme në atmosferë ndodh me gazrat e shkarkimit të motorëve me djegie të brendshme. Pra, vetëm një makinë pasagjerësh thith çdo vit mesatarisht më shumë se 4 ton oksigjen, duke emetuar rreth 800 kg oksid karboni, rreth 40 kg oksidet e azotit dhe pothuajse 200 kg hidrokarbure të ndryshme me gazra shter. Gazrat e shkarkimit të motorit përmbajnë një përzierje komplekse prej më shumë se dyqind komponentëve, ndër të cilët ka shumë kancerogjene, për shembull, oksidet e plumbit, plumbi tetraethyl, etj.

Për të zgjidhur problemet mjedisore në pothuajse të gjitha vendet e zhvilluara të botës, janë marrë masa për rregullimin e emetimeve të komponentëve të dëmshëm të gazrave të shkarkimit të automjeteve në atmosferë, dhe transporti miqësor ndaj mjedisit në fazën e projektimit është në një paralel me cilësitë dhe sigurinë e tij të konsumatorit. Pra, standardet Euro-4 janë futur në SH.B.A. dhe vendet e BE-së, të cilat kanë forcuar ndjeshëm kërkesat për përqendrime maksimale të lejueshme të substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit të automjeteve gjatë 10 viteve të fundit.

Karburantet që plotësojnë standardet Euro-4 dhe Euro-5 karakterizohen jo vetëm nga parametrat e lartë mjedisorë, por edhe nga vetitë e përmirësuara të konsumatorit, të cilat përfshijnë: detonimin, fuqinë e motorit, shkallën e konsumit të motorit, depozitat e karbonit, efektet gërryese në motor, etj. .

Futja e standardit EURO-4 në rrugën për krijimin e karburanteve miqësore me mjedisin ka vërtetuar plotësisht efektivitetin e tij në mbrojtjen e mjedisit ( fig. 1). Sipas Komisionit Evropian, nga 1995 deri në 2010, përmbajtja mesatare e CO, oksidit të azotit (NOx) dhe komponimeve të plumbit në shterin e makinave të përdorura në vendet e BE-së u ul për më shumë se 4 herë, ndërsa përmbajtja e hidrokarbureve dhe substancave organike të paqëndrueshme (VOC), dioksidi i squfurit gazi dhe benzeni - më shumë se 5 herë ( fig. 2).

Rusia ka mbetur ndjeshëm në zgjidhjen e problemit të karburantit të pastër, pasi të dhënat demonstrojnë qartë Tabelat 1a.

Figura 1. Emetimet e komponentëve kryesorë toksikë të automjeteve motorike

Figura 2. Dinamika e emetimeve me kalimin e kohës

Tabela 1a. Raporti i emetimeve të ndotësve përmes rrugës në Rusi dhe Evropë

Kërkesat e pastërtisë mjedisore për karburantin e automobilave në Rusi rregullohen me një rregullore teknike të veçantë "Për kërkesat për benzina të automobilave dhe aviacionit, naftë dhe detare, karburant motorik dhe naftë për ngrohje", i cili u miratua me Dekretin e Qeverisë Ruse Nr. 11, 27 shkurt 2008.

Rregullorja përcakton kërkesa të detyrueshme për sigurinë mjedisore të karburanteve që plotësojnë kërkesat e Parlamentit Evropian dhe Direktivave të Këshillit 2003/17 / ES dhe 98 / 70ES (të ashtuquajturat standarde Euro-2, 3, 4, 5). Rregullorja teknike përcakton parametrat minimale të lejueshëm kimikë dhe fizikë të benzinës dhe naftë (shih tabela 2), si dhe kohën e ndërprerjes së prodhimit të karburantit të një klase të veçantë mjedisore.

Tabela 2. Parametrat kimikë dhe fizikë minimale të lejueshëm të benzinës dhe naftë

Hyrja e ardhshme në fuqi e kërkesave të rregullimit teknik që plotëson specifikimet Euro-4 dhe 5 është bërë objektivisht një nxitje serioze për rritjen e investimeve në modernizimin e proceseve kryesore teknologjike të rafinerive ruse.
Kalimi i industrisë ruse të rafinimit të naftës në prodhimin e karburanteve të automjeteve miqësore me mjedisin kërkon ndryshime thelbësore në teknologjitë e prodhimit me kosto të lartë financiare.

Në mënyrë që të sigurohet një përmirësim rrënjësor i cilësisë së benzinës kërkohen detyrat e mëposhtme:

• ulja e përmbajtjes së komponimeve të squfurit në përbërësit e benzinës në një nivel në të cilin është e mundur prodhimi i benzinave të tregtueshëm me përmbajtje squfuri prej jo më shumë se 50 (10) ppm;
• dashuromatizimi i përbërësve dhe kufizimi i përmbajtjes së olefinës dhe hidrokarbureve aromatike (kryesisht benzeni) në Euro-3 dhe Euro-4;
• përdorimi i oksigjenateve (alkoolet dhe esterët), pastruesit dhe aditivët shumëfunksionalë në përbërjen e benzinës.

Për momentin, pajtueshmëria me standardet evropiane të karburantit motorik në tregun rus sigurohet përmes përdorimit të prodhuesve të një shtese të veçantë antiknock - metil terciar butil ether (MTBE). Ky aditiv përdoret gjithashtu gjerësisht në vendet e BE-së dhe ka një efekt pozitiv në motor: oksigjeni i përmbajtur në MTBE siguron djegie të plotë dhe në këtë mënyrë zvogëlon emetimet e CO dhe CH. Sidoqoftë, një përmbajtje e rritur në MTBE çon në një ulje të fuqisë, një rritje në emetimet e oksidit të azotit, dhe gjithashtu përshpejton procesin e korrozionit, prandaj, sipas standardeve evropiane, pjesa e MTBE nuk duhet të kalojë 15%. Për më tepër, MTBE është një komponent i shtrenjtë dhe përdorimi i tij ndikon negativisht në karakteristikat e çmimit të benzinës të prodhuar sipas standardeve evropiane - një rritje e çmimit në krahasim me benzinë \u200b\u200btë zakonshëm me oktane të lartë është 10%.

Një nga mënyrat më të rëndësishme për të arritur cilësinë e karburantit në përputhje me standardet evropiane të cilësisë Euro-4, Euro-5 është ndërtimi i njësive izomerizuese. Përdorimi i teknologjive të izomerizimit në prodhimin e benzinës mund të zvogëlojë konsumin e MTBE, e cila nga ana tjetër çon në një ulje të kostos dhe, rrjedhimisht, çmimin e benzinës për konsumatorët fundorë.

Produkti i synuar i njësisë së izomerizimit është izomerizimi, në të cilin nuk ka benzen dhe hidrokarbure të tjera aromatike, nuk ka olefina, nuk ka squfur, azot, metale të rënda, dhe numri i oktaneve është nga 83 në 92 p. Sipas metodës së hulumtimit, në varësi të skemave teknologjike të procesit.

Kështu, izomerizimi i fraksioneve të benzinës së lehtë aktualisht është një nga proceset më të njohura për prodhimin e benzinave miqësore me mjedisin. Përvoja e madhe industriale është grumbulluar në përdorimin e teknologjive të ndryshme dhe skemave teknologjike. Por përmirësimi i katalizatorëve dhe teknologjive është në vazhdim e sipër.

Në shekullin XXI, teknologjia e izomerizimit të bazuar në katalizatorë të oksidit të sulfatizuar po bëhet gjithnjë e më popullor.

Informacioni në këtë pjesë është vetëm për qëllime informative dhe është përpiluar nga burime të ndryshme të letërsisë. Informacionet mbi produktet dhe shërbimet e NPP Neftekhim LLC mund të gjenden në seksionet "

Llojet e karburantit. KLASIFIKIMI I KUJDESIT

Sipas përcaktimit të D. I. Mendeleev, "karburanti është një lëndë e djegshme që digjet qëllimisht për të prodhuar nxehtësi".

Aktualisht, termi "karburant" vlen për të gjitha materialet që shërbejnë si burim energjie (për shembull, karburanti bërthamor).

Karburanti sipas origjinës ndahet në:

Karburantet natyrore (qymyri, torfe, vaji, shistrat e naftës, druri, etj)

Karburant artificial (karburant motorik, gaz gjenerator, koks, briketa, etj.).

Sipas gjendjes së tij të grumbullimit, ajo ndahet në lëndë djegëse të ngurta, të lëngshme dhe të gazta, dhe sipas qëllimit të tij, kur përdoret, ajo ndahet në energji, teknologjike dhe shtëpiake. Kërkesat më të larta janë për karburantin e energjisë, dhe kërkesat minimale janë për karburantin shtëpiak.

Karburantet e ngurta - masë druri-perime, torfe, shist argjilë, qymyr kafeje, qymyr.

Karburant i lëngshëm - produkte të rafinimit të naftës (vaji i karburantit).

Karburanti i gaztë është gaz natyror; gaz i gjeneruar gjatë rafinimit të naftës, si dhe biogazit.

Karburant bërthamor - substanca fissile (radioaktive) (uranium, plutonium).

Karburant organik d.m.th. qymyri, nafta, gazi natyror, përbëjnë pjesën më të madhe të konsumit të energjisë. Formimi i karburanteve fosile është rezultat i efekteve termike, mekanike dhe biologjike për shumë shekuj në mbetjet e botës bimore dhe shtazore, të depozituara në të gjitha formacionet gjeologjike. E gjithë kjo karburant ka një bazë karboni, dhe energjia lëshohet prej saj, kryesisht në procesin e formimit të dioksidit të karbonit.

Karburant i ngurtë. KARAKTERISTIKAT KRYESORE

Karburant i ngurtë .   Karburantet fosile (me përjashtim të argjilës) janë produktet e dekompozimit të lëndës organike të bimëve. Më i riu prej tyre - torfe - është një masë e dendur ,   formuar nga mbetjet e kalbura të bimëve kënetë. "Mosha" tjetër është qymyr kafe - një masë homogjene tokësore ose e zezë, e cila, gjatë ruajtjes së zgjatur në ajër, oksidon pjesërisht ("gërryesit") dhe shkërmoqet në pluhur. Pastaj vijnë qymyrguri, i cili, si rregull, ka rritur forcën dhe porozitetin e ulët. Masa organike e më të vjetërve prej tyre - anthracitet - ka pësuar ndryshimet më të mëdha dhe është karboni 93%. Anthraciti është shumë i vështirë.

Rezervat gjeologjike botërore të thëngjillit, të shprehura në karburant ekuivalent, vlerësohen në 14,000 miliardë ton, prej të cilave gjysma janë të besueshme (Azia - 63%, Amerika - 27%). Rezervat më të mëdha të qymyrit janë në Shtetet e Bashkuara dhe Rusia. Rezerva të konsiderueshme janë në dispozicion në Gjermani, Angli, Kinë, Ukrainë dhe Kazakistan.

E gjithë sasia e qymyrit mund të përfaqësohet në formën e një kub me një anë 21 km, nga e cila një "kub" me një anë prej 1.8 km tërhiqet çdo vit nga një person. Në norma të tilla, konsumi i qymyrit do të zgjasë për rreth 1.000 vjet. Por qymyri është një lëndë djegëse e rëndë, e pakëndshme me shumë papastërti minerale, gjë që e ndërlikon përdorimin e tij. Stoqet e saj shpërndahen jashtëzakonisht të pabarabartë. Depozitat më të famshme të qymyrit: Donbass (rezervat e qymyrit 128 miliardë ton), Pechora (210 miliardë ton), Karaganda (50 miliardë ton), Ekibastuz (10 miliardë ton), Kuznetsk (600 miliardë ton) , Kansk-Achinsky (600 miliardë ton). Pishina Irkutsk (70 miliardë ton). Depozitat më të mëdha të qymyrit në botë janë Tunguskoye (2300 miliardë ton - mbi 15% të rezervave botërore) dhe Lenskoye (1800 miliardë ton - gati 13% e rezervave botërore).

Minierat e qymyrit kryhen me metodën e minierës (thellësia nga qindra metra në disa kilometra) ose në formën e minierave të hapura. Tashmë në fazën e minierave dhe transportit të qymyrit, duke përdorur teknologji të përparuar, është e mundur të arrihet një zvogëlim i humbjeve të transportit. Ulja e hirit dhe lagështirës së qymyrit dërguar.

Karburanti i qëndrueshëm i rinovueshëm është dru. Pjesa e saj në bilancin e energjisë në botë tani është jashtëzakonisht e vogël, por në disa rajone druri (dhe më shpesh mbeturinat e tij) përdoret gjithashtu si lëndë djegëse.

Briketat mund të përdoren gjithashtu si lëndë djegëse e ngurtë - një përzierje mekanike e gjobave të qymyrit dhe torfe me lidhës (bitum, etj.), Të kompresuar nën presion deri në 100 MPa në presione speciale.

LI KUFIZUAR LIKUID. KARAKTERISTIKAT KRYESORE

Karburant i lëngshëm. Pothuajse të gjitha karburantet e lëngshëm janë marrë përmes rafinimit të naftës. Vaji, një mineral i lëngshëm i djegshëm, është një lëng kafe që përmban hidrokarbure të gazta dhe të paqëndrueshme në një zgjidhje. Ka një erë të veçantë tar. Gjatë distilimit të naftës, fitohen një numër produktesh me rëndësi të rëndësishme teknike: benzina, vajguri, vajrat vajosës dhe vazelina, të përdorura në ilaç dhe parfumeri.

Nafta e papërpunuar nxehet në 300-370 ° С, pas së cilës avujt që rezultojnë shpërndahen në fraksione duke kondensuar në temperatura të ndryshmeª: gaz i lëngshëm (rendiment rreth 1%), benzinë \u200b\u200b(rreth 15%, tª \u003d 30 - 180 ° С). Naftës (rreth 17%, tª \u003d 120 - 135 ° С), naftë (rreth 18%, tª \u003d 180 - 350 ° С). Mbetja e lëngshme me një pikë vlimi 330-350 ° C quhet vaj karburanti. Vaji i karburantit, si karburanti motorik, është një përzierje komplekse e hidrokarbureve, të cilat kryesisht përfshijnë karbon (84-86%) dhe hidrogjen (10-12%).

Vaji i karburantit i marrë nga vaji i një numri fushash mund të përmbajë shumë squfur (deri në 4.3%), gjë që e ndërlikon shumë mbrojtjen e pajisjeve dhe mjedisit gjatë djegies së tij.

Përmbajtja e vajit të karburantit të hirit nuk duhet të kalojë 0.14%, dhe përmbajtja e ujit duhet të jetë jo më shumë se 1.5%. Përbërja e hirit përfshin komponime të vanadiumit, nikelit, hekurit dhe metaleve të tjera, kështu që shpesh përdoret si lëndë e parë për shembull të vanadiumit.

Në kaldaja e shtëpive të bojlerëve dhe termocentraleve, vaji i karburantit zakonisht digjet, në instalimet e ngrohjes shtëpiake - karburant për ngrohje shtëpiake (një përzierje e fraksioneve të mesme).

Rezervat botërore të naftës gjeologjike vlerësohen në 200 miliardë ton, nga të cilat 53 miliardë ton. përbëjnë rezerva të besueshme. Më shumë se gjysma e të gjitha rezervave të besueshme të naftës ndodhen në vendet e Lindjes së Mesme dhe të Mesme. Në Evropën Perëndimore, ku ka një prodhim shumë të zhvilluar, rezerva të përqendruara relativisht të vogla të naftës. Rezervat e provuara të naftës po rriten gjatë gjithë kohës. Rritja është kryesisht për shkak të rafteve të detit. Prandaj, të gjitha vlerësimet në dispozicion të rezervave të naftës në literaturë janë të kushtëzuara dhe karakterizojnë vetëm rendin e madhësisë.

Rezervat totale të naftës në botë janë më të ulëta se qymyri. Por nafta është karburant më i përdorshëm. Sidomos në një formë të përpunuar. Pas ngritjes nëpër pus, nafta u dërgohet konsumatorëve kryesisht përmes tubacioneve të naftës, hekurudhave ose çisternave. Prandaj, komponenti i transportit ka një pjesë të konsiderueshme në koston e naftës.

Karburant i gazit. KARAKTERISTIKAT KRYESORE

Karburant i gaztë. Gazi natyror i referohet kryesisht karburanteve të gazta. Ky është gaz i nxjerrë nga fushat thjesht të gazit, gazi i shoqëruar nga fushat e naftës, gazi i kondensatës, metani i minierës, etj. Komponenti kryesor i tij është metani CH 4; përveç kësaj, gazi i fushave të ndryshme përmban sasi të vogla të azotit N 2, hidrokarbure më të larta СnНm, dioksid karboni СО 2. Në procesin e prodhimit të gazit natyror, ai pastrohet nga komponimet e squfurit, por disa prej tyre (kryesisht sulfur hidrogjeni) mund të mbeten.

Gjatë prodhimit të naftës lëshohet i ashtuquajturi gazi i shoqëruar, i cili përmban më pak metan sesa hidrokarburet natyrale, por më të larta dhe për këtë arsye lëshon më shumë nxehtësi gjatë djegies.

Në industri dhe veçanërisht në jetën e përditshme, gazi i lëngshëm i marrë gjatë përpunimit parësor të naftës dhe gazit shoqërues të naftës përdoret gjerësisht. Propani teknik (të paktën 93% C3H8 + C3H6), butan teknik (të paktën 93% C 4 H 10 + C4 H8) dhe përzierje të tyre prodhohen.

Rezervat botërore të gazit gjeologjik vlerësohen në 140-170 trilion m³.

Gazi natyror është i vendosur në depozita, të cilat janë "kupola" të një shtrese të papërshkueshme nga uji (siç është balta), nën të cilën në një medium poroz (gur ranor) nën presion është një gaz që përbëhet kryesisht nga metani CH 4. Në dalje nga pusi, gazi pastrohet nga pezullimi i rërës, pika të kondensatës dhe përfshirjeve të tjera dhe furnizohet në tubacionin kryesor të gazit me një diametër prej 0.5 - 1.5 m, i gjatë disa mijëra kilometra. Presioni i gazit në tubacionin e gazit mbahet në 5 MPa me ndihmën e kompresorëve të instaluar çdo 100-150 m. Kompresorët rrotullohen nga turbina me gaz që konsumojnë gaz. Rrjedha e përgjithshme e gazit për të mbajtur presionin në tubacionin e gazit është 10-12% e totalit të pompuar. Prandaj, transporti i karburanteve të gaztë është shumë intensiv ndaj energjisë.

Kohët e fundit, në një numër vendesh biogasit po përdoren gjithnjë e më shumë - një produkt i fermentimit anaerobe (fermentimi) i mbetjeve organike (plehu, mbetjet bimore, mbeturinat, ujërat e zeza, etj.). Në Kinë, më shumë se një milion fabrika të biogazit tashmë janë duke punuar në një larmi mbeturinash (deri në 7 milion sipas UNESCO-s). Në Japoni, burimet e biogazit janë deponitë e mbeturinave shtëpiake të paracaktuara. "Fabrika", me një produktivitet deri në 10-20 m³ gaz në ditë. Siguron karburant për një termocentral të vogël me një kapacitet prej 716 kW.

Tretja anaerobe e mbeturinave nga komplekset e mëdha të bagëtive lejon zgjidhjen e problemit jashtëzakonisht të mprehtë të ndotjes së mjedisit nga mbeturinat e lëngshme duke e shndërruar atë në biogas (rreth 1 metër kub në ditë për njësi bagëtish) dhe plehra me cilësi të lartë.

Një lloj karburanti shumë premtues, i cili ka një intensitet energjetik specifik tre herë më të madh në krahasim me naftën, është puna me hidrogjen, shkencë dhe eksperimentale për gjetjen e metodave me kosto efektive të konvertimit industrial të së cilës aktualisht po zhvillohet në mënyrë aktive si në vendin tonë, ashtu edhe jashtë saj. Rezervat e hidrogjenit janë të pashtershme dhe nuk lidhen me asnjë rajon të planetit. Hidrogjeni në një gjendje të kufizuar përmbahet në molekulat e ujit (H 2 O). Kur digjet, formohet uji që nuk ndot mjedisin. Hidrogjeni është i përshtatshëm për të ruajtur, shpërndarë përmes tubacioneve dhe transportit pa kosto të lartë.

Transporti rrugor si një burim i ndotjes së mjedisit. Shkaqet e formimit të përbërësve toksikë në gazrat e shkarkimit të motorit me djegie të brendshme

Vitet e fundit, për shkak të një rritje të densitetit të trafikut në qytete, ndotja e ajrit nga produktet e djegies së motorit është rritur në mënyrë dramatike. Gazrat e shkarkimit të motorëve me djegie të brendshme (ICE) përbëhen kryesisht nga produkte të padëmshme të djegies së karburantit - dioksidi i karbonit dhe avulli i ujit. Sidoqoftë, në një sasi relativisht të vogël, ato përmbajnë substanca me efekte toksike dhe kancerogjene. Këto janë monoksidi i karbonit, hidrokarburet me përbërje të ndryshme kimike, oksidet e azotit, të cilat formohen kryesisht në temperaturë dhe presion të lartë.

Gjatë djegies së karburanteve të hidrokarbureve, ndodh formimi i substancave toksike, i shoqëruar me kushtet e djegies, përbërjen dhe gjendjen e përzierjes. Në motorët me ndezje pozitive, përqendrimi i monoksidit të karbonit arrin vlera të larta për shkak të mungesës së oksigjenit për oksidimin e plotë të karburantit, kur ato punojnë në një përzierje të pasur me karburant.

Kur makinat lëvizin në qytet dhe në rrugë me një pjerrësi të ndryshueshme dhe shpesh ndryshojnë shpejtësi me ingranazhin e angazhuar dhe mbytin e hapur, motorët duhet të punojnë rreth 1/3 e kohës së udhëtimit në mënyrë të detyruar boshe. Në gjendje boshe të detyruar, motori nuk heq dorë, por, përkundrazi, thith energjinë e grumbulluar nga makina. Në të njëjtën kohë, karburanti harxhohet, thithja e rritur e së cilës çon në emetimin më të madh të gazrave toksike CO dhe CH në atmosferë.

Shter makina është një përzierje prej afro 200 substancave. Ato përmbajnë hidrokarbure që nuk janë djegur ose jo plotësisht përbërës të karburantit të djegur, përqindja e të cilave rritet ndjeshëm nëse motori po funksionon me shpejtësi të ulët ose në kohën e një rritje të shpejtësisë në fillim, d.m.th. gjatë bllokimit të trafikut dhe në një semafor të kuq. Shtë në këtë moment, kur ata klikojnë në nxituesin, grimcat më të djegura lëshohen: rreth 10 herë më shumë sesa kur motori funksiononte në gjendje normale. Gazrat e djegura përfshijnë monoksidin e zakonshëm të karbonit, i cili prodhohet në një ose një sasi tjetër kudo ku digjet diçka. Gazrat e shkarkimit të një motori që funksionon me benzinë \u200b\u200bnormale dhe në kushte normale përmbajnë një mesatare prej 2.7% monoksid karboni. Me një ulje të shpejtësisë, ky proporcion rritet në 3.9%, dhe me shpejtësi të ulët - në 6.9%.

Faktorët kryesorë operacionalë që ndikojnë në nivelin e emetimeve të dëmshme të motorëve janë faktorët që karakterizojnë gjendjen e pjesëve të grupit të cilindrave-pistoni (CPG). Veshja e rritur e pjesëve të CPG-së dhe devijimet nga forma e tyre e saktë gjeometrike janë arsyeja për rritjen e përqendrimit të përbërësve toksikë në gazrat e shkarkimit (shter) dhe gazrat e kavanozit (KG).

Pjesa themelore e CPG, në të cilën varet funksionueshmëria dhe mirëdashësia mjedisore e motorit, është cilindri, pasi ngushtësia e dhomës së djegies varet nga aftësia e vulosjes së unazës në lidhje me cilindrin. Intensiteti i rritjes së boshllëqeve midis unazave dhe groove të pistonit kryesisht varet nga gjendja teknike e cilindrave dhe unazave të pistonit. Kështu, kontrolli dhe rregullimi i hendekut midis unazës dhe cilindrit gjatë funksionimit është një rezervë e rëndësishme për zvogëlimin e sasisë së papastërtive të dëmshme në gazin e shkarkimit dhe gazit të shkarkimit duke përmirësuar kushtet e djegies së karburantit dhe zvogëlimin e sasisë së naftës që mbetet në hapësirën mbi pirun.

Emetimet toksike të ICE janë gazrat e shkarkimit dhe të karavidheve. Rreth 40% e papastërtive toksike nga lëshimi i përgjithshëm hyjnë në atmosferë me vete. Përmbajtja e hidrokarbureve në gazin e shkarkimit varet nga gjendja teknike dhe rregullimet e motorit dhe në shkallë boshe nga 100 në 5000% ose më shumë. Me një sasi totale të vogël të gazeve të boshtit të barabartë të barabartë me 2-10% të gazrave të shkarkimit në ndotjen totale atmosferike, proporcioni i gazrave të karavidheve është rreth 10% për motorët pak të veshur dhe rritet në 40% kur veproni një motor me një grup cilindrash-pistoni, sepse përqendrimi i hidrokarbureve në gazrat e kavanozit është 15-10 herë më i lartë se në motorët e shkarkimit. Sasia e KG, si dhe përbërja e tyre kimike, varet nga gjendja e pjesëve të CPG, të cilat po vulosin dhomën e djegies. Depërtimi i gazrave nga cilindri në kavilje dhe anasjelltas varet nga madhësia e boshllëqeve midis pjesëve të fërkimit të CPG. Në të njëjtën kohë, përqindja e hidrokarbureve me vetitë kancerogjene rritet për shkak të rritjes së tymrave të naftës dhe rritjes së konsumit të gazrave të karavidheve përmes një sistemi të mbyllur të ventilimit të kthesave.

Për të arritur veshin maksimal të motorit, emetimet rriten me një mesatare prej 50%. Në shembullin e testeve të përshpejtuara të kryera nga NAMI, është vërtetuar se konsumimi i motorit rrit emetimet e karburantit të hidrokarbureve për 10 herë. Pjesa më e madhe e motorëve me tym të rritur në shter vijnë nga motorët që kanë kaluar riparime të mëdha.

Shkalla e dekompresionit të dhomës së djegies varet nga veshja e pjesëve të CPG, devijimi i makrogeometrave të tyre nga forma e saktë gjeometrike. Me një rritje të rrjedhjeve në dhomën e djegies, rritet CO dhe CH dhe CO2 zvogëlohet si rezultat i përkeqësimit të kushteve të djegies së karburantit. Përveç zvogëlimit të cilësisë së organizimit të procesit të punës, boshllëqet midis unazës dhe cilindrit, si dhe boshllëqet midis unazës dhe gropës së pistonit, çojnë në një rritje të sasisë së naftës të bllokuar në hapësirën mbi pistoni, në një rritje të devijimit nga dinamika e caktuar e gjenerimit të nxehtësisë gjatë djegies, dhe, rrjedhimisht, në një rritje masa totale e emetimeve toksike. Vaji përbën 30-40% të grimcave të ngurta të shkarkimit.

Detaji themelor i CPG është cilindri, nga i cili varet fizibiliteti ekonomik dhe mjedisor i funksionimit të motorit. Veshja e astarëve të cilindrave ka një formë të theksuar ovale, boshti kryesor i të cilit është i vendosur në rrafshin lëkundës të shufrës lidhëse. Arsyeja e ovalitetit të cilindrave është kryesisht për shkak të ngarkesës së rritur të pistonit në oxhaku pikërisht në aeroplanin lëkundës të shufrave lidhës. Ovalësia e cilindrave ndikohet gjithashtu nga papërsosmëria e teknologjisë së montimit të bllokut të cilindrave. Ndryshimi i makrogeometrisë së cilindrave (ovaliteti dhe bllokimi) pas montimit të motorit gjithashtu çon në një përkeqësim të përshtatjes së unazave të pistonit në pasqyrën e cilindrit. Dihet që kur instaloni mëngë në blloqe të llojeve të ndryshme të ICE, ovaliteti në cilindra rritet 2-3 herë.

Shtë shumë e rëndësishme të theksohet se natyra e shtrembërimit të makrogeometrisë së rreshtave të cilindrave pas montimit dhe gjatë funksionimit është e njëjtë për shumicën e modeleve të blloqeve të cilindrave me "astar të lagësht". Aksi kryesor i vezës së cilindrit të formuar gjatë montimit në zonën ndaluese të unazës së ngjeshjes së sipërme në qendrën e sipërme të ngordhur të pistonit ka të njëjtin drejtim si boshti kryesor i vezës së formuar gjatë operimit. Kjo natyrë e deformimit të cilindrave shpjegohet me deformimin më të madh të bllokut në vendet midis bërthamave nën astar.

Ulja e ovalitetit të cilindrave ndihmon në zvogëlimin e shkallës së konsumit të unazave dhe grooves të pistoneve, gjë që në përgjithësi përmirëson performancën e unazave të pistonit dhe përmirëson vulën e dhomës së djegies. Dihet se zëvëndësimi i skrapit të naftës unaza pas zhvillimit të burimit përfundimtar në një farë mase rikthen nivelin mesatar të toksicitetit të motorit. Padyshim, nëse, kur zëvendësoni unazat, rregulloni ovalitetin e cilindrave në nivelin e vlerës limit për prodhimin e astarëve të rinj, atëherë efekti do të jetë shumë më domethënës.

Zhvillimi i metodave të reja të përzierjes dhe shpërbërjes dhe një përshkrim matematikor i efekteve të aditivëve dhe aditivëve përkatës në karburantet e naftës do të zvogëlojë ndjeshëm kohën për të zhvilluar përbërje të reja të karburanteve alternative dhe parashikimin e vetive fiziko-kimike të tyre, të cilat do të sjellin rrjedhën e punës së motorit duke përdorur karburante të reja alternative.

Analiza e literaturës vendase dhe të huaj tregoi se zhvillimi i kalimit në lloje të reja të karburantit do të kalojë në tre faza kryesore. Në fazën e parë, do të përdoren karburantet standarde të naftës, alkoolet, aditivët e karburantit të hidrogjenit dhe hidrogjenit që përmbajnë hidrogjen, karburanti i gazit dhe kombinime të ndryshme të tyre, të cilat do të zgjidhin problemin e kursimit të pjesshëm të karburantit të naftës. Faza e dytë do të bazohet në prodhimin e karburanteve sintetike, si nafta, të prodhuara nga qymyri, shistrat e naftës, etj. Në këtë fazë, problemet e furnizimit afatgjatë të flotës ekzistuese të motorit me karburante të reja do të zgjidhen. Në fazën e tretë, të tretë, kalimi në llojet e reja të transportuesve të energjisë dhe termocentraleve (funksionimi i motorëve të hidrogjenit, përdorimi i energjisë atomike) do të jetë karakteristik.

Shndërrimi i motorëve me djegie të brendshme në hidrogjen dhe karburant që përmbajnë hidrogjen është një proces i ndërlikuar socio-ekonomik, i cili do të kërkojë një ristrukturim të madh të një numri të industrive, prandaj, në fazën e parë, opsioni më i përshtatshëm është funksionimi i motorëve me naftë me shtimin e karburanteve që përmbajnë hidrogjen. Një informacion jashtëzakonisht i kufizuar në literaturë mbi karakteristikat e djegies së karburanteve të hidrokarbureve me shtimin e hidrogjenit dhe amoniakut në motorët me naftë nuk lejon një përgjigje të qartë në pyetjen e efektit të karburanteve që përmbajnë hidrogjen në performancën e një motori dizel.

Gjithashtu, çështja e përdorimit të karburanteve të lëngshëm sintetikë (SLF) të prodhuar nga qymyri në motorët me naftë është studiuar jashtëzakonisht dobët. Të dhëna të ndryshme të letërsisë nuk lejojnë një vlerësim të paqartë të ndikimit të ftohësve të lëngshëm në procesin e punës, për shkak të faktit se vetitë e tij fiziko-kimike janë shumë të varura nga lëndët e para dhe teknologjia e përpunimit.

Alkoolet mund të shërbejnë si burimi më i mundshëm i karburantit motorik, megjithatë, vetitë e tyre jashtëzakonisht të dobëta motorike duhet të merren parasysh nëse ato përdoren në motorët me naftë. Metodat e përdorura për përdorimin e karburanteve alkoolikë kërkojnë komplikime strukturore shtesë (instalimi i karburatorëve, prizave ose një sistem i dytë i karburantit), ose një rritje e çmimit të karburantit (përdorimi i aditivëve që rrisin numrin e cetanit). Më optimale në këtë situatë mund të jetë metoda e përdorimit të zgjidhjeve të etanolit ose metanolit me naftë në motorët me naftë.

Një studim mbi ndikimin e llojeve të ndryshme të karburanteve alternative është kryer për disa lloje të motorëve me shpejtësi të lartë dizel me metoda të ndryshme të formimit të përzierjes, kështu që ishte e nevojshme të merreshin sa më shumë informacione të mundshme për rrjedhën e furnizimit me karburant, djegien, formimin e blozës, toksicitetin, etj. Prandaj, u zhvillua dhe u implementua një sistem i automatizuar regjistrimi dhe përpunimi i informacionit me bazë PC. Për këtë kompleks u krijua një paketë programesh të aplikimit, duke përfshirë një program për mbledhjen e informacionit nga sensorë të ndryshëm gjatë testimit, një program për përpunimin e të dhënave të marra duke analizuar diagramin e treguesit, rezultatet e shfaqjes optike, furnizimin me karburant, si dhe llogaritjen e parametrave të modalitetit.

Për të furnizuar njëkohësisht një pjesë ciklike të karburantit me naftë dhe gaz në cilindër, autori zhvilloi një grykë speciale të dyfishtë të karburantit, e cila u plotësua nga një linjë e veçantë e përbërë nga një pajisje furnizimi me gaz dhe kanale në strehën e hundës dhe llakit. Një valvul kontrolli është bërë në kanalin e trupit të hundës, shtypet kundër sediljes nga një burim. Një futje cilindrike me një fije vidhos në sipërfaqe shtypet në kanalin e hundës, e cila formon një dhomë përzierëse-akumuluese të lidhur me zgavrën e hundës së hundës.

Mbi bazën e grykës së zhvilluar, u prodhua një sistem karburanti dizel, i cili lejon ushqyer lloje të ndryshme të aditivëve të gaztë në karburant.

Shtë më efektive të merren parasysh tiparet e procesit të punës kur përdorni karburante alternative, duke pasur informacion në lidhje me shpërndarjen hapësinore të fushave të përqendrimit të blozës dhe temperaturës. Sot, në thelb ekziston një paraqitje dy-dimensionale e heterogjenitetit të përqendrimit të temperaturës në një cilindër dizel. Si rezultat, detyra u vendos për një studim eksperimental të shpërndarjes hapësinore të fushave të temperaturës dhe përqendrimeve të blozës. Në punë, ne përdorëm pajisje origjinale eksperimentale për përcaktimin e përqendrimit në masë të blozës, bazuar në indikacionin optik të cilindrave, dhe metodat e bazuara në softuer për përcaktimin e fushave të temperaturës.

Studimet llogaritëse të tretshmërisë së gazit (hidrogjen, amoniak, etj.) U bazuan në supozimet e mëposhtme: së pari, procesi i shpërbërjes zhvillohet në një dhomë të përzierjes dhe depozitimit të hundës; së dyti, shpërbërja vazhdon në përputhje me modelin e rinovimit të sipërfaqes, d.m.th. sipërfaqja e kontaktit të karburantit me gaz azhurnohet me një frekuencë të barabartë me frekuencën e luhatjes së presionit të karburantit në tubin e shkarkimit të presionit të lartë.

Një nga mënyrat për të kapërcyer vështirësitë e përgatitjes së përzierjeve të karburantit me naftë me alternative është përdorimi i përbërësit të tretë - një tretës i përbashkët i karburantit me naftë dhe alkoolit. Tretësira e përbashkët duhet të ketë vetitë e naftë dhe alkoolit, d.m.th. molekula e saj duhet të ketë si veti polare ashtu edhe një përbërës alifatik për formimin e lidhjeve me hidrokarbure.

Përpjekjet për të përdorur hidrogjenin si lëndë djegëse për motorët me djegie të brendshme kanë qenë të njohura për ca kohë. Kështu, për shembull, në të njëzetat, ata studiuan mundësinë e përdorimit të hidrogjenit si një shtues i karburantit kryesor për motorët me djegie të brendshme të mjeteve ajrore, gjë që bëri të mundur rritjen e gamës së tyre të fluturimit.

Përdorimi i hidrogjenit si lëndë djegëse për ICE është një problem kompleks, i cili përfshin një gamë të gjerë çështjesh:

Aftësia për t'u kthyer në motorët moderne të hidrogjenit;

Studimi i procesit të punës së motorëve kur punojnë në hidrogjen;

Përcaktimi i mënyrave më të mira për rregullimin e rrjedhës së punës duke siguruar toksicitet minimal dhe efikasitet maksimal të karburantit;

Zhvillimi i një sistemi të furnizimit me karburant që siguron organizimin e një procesi efektiv të punës në cilindrat ICE;

Zhvillimi i metodave efektive për ruajtjen e hidrogjenit në bordet e automjeteve;

Sigurimi i efikasitetit mjedisor të përdorimit të hidrogjenit për motorët me djegie të brendshme;

Sigurimi i aftësisë për të karburantit dhe ruajtjes së hidrogjenit për motorët.

Zgjidhja për këto pyetje ka një nivel variant, megjithatë, gjendja e përgjithshme e hulumtimit mbi këtë problem mund të konsiderohet si një bazë reale për përdorimin praktik të hidrogjenit. Kjo konfirmohet nga testet praktike, studimet e motorëve me hidrogjen variant. Për shembull, Mazda mbështetet në një motor pistoni rrotullues të hidrogjenit.

Kërkimet në këtë fushë dallohen nga një gamë e gjerë opsionesh për përdorimin e hidrogjenit për motorët e formimit të përzierjes së jashtme dhe të brendshme, kur përdorni hidrogjenin si një shtesë, duke zëvendësuar pjesërisht karburantin me hidrogjen, dhe motori përdor vetëm hidrogjen.

Një listë e gjerë studimesh përcakton nevojën për sistematizimin dhe analizën kritike të tyre. Përdorimi i hidrogjenit është i njohur në motorët që punojnë në karburantet tradicionale me origjinë të naftës, si dhe në kombinim me karburantet alternative. Kështu, për shembull, me alkoolet (etil, metil) ose me gaz natyror. Isshtë e mundur të përdoret hidrogjeni në kombinim me karburantet sintetike, vajrat e karburantit dhe karburantet e tjera.

Kërkimet në këtë fushë janë të njohura si për motorët me benzinë \u200b\u200bashtu edhe për motorët me naftë, si dhe për llojet e tjera të motorëve. Disa autorë të punimeve mbi këtë temë besojnë se hidrogjeni është një pashmangshmëri dhe është e nevojshme që të përgatitemi më mirë për një takim me këtë pashmangshmëri.

Një tipar dallues i hidrogjenit është performanca e tij e lartë e energjisë, karakteristikat unike kinetike, mirëdashja mjedisore dhe një bazë pothuajse e pakufizuar e lëndës së parë. Për sa i përket intensitetit të energjisë në masë, hidrogjeni tejkalon karburantet e hidrokarbureve tradicionale me 2.5-3 herë, alkoolet - nga 5-6 herë, amoniak - me 7 herë.

Ndikimi cilësor në procesin e punës së motorit të djegies së brendshme të hidrogjenit përcaktohet kryesisht nga vetitë e tij. Ka një aftësi më të lartë difuzioni, një shkallë më të lartë djegieje, kufij të gjerë ndezës. Energjia e ndezjes së hidrogjenit është një renditje me madhësi më të ulët se ajo e karburanteve hidrokarbure. Cikli i vërtetë i punës përcakton një shkallë më të lartë të përsosjes së rrjedhës së punës së ICE, treguesit më të mirë të përfitueshmërisë dhe toksicitetit.

Për të përshtatur modelet ekzistuese të ICEs të pistonit, motorët me benzinë \u200b\u200bdhe naftë për të punuar në hidrogjen, si karburant kryesor, ndryshime të caktuara janë të nevojshme, para së gjithash, hartimi i sistemit të furnizimit me karburant. Dihet që përdorimi i formimit të përzierjes së jashtme çon në një ulje të mbushjes së motorit me një agjent oksidues të freskët, dhe kështu një rënie të fuqisë në 40%, për shkak të densitetit të ulët dhe paqëndrueshmërisë së lartë të hidrogjenit. Kur përdorni formimin e brendshëm të përzierjes, fotografia ndryshon, konsumi i energjisë i ngarkimit të një motor nafte hidrogjeni mund të rritet deri në 12%, ose mund të sigurohet në një nivel që korrespondon me funksionimin e një motori dizel duke përdorur karburantin tradicional të naftës hidrokarbure. Karakteristikat e organizimit të procesit të punës së një motori hidrogjen përcaktohen nga vetitë e përzierjes hidrogjen-ajër, përkatësisht: kufijtë e ndezjes, temperatura dhe energjia e ndezjes, shpejtësia e përhapjes së përparme të flakës, distanca e zhdukjes së flakës.

Në pothuajse të gjitha studimet e njohura të procesit të punës së një motori hidrogjeni, vërehet ndezja e kontrolluar mezi e një përzierjeje hidrogjeni-ajri. Efektet në ndezjen e parakohshme duke furnizuar me ujë në tubin e hyrjes ose me injeksion të hidrogjenit "të ftohtë" janë hetuar dhe japin rezultate pozitive.

Gazrat e mbetura dhe pikat e nxehta të dhomës së djegies intensifikojnë ndezjen e parakohshme të përzierjes hidrogjen-ajër. Kjo rrethanë kërkon masa shtesë për të parandaluar ndezjen e pakontrolluar. Në të njëjtën kohë, energjia e ulët e ndezjes mbi një gamë të gjerë të koeficientit të tepërt të ajrit lejon përdorimin e sistemeve ekzistuese të ndezjes kur shndërrohen motorët në hidrogjen.

Vetë-ndezja e përzierjes hidrogjen-ajër në cilindrin e motorit në një raport kompresimi që korrespondon me motorët dizel nuk ndodh. Për vetë-ndezjen e kësaj përzierje, është e nevojshme të sigurohet një temperaturë në fund të ngjeshjes së të paktën 1023K. Ndoshta ndezja e përzierjes së ajrit nga pjesa e ndezjes e karburantit të hidrokarbureve, për shkak të një rritje të temperaturës së fundit të ngjeshjes duke aplikuar nxitje ose ngrohje në hyrjen e ngarkesës së ajrit.

Hidrogjeni si lëndë djegëse për motorët me naftë karakterizohet nga një shpejtësi e lartë e përhapjes së përparme të flakës. Kjo shpejtësi mund të tejkalojë 200 m / s dhe të shkaktojë shfaqjen e një valë presioni që lëviz në dhomën e djegies me një shpejtësi mbi 600 m / s. Shkalla e lartë e djegies së përzierjeve hidrogjen-ajër, nga njëra anë, duhet të ketë një efekt pozitiv në rritjen e efikasitetit të procesit të punës, nga ana tjetër, kjo përcakton vlerat e larta të presionit dhe temperaturës maksimale të ciklit, ngurtësi më të lartë të procesit të punës së motorit të hidrogjenit. Një rritje në presionin maksimal të ciklit çon në një rënie të burimit të motorit të motorit, dhe një rritje në temperaturën maksimale çon në formimin intensiv të oksideve të azotit. Shtë e mundur të zvogëlohet presioni maksimal për shkak të deformimit të motorit ose djegies së hidrogjenit pasi ushqehet në cilindër në goditje të goditjes. Ulja e emetimit të oksideve të azotit në një nivel të parëndësishëm është e mundur duke varfëruar përzierjen e punës ose duke përdorur ujë të furnizuar në tubin e hyrjes. Pra, në një\u003e 1.8, emetimi i oksideve të azotit praktikisht mungon. Kur uji furnizohet me masë 8 herë më shumë se hidrogjeni, emetimi i oksideve të azotit zvogëlohet me 8 ... 10 herë.

CNG lejohet direkt në zonat urbane të ndërtesave të banimit dhe ato publike. Për më tepër, në shumë vende lejohet të karburantet e automjeteve me gaz natyror në garazhe nëntokësore. 1.6. Prodhimi i pajisjeve të gazit për vetura. Në ditët e sotme, Italia ka marrë përsipër lavdinë e prodhuesit më të mirë në botë të pajisjeve të gazit. Dhe tani në tregun botëror është kërkesa më e madhe ...

Modeli, i caktuar "H2R", ka një shpejtësi mbi 300 km / orë. Premtimi është një drejtim i ri në industrinë e motorit me hidrogjen, bazuar në përdorimin e motorit Stirling. Ky motor deri në fund të shekullit XX. ajo nuk ishte përdorur gjerësisht në automjetet motorike për shkak të një strukture më të ndërlikuar në krahasim me një motor me djegie të brendshme, konsum më të madh të materialit dhe kosto. ...

Dorëzimi i punës tuaj të mirë në bazën e njohurive është e lehtë. Përdorni formularin më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do të jenë shumë mirënjohës për ju.

Postuar në http://www.allbest.ru/

Vlerësimi ekologjik i djegies së karburanteve organike nga ndërmarrjet e kompleksit të karburantit dhe energjisë

VL Gaponov 1 , NS Samara 2

1   Universiteti Teknik Don Shtetit,

Rostov-on-Don

2 Universiteti Shtetëror i Rostovit i Inxhinierisë së Ndërtimit

abstrakt

Në artikull, autorët i konsideruan lëndët djegëse organike si burimet më të zakonshme të energjisë termike dhe elektrike në ndërmarrjet e kompleksit të karburantit dhe energjisë. Llojet mbizotëruese të karburanteve fosile - gaz natyror, qymyr, naftë - u identifikuan, dhe përbërja e gazrave të shkarkimit u analizua në varësi të llojit të karburanteve fosile të djegura. Ndikimi negativ i ndërmarrjeve të kompleksit të karburantit dhe energjisë në përbërësit e mjedisit është hetuar. Si përfundim, autorët arritën në përfundimin se, krahasuar me llojet e tjera të lëndëve djegëse fosile, djegia e gazit natyror shkakton dëm minimale për mjedisin.

Keywords:karburantet organike, djegia e karburantit, ndotja e mjedisit, gazrat e shkarkimit, ndotësit.

Një analizë e gjendjes aktuale të kompleksit të karburantit dhe energjisë (FEC) të Rusisë na lejon të konkludojmë se karburantet organike janë burimet më të zakonshme për gjenerimin e energjisë termike dhe elektrike. Në strukturën e konsumit të llojeve të ndryshme të karburantit organik nga ndërmarrjet e karburantit dhe energjisë, mbizotërojnë gazi natyror (73.0%) dhe qymyri (11.3%) (Fig. 1).

Aktivitetet e kompanive të karburantit dhe energjisë shoqërohen me ndotje të konsiderueshme materiale dhe energjetike të mjedisit (tabela. Nr. 1). karburantet fosile

Shkalla e ndotjes së trupave të ujërave sipërfaqësor dhe nëntokësor nga ndërmarrjet e karburantit dhe energjisë varet nga karburantet fosile të djegura në to, teknologjia e shkarkimit të përdorur, lloji i sistemit të ftohjes dhe, rrjedhimisht, nga sasia e ujit dhe reagentëve të përdorur. Kompanitë e karburantit dhe energjisë janë gjithashtu burime të ndotjes termike të trupave të ujit dhe rrjedhave, pasi ato përdorin ujin si një medium ftohës.

Fig. 1. - Struktura e konsumit të llojeve të ndryshme të karburantit organik nga kompanitë e energjisë

Tabela Nr. 1. Rrugët e mundshme të ndotësve nga ndërmarrjet e energjisë në mjedis, në varësi të llojit të burimit dhe substancës

Ndotja akustike (zhurma dhe dridhjet) nga ndërmarrjet e karburantit dhe energjisë shoqërohet kryesisht me përdorimin e kaldajave, turbinave me avull dhe gaz, si dhe proceset e transportit dhe ngarkimit të karburanteve, mbeturinave dhe nënprodukteve, duke përdorur pompa të mëdha dhe tifozë; valvola sigurie; sistemet e ftohjes, etj. Sidoqoftë, si rregull, zona e prekur nga zhurma dhe dridhjet e prodhuara nga ndërmarrja është relativisht e vogël.

Përbërja e gazrave të shkarkimit dhe sasia e ndotësve të emetuar varet dukshëm nga lloji i karburantit të djegur (Fig. 2).

Kur digjet gazi natyror, oksidet e azotit janë një ndotës i rëndësishëm, dhe oksidet e karbonit janë gjithashtu të pranishme. Përqendrimi i benzapirene është i papërfillshëm. Për më tepër, veçoritë e djegies së gazit natyror përcaktojnë një ulje të oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit me 20-25% në krahasim me karburantet e ngurta.

Prania e oksideve të squfurit, oksideve të azotit, hirit, komponimeve vanadium, kripërave të natriumit, etj në gazrat e shkarkimit është karakteristikë e djegies së llojeve të lëngshme të karburanteve fosile, kryesisht vajit të karburantit. Kur digjen karburanti i ngurtë, përveç ndotësve të mësipërm, lëshohet një sasi e konsiderueshme e grimcave të ngurta, që përbëhen nga grimca të hirit (hirit fluturues), karburant të ngurtë të djegur dhe blozë, me pjesën kryesore janë grimcat e hirit.

Fig. 2. - Treguesit specifikë (kg / t, kg / mijë m 3) të alokimit të ndotësve kryesorë me gazra shter të karburanteve dhe ndërmarrjeve të energjisë

Gjenerohen edhe mbeturinat e ashpër dhe skorjeve, asgjësimi i të cilave kërkon tjetërsimin e një sasie të konsiderueshme të tokës. Tokat e ndara për mbeturinat e hirit dhe shllakut janë hequr në mënyrë të pakthyeshme nga përdorimi i dobishëm, pasi hiri dhe shllaku mund të përmbajnë papastërti të elementëve të ndryshëm gjurmë (nikel Ni, kobalt Co, Cd kadmiumi, plumb Pb, antimoni Sb, krom Cr, mangan Mn, arsenik As, merkur Hg dhe et al.).

Benz (a) pirrene gjendet gjithashtu në lëndë djegëse të lëngshme dhe të ngurta. Prandaj, është e mundur të kaloni nga karburanti në produktet e djegies së bashku me grimcat e blozës së pa djegur dhe koks.

Analiza e përdorimit të llojeve të ndryshme të karburanteve fosile nga shtëpitë e kazanit tregoi se gazi natyror karakterizohet nga siguria relative mjedisore e produkteve të djegies, të cilat praktikisht nuk përmbajnë grimca të ngurta dhe komponime të squfurit. Përdorimi i gazit natyror përmirëson pellgun ajror të qyteteve dhe qendrave të mëdha industriale, dhe qymyri, i cili digjet më pak në vendin tonë sesa gazi natyror, shkakton pasoja serioze negative mjedisore.

letërsi

1. Novak A.V. Rezultatet e punës së Ministrisë së Energjisë së Rusisë dhe rezultatet kryesore të funksionimit të kompleksit të karburantit dhe energjisë në vitin 2014: Detyrat për URL afatmesme: minenergo.gov.ru/upload/iblock/36e/prezentatsiya-itogovoy-kollegii.pdf.

2. Sinyak Yu. V., Nekrasov A. S., Voronina S. A. et al. Karburanti dhe kompleksi energjetik i Rusisë: mundësitë dhe perspektivat // Problemet e parashikimit. 2013. Nr 1. S. 4-21.

3. Strategjia energjetike e Rusisë për periudhën deri në vitin 2030 (Miratuar me urdhër të Qeverisë së Federatës Ruse të 13 nëntorit 2009, nr. 1715-p) URL: minenergo.gov.ru/aboutminen/energostrategy/

4. Parandalimi dhe kontrolli i integruar i ndotjes së mjedisit. Dokumenti i referencës për teknologjitë më të mira të disponueshme. Aspektet ekonomike dhe çështjet e ndikimit në përbërës të ndryshëm mjedisorë URL: 14000.ru/

5. Seagal I. Ya. Mbrojtja e basenit të ajrit gjatë djegies së karburantit. L .: Nedra, 1988.312 s.

6. Mikulandric R., Lonsar D., Cvetinovic D. Përmirësimi i aspekteve mjedisore të funksionimit të termocentralit nga konceptet e avancuara të kontrollit // Shkenca termike. 2013. vëll. 16. ueështja 3. Rp. 759-772

7. Paliwal S., Chandra H., Tripathi A. Hetimi dhe analiza e ndotjes së ajrit të emetuar nga termocentralet: një përmbledhje kritike // Revista Ndërkombëtare e Inxhinierisë Mekanike dhe Teknologjisë (IJMET). 2013. vëll. 4, Issue 4. f. 2-37

8. Manzhina S.A., Denisova I.A., Populidi K.K. Aspektet ekonomike të diversifikimit të energjisë termike duke marrë parasysh kërkesat mjedisore // Buletini Inxhinierik i Don, 2014, Nr. 1 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2260

9. Ganicheva L. Z. Analiza e ajrit atmosferik në qytete industriale të rajonit të Rostov // Buletini Inxhinierik i Don, 2013, Nr. 2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2013/1701/

10. Akhmedov R. B., Tsirulnikov L. M. Teknologjia e djegies së gazrave të djegshëm dhe karburanteve të lëngshëm. L .: NEDRA, 1984. 238 f.

11. Kotler V. R., Belikov V. R. Kaldaja për ngrohje industriale: djegia e karburantit dhe mbrojtja e atmosferës. Shën Petersburg: Energotech, 2001.272 s.

referencat

1. Itogi raboty Minenergo Rossii i osnovnye rezul "taty funktsionirovaniya TEK v 2014 g.: Zadachi na srednesrochnuyu perspektivu URL: minenergo.gov.ru/upload/iblock/36e/prezentatsiya-itogovoy-kollegii.pdf.

2. Sinyak Yu. V., Nekrasov A. S., Voronina S. A. i dr. Prognozirovaniya me probleme. 2013. Jo 1. f. 4-21.

3. Periudha Energeticheskaya strategjia Rossii na 2030 g. URL: minenergo.gov.ru/aboutminen/energostrategy/

4. Kompleksnoe predotvrashchenie i kontrollit "zagryazneniya okruzhayushchey sredy. Spravochnыy dokument po nailuchshim dostupnym tekhnologiyam. Economicicheskie aspekty i voprosy vozdeystviya na razlichnye komponchered okayruy okay:

5. Sigal I. Ya. Zashchita vozdushnogo basseyna pri szhiganii topliva. L .: Nedra, 1988.312 f.

6. Mikulandric R., Lonsar D., Cvetinovic D. Shkencë termike. 2013. vëll. 16. ështja 3. f. 759-772

7. Paliwal S., Chandra H., Tripathi A. Revista Ndërkombëtare e inxhinierisë mekanike dhe teknologjisë (IJMET). 2013. vëll. 4, Issue 4. f. 2-37

8. Manzhina S.A., Denisova I.A., Populidi K.K. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, No. 1 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2260

9. Ganicheva L. Z. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2013, No. 2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2013/1701/

10. Akhmedov R. B., Tsirul "nikov L. M. Tekhnologiya szhiganiya goryuchikh gazov i zhidkikh topliv. L .: NEDRA, 1984. 238 f.

11. Kotler V. R., Belikov V. R. Promyshlenno-otopitel "nye kotel" nye: szhiganie topliv i zashchita atmosfera. SPb .: Energotekh, 2001.272 f.

Postuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Klasifikimi i ndotësve sipas shkallës së rrezikut për shëndetin e njeriut. Llogaritja e standardeve maksimale të lejueshme të ndotjes dhe standardeve mjedisore. Përshkrimi i ndotësve më të rrezikshëm të kompleksit të karburantit dhe energjisë.

provë, shtuar 07/17/2010


Struktura e kompleksit të karburantit dhe energjisë: nafta, qymyri, industria e gazit, industria e energjisë elektrike. Ndikimi i energjisë në mjedis. Faktorët kryesorë të ndotjes. Burimet e karburanteve fosile. Përdorimi i energjisë alternative.

prezantim, shtuar 10.26.2013


Analizë e shkallës dhe mekanizmave të ndikimit të karburantit të raketës në mjedis. Arsyetimi i përbërjeve toksike me përparësi të karburantit të raketës. Kryerja e një vlerësimi të rrezikut mjedisor të shoqëruar me përdorimin e kompleksit raketor hapësinor Soyuz-2.

tezë, shtuar 05/25/2014


Karakteristikat e përgjithshme të sistemit të energjisë dhe emetimet e tij. Ndikimi i ndërmarrjeve në atmosferë kur përdorni karburante të ngurta, të lëngshëm. Teknologjitë ekologjike të djegies së karburantit. Ndikimi në atmosferën e përdorimit të gazit natyror. Mbrojtja e mjedisit.

punë provë, shtuar më 6 nëntor 2008


Komponentët kryesorë të emetuar në atmosferë kur digjen lloje të ndryshme të karburantit në termocentralet. Llogaritja e konsumit total të karburantit dhe lartësia e oxhakut. Analiza e varësisë së përqendrimit të papastërtive të dëmshme në distancën nga burimi i emetimeve.

provë, shtuar 04/10/2011


Gjendja aktuale e miqësisë mjedisore të karburantit rus. Benzina me aditivë plumbi. Perspektivat për Rusinë në prodhimin e motorëve evropianë dhe karburanteve miqësore ndaj mjedisit. Lista e rajoneve në të cilat shitet karburant nafte që plotëson standardin Euro-4.

abstrakt, shtuar më 27 dhjetor 2012


Struktura dhe përbërësit, si dhe vlerësimi i ndikimit negativ të kompleksit të karburantit dhe energjisë në mjedis. Karakteristikat klimatike të rajonit dhe analiza e ndikimit të departamentit të prodhimit linear Privodinsky të tubacioneve të gazit.

tezë, shtuar 09.11.2016


Analizë e problemeve mjedisore që lidhen me efektin e kompleksit të karburantit dhe energjisë dhe termocentralet termike në mjedis. Natyra e ndikimit teknogjenik. Nivelet e emetimeve të dëmshme. Kërkesat për TEC-et miqësore me mjedisin.

abstrakt, shtuar më 11/20/2010


Karakteristikat e përgjithshme të mjedisit të jashtëm të një ndërmarrje industriale. Statistikat e shpenzimeve mjedisore. Problemet e ndikimit të energjisë termike në atmosferë. Ndotësit e ajrit nga djegia e karburantit. Inventari i burimeve të emetimeve.

letër afat, shtuar më 07/19/2013


Parashikimi i zhvillimit të mëtutjeshëm të kompleksit të karburantit dhe energjisë së Rusisë. Të dhënat themelore të hyrjes për llogaritjen e erozionit të erës në deponinë e hirit. Karakterizimi i grimcave të gërryera. Llogaritja e largimit të pluhurit aktual dhe shpërndarjes së grimcave të hirit në atmosferë.