Makinat BMW janë të dashura në Rusi. Edhe me shume. Nja dy vjet më parë u xhirua një film për një nga modelet e koncernit bavarez dhe tani Serega mburret në një këngë popullore se ka një BMW të zezë dhe të gjitha vajzat vendase duan ta ngasin atë. Në të vërtetë, jo të gjithë mund të përballojnë edhe një BMW të përdorur. Sidomos kur bëhet fjalë për "pesë" në pjesën e pasme të E39, prodhuar nga 1995 deri në 2003.
Si rregull, BMW Seria 5 e shitur në tregun tonë pasardhës ka një trup sedan. Makinat universale, të cilat u shfaqën vetëm në 1997, janë jashtëzakonisht të rralla. Është për të ardhur keq, sepse vagoni i stacionit i bazuar në "pesë" duket shumë harmonik dhe madje elegant. Vërtetë, kushton, si rregull, më i shtrenjtë se një sedan me një konfigurim dhe gjendje teknike të ngjashme. Për më tepër, kjo diferencë mund të jetë disa mijëra dollarë. Dhe nuk është vetëm se më shumë material përdoret për të prodhuar vagona. Shumë automjete "turing" janë të pajisura me pezullim pneumatik të pasëm, i cili nivelon automatikisht trupin në varësi të ngarkesës.
Dhe duhet të përmendet gjithashtu se seria BMW 5 në pjesën e pasme të E39 u mblodh jo vetëm në Evropë, por edhe në Rusi - që nga viti 1999, "pesë" filluan të prodhoheshin në Kaliningrad. Ndonjëherë mund të dëgjoni se këto makina nuk mund të krahasohen në cilësi me produktet e prodhuara në Gjermani. Por ky nuk është rasti. Për sa i përket besueshmërisë së tyre, BMW-të "ruse" nuk janë inferiore ndaj homologëve të tyre gjermanë. "Bumerët" e Kaliningradit kanë dy "pako" - "për rrugë të këqija" dhe "për vendet e ftohta" (që nga shtatori 1998), që shprehet në praninë e amortizatorëve të përforcuar, sustave dhe stabilizuesve të tjerë, mbrojtje të motorit, etj. E gjithë kjo mund të furnizohet dhe për makina nga Evropa, por kjo pajisje shtesë do të kushtojë më shumë se 1200 dollarë. Prandaj, shumë blerës të "pesës" evropiane preferojnë në fillim të kufizohen vetëm në mbrojtjen e fortë të karterit metalik për rreth 160 dollarë - pa të në rrugët tona në asnjë kohë mund të dëmtojë gropën e motorit. Dhe kur përgatitnin makinën për kushtet ruse, inxhinierët gjermanë vendosën të ndryshojnë vendndodhjen e marrjes së ajrit, e cila në makinat e Kaliningradit nuk ndodhet në parakolpin e përparmë, por pak më lart. Kjo uli ndjeshëm rrezikun e çekiçit me ujë.
Asnjë "dele e zezë" e vetme
Në "pesë" E39 u instaluan gjithsej 14 modifikime të ndryshme të njësive të energjisë, në të cilat edhe një specialist mund të ngatërrohet. Le të fillojmë me motorët me benzinë me 6 cilindra. Deri në vitin 2000, "pesë" ishin të pajisur me motorë 2.0 litra me një kapacitet 150 kf. (BMW 520i), 2.3L 170 kf (BMW 523i) dhe 2.8 L me 193 kf. (BMW 528i). Shpesh mund të dëgjoni se njësia e fuqisë 2 litra nuk është shumë e përshtatshme për serinë 5, por kjo deklaratë është e diskutueshme, sepse makina të tilla lehtë mund të përshpejtohen në 220 km / orë. Dakord, jo aq pak. Por versionet 523i dhe 528i nuk ka gjasa të quhen "të vdekura". Këto janë "pesë" pothuajse ideale, sepse motorët 2.3 dhe 2.8 litra kanë fuqi, besueshmëri dhe përveç kësaj, çmimi i tyre është më i përballueshëm në krahasim me V8 "më të ftohtë". Epo, pas modernizimit, edhe ndër motorët me 6 cilindra, nuk mbeti asnjë "dele e zezë", e cila, edhe pse me shtrirje, mund të renditej si e pamjaftueshme e fuqishme. Pra, versioni 520i mori një motor 2.2 litra (170 kf). Për më tepër, BMW 525i dhe 530i u shfaqën me njësi me 6 cilindra 2.5 dhe 3.0 litra dhe 192 kf. dhe 231 kf. përkatësisht.
Por ata që nuk kanë nevojë vetëm për një makinë, por për një "raketë" të vërtetë, duhet të kërkojnë "pesë" me motorë 8 cilindrash. Ishin dy prej tyre, me një vëllim 3,5 dhe 4,4 litra, me një kapacitet prej 245 kf. dhe 286 kf. përkatësisht. Këtu mund të shtohet edhe një njësi unike 4.9 litra, e cila zhvilloi një 400 kf mahnitëse, por u instalua në versionin BMW M5, i cili është seriozisht i ndryshëm nga "pesë" të zakonshme dhe është i denjë për një artikull të veçantë.
Motorët me naftë nuk mund të kalohen pranë. Nuk ka shumë prej tyre në tregun tonë dytësor, por këta motorë janë të denjë për respekt. Në "pesë" mund të gjeni motorë me naftë 2.0 litra (136 kf), 2.5 litra (143 hp ose 163 hp) dhe 2.9 litra (184 hp ose 193 h.p.). BMW-të me naftë, veçanërisht ato me motorë më të fuqishëm, janë të mira për të gjithë, megjithatë, me një përjashtim të madh - në 90%, nëse jo 100% të rasteve, ato kanë kilometrazh shumë të lartë. Në të vërtetë, në Evropë, këto makina bliheshin vetëm nga ata shoferë që udhëtojnë shumë - më besoni, makina të tilla rrotullohen rreth 50 mijë km ose më shumë në vit. Dhe si rezultat, pas 5-7 vitesh funksionim, 250-400 mijë km janë pas tyre. Pavarësisht se sa të mirë janë motorët gjermanë, ata zakonisht konsumohen seriozisht në këtë pikë. Dhe riparimi i motorëve me naftë kushton shumë para (është joreale të gjesh një të përdorur në gjendje të mirë). Dhe karburanti dizel në Rusi nuk është gjithashtu i shkëlqyeshëm. Në përgjithësi, është akoma më mirë të mos blini BMW të vjetra me naftë.
Opsione të rrezikshme
Ka “pesë” të rrezikshme me motorë benzine. Dhe këtu nuk po flasim për vëllimin. Ndonjëherë në shitje ka makina (të prodhuara para shtatorit 1998) me motorë që kanë veshje cilindrash nikel-silikoni (nikosili). Ky nikosil përkeqësohet me kalimin e kohës dhe blloku i cilindrit duhet të ndryshohet. Duhet të them që BMW e kuptoi shpejt se kishte bërë një gabim të madh duke vendosur të përdorte këtë drogë "të keqe". Dhe në shumë raste, motorët nikosilovye u zëvendësuan me garanci me të rinj që kishin një shtresë tashmë të bërë nga alusil i besueshëm. Por njësitë e nikosilikonit janë gjetur ende, dhe në këtë rast, nëse motori prishet, ose duhet të paguani rreth 3000 dollarë për një njësi të re, ose të përdorni futje prej gize, e cila gjithashtu nuk është e lirë. Për më tepër, shumë mjeshtra dyshojnë në efektivitetin e operacionit të fundit. Prandaj, kur blini një makinë, është e domosdoshme që të shkoni në një shërbim të specializuar në BMW dhe të kontrolloni bllokun e cilindrit duke përdorur një endoskop (veshja nikosilike është e ndryshme në ngjyrë nga aluzilikati).
Gjithashtu, kur blini, duhet të zbuloni nëse motori është ekspozuar ndaj mbinxehjes, gjë që mund të çojë në riparime shumë të shtrenjta. Për të parandaluar që të ndodhë mbinxehja, është e nevojshme të pastroni radiatorin një herë në vit, për të cilin duhet të hiqni parakolpin, si dhe të monitoroni shëndetin e bashkimit termik për ndezjen e ventilatorit (zëvendësimi i tij do të kushtojë rreth 120 dollarë - 200) dhe pompën (në këtë të fundit, ndonjëherë rrotullohet një shtytës plastik, gjë që çon në kosto në shumën prej rreth 60-100 dollarë). Një pikë tjetër relativisht e dobët në sistemin e ftohjes është termostati (zëvendësimi i tij kushton 50-100 dollarë duke përfshirë pjesët rezervë). Dhe ndodh që motori të fillojë të ngrohet për shkak të një ventilatori të prishur të radiatorit të kondicionerit (i vendosur përpara atij kryesor). Duhet të them që prishjet e mësipërme janë mjaft të rralla, por këto vende meritojnë vëmendje të madhe në mënyrë që të mos bëhen viktimë e mbinxehjes vdekjeprurëse.
Kur përdorni një seri BMW 5, rekomandohet të telefononi në shërbim për të ndryshuar vajin, jo kur e thotë kompjuteri ("pesë" është i pajisur me një sistem të tillë), por pak më herët - më mirë çdo 12- 15 mijë km. Natyrisht, vaji duhet të jetë vetëm i cilësisë më të mirë, dhe është e nevojshme të përdoret vetëm ai i rekomanduar nga prodhuesi (nga rruga, mjeshtrat këshillojnë fuqimisht të mos derdhni "shpëlarje" në motor). Por të kujtosh për rripin delikat të kohës në rastin e serisë BMW 5 nuk është e nevojshme - të gjithë "pesë" motorët kanë një zinxhir që është i mjaftueshëm për 250 mijë km ose më shumë. Dhe paratë e kursyera shpenzohen më mirë për pastrimin e injektorëve (çdo 50-80 mijë km) me përgatitje speciale në shërbimin BMW. Me shumë mundësi, do t'ju duhet të ndryshoni qirinjtë në të njëjtën kohë (ato kushtojnë 15-20 dollarë secila).
Sipas ekspertëve, motorët BMW E39 janë dëshmuar të jenë shumë të besueshëm. Dhe në ato raste kur është e nevojshme të bëhen një ose një tjetër riparime të vogla, shpesh është e mundur të shmangni kostot shumë të larta duke përdorur pjesë të mira jo origjinale. Por ajo që me të vërtetë ia vlen të frikësohet është "kapitali" - është shumë i shtrenjtë. Pra, përpara se të blini një "pesë", është e domosdoshme të kryeni diagnostifikimin më të plotë të motorit. 50-100 dollarët e shpenzuara për këtë nuk mund të krahasohen me kostot që do të sjellë një prishje serioze e motorit. Për shembull, riparimi i sistemit të pronarit të kohës së valvulave të ndryshueshme VANOS, i cili kërkohet pas 200-300 mijë km vrapim, do të kushtojë 300-600 dollarë (nëse VANOS DOUBLE "më i pjerrët" është i konsumuar, kostot do të jenë shumë më të larta ).
Për zilinë e konkurrentëve
Të gjitha versionet e BMW Serisë 5 E39 mund të kenë transmision manual dhe automatik. Për më tepër, që nga fundi i viteve '90, "automatiku" ka aftësinë për të kaluar manualisht, gjë që bëri të mundur kombinimin e avantazheve të të dy llojeve të transmetimit. Kutitë në "pesë" janë shumë të besueshme dhe të afta të punojnë jo më pak se vetë motori. Thjesht duhet të siguroheni që vaji të mos dalë prej tyre (me kilometrazh të lartë, mund të fillojë të depërtojë nëpër vulat e vajit, por zëvendësimi i tyre zakonisht kushton 50-100 dollarë). Tufa e makinave me "mekanikë" ka një burim të mirë dhe funksionon për 150-200 mijë km (adhuruesit e nisjeve të shpejta, natyrisht, "e vrasin" më shpejt). Kompleti i tufës kushton rreth 350-400 dollarë, dhe rreth 70-120 dollarë do të tarifohen për zëvendësimin e tij në një stacion shërbimi të rregullt.
Kur krijuan serinë BMW 5, inxhinierët vendosën të përdorin në mënyrë aktive aluminin, i cili ndihmoi në zvogëlimin e peshës së përgjithshme të makinës, si dhe në zvogëlimin e masave të pandërprera. Në "pesë" E39, trau i boshtit të përparmë, kockat e detit dhe udhëzuesit e shtyllës së pezullimit janë bërë tërësisht prej alumini. Pezullimi i pasmë është marrë nga "shtatësha" e madhe dhe ka emrin e vet të markës - Integral IVa. Dhe pezullimi i pasmë, për shkak të dizajnit të tij, mund të "drejtojë" pak në kthesa, duke e ndihmuar shoferin të marrë më shumë kënaqësi nga drejtimi.
Përkundër të gjitha bisedave për paaftësinë e BMW-ve të shpejta në rrugët ruse, mund të thuhet një gjë - pezullimi i "pesë" është i besueshëm. Përvoja tregon se shiritat e stabilizatorit më së shpeshti kërkojnë zëvendësim (si përpara ashtu edhe pas), por ato janë të lira - nga 15 në 30 dollarë, në varësi të vendit të blerjes dhe prodhuesit. Vlen të përmendet këtu se shumica e pjesëve të shasisë së BMW Serisë 5 nuk kanë nevojë të blihen në versionin origjinal. Pothuajse gjithmonë mund të gjeni saktësisht të njëjtat artikuj, por në një kuti Lemferder ose ndonjë kompani tjetër (specialistët në dyqanet e pjesëve të këmbimit e dinë shumë mirë këtë).
Drejtuesit e serisë BMW 5 duhet të mbajnë mend se në çdo MOT është e nevojshme jo vetëm të ndërrohet vaji, por edhe të inspektohet me kujdes pezullimi, të fryhen vrimat e kullimit nën kapuç, etj. Dhe nëse ekziston dyshimi më i vogël për funksionimi i saktë i një pjese të veçantë, është më mirë të ndryshohet menjëherë. Përndryshe, një element i konsumuar do të tërheqë shpejt të tjerët në varr. Si rezultat, kostoja e riparimeve nuk do të jetë 100 dollarë, por 500 dollarë. Siç ndodh shpesh, pezullimi i përparmë kërkon më shumë vëmendje, ku ka dy leva për rrotë (130 dollarë nga Lemferder dhe 170 dollarë origjinale). Nëse vozitni pa vënë re gropa dhe gropa, ato "vriten" për 15-30 mijë km. Por ia vlen të tregoheni pak më të kujdesshëm, pasi levat me kushineta topash dhe blloqe të heshtura funksionojnë pa problem për 70-80 mijë km. Edhe pse në shumë raste tufat e sipërme të krahut konsumohen shumë më herët, për fat të mirë, ato ndryshohen individualisht (çmimi i pjesës 12-20 dollarë).
Pezullimi i pasmë është i besueshëm, por në makinat mbi 5 vjeç, mund të kërkojë zëvendësimin e tufës së shpërndarësit, ndonjëherë të quajtur "drejtues" ose "lundrues" (40-70 dollarë), si dhe të ashtuquajturin krah integral (26 dollarë ). Pak më rrallë ju duhet të ndryshoni dy leva të tjera të thjeshta (120 dollarë secila). Por gjëja më e pakëndshme është kur blloku i heshtur në levën e madhe në formë H konsumohet. Në këtë rast, duhet të blini një levë të plotë. Mund të jetë vetëm origjinal (340 dollarë).
Frenat e automjetit po funksionojnë siç pritej. Megjithatë, ndodh që sensorët ABS ose njësia e kontrollit të sistemit të dështojnë. Dhe nëse një sensor i ri kushton rreth 120 dollarë, atëherë do të duhet të paguani 950-1000 dollarë për njësinë elektronike! Por këtu duhet theksuar se “peshat” e prodhuara pas vitit 1999 nuk kanë asnjë problem me njësinë e kontrollit ABS. Nga rruga, pas vitit 1999, raftet e drejtimit në makinat me motorë në linjë u bënë gjithashtu më të besueshme (në BMW Seria 5 me motorë V8, ekziston një drejtues i ndryshëm). Blerja e një makine me një hekurudhë të dëmtuar mund t'i prishë pronarit 1200 dollarë në të ardhmen! Pra kini kujdes.
Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohej në vitin 1989. Vetëm 6 vite më vonë, gjenerata e re e serive 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.
E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë BMW. Sipas dokumentacionit teknik në fabrikë, makina mori emrin Entwicklung 39. Përkthyer nga gjermanishtja, kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin për pezullimin, kështu që në gjeneratën e katërt ishte ajo që iu kushtua shumë vëmendje.
Motorët BMW E39
Në Bmw e39 u instalua një gamë e gjerë motorësh, duke filluar nga 136 naftë të fortë me një vëllim prej 2.0 litrash dhe duke përfunduar me një motor të fuqishëm atmosferik 400 litrash 4.9 litra, i cili u instalua në M5. Lëshimi i tij filloi në 1998.
Ky model u instalua gjashtëshe në linjë, të cilët ishin më të zakonshmit në këtë model, gjithashtu në këtë model u vendosën motorë me tetë cilindra.
Motorët ishin të pajisur me një sistem Vanos dhe double-Vanos. Ky është një sistem kontrolli i valvulave që ju lejon të ndryshoni kohën e valvulave në varësi të natyrës së udhëtimit.
Motorët para vitit 1998 kishin një shtresë nikasil në vend të veshjeve prej gize. Falë veshjes nikasil, motori është bërë më i lehtë, por në kushtet tona, me benzinën tonë, ai shembet dhe ngjeshja në cilindra fillon të bjerë dhe për shkak të benzinës së cilësisë së ulët, kokat e cilindrave shkatërrohen.
Më vonë, gjermanët filluan të përdorin një shtresë alumini, e cila rriti besueshmërinë e motorëve në mënyrë që të ishte më mirë të zgjidhni makina nga viti 1999, në mënyrë që të ishte më e besueshme.
Motorët mjaftueshëm i besueshëm, por ata janë të prirur për mbinxehje, kjo trashëgim kalohet brez pas brezi. Shpesh shkaku i mbinxehjes është termostati elektronik, është jetëshkurtër, dhe shpejt dështon.Për të parandaluar mbinxehjen, duhet pastruar radiatorin çdo vit. Përpara blerjes, nëse nuk jeni të sigurt për shërbimin e bashkimit viskoz, është më mirë ta zëvendësoni, mund të shkaktojë mbinxehje.
Të gjithë motorët janë të pajisur me një zinxhir kohor, i cili rrit besueshmërinë, por mos harroni se ai shtrihet me kalimin e kohës, kështu që, nëse është e nevojshme, është më mirë ta zëvendësoni; pasi ta zëvendësoni, do ta harroni atë për një kohë të gjatë, burimi është rreth 300 mijë km.
Motorët me tetë cilindra janë më të prirur ndaj mbinxehjes dhe tifozët dështojnë më shpesh. Radiatori është i bllokuar me papastërti dhe pluhur. Duhet të pastrohet rregullisht në mënyrë që të mos bllokohet ose nxehet. Rekomandohet ta bëni këtë një herë në gjashtë muaj.
MODEL BAZË BMW E39. PAJISJE TË BRENDSHME
520i konsiderohet si shtylla kurrizore e serisë 5 të sedanëve të BMW-së. Ajo ishte e pajisur me një njësi fuqie 2 litra me një kapacitet prej 148 kuajsh. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në 1997, koncerni nxori në treg një vagon. Fjala iu shtua indeksit të modelit universal Turne... Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin "qytet", në modalitetin "autostradë" - 6.9 litra për njëqind.
Në konfigurimin bazë, u shfaqën opsione që më parë ishin të disponueshme vetëm për para shtesë. Këtu është një listë e tyre:
- kontrolli i klimës;
- me shumë rrota;
- Kontrolli i lundrimit;
- bluetooth;
- pasqyra me ngrohje automatike.
Me kërkesë, makina mund të pajiset me timon me ngrohje. Kontrolli i përfshirjes ndodhet në vetë timonin, gjë që është shumë e përshtatshme. Kolona e drejtimit mund të rregullohet në dy drejtime. Mund të memorizohen tre pozicione drejtuese.
Vendet e rehatshme të përparme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. Tani është e mundur të rregulloni pjerrësinë e pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "pushimi i BMW-së". Sediljet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.
Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i gazit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW-së kanë theksuar se është paksa e ashpër. Por të gjithë njëzëri deklaruan se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.
Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç jastëkëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripave të sigurisë.
EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në vitin 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testimit, komiteti lëshon vlerësime të sigurisë pasive dhe aktive.
Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndiejë bezdi me vendosjen e këmbëve, një tunel mjaft i gjerë transmetimi në mes do të ndërhyjë me të.
Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit të sedanit ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se ai i karrocave të stacionit. Por në karrocën e stacionit është e mundur të hapësh xhamin e derës së pestë pa e hapur vetë bagazhin. 
Transmetim
Transmetimet janë gjithashtu të besueshme, duhet të siguroheni që ato të mos rrjedhin vaj, përndryshe, duhet të zëvendësoni urgjentisht vulat e vajit.
Gjithçka Bmw ky model është me rrota të pasme. Në këtë makinë u instaluan tre lloje kutish: një manual me 5-6 shpejtësi dhe një automatik TipTronic me mundësinë e ndërrimit manual.
Të gjitha kutitë janë shumë të besueshme. Makina prishet vetëm me një udhëtim të mprehtë dhe agresiv.
Në një kuti mekanike, me kalimin e kohës, mëngët e ndërrimit të marsheve dhe vula e vajit të trungut të kutisë së ingranazhit dështojnë, në përgjithësi, në gjëra të vogla. Transmisioni automatik shërben 250-300 mijë km para riparimeve të ndërmjetme.
Pajisje elektrike
Kjo gjë është mjaft kapriçioze. Ky model ka pajisje elektrike jo shumë të besueshme. Gjithçka për shkak të bollëkut të saj, dhe jo për shkak të cilësisë, ka shumë prej tij.
Shpesh kontakti midis sytheve të informacionit të shfaqur dhe tabelës zhduket. Si rezultat, ekrani nuk është i qartë. Është interesante se lagështia mund të ndikojë në mosfunksionim.
Ekziston edhe një problem me kontrollin e klimës. Herë pas here, ai fillon të marrë vendime të pavarura: të shpërndajë rrjedhat e ajrit, duke refuzuar të rregullojë rrjedhat e ajrit.
Rruga për të dalë është zëvendësimi i njësisë së kontrollit elektronik. Ai ndikoi gjithashtu në mekanizmin e rregulluesit të dritareve. Ka pjesë plastike, ato janë të dobëta dhe shpesh thyhen.
Në modelin e mëparshëm, ky mekanizëm doli të ishte më i besueshëm.
Pikat e forta:- Karrocë me cilësi të mirë dhe veshje kundër korrozionit - Pezullim i mirë - Frena efektive - Nuk ka probleme me elektronikën - Trajtim i shkëlqyeshëm - Ergonomi e brendshme Dobësi: - Humbje vaji në motor dhe kuti ingranazhi - Dështim i guarnicioneve të kokës së cilindrit dhe mund të ndodhë dëmtim i motorit për shkak të defekteve të termostatit dhe zorrëve të thyera të sistemit të ftohjes së motorit. - Alternatori dhe bateria janë të prirur për defekte. - Modelet e hershme (deri në 96) - probleme me disqet e tufës. - Cilindri i tufës mund të rrjedhë. -
Sistemi elektronik kundër vjedhjes EWS keqfunksionon. - Mungesa e hapësirës së pasme për një makinë të kësaj klase Rekomandim: Shoqëria gjermane e automobilave DAT (Deutsche Automobil Treuhand) nga makinat e përdorura dhe rekomandohet një 520 trevjeçare (150 kf), e cila në Gjermani në mars 2002 do të kushtonte 16,200 euro. Pesëshja më e lirë në Gjermani mund të blihet në '96 me një kilometrazh të paktën 115-125 mijë për pak më shumë se 10 mijë euro. 
Ka çdo arsye për të argumentuar se 150 kf për një makinë me dy tonë nuk mjaftojnë për të ndjerë dinamikën. 520 pas vitit 2000 (2.2 litra, 170 kf - tashmë më e lezetshme, por, duket, pak më budalla se 523. Zgjedhja optimale është 523 (170 kf), me një transmision automatik manual - makina është mjaft lozonjare dhe me shpejtësi të lartë Në vitin 1996 do të kushtojë rreth 11.600 euro, në vitin 2000 - 18.850 euro.Për turne mesatarisht japin 2 mijë euro më shumë!Zgjedhja më komode do të ishte një 528 me kambio automatike - ky është mendimi i vetë shoferëve. . ) deri në 20800 (2000)
Pezullimi
Krahasuar me BMW E 34, ai ka një bollëk pjesësh alumini në pezullim, duke rezultuar në trajtim dhe komoditet të përmirësuar.
Pezullimi udhëton në rrugët tona jo më shumë se 40,000 km. Në motorët me tetë cilindra, pezullimi i përparmë është më i besueshëm, është prej gize.
Një problem tjetër ishte rafti i drejtimit, i cili ishte instaluar në këtë model. Në rrugët tona është jetëshkurtër, ecën ku 40000-60000 km dhe pastaj zbraz rregullisht portofolin e pronarit.
Dhe këtu motorët me tetë cilindra doli të ishin më të besueshëm, ata ende kanë kutinë e vjetër të ingranazhit të mirë.
NDRYSHIMET E NDËRTIMIT DHE RISTILIMI
Në vitin 1999, projektuesit bavarez kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk ishte ndryshuar. Ndryshimet kryesore të dizajnit u bënë në motorët. Në motorët me gjashtë cilindra u instaluan dy bosht me gunga. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injeksioni Common Rail. Injeksioni për këtë makinë u zhvillua nga Bosch.
Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë, ata bënë rregullime në pamjen dhe shtuan tre njësi të reja të energjisë. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar radiatori dhe një parakolp të ri të përparmë. Për herë të parë BMW përdori teknologjinë e re Celis-Technik, më vonë u quajt "Engel Eyes". 
Që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të rinj me indeksin M54. Këta motorë të linjës kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e motorëve më të fuqishëm. 520i është 20 kuaj fuqi më i fuqishëm. Tani 170 kuaj futen nën kapuçin e saj. 525i me motorin M54B25 zhvillon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli më i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse prej 231 kuajsh nën kapuç. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km / orë, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.
Në fillim të vitit 2000, u shfaq edhe një model i ri me naftë. Kjo "pesë" u indeksua 520d. Duke pasur një motor 2-litërsh nafte me 136 kf, ai përshpejtoi në njëqind në pak më pak se 11 sekonda.
Gjenerata e katërt u prodhua deri në vitin 2003, BMW M5 - deri në 2004. Trupi i E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritativ AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasës së biznesit për sa i përket performancës së drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të njësive të fuqisë.
Makina nga shqetësimi BMW në pjesën e pasme të E39 filloi të zhvillohej në vitin 1989. Vetëm 6 vite më vonë, gjenerata e re e serive 5 u prezantua për publikun e gjerë. Kjo ndodhi në vjeshtën e vitit 1995 në një ekspozitë në Frankfurt.
"Entwicklung 39" - emri i koduar i gjeneratës së katërt të serisë së pestë BMW
E39 është gjenerata e katërt e serisë së pestë BMW. Sipas dokumentacionit teknik në fabrikë, makina mori emrin Entwicklung 39. Përkthyer nga gjermanishtja, kjo fjalë do të thotë: "zgjerim", "evolucion", "zhvillim", "proces". Fjalë të tilla janë më të përshtatshmet për këtë model makine nga inxhinierët bavarez të dizajnit. Gjatë zhvillimit të tij, u morën parasysh rishikimet e BMW në trupin e mëparshëm me indeksin E34. Ankesat kryesore atëherë ishin për pezullimin, kështu që në gjeneratën e katërt ishte ajo që iu kushtua shumë vëmendje.
Specifikimet
| Treguesi / modifikimi | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Para vitit 2000 | Që nga viti 2001 | Para vitit 2000 | Që nga viti 2001 | ||||||
| Fuqia e motorit, metër kub cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Fuqia, h.p. | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Shpejtësia maksimale, km / orë | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Konsumi i karburantit (cikli urban), l për 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Koha e nxitimit deri në 100 km / orë, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Gjatësia, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Lartësia, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Gjerësia, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Çfarë ishte e re në gjeneratën e katërt?
"Pesë" i gjeneratës së katërt ishte makina e parë BMW me një pezullim të lehtë. Inxhinierët gjermanë kanë arritur të zvogëlojnë peshën e përgjithshme të automjetit me 38%. Ky rezultat u arrit përmes përdorimit të njësive dhe pjesëve të bëra prej alumini. Pezullimi i lehtë bëri të mundur krijimin e një makine me butësi të shtuar dhe rehati në lëvizje të rritur ndjeshëm.
Alumini u përdor gjithashtu për disa nga panelet e trupit. Kjo risi ndihmoi në mbrojtjen e tij nga korrozioni. Trupi i E39 është shumë rezistent ndaj ndryshkut.
Brezi i katërt BMW Seria 5 Touring
E39 ishte BMW-ja e parë që u pajis me një sistem shkarkimi prej çeliku inox. Kjo rriti ndjeshëm jetën e silenciatorit.
Gjenerata e katërt e makinës BMW u dallua nga rritja e izolimit të zërit. Për dritaret anësore është përdorur xhami i dyfishtë. Kjo ka reduktuar ndjeshëm depërtimin e zhurmës në brendësi.
Modeli bazë BMW E39. Pajisjet e sallonit
520i konsiderohet si shtylla kurrizore e serisë 5 të sedanëve të BMW-së. Ajo ishte e pajisur me një njësi fuqie 2 litra me një kapacitet prej 148 kuajsh. Konsumi mesatar i karburantit është 9 litra për 100 kilometra. Dy vjet më vonë, në 1997, koncerni nxori në treg një vagon. Fjala iu shtua indeksit të modelit universal Turne... Kjo makinë konsumon deri në 13 litra në modalitetin "qytet", në modalitetin "autostradë" - 6.9 litra për njëqind.
Konsumi i karburantit në modalitetin e përzier është 9 litra për 100 kilometra
Në konfigurimin bazë, u shfaqën opsione që më parë ishin të disponueshme vetëm për para shtesë. Këtu është një listë e tyre:
- kontrolli i klimës;
- me shumë rrota;
- Kontrolli i lundrimit;
- bluetooth;
- pasqyra me ngrohje automatike.
Me kërkesë, makina mund të pajiset me timon me ngrohje. Kontrolli i përfshirjes ndodhet në vetë timonin, gjë që është shumë e përshtatshme. Kolona e drejtimit mund të rregullohet në dy drejtime. Mund të memorizohen tre pozicione drejtuese.
Vendet e rehatshme të përparme janë të rregullueshme. Jo vetëm animi i mbështetëses dhe lartësia e sediljes janë të rregullueshme, por edhe gjatësia e pjesës së poshtme. Tani është e mundur të rregulloni pjerrësinë e pjesës së sipërme të mbështetëses veçmas nga ajo e poshtme. Ky dizajn quhet "pushimi i BMW-së". Sediljet e përparme janë të pajisura me memorie me tre pozicione.
E39 mori katër yje në testin e përplasjes
Karakteristika kryesore e këtij sedani është pedali i gazit i montuar në dysheme. Disa pronarë të BMW-së kanë theksuar se është paksa e ashpër. Por të gjithë njëzëri deklaruan se pedali i gazit është shumë i ndjeshëm.
Gjatë testit të përplasjes, E39 mori katër yje nga organizata ndërkombëtare EuroNCAP. Përveç jastëkëve AirBag, sedani i biznesit është i pajisur me një sistem shtrëngimi të rripave të sigurisë.
EuroNCAP është një organizatë ndërkombëtare evropiane e themeluar në vitin 1997. Aktiviteti i tij kryesor është kryerja e testeve të pavarura të përplasjes. Bazuar në rezultatet e testimit, komiteti lëshon vlerësime të sigurisë pasive dhe aktive.
Divani i gjerë i pasmë mund të strehojë tre persona. Vërtetë, pasagjeri mesatar do të ndiejë bezdi me vendosjen e këmbëve, një tunel mjaft i gjerë transmetimi në mes do të ndërhyjë me të.
Vlen të përmendet se ndarja e bagazhit të sedanit ka një vëllim prej 460 litrash, që është 50 litra më shumë se ai i karrocave të stacionit. Por në karrocën e stacionit është e mundur të hapësh xhamin e derës së pestë pa e hapur vetë bagazhin.
Njësitë e fuqisë E39
Nën kapuçin e E39, u instaluan motorë me një bllok alumini. Ishte në vitet '90 që prodhuesit gjermanë të makinave filluan të përdorin blloqe cilindrash tërësisht prej alumini. Bavarezët as nuk e kishin menduar se dikush do t'u mbathte dhe riparonte motorët e tyre. Për të rritur jetëgjatësinë e motorit, cilindrat u mbuluan brenda me një substancë të veçantë të quajtur nikasil. Është një aliazh i nikelit dhe silikonit. Por siç ka treguar praktika, veshja nikasilon shkatërrohet shpejt nga karburanti me cilësi të ulët. Prandaj, që nga viti 1998, ata filluan të instalojnë mëngë prej gize në blloqe.
Në fillimin e prodhimit serik, sedani i biznesit ishte i pajisur me një linjë prej tre motorësh benzinë dhe një motor nafte. Motori i "pesës" së mëparshëm u mor si bazë. Më poshtë është një listë e modifikimeve me njësitë përkatëse të energjisë:
- modele benzine 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- naftë 525tds - M5
Seria e njësive të energjisë M52 janë blloqe me gjashtë cilindra. Më i dobëti zhvillon fuqi deri në 150 kuaj fuqi. Motori 2.3 litra prodhon 170 kuaj fuqi. Në rrugët e qytetit, kjo makinë harxhon pak më shumë se 13 litra. Motori më i fuqishëm i benzinës është i aftë të zhvillojë 193 kf. Motori me naftë ka një fuqi prej 143 kuajsh. Në modalitetin urban, konsumi i karburantit dizel është 11.5 litra, në autostradë - 6.2 litra.
Sistemi Double-VANOS - kontrolli i boshtit me gunga
Që nga viti 1998, shqetësimi BMW filloi të prodhojë modelin e nivelit të lartë M5. Dallimi kryesor i këtij modeli ishte motori. Një figurë tetë në formë V-je u instalua nën kapuç. Ishte makina e parë me një motor që zhvilloi fuqinë e 400 kuajve! Vëllimi i tij ishte 5 litra. Për më tepër, në modelin M5, u përdor një sistem i ri Double-VANOS - kontrolli i dy boshteve me gunga. Sistemi i furnizimit me karburant u ndryshua gjithashtu: tetë valvola mbytëse furnizojnë përzierjen e karburantit-ajrit në tetë cilindra. Konsumi mesatar i karburantit është deri në 14 litra për njëqind kilometra.
Ndryshime konstruktive dhe rivendosje
Në vitin 1999, projektuesit bavarez kryen disa modernizime të BMW E39. Pjesa e jashtme nuk ishte ndryshuar. Ndryshimet kryesore të dizajnit u bënë në motorët. Në motorët me gjashtë cilindra u instaluan dy bosht me gunga. Në të njëjtin vit, një motor i ri M57D30 u shtua në linjën e njësive të fuqisë me naftë - një motor me 6 cilindra me një sistem të ri injeksioni Common Rail. Injeksioni për këtë makinë u zhvillua nga Bosch.
Në vitin 2000, inxhinierët gjermanë kryen një rivendosje në shkallë të gjerë të gjeneratës së katërt. Këtë herë, ata bënë rregullime në pamjen dhe shtuan tre njësi të reja të energjisë. Pjesa e jashtme e makinës mori drita të reja anësore, një grilë të modifikuar radiatori dhe një parakolp të ri të përparmë. Për herë të parë BMW përdori teknologjinë e re Celis-Technik, më vonë u quajt "Engel Eyes".
Motori me 6 cilindra me sistem të ri injektimi Common Rail
Që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të rinj me indeksin M54. Këta motorë të linjës kishin gjashtë cilindra dhe një sistem kontrolli Double-VANOS. Modernizimi bëri të mundur marrjen e motorëve më të fuqishëm. 520i është 20 kuaj fuqi më i fuqishëm. Tani 170 kuaj futen nën kapuçin e saj. 525i me motorin M54B25 zhvillon 192 kf. me një çift rrotullues prej 245 Nm. Modeli më i lartë me indeksin 530i mori M54B30 me një tufë mbresëlënëse prej 231 kuajsh nën kapuç. Shpejtësia maksimale e kësaj "pesë" është 250 km / orë, konsumi i benzinës në modalitetin e qytetit është 13.7 litra për njëqind.
Në fillim të vitit 2000, u shfaq edhe një model i ri me naftë. Kjo "pesë" u indeksua 520d. Duke pasur një motor 2-litërsh nafte me 136 kf, ai përshpejtoi në njëqind në pak më pak se 11 sekonda.
Gjenerata e katërt u prodhua deri në vitin 2003, BMW M5 - deri në 2004. Trupi i E39 u zëvendësua nga modeli i gjeneratës së pestë E60. Sipas redaktorëve të botimit autoritativ AutoBild, BMW E39 është sedani më i suksesshëm i klasës së biznesit për sa i përket performancës së drejtimit dhe me një linjë të shkëlqyer të njësive të fuqisë.
Pasqyrë e videos
Test krahasues 16 dhjetor 2010 Rruga e duhur drejt suksesit (Audi A6 quattro, BMW 550iX, Infiniti M37 AWD, Lexus GS350 AWD, Mercedes-Benz E 4Matic, Nissan Teana 4WD, Volvo S80 AWD)
Sedanët moderne të biznesit janë të pajisur me motorët më të mirë dhe "makinat automatike", kanë dinamikë të lakmueshme dhe butësi të shkëlqyer, dhe përveç kësaj, ato ofrohen në versionin "4x4", i cili thjeshton shumë jetën e një automobilisti në dimrat tanë të paparashikueshëm rusë. Ky rishikim i kushtohet modifikimeve me lëvizje me të gjitha rrotat.
15 0
Tregu sekondar 14 dhjetor 2007 Autoritetet e njohura (Audi A6, BMW Seria 5, Mercedes-Benz E-Klasse) Sedanët e mëdhenj gjermanë kanë qenë gjithmonë të njohura në Rusi. Në tregun sekondar, edhe kopjet mjaft të përdorura vlerësohen. Por rishikimi ynë përfshin modele relativisht të freskëta të gjeneratave të fundit: "Audi A6" (prodhuar që nga viti 2004), BMW 5-seri (nga 2003 deri në rivendosjen e parë këtë vit) dhe "Mercedes-Benz" E-class, e cila u shit nga 2002 për modernizimin, i cili ndodhi disa muaj më parë.
22 0
Për herë të parë, gjenerata e katërt e BMW Series 5 u prezantua para publikut në Motor Show në Gjenevë në shtator 1995. Vagoni Touring debutoi pak më vonë, në 1997.
Krahasuar me BMW E34, kabina E39 ka përmirësuar izolimin e zhurmës dhe cilësia e materialeve të përfundimit dhe punimi është rritur ndjeshëm. Pavarësisht hapësirës në dukje dhe pamjes solide, E39 nuk është aq i gjerë brenda. Ashtu si paraardhësi i tij, "pesë" e re u projektua rreth shoferit. Divani i pasmë nuk është shumë i gjerë dhe nuk është i dizajnuar qartë për tre persona. Ka më pak hapësirë për këmbët sesa shokët e klasës gjermane, megjithëse dy pasagjerë në shpinë do të jenë të rehatshëm. Tavani është mjaft i ulët, dhe ulja në kabinë nuk është shumë e rehatshme - për shkak të harkut të madh të rrotave, dera është e ngushtë.
Bagazhi nuk do të duket shumë i madh për një makinë të kësaj klase - "vetëm" 460 litra. Ndarja e bagazhit të karrocës së stacionit gjithashtu humbet nga shokët e klasës - 410 litra kundrejt pothuajse 600 litrave për Mercedes-Benz E-class. Për një tarifë shtesë, Touring ishte e pajisur me një dysheme të dhomës së bagazhit të anuluar. Korniza me xham në derën e pasme të kamionçinës mund të hapet lart veçmas nga vetë dera.
Versioni "i ngarkuar" i "pesë" - modeli M5 nga ndarja sportive e BMW Motorsport GmbH u lëshua në tetor 1998. Ata që dëshirojnë të blejnë "ujkun" bavarez duhet të kujtojnë se M5 është një model origjinal që ka një sërë ndryshimesh nga E39 e zakonshme, dhe kjo vlen jo vetëm për "mbushjen". Disa pjesë të trupit kanë ndryshuar gjithashtu, madje edhe pasqyrat e pamjes së pasme janë bërë të ndryshme. Makina ishte e pajisur me një motor 4.9 litra V8 me 400 kf, një pezullim sportiv, një transmetim të përforcuar, si dhe një komplet të veçantë trupor aerodinamik, i cili, megjithatë, ishte i instaluar opsionalisht në modifikimet konvencionale.
Por ekskluziviteti absolut ishte modeli B10 5.7, i lëshuar në 1997 nga kompania akorduese BMW Alpina. Njësia e fuqisë 5.7 litra 12 cilindra e instaluar në makinë zhvillon një fuqi prej 387 kf. Dhe çift rrotullimi maksimal është 560 Nm! Në total, u prodhuan rreth 500 makina.
Në fund të vitit 1999, në uzinën Avtotor në Kaliningrad filloi montimi i BMW E39 523i dhe 528i për tregun rus. Këto makina ndryshonin nga homologët e tyre gjermanë në një paketë të veçantë për rrugët "të këqija" dhe në mungesë të një katalizatori.
Në vjeshtën e vitit 2000, BMW pesë u modernizua.
Versionet e rivendosura ndryshojnë nga makinat e lëshimeve të hershme me fenerë të rinj me drita karakteristike shënjuese në formën e unazave, të bëra në LED (të ashtuquajturat "sytë e engjëjve"). Dritat e përparme të mjegullës kanë ndryshuar nga trapezoidale në të rrumbullakëta. Parakolpët, treguesit e drejtimit dhe dritat e pasme kanë ndryshuar gjithashtu. Format ishin lyer me ngjyrën e trupit. Linja e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu.
TE DHENAT TEKNIKE BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 SALOON
KARAKTERISTIKAT E MOTORIT
| Modifikimet | Zhvendosja e motorit, cm3 | Fuqia, kW (hp) / rev | Cilindra | Çift rrotullues, Nm / (rpm) | Lloji i sistemit të karburantit | Lloji i karburantit |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (në linjë) | 280/1750 | Hekurudhor të përbashkët | Naftë |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Krah për krah - L6 | 350/2000 | Hekurudhor të përbashkët | Naftë |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Krah për krah - L6 | 410/1750 | Hekurudhor të përbashkët | Naftë |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Krah për krah - L6 | 210/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Krah për krah - L6 | 245/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Krah për krah - L6 | 300/3500 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | Në formë V: V8 | 345/3800 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | Në formë V: V8 | 440/3600 | Injeksion me shumë pika | Benzine |
DOMOS DHE TRANSMISION
| Modifikimet | lloji i makinës | Lloji i transmetimit (bazë) | Lloji i transmetimit (opsionale) |
|---|---|---|---|
| 520d | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 525d | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 530d | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 520i | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 525i | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi, |
| 530i | Makinë e pasme | Manual me 5 shpejtësi | Transmision automatik me 5 shpejtësi Steptronic, |
| 535i | Makinë e pasme | Automatik me 5 shpejtësi | |
| 540i | Makinë e pasme | Automatik me 5 shpejtësi |
FRENA DHE TIMON
| Modifikimet | Lloji i frenave të përparme | Lloji i frenave të pasme | Timoni me energji elektrike |
|---|---|---|---|
| 520d | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 525d | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 530d | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 520i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 525i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 530i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 535i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
| 540i | Disqe të ventiluara | Disqe të ventiluara | ka |
MADHËSIA E GOMËVE
| Modifikimet | Permasa |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
MADHËSIA
| Modifikimet | Gjatësia, mm | Gjerësia, mm | Lartësia, mm | Pista e përparme / e pasme, mm | Baza e rrotave, mm | Hapësira nga toka (zhdoganimi), mm | Vëllimi i trungut, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
PESHA E MAKINAVE
| Modifikimet | Pesha e ulët, kg | Pesha maksimale, kg | Kapaciteti mbajtës, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DINAMIKA
| Modifikimet | Shpejtësia maksimale, km / orë | Koha e nxitimit deri në 100 km / orë, s | Cd (Koeficienti i tërheqjes) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
KONSUMI I KARBURANTIT
| Modifikimet | Në qytet, l / 100 km | Në autostradë, l / 100 km | Konsumi mesatar, l / 100 km | Emetimi i CO2, g / km | Lloji i karburantit |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Naftë |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Naftë |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Naftë |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzine |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzine |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzine |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzine |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzine |
ÇMIMET BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 NË RUSI (TË PËRDITËSUAR MË 22 PRILL 2016)
| Modifikimet sipas vitit të prodhimit | Totali i makinave për shitje (në RF) | Çmimi mesatar, rubla |
Çmimi mesatar nga Transmision automatik, rubla |
Shitet total me kambio automatike | Çmimi mesatar nga Transmetim manual, rubla |
Totali ne shitje me kambio manuale |
|---|---|---|---|---|---|---|
| viti 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| viti 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 r. | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Trupi dhe pajisjet
Historia e BMW 5 E39 filloi në 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi kishte kaluar një rivendosje në fund të 2000. Tradicionalisht për një prodhues bavarez, e gjithë makina ndërtohet rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë se pasagjerët janë cenuar, thjesht shoferit i është kushtuar kujdes maksimal. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.
Cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimit është në një lartësi, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë" - në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që gjithashtu të "çaktivizoni zhurmën" e dyerve, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika vendase gjithashtu nuk është e përsosur, regjistruesit e kasetave shpesh përfshihen në paketën e paketës, nëse ka një ndërrues CD, atëherë nuk do të shihni MP3, por kjo është lehtësisht e lëvizshme (nëse keni ende para pas blerjes).
Por pajisja e makinës është më së shpeshti e këndshme, pasi edhe në "bazë" tashmë mbështetej: aksesorë të energjisë (pasqyra, dritare), ajër të kondicionuar, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi i frenimit kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen për shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.
Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, më pas lindi të famshmit "Engel Eyes". Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu kanë ndryshuar, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe kallëpet në parakolpët janë lyer me ngjyrën e trupit. Grila dekorative e radiatorit ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Linja e motorëve është përditësuar gjithashtu.
Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe rinovimi i cilësisë më të lartë nuk do të kthejë më rezistencën e mëparshme të metalit. Dhe me regjimin aktual të trafikut të qytetit, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW, nuk kanë mbetur shumë kopje të pathyera. Por ai që kërkon do të gjejë.
Motorët BMW 5 E39
Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, kombinimi optimal i fuqisë / kostos, shumë e konsiderojnë motorin 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Duke marrë parasysh që konsumi i karburantit dhe kostot totale të mirëmbajtjes janë pothuajse të njëjta për të gjithë motorët me 6 cilindra, thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Si mjet i fundit, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse gjeni një kopje të rregulluar të "pesë".
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me benzinë:
M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999, ato janë bërë të riparueshme, deri në atë kohë, motorët prodhoheshin me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë (dhe kjo mirësi mjafton në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, u krye një modernizim, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.
M54 - motori R6, i cili u instalua pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në fuqi më të madhe (2,5 litra M54 192 kf, dhe 2,8 litra M52 - 193 kf), një kolektor tjetër i marrjes, një mbytje elektronike dhe një pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.
M62 - Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62, u përdor gjithashtu një shtresë me bazë nikel, por paralelisht me të u përdor edhe një shtresë me alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk ndikohej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshje alumini. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave "Vanos", i cili përshkruhet më poshtë.
Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin sistemin revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit me gunga, i cili kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi u rrit shumë, dhe makina përshpejton mirë nga fundi. Ekziston "vetëm vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, siç janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Dhe gjithashtu "double vanos" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.
Disavantazhet e vetme të këtij sistemi janë riparimet. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur, është 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Ndryshimi i sistemit të plotë do të kushtojë nga 1000 dollarë, ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 dollarë pa punë zëvendësimi, për një "motor me një hundë"). Në disa raste, kompleti i riparimit nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanos që po vdes": shtytje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.
Në serinë BMW 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:
M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompa karburanti me presion të lartë. Vëllimi i punës është 2,5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, i njëjti është turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e karburantit me presion të lartë gjithashtu do të riparohet (e shtrenjtë). Elektronika e kontrollit të motorit shpesh dështon.
M57 - turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Zhvendosja - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret karburant dizel me cilësi të lartë (në realitetin tonë, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet e motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 HP - M57, 193 HP - M57TU) është opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shumë Diagnostifikimi i plotë para blerjes.
M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt, një M57 e vogël.
Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39: 
Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori i ventilatorit ndihmës, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhenca e ndryshimeve të rregullta të ftohësit. Rekomandohet shumë pastrimi i radiatorëve (me çmontim), të paktën një herë në vit (nëse funksionet janë të vogla, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.
Një plagë tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilave nuk u pëlqejnë shumë kandelat joorigjinale dhe ato origjinale me karburantin tonë mjaftojnë për 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spirale është 60 dollarë, dhe një spirale e veçantë mbështetet për secilin cilindër. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikim përpara se të blini një E39.
Kambio BMW E39
Të dy ingranazhet mekanike dhe automatike, të cilat u instaluan në BMW 5 E39, janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Ingranazhet manuale u instaluan kryesisht me 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe disa 540i. Pas 150,000 km vrapimi, mbështjellësi plastik i levës së ndërruesit shpesh konsumohet (fillon të varet) dhe vulat e vajit mund të rrjedhin gjithashtu. Orari i shërbimit të transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Përpara se të blini vaj, kontrolloni për etiketat në kuti dhe kuti ingranazhi pasi ato tregojnë llojin e vajit të kërkuar. Është shumë e dekurajuar blerja e një makine me tufë "të vdekur", sepse kur ndërroni një tufë, më së shpeshti duhet të ndërroni një volant me dy masë, që kushton shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "tërhiqet" dhe 200,000 km, por në realitet jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km. 
Nëse një transmetim automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, dridhje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet për të gjithë jetën e shërbimit të makinës, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është temë e polemikave të përjetshme në forumet e specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon siç duhet, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Pala tjetër argumenton se prodhuesi, mesatarisht, vendos 250-300 mijë km jetëgjatësi. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij dhe filtri do të bllokohet nga pluhuri nga konsumimi i kthetrave, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha stacionet e shërbimit mbështesin anën për ndërrim të rregullt të vajit.
Pjesa e poshtme dhe e drejtimit
Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për Autobahns gjermanë; në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa njerëz mendojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetëgjatësinë e pezullimit, por në kosto. Dështojnë blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizatorët dhe shiritat e stabilizuesit. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por topin vetëm me një levë së bashku, por "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund ta merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet të ndryshoni çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtuese, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra, shasia është më e qëndrueshme.
Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu shumë më i besueshëm, i çiftuar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan kuti ingranazhesh të besueshme me krimba. Dhe në R6 ata vendosin rafte të zakonshëm drejtues, të cilët nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet duke rregulluar, pastaj restauruar ose zëvendësuar. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të drejtimit.
Nuk do të mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit ashtu si pjesa e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (kino-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, ndryshojnë gjithashtu vetëm së bashku me shpërndarësin.
Gjatë servisimit të shasisë së BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të eliminoni problemet gradualisht sesa të gjeni veten me një makinë, e cila ka "vrarë" plotësisht pezullimin. Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e pjesës tjetër të pezullimit.