Cinci tendințe în transformarea industriei auto. Tendințe în crearea de autoturisme moderne

Următoarele subsectoare se disting în industria auto: mașini, camioane, autobuze. Fiecare dintre aceste segmente se dezvoltă în conformitate cu propriul scenariu și are propriile perspective. Calitatea înaltă, siguranța, capacitatea și confortul unei mașini depind nu numai de echilibrul puterii, economiei și spațiului interior, ci și de condițiile sale de funcționare. În Rusia, cu o creștere anuală a parcării auto cu 7-10% și lungimea drumurilor - doar cu zecimi la sută, infrastructura rutieră cu restricții extrem de ridicate și suport primitiv pentru informații generează stres, disciplină scăzută a șoferilor și o creșterea numărului de accidente cu decese.

Un simptom al înțelegerii problemei a fost adoptarea Legii federale „privind drumurile și activitățile rutiere”, care a recunoscut drumul ca un obiect destinat pe picior de egalitate cu o roată și o omidă pentru mișcare Vehicul.

Acest lucru a pregătit calea pentru inovații, în special pentru îndepărtarea sarcinilor din cauciucul împânzit, care nu se „lipeste” de cavitație distructivă pe drum, ca și anvelopele autoturismelor moderne, în care acest efect este multiplicat cu anti-gheață reactiv și nisip iarna. Se poate simpatiza doar cu oamenii de știință care nu au văzut soluția la enigmă în anti-cavitație, inclusiv materiale pietriș-mastic, precum și în menținerea curățeniei drumurilor.

Spre deosebire de industria aerospațială, care se concentrează pe tehnologii avansate avansate, motivul fundamental al crizei din industria auto este lipsa unei baze științifice și tehnologice moderne necesare pentru rezolvarea problemelor complexe de producție și operaționale.

După ce a ales ansamblul mașinilor străine ca prioritate strategică la recomandările consilierilor străini, contabilii de la Ministerul Dezvoltării Economice și Comerțului și de la Ministerul Industriei și Energiei au pus capăt industriei auto naționale, care, de altfel, a rămas fără sprijinul statului pentru cercetarea și dezvoltarea necesară. La urma urmei, o descoperire calitativă în industria auto globală este stimulată de cercetare și dezvoltare, cota de finanțare pentru care în companiile străine variază de la 3 la 5,5% din profiturile lor.

Majoritatea fondurilor sunt cheltuite în aceste scopuri de Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Asamblarea industrială din Rusia obligă producătorii auto străini să revină la tehnologiile de ieri, deoarece nu asigurăm producția de electronice și alte componente de înaltă tehnologie pentru mașinile lor.

Potrivit Ministerului Industriei și Energiei, doar câteva fabrici interne respectă astăzi standardele de calitate americane, europene și asiatice, unde principalul lucru este organizarea unui control tehnologic continuu în toate etapele ciclului de viață al produsului (CALS / PLM - Continuu Achiziție și suport pentru cercul de viață și gestionarea cercului de viață al produsului) și nu o verificare aleatorie a funcționării produselor de serie.

În întreaga lume, principala dificultate în tranziția către noi standarde de calitate a fost asociată cu factorii psihologici de producție și formare a specialiștilor. „Minunea economică” japoneză a crescut în cercurile muncitorilor de control al calității care erau axate pe îmbunătățirea tehnologiei - un element cheie în organizarea producției. Americanii au petrecut ani de zile învățând și implementând principiile slabe și just-in-time ale Toyota, care asigură flexibilitatea liniei de produse cu forță de muncă flexibilă.

Cu privire la calitatea cerințelor pentru personalul din Uzina Volkswagenîn regiunea Kaluga spune deschiderea unei noi facultăți la Universitatea Tehnică de Stat din Moscova. Bauman și centru de instruire pentru instruirea specialiștilor în ocupații cu guler albastru. Din același motiv, a devenit fundamental important pentru Ford în Rusia să nu angajeze oameni cu experiență în producătorii auto din Rusia, deoarece este mai ușor să îi înveți pe cei noi decât să-i recalifice pe angajați cu experiență. " Întrebarea este, este posibil să se elimine un eșec tehnologic pe termen lung fără a mobiliza potențialul intelectual? De exemplu, dacă „Conceptul pentru dezvoltarea industriei auto în Rusia până în 2010” prevede o tranziție pe etape la Euro-4 până în 2008-2010, atunci în Europa acest standard este în vigoare din 2005 și calitatea benzinei , chiar și în regiunea Moscovei, este departe de standardele interne GOST ... Introducerea Euro-1, 2, 3, 4 etc., înăsprirea curățeniei emisiilor înseamnă nu numai trecerea la combustibili alternativi, ci și crearea High Techîn domeniul energiei electrice și al construcției de motoare.

Creșterea rapidă a prețurilor la benzină și concurența acerbă pot submina starea financiară chiar și a întreprinderilor de top din industria auto, inclusiv a celor mai mari preocupare auto Motoare generale Corp. Mașini hibride sunt deja produse în Japonia. motoare electrice pe benzină pentru a concura cu motoarele diesel eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și cu viitoarele motoare cu celule de combustibil electrolit din polimeri solizi.

Concentrator de produse domestice probleme cu mașina servește drept „AvtoVAZ”, generat de „FIAT”, liderul industriei auto autohtone. După ce și-a pierdut rapid competitivitatea fără sprijin tehnologic, rămâne în urmă cu noile modele care sunt învechite fără speranță de momentul în care apar. Fără concurență acerbă, costurile de producție nu scad și viteza de asamblare nu crește.

AvtoVAZ încearcă să găsească un partener strategic care să îmbunătățească poziția financiară și de producție a întreprinderii. Istoria creației sale duce la Fiat, care este capabilă să reînvie ingineria italiană, dezvoltarea, producția sau furnizarea de componente auto la AvtoVAZ. Este prioritatea tehnologiilor componentelor care creează în aceleași SUA până la 50% din valoarea adăugată a mașinii și asigură în principal calitatea acesteia. Prin urmare, reanimarea producției în detrimentul resurselor administrative și de comandă care nu sunt sensibile la noile tehnologii s-a dovedit a fi o sarcină insuportabilă pentru actualii manageri ai AvtoVAZ.

Obiectivele dezvoltării tehnologice necesită nu numai miliarde de dolari în costuri, ci și eforturi de management competente. Un exemplu în acest sens este China, unde în ultimii cinci ani, creșterea anuală a producției auto a depășit în medie 1 milion de unități. La preturi minime oh, din punct de vedere al confortului și al echipamentului, mașinile chineze pot concura deja cu modelele occidentale, dar sunt inferioare calității producătorilor mondiali. Chinezii se așteaptă să depășească acest neajuns prin construirea bazei lor tehnologice, unde întreprinderile comune profund integrate cu companiile globale joacă un rol decisiv.

Această abordare a permis Chinei să evite copierea directă ineficientă a modelelor moderne și să reproducă etapele de creare a acestora, ținând cont de experiența și tendințele de dezvoltare ale industriei auto mondiale. Rezultatul este o matrice obiectiv-mijloc - un instrument pentru organizarea cunoștințelor științifice aplicate. În celulele matricei, această cunoaștere este transformată într-un nou produs - tehnologie, care este păstrată de fiecare stare ca mărul ochiului său. Această metodă, numită sistemul „planificare-programare-bugetare”, a fost introdusă în anii 50 ai secolului trecut în Statele Unite.

Legislația peșterilor îi obligă pe temisii ruși să urmărească transferul reciproc benefic în străinătate a informațiilor aplicate, care ar fi conținut tehnologii cu dublă utilizare. Încă aud acțiune legală privind transferul în Coreea a datelor științifice privind profilarea metalelor fără pierderi de rezistență, obținute la Institutul de Cercetări Ufa al problemelor de superplasticitate a metalelor și materializate în tehnologia de fabricație a discurilor auto turnate. Conform logicii sistemului judiciar, este necesar să se interzică schimbul de date fundamentale, ceea ce va opri în cele din urmă știința în industria auto internă. Între timp, absența unei definiții legislative a conceptului de „tehnologie” împiedică nu numai creșterea industriei noastre auto, ci contribuie și la fabricarea produselor contrafăcute ale industriei de apărare rusești în țări străine.

Evaluând competitivitatea științei interne aplicate la adevărata sa valoare, corporațiile străine din industria aerospațială și auto creează în Rusia centre științifice și tehnice... Mai exact, General Motors concurează pentru date științifice privind materialele structurale, aliajele ușoare, catalizatorii, sistemele de stocare a hidrogenului și electronica de control a motorului.

Henry Ford a spus odată: „Afacerile trebuie să fie profitabile, altfel vor muri. Dar dacă conduceți o afacere cu singurul scop de a obține profit, ea va muri mai devreme sau mai târziu, pierzând motivul existenței sale. " Un secol mai târziu, această afirmație a fost întruchipată în strategia CALS / PLM.

Cu toate acestea, după ce am uitat de lupta pentru consumator, fără a adăuga calitate, mașina noastră a fost adusă mai aproape de costul mașinilor străine. Prin urmare, industria auto națională pierde în concurență, ceea ce necesită vânzări maxime și prețuri minime, stimulând extinderea pieței auto noi. În prezent, rata de eliminare a mașinilor vechi din Rusia este extrem de redusă și se ridică la 3% pe an, varsta medie Mașini Lada - 12,3 ani, altele mașini domestice- 16,2 ani, cu o cerere în creștere pentru mașini second hand. Producătorii auto străini îi stoarce pe cei ruși în ceea ce privește ofertele de împrumut, dealer și servicii post-vânzare, considerând investiția în consumator ca o sursă importantă de profit.

Reciclarea deșeurilor uzate astăzi este asociată cu transferul producției de ansambluri învechite de către industria auto mondială către țările lumii a treia și Rusia, care importă, de asemenea, un număr mare de mașini second-hand.

Progresul tehnologic global, care implică miliarde de oameni în economie, este atât o consecință, cât și un motiv pentru dezvoltarea industriei auto, cel mai important segment al pieței produselor de înaltă tehnologie. Refuzul de resuscitare pe scară largă a industriei auto autohtone înseamnă o stagnare tehnologică a sectoarelor prioritare care determină independența economică și capacitatea de apărare a țării. Prin urmare, sunt necesare măsuri pentru a sprijini piața internă a produselor auto și dezvoltarea acesteia.

În prezent, există o serie de tendințe în industria auto care indică importanța și semnificația acesteia, precum și industriile conexe din economiile țărilor industrializate. Piața globală modernă a automobilelor există într-un mediu de supraofertă, cerere în scădere și concurență intensă. Această situație îi obligă pe producătorii de automobile, care doresc să ocupe o poziție demnă pe piața mondială, să urmeze calea consolidării, concentrării și reducerii stricte a costurilor.

Perspectivele pentru companiile consolidate sunt destul de previzibile; este oarecum mai dificil să stabilim ce așteaptă producătorii independenți de automobile, cărora le este din ce în ce mai greu să supraviețuiască și să concureze pe piața globală globală a automobilelor. Majoritatea companiilor sunt deținute în prezent sau în alianțe cu producători multinaționali de mașini din alte țări.

Obiectivul activităților de marketing ale TNK pe piața auto globală s-a schimbat. Acesta constă în necesitatea de a structura activitatea producătorilor de autoturisme în așa fel încât să obțină cea mai mare cotă de piață și să răspundă cererilor crescânde ale consumatorilor și nu doar să obțină cel mai mare profit posibil.

O abordare complet nouă este observată în dezvoltarea tehnică a mașinii, în organizarea și tehnologia producției sale.

Tendințele științifice și tehnice sunt de a reduce consumul de combustibil și de a reduce emisii nocive, dezvoltarea unui vehicul ultraușor, îmbunătățirea siguranței, calității, fiabilității și durabilității, precum și dezvoltarea de vehicule inteligente și sisteme rutiere.

Reducerea costurilor de producție și, în consecință, a prețului unei mașini și în același timp în creștere în legătură cu legislația acerbă și cu cerințele consumatorilor, costul noilor dezvoltări de proiectare și introducerea de noi tehnologii.

Concurență sporită pentru mașina viitorului cu scopul de a domina piața, precum și integrarea producătorilor de mașini și a furnizorilor de componente. Ingineria și computerizarea procesului de dezvoltare fac posibilă crearea de noi modele într-un timp scurt. Specializarea cercetării, dezvoltării și producției pe baza diviziunii internaționale a muncii (la întreprinderea principală astăzi se produc doar 35-50% din piese, componente și ansambluri, restul merge la fabrica de asamblare prin cooperare).

Varietatea condițiilor de funcționare a dus la o largă specializare vehicule, care diferă prin proprietăți specifice care asigură utilizarea lor în condiții specifice cu cea mai mare eficiență.

În plus, american, european și Piețele japoneze(80% din vânzările mondiale de autoturisme) și-au pierdut deja ratele de creștere. Piața americană clar suprasaturat: acolo sunt furnizate produse ale companiilor auto europene, japoneze, sud-coreene și americane. În plus, Companii americaneîși cresc în mod constant producția pentru a concura cu succes cu producătorii străini. În Germania și Franța, legislația muncii interzice închiderea fabricilor și uzinelor vechi, deși Renault a reușit să ocolească legea și să închidă uzina. Acum, Ford Europe și GM Europe încearcă să urmeze exemplul acestei companii.

Companiile mici japoneze nu pot obține o rentabilitate suficientă pe piața internă și, prin urmare, încearcă să intre pe piața europeană. Acest lucru se aplică și companiilor mari, deși într-o măsură mai mică. Pentru ei, obiectivul este piața SUA. De la companii mari la Mâini japoneze rămân doar două - Toyota și Honda. Criza financiară asiatică din 1997 a dat o lovitură grea companiilor sud-coreene de automobile. După el, doar corporația Hyundai și-a putut menține independența. În China, situația este, de asemenea, ambiguă: un boom economic contribuie la dezvoltarea industriei, dar pentru aceasta trebuie să fie pe termen lung, iar creșterea economică trebuie să fie durabilă.

Pentru perioada 1992 - 2007 producția totală de mașini a crescut cu 27%, dar distribuția sa geografică (pe țări) a fost caracterizată de faptul că în cele mai mari 5 țări producătoare - SUA, Japonia, Germania, Franța și Italia - volumul său a rămas în general același (33,5 milioane de mașini ), iar ponderea lor în producția mondială a scăzut de la 73 la 58%. În același timp, producția s-a extins la un număr de foști producători „minori” (Canada, Spania, Belgia) și a crescut brusc în cele mai mari țări în curs de dezvoltare (China, Coreea de Sud, Mexic, Brazilia, India), ceea ce este facilitat de un investiții politici guvernamentale, localizare geografică, forță de muncă ieftină, mare piață internă.

Principalii producători din lume își extindeau activ capacitățile în țările cu forță de muncă ieftină.

Tendința către construirea de fabrici în țările în curs de dezvoltare și în țările lumii a treia va crește. Noile piețe de vânzare vor face obiectul concurenței dintre principalii giganți ai industriei auto globale.

Procesul de concentrare a forțelor se va intensifica. Unul dintre criteriile de unificare este diferența dintre culturile produse de mașini. Adică, vor fi create întreprinderi comune, fondatorii cărora vor fi companii din diferite țări și continente. În special, este un fapt împlinit faptul că compania japoneză Suzuki s-a alăturat recent gigantului european Volkswagen.

Următorul scenariu este posibil pentru dezvoltarea situației:

Preocuparea „General Motors” va prelua în cele din urmă controlul asupra mărcilor „Isuzu” și „Subaru”, care dețin acum parțial.

DaimlerChrysler își va finaliza fuziunea cu Mitsubishi, devenind astfel o corporație germano-americană-japoneză.

Poate că cooperarea europeană a celor două se referă la „PSA” și „Fiat Auto” pentru a-și consolida pozițiile pe piața internă.

Este probabil ca Ford, Toyota și BMW să rămână departe de fuziuni și integrare în viitorul apropiat. Succesul eforturilor comune este facilitat de aplicarea standardelor ISO 9000 la încheierea contractelor între firme, care generează încredere reciprocă și determină calitatea înaltă a produsului final. Rolul furnizorilor în primele etape ale dezvoltării vehiculelor, începând cu cercetarea și dezvoltarea, este, de asemenea, în creștere. Furnizorul devine un partener deplin al producătorului auto, atât în ​​ceea ce privește asigurarea calității, cât și distribuția profiturilor.

Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Introducere

1. Industria auto din Federația Rusă

2. SA "AvtoVAZ"

2.1 Personalul și programele sociale ale comunității

3. SA „AvtoVAZ” în condițiile crizei financiare

Concluzie

Lista surselor utilizate

Introducere

La fel ca în multe alte țări, în Rusia industria auto s-a dezvoltat în centre de construcții de mașini dezvoltate (Iaroslavl, Nijni Novgorod, Moscova), unde a fost stabilită în principal producția la scară mică de mașini pentru „top”. După revoluție, a fost construită o fabrică ZIL la Moscova, care a fost concepută inițial ca o fabrică specializată în producția de camioane, deoarece țara a fost obligată, în special, să ridice Agriculturăși motorizarea armatei.

De-a lungul anilor, industria auto din Rusia a crescut atât volumul de producție, cât și potențialul său științific și tehnic, reducând în mod constant diferența de nivel tehnic dintre mașinile autohtone și cei mai buni omologi străini.

Cu toate acestea, situația economică și politică generală instabilă care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani a condus mai întâi la o încetinire a ratelor de creștere, și în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției Inginerie auto, volumul lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în institutele de cercetare din industrie: au oprit aproape complet cercetarea exploratorie și dezvoltarea conceptelor promițătoare, componentele și sistemele lor, care, desigur, au afectat nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Un nou val de dezvoltare a industriei auto a început în urmă cu câțiva ani, când marii producători europeni și asiatici, ca parte a punerii în aplicare a Decretului guvernamental RF din 29 martie 2005 nr. 166 „Cu privire la modificările tarifului vamal Federația Rusăîn partea componentelor auto importate pentru asamblarea industrială "au început să plaseze producția pe teritoriul Federației Ruse. Cu toate acestea, această producție nu poate fi numită cu adevărat rusă, deoarece ponderea componentelor interne în aceste mașini este extrem de mică, iar ansamblul este efectuate din seturi auto.

1. Industria auto din Federația Rusă

Viața a împărțit întreprinderile rusești pentru producția de autoturisme în două tabere. Fabricile de mașini „inițial domestice” sau, așa cum se numesc deseori, „sovietice”, anul trecut au făcut împreună 937 de mii de autoturisme Dezvoltarea rusească- cu 4,3% mai mult decât un an mai devreme. Dar principala creștere se datorează autoturismelor străine asamblate în Rusia: plus 30% și 545 de mii de mașini!

Au trecut aproape șapte ani de când fabrica Ford, primul născut al „noii industrii auto rusești”, a început să funcționeze în Vsevolozhsk. În acest timp, guvernul a adoptat o serie de decrete menite să stimuleze construcția uzinelor de asamblare a producătorilor auto străini din Rusia, iar acest sector al economiei a început să crească cu pași mari. Ponderea mașinilor străine în numărul total de mașini asamblate în Rusia a depășit o treime, au fost create peste 26 de mii de locuri de muncă - aproximativ 13% din numărul total de angajați ai fabricilor de mașini rusești.

Cu toate acestea, Rusia, spre deosebire de China, nu poate decât să viseze la propria rețea de furnizori de piese auto de talie mondială. De exemplu, fabrica Vsevolozhsk Ford are doar 29 de furnizori ruși de componente (Ford Focus este localizat doar cu 30% până acum), în timp ce 450 de întreprinderi furnizori lucrează cu UAZ (inclusiv doar 29 de fabrici străine, inclusiv producătorul bielorus de componente ale sistemului de frânare Fenox AVTOVAZ are 700 de parteneri, iar GAZ (inclusiv divizia „comercială”) are peste 1700 de furnizori! Și dat fiind faptul că aceste trei fabrici includ structuri pentru producția de motoare, transmisii și alte unități, ca să nu mai vorbim de birourile de proiectare, proporția celor „trei mari” care oferă rușilor locuri de muncă este mult mai mare.

Adevărat, dezvoltarea serioasă a propriilor noi modele este acum realizată doar în Togliatti (și chiar și atunci cu așteptarea componentelor și ansamblurilor Renault, care deține 25% din AvtoVAZ). Baby Oka a fost întrerupt (SeAZ s-a oprit), producția Volga a fost întreruptă ... Și criza își face treptat propriile ajustări: fabricile au început deja concedieri în masă, iar în prima jumătate a anului 2009, până la 50 de mii de oameni angajați în industria auto rusă ar putea fi șomeră ...

Pentru a ne face o idee mai clară despre ceea ce este actuala industrie auto rusă, atât „nouă”, cât și „veche”, am cartografiat toate fabricile de mașini care produc mașini și vehicule comerciale ușoare. Fără a uita acele întreprinderi care sunt chiar în construcție sau au fost închise recent.

AvtoVAZ rămâne cea mai mare întreprindere auto „integrală” din lume: anul trecut, au fost produse 801.563 de automobile! Plus 141.000 de kituri de vehicule pentru fabricile de asamblare din Rusia, Kazahstan, Egipt și Ucraina. Pentru a satisface cererea, s-au introdus chiar și schimburi suplimentare de sâmbătă, iar Kalinas a fost eliberat în două schimburi de la 1 septembrie. Dar din cauza crizei, AvtoVAZ s-a oprit mai întâi o lună întreagă și, de la începutul lunii februarie, lucrează patru zile pe săptămână cu schimburi de șase ore, iar producția familiei „clasice” a fost complet schimbată la trei modul de zi. Conform estimărilor preliminare, în 2009 vor fi produse 590 mii de lada.

Anul trecut, un Priora cu un corp „fază II” întărit, precum și o versiune cu un corp hatchback, au ajuns la transportorul AvtoVAZ. Planuri pentru acest an - producție în serie Priors-break și Lada 4x4 modernizat, adică „vechiul” Niva. Dar „Proiectul C”, care, conform planurilor inițiale din 2006, trebuia să fie acum pe transportor, este blocat: modelul este modificat pentru unitățile și ansamblurile Renault. Există un acord privind construcția în Togliatti a unei uzine cu motor cu o capacitate de 450 mii Motoare Renault(volum 1,4 l și 1,6 l) pe an. Și începutul asamblării licențiatelor Vagoane Renault Logan mcv iar Logan Van a insemnat că Lada a fost amânată pentru 2011. În plus, negocierile cu grupul SOK privind achiziționarea fabricii IzhAvto au fost încheiate - AvtoVAZ nu are nici fonduri de rezervă, nici nevoia de a extinde capacitatea în timpul crizei.

Micii „sateliți” ai lui AvtoVAZ au produs anul trecut mai puțin de 2300 de mașini - acestea sunt firme din Bronto (principalele produse sunt vehiculele cu zăpadă și mlaștină bazate pe Niva), Motorika (pickup-urile VAZ-2329) și Super-Auto (Samara și Priory cu motoare puternice). În plus, ansamblul SKD al „șapte” VAZ a început în luna mai la uzina Pishchemash din Argun, Cecenia. Până la sfârșitul anului, 588 de seturi de mașini au fost livrate în Cecenia (deși, conform datelor noastre, doar 50 de mașini au părăsit fabrica), iar planul pentru acest an este de aproximativ o mie de mașini.

JV GM-AvtoVAZ a produs 54.649 de vehicule off-road în 2008 Chevrolet niva(minus 0,8%), acum asamblarea utilajelor se efectuează într-o singură tură, iar după concedierea a 400 de persoane, 1000 de muncitori au rămas în stat. La începutul lunii martie, fabrica a început producția actualizatului Chevy Niva.

GAZ rămâne a doua cea mai mare fabrică de mașini din Rusia - anul trecut, echipa de 50.000 de oameni a făcut 178.330 de mașini, inclusiv Gazele, Soboli, Valdai și camioane ale familiei GAZ-3307. Dar producția de autoturisme a scăzut cu 44% - din 21936 de mașini, doar 1717 mașini au căzut pe noile sedan Volga Siber, iar restul au fost Volga clasice, a căror producție a fost întreruptă în noiembrie. În plus, Grupul GAZ nu a reușit să găsească fonduri pentru a cumpăra o participație de 50% la compania italiană de construcții de automobile VM Motori. De asemenea, exploatația nu are bani pentru întreținerea companiei britanice LDV, care a fost cumpărată în iunie 2006 - uzina din Birmingham funcționează de la sfârșitul lunii februarie, iar închiderea acesteia amenință să concedieze cel puțin 900 de persoane.

Întreprinderile Sollers au produs anul trecut 120672 vehicule, inclusiv camionete și microbuze Fiat Ducato și camioane Isuzu. Prima vioară este încă cântată de UAZ (72181 de mașini), care are peste 11 mii de angajați. Producția de SUV-uri a fost menținută la 32 de mii pe an, dar la jumătatea lunii februarie, UAZ a trecut la lucru pe un program mai scurt. Anul trecut, un Patriot cu turbodiesel Iveco și un pick-up de cinci locuri pe baza acestuia a ajuns la linia de asamblare.

Fabrica Sollers din Naberezhnye Chelny (fosta ZMA) a produs anul trecut 36.624 de mașini: SUV-urile SsangYong, sedanele bugetare sunt asamblate aici Fiat Albeași camionete pentru pasageri Doblo Panorama, iar la sfârșitul primăverii li se va alătura berlina de clasă golf Fiat Linea. Noua fabrică din Yelabuga se va concentra pe producția de vehicule comerciale.

La uzina IzhAvto ciclu complet Sunt produse vagoane stationare VAZ-2104, „tocuri” sub marca proprie Izh, precum și berlini Kia Spectra (producția lor este localizată cu 22%) și SUV-uri Kia sorento... Dar volumul de producție este în scădere: anul trecut, 5600 de oameni au produs 64190 de mașini față de 78654 de mașini cu un an mai devreme. La începutul acestui an, fabrica a declarat o lipsă tehnică a obligațiunilor în valoare de 2 miliarde de ruble. Împreună cu MDM Bank, compania încearcă să restructureze împrumutul și ia în considerare posibilitatea de a trece la o săptămână de lucru cu jumătate de normă.

Soarta uzinei de automobile Serpukhov (SeAZ) cu ​​o capacitate de 25 de mii de mașini pe an, unde a fost produs Oka, este încă vagă. În 2008, aici au fost produse doar 1291 de mașini cu Motoare chinezești FAW, iar la sfârșitul lunii octombrie transportorul a fost oprit: planurile de dezvoltare a unui Oka restilizat au rămas planuri, precum și un proiect de asamblare „șurubelniță” pentru hatchback-urile chinezești FAW Vita.

Dintre fabricile rusești angajate în asamblarea mașinilor străine, primul loc în ceea ce privește producția este ocupat de Avtotor - 108458 mașini în 2008. La sfârșitul lunii noiembrie, fabrica a trecut la asamblarea industrială a berlinelor Chevrolet lacetti- Capacitatea secțiunii de sudură este de 30 de mii de corpuri pe an, iar complexul de vopsire Eisenmann este capabil să manipuleze până la 50 de mii de corpuri. În 2013, este planificată lansarea celei de-a doua etape a producției de sudură și vopsire cu o capacitate de 150 de mii de corpuri. Restul modelelor sunt încă asamblate din kit-uri SKD: acestea sunt Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, precum și hatchback-uri Lacetti și break), Kia (cee "d, Magentis, Opirus, Carnival și încă din noiembrie 2008 - de asemenea Sportage), Cadillac și Hummer. Sedanele BMW din seria a treia și a cincea în cele mai populare niveluri de asamblare, precum și crossover-urile X3 sunt asamblate folosind metoda MKD cu nod mic (au fost fabricate în total 6414 mașini). Producția Chery chinezească mașinile au încetat în primăvara anului 2008, iar acum Avtotor caută oportunități de extindere alinia, inclusiv prin atragerea de noi parteneri.

TagAZ (96657 de mașini) a fost împrăștiat în datorii și a oprit transportorul până la sfârșitul lunii martie din cauza lipsei de fonduri pentru achiziționarea de componente. Dar anul trecut, personalul a crescut la 8.500 de persoane (inclusiv muncitori în producția auxiliară), iar chinezii Chery (crossover Tiggo și sedan Fora sub pseudonim) Vortex Estina) și SUV-urile vechi SsangYong sub marca proprie TagAZ. Toate mașinile sunt produse într-un ciclu complet cu sudură și vopsire a corpului. În ciuda dificultăților financiare, TagAZ va ​​adăuga anul acesta un sedan de clasă golf și un camion ușor sub marca proprie.

Moscova Avtoframos (72648 Berline Renault Logan) la sfârșitul acestui an va pune în funcțiune capacități suplimentare, care vor permite producerea a până la 160 de mii de mașini anual. În același timp, ar trebui să se ridice pe transportor actualizat Loganși Renault Sandero hatchback. Deja acum Logan a devenit mașina străină „cea mai rusă”: luând în considerare părțile caroseriei care au fost furnizate de societatea mixtă a fabricii AMO ZIL de anul trecut și Companie japoneză IHI, gradul de localizare depășește 50%.

Fabrica Ford din Vsevolozhsk se dezvoltă, de asemenea. La începutul lunii martie, a început producția de berline Ford Mondeo, deși inițial începutul era planificat pentru toamna trecută. Motivul principal al întârzierii nu a fost deloc criza, ci incendiul din septembrie din depozit: toate componentele pentru primul lot de mașini au ars acolo. După modernizarea și extinderea liniilor de producție, numărul personalului a crescut de la 2.000 la 2.760 de persoane, iar capacitatea a crescut la 125 mii de mașini pe an (64.967 de focalizări au fost făcute anul trecut).

Întreprinderea Volkswagen din regiunea Kaluga încă mai asamblează mașini folosind tehnologia „șurubelniță” - în 2008 62.327 Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) și Skoda (Fabia, Octavia, Tur Octavia). În ianuarie li s-au alăturat SUV-ul Volkswagen Touareg și se ia în considerare posibilitatea asamblării vehiculelor utilitare ușoare. Deschiderea unei producții complete cu sudură și vopsire cu o capacitate de 115 mii de mașini este programată pentru toamna anului 2010.

Fabrica General Motors din zona industrială Shushary a fost inaugurată în noiembrie, dar producția de vehicule comerciale a început abia în februarie. Chevrolet Crossovers Captiva sunt asamblate într-un ciclu complet cu sudură și vopsire, în martie vor fi suplimentate cu o soplatformă Opel antara, iar la mijlocul verii pe transportor ar trebui să se ridice Chevrolet sedan Cruze. Capacitatea de proiectare este de 70 de mii de mașini pe an, dar până acum întreprinderea are doar 700 de angajați, iar din componentele fabricate în Rusia - doar roți și anvelope. În 2008, asamblarea SKD a Captiva și Antara a fost efectuată în magazinele fabricii Arsenal din Sankt Petersburg, iar într-un hangar închiriat lângă fabrica GM în construcție, a fost organizat un ansamblu „șurubelniță” de sedan și hatchback. Opel astra... În total, 41.477 de mașini de două mărci au fost produse pe parcursul anului, dar la sfârșitul lunii februarie, ansamblul de mașini de la Arsenal a fost întrerupt, iar șantierul temporar din Shushary va fi reprofilat în curând pentru asamblarea componentelor.

La uzina Toyota situată în același loc, în Shushary, în 2008, aceștia erau implicați în principal în „rezolvarea problemelor de producție și asigurarea standardelor mondiale de calitate”. Un total de 6393 sedanuri au fost produse de 750 de angajați folosind tehnologia CKD Toyota Camry cu Anvelope rusești, ochelari și scaune, deși capacitatea întreprinderii este de 50 de mii de mașini pe an. Dar în februarie, aprovizionarea cu mașini din Japonia s-a oprit și acum toate s-au vândut Rus Camry va fi produs lângă Sankt Petersburg.

Deja construit în satul Kamenka, regiunea Leningrad Uzina Nissan cu o capacitate de proiectare de 50 de mii de mașini pe an - și la începutul lunii februarie, a început aici un ansamblu de testare a mașinilor (acestea sunt sedanele Teana și Crossover-uri X-Trail), iar deschiderea „completă” este programată pentru luna mai. În 2011, o întreprindere a companiei Hyundai cu o capacitate de 100 mii de mașini pe an va începe să funcționeze în cartier. Dar construcția uzinei Suzuki din Shushary nu a început încă. Se presupune că la început vor fi produse anual 30 de mii de crossover-uri. Grand vitarași SX4, iar în viitor planul japonez crește producția la 100 de mii de mașini anual. Toate cele trei plante sunt proiectate pentru un ciclu complet.

În 2011, este planificată deschiderea unei societăți mixte PSA-Mitsubishi în regiunea Kaluga. Capacitatea de proiectare este de 160 de mii de mașini pe an, dintre care 110 mii vor fi pentru mașinile de clasă golf ale mărcilor Peugeot și Citroen, iar restul de 50 mii pentru crossover-uri duble cu tracțiune integrală Mitsubishi outlander XL, Peugeot 4007 și Citroen C-Crosser. Mai mult, partenerii de la bun început vor pune în funcțiune nu numai complexe de sudură și vopsire, ci și producția de ștanțare, pe care nici fabricile Ford și Toyota nu le au.

Uttech (United Transport Technologies), creat de corporațiile ucrainene UkrAvto și Bogdan, a reluat construcția înghețată uzina de automobileîn Soshniki (districtul Borsky din regiunea Nijni Novgorod). Planuri inițiale pentru producția anuală de 160 de mii de vehicule Chevrolet lanos ajustat până la 120 de mii de mașini pe an. Se așteaptă ca întreprinderea să înceapă să lucreze în 2011 și imediat cu linii de sudură și vopsire a corpurilor.

Creșterea taxelor la importul de corpuri de până la 5.000 de euro pe bucată a pus capăt ansamblului „șurubelniță” al mașinilor chinezești. Fabrica AMUR din orașul regim Novouralsk a restrâns producția Sedanele Geely SUV-urile Otaka și ZX Landmark. Dar planta circasiană Derways, care produce berline și hatchback-uri Lifan Breez, practic nu a suferit de creșterea taxelor asupra corpurilor: un complex de sudură ar trebui să intre în vigoare în curând, iar un complex de vopsire în aprilie. După aceea, întreprinderea intenționează să continue producția de Lifans, dar deja pe un ciclu complet - în valoare de până la 50 de mii de mașini pe an, cu posibilitatea de a crește la 75 de mii. Producția de SUV-uri chinezești sub marca Derways a fost eliminată treptat în vară, iar acum fabrica caută parteneri pentru a extinde gama de modele.

2. SA "AvtoVAZ"

Istoria creării uzinei de automobile Volga datează din anii 1960. În 1966, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, Alexei Nikolaevich Kosygin, a stabilit sarcina construirii unei noi fabrici de automobile. În același timp, a început cooperarea activă cu compania italiană Fiat. Ulterior, locul a fost ales pentru construcția uzinei - Togliatti.

În 1970, primele mașini VAZ-2101 au ieșit de pe linia de asamblare, asamblate în principal din piese și componente străine; a început producția în masă și vânzarea de mașini. Noua mașină a fost numită „Zhiguli” (denumirea exportului - „Lada”).

În 1971, pe baza fabricii de automobile Volga, s-a format Asociația Volga pentru producția de autoturisme („AVTOVAZ”). Scopul creației este de a uni furnizorii de componente pentru producția de mașini mici VAZ.

În 2001, AvtoVAZ, General Motors și BERD au înființat societatea mixtă GM-AVTOVAZ pentru a produce Chevrolet Niva și Chevrolet Viva. În 2007, a început lichidarea proprietății încrucișate a acțiunilor AvtoVAZ. Fiicele dețineau 66,5% din acțiunile AVTOVAZ: AVVA avea 38,4%, TsO AFK CJSC - 26%, IFK CJSC - 2,1%. În primul rând, filialele au fost fuzionate în societatea-mamă, iar apoi acțiunile acționarilor minoritari au fost convertite în acțiuni AvtoVAZ. După aceea, FSUE Rosoboronexport și Troika-Dialog au primit 75% + 1 cotă în AvtoVAZ. La începutul anului 2008, o participație de blocare a întreprinderii a fost vândută către Renault pentru 1 miliard de dolari.

Gama companiei include familii: „Clasic” (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106 și VAZ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina și Lada Priora.

În 2009, AvtoVAZ intenționează să lanseze primul model VAZ bazat pe Renault Logan și, până în 2010-2011, intenționează să își reînnoiască complet gama de modele.

Cota de piață rusă ocupată de AvtoVAZ scade constant în fiecare an. În 2005, potrivit experților, a fost de aproximativ 40%. În 2008, 2.763 milioane de vehicule au fost vândute în Rusia, AVTOVAZ a produs 801.563 vehicule (102% din plan). Creșterea față de 2007 a fost de 8,9%.

Cu planul aprobat pentru exportul de mașini pentru 2008 în valoare de 108.000 de unități. Au fost expediate 106562 de unități pentru export, ceea ce este comparabil cu livrările de export din 2007 (106.893 de unități).

Rata medie orară de asamblare a vehiculelor pe transportoarele principale în 2008 a fost de 163,3 vehicule / oră, comparativ cu 161,83 vehicule / oră în 2007.

În 2008, Compania a produs piese de schimb la prețuri curente pentru suma de 4520,4 milioane de ruble, ceea ce reprezintă cu 2,4% mai mult decât planul.

Echipamente tehnologice în 2008 au fost produse pentru 944,1 milioane de ruble. Pentru pregătirea producției de mașini, au fost fabricate 409 de unități de echipamente pentru suma de 736,9 milioane de ruble, inclusiv 205 de unități pentru mașinile familiei LADA Kalina pentru suma de 190,5 milioane de ruble. și pentru mașinile familiei LADA Priora- 130 de unități pentru suma de 358,7 milioane de ruble. Pentru reechiparea tehnică a producției existente, au fost fabricate 231 de echipamente pentru suma de 207,2 milioane de ruble.

Subdiviziunile SA "AVTOVAZ" au produs instrumente și echipamente pentru suma de 2.277,5 milioane de ruble, ceea ce reprezintă 101,2% din plan, inclusiv:

creditat la mijloacele fixe ale întreprinderii în valoare de 776,5 milioane de ruble;

livrat de la întreprindere în valoare de 45,6 milioane de ruble.

În general, anul 2008 a fost caracterizat de dezvoltarea și extinderea capacităților de producție pentru noile modele de mașini. S-au efectuat lucrări pentru a stăpâni noi modificări și seturi complete de mașini LADA Kalina, LADA Priora cu proprietăți îmbunătățite pentru consumatori:

în ianuarie 2008, mașinile LADA Kalina au fost puse în producție comercială într-un set complet cu ABS, o unitate de putere de 1,4 litri în versiunea „de lux”;

în februarie, a început producția comercială de mașini LADA Priora cu caroserie hatchback;

în decembrie, s-a efectuat asamblarea mașinilor LADA Priora din seria PILOT-1 cu caroserie break.

Mașinile familiilor LADA Kalina și LADA Priora care îndeplinesc standardele de toxicitate Euro 4 au fost stăpânite și exportate.

De asemenea, noi opțiuni au fost însușite și introduse în producție în 2008, inclusiv:

sistem de aer condiționat pentru mașinile LADA Kalina, LADA Priora;

servodirecție pentru LADA Priora;

LADA Priora sistem de parcare sigur;

un sistem de control al ștergătorului de parbriz cu un „senzor de ploaie” și un sistem „faruri automate” (LADA Priora) etc.

Volumul producției de mașini pe ani este prezentat în tabelul 1

tabelul 1

În 2008, numărul kiturilor de vehicule fabricate a fost de 86476 de piese, care au fost vândute uzinelor de asamblare din Izhevsk, Ucraina, Kazahstan, Egipt și Cecenia.

masa 2

Pentru a satisface nevoile instalațiilor de producție ale SA "AVTOVAZ" în 2008, au fost încheiate relații contractuale cu 984 de furnizori, adică cu 20 de furnizori mai mult decât în ​​anul precedent, ceea ce este asociat cu activitatea de furnizare a opțiunilor alternative de livrare.

Ca rezultat al lucrărilor din 2008, a existat o creștere generală a costului de achiziție a inventarului și sa ridicat la 8336,9 milioane de ruble. (fără TVA). În același timp, creșterea prețurilor s-a ridicat la 9491 milioane de ruble, scăderea prețurilor - 1154,1 milioane de ruble.

Îmbunătățirea eficienței activităților de achiziții publice în timpul implementării măsurilor de reducere a costurilor

În cadrul măsurilor luate de OJSC „AvtoVAZ” în 2008, a fost asigurată o reducere a costurilor în valoare de 725,73 milioane de ruble. (fără TVA) datorită:

primirea de reduceri de la furnizori în valoare de 451,11 milioane de ruble;

efectuarea modificărilor de proiectare în valoare de 125,06 milioane de ruble;

economii la plățile vamale în cadrul livrărilor în cadrul unui acord între AvtoVAZ și Ministerul Dezvoltării Economice al RF în valoare de 183,48 milioane de ruble.

În același timp, creșterea costurilor de transport și costurile de achiziție sa ridicat la 33,92 milioane de ruble. (fara TVA).

Astfel, măsurile luate au făcut posibilă compensarea doar parțială a creșterii prețurilor articolelor de inventar în 2008.

Următoarele domenii sunt considerate prioritare în dezvoltarea parteneriatelor strategice cu furnizorii:

încheierea de acorduri pe termen lung cu furnizorii;

stimularea creării unei baze de producție și tehnologice puternice și flexibile a întreprinderii, contribuind la dezvoltarea independentă în interesul AvtoVAZ la un nivel tehnic și tehnologic ridicat și creând un grup de furnizori pe baza experienței alianței RENAULT-NISSAN.

Stabilirea unor relații mai strânse și de partener cu un număr de furnizori a făcut posibilă găsirea unei alte direcții eficiente - crearea, în cazuri fezabile din punct de vedere economic, a unei rețele de depozite de transport în imediata vecinătate a transportoarelor OAO AvtoVAZ. Deci, în 2008, au fost încheiate 7 contracte de depozitare cu OJSC Magnitogorsk Metalurgical Plant (Magnitogorsk), OJSC Metalurgical Plant numită după A.K. Serov (Serov), Insayur-autotrade-tl (Togliatti), Severstal (Cherepovets), Petrostal MZ (St. Petersburg), Mechel (Moscova), ChMK (Chelyabinsk).

Organizarea unor astfel de depozite conține rezerve semnificative pentru economisirea resurselor financiare și, de asemenea, crește eficiența livrărilor și flexibilitatea de a răspunde la impactul diferiților factori (erori de planificare, apariția defectelor în producție).

În plus, depozitele de expediere permit livrări la timp la furnizori la distanță sau articole mari de inventar.

Ca parte a dezvoltării sistemului de achiziții, costurile sunt optimizate în domeniul organizării aprovizionărilor și se îmbunătățește baza de furnizori existentă, ceea ce se reflectă în structura furnizorilor: 45% din volumul total de aprovizionări a fost efectuat în 2008 de la furnizorii din regiunea Samara.

Pentru a desfășura activități de reducere a creșterii prețurilor pentru bunurile și activele materiale achiziționate, Comitetul pieței și Comisia pentru prețuri au fost create și funcționează permanent.

La alegerea unei surse de aprovizionare pentru fiecare articol din nomenclatură, se efectuează o analiză pentru a determina relația optimă dintre nivelul de preț oferit de furnizor și calitatea articolului furnizat de acesta.

În 2008, în comparație cu 2007, deficiența componentelor achiziționate a funcționat în garanție a crescut.

Pentru a reduce nivelul de deficiență, au fost analizate periodic motivele nerespectării nivelului standard PPM (evaluarea calității conform sistemului internațional). Pentru cei mai "problematici" furnizori și produse din România perioada de garantie au fost organizate operațiuni, inspecții. Pe „Tehnoportalul” SA „AvtoVAZ” pentru furnizori există informații despre defectele produselor lor în garanție, se solicită o analiză a cauzelor defectelor și măsuri de eliminare a acestora.

Lucrările ulterioare privind achizițiile vor fi efectuate în direcția îmbunătățirii calității aprovizionărilor și consolidarea interacțiunii cu furnizorii, aprofundarea integrării furnizorilor în lanțul de aprovizionare stabilit, ceea ce ar trebui să crească semnificativ competitivitatea produselor AvtoVAZ.

AvtoVAZ a creat și menține un sistem de management al calității (QMS), care asigură managementul calității în conformitate cu reguli uniforme în toate etapele ciclului de viață al produsului și vizează îmbunătățirea continuă a tuturor aspectelor activităților pentru a crește satisfacția, în primul rând, a LADA cumpărători de autoturisme. și luând în considerare și nevoile altor părți interesate.

În 2008, 12 procese principale și auxiliare au funcționat în cadrul SMC al AvtoVAZ. Procesele SMC sunt prevăzute cu resursele financiare necesare în cadrul bugetului aprobat, inclusiv pentru eliminarea neconcordanțelor.

O analiză cuprinzătoare a SMC este efectuată anual de conducerea superioară a AvtoVAZ.

Conformitatea sistemului de management al calității al SA „AVTOVAZ” cu cerințele standardului internațional ISO 9001: 2000 este confirmată de certificatele UTAC (Franța), emise în 2007, și de auditurile de control efectuate în octombrie 2008.

„Obiectivele strategice și obiectivele JSC AVTOVAZ până în 2016”, aprobate în octombrie 2007, au determinat planul de dezvoltare al gamei de modele, obiectivele de calitate, volumele vânzărilor, profitabilitatea, modificările organizaționale, îmbunătățirea eficienței și reducerea costurilor.

Aceste obiective prevăd ca noile familii de mașini să fie incluse în nișa lor de prețuri în primele zece mașini pentru calitate și întreținere.

Acest angajament continuă să fie cheia. Pentru a o asigura, trebuie să:

menține și dezvoltă în mod constant un sistem unificat de management al calității;

reducerea anuală a numărului de defecte, aducând nivelul acestora la un nivel comparabil cu cel al celor mai mari producători auto din lume;

asigura respectarea continuă a standardelor și îmbunătățirea continuă a calității în toate procesele și domeniile de activitate.

JSC AvtoVAZ își va crește competitivitatea în domeniul calității prin:

îmbunătățirea calității componentelor de alimentare externe;

încheierea de contracte pe termen lung cu furnizorii de sisteme și respingerea furnizorilor care nu sunt de încredere;

îmbunătățirea calității produselor interne;

îmbunătățirea proceselor tehnologice și implementarea unui sistem de „fabricare slabă”.

La sfârșitul anului 2008, volumul vânzărilor de mașini LADA fabricat SA „AVTOVAZ” a scăzut cu 6,2% și s-a ridicat la 622.182 vehicule față de 663.475 vehicule în 2007. Volumul total al vânzărilor de vehicule LADA (inclusiv vânzările de vehicule LADA produse de IzhAvto) în 2008 s-a ridicat la 639.921 vehicule, cu 6,4% mai puțin decât în ​​2007. Ponderea mașinilor LADA (inclusiv asamblarea la IzhAvto) pe piața rusă la sfârșitul anului 2008 era de 23,2%.

În 2008, 106.562 vehicule au fost expediate pentru export. Comparativ cu 2007, livrările către piața externă au scăzut cu 0,3%, în termeni cantitativi, această cifră fiind de 331 vehicule.

În 2008, mașinile LADA au fost vândute în 33 de țări din afara CSI și în 11 țări din CSI. Principalele piețe de export pentru mașinile LADA în țările CSI sunt: ​​Ucraina - 60 626 de unități, Azerbaidjan - 11 480 de unități, Uzbekistan - 8920 de unități.

Cea mai mare parte a livrărilor de export de mașini în Europa în 2008 a fost efectuată către Germania - 1770 de unități. și Turcia - 900 buc. În primele luni ale anului 2009, vânzările de mașini Lada în Germania au crescut semnificativ, ceea ce este asociat cu măsuri de stimulare a guvernului german pe piața auto (o persoană care a predat o mașină de peste 10 ani pentru casare primește 2500 de euro la un moment dat , în timp ce o nouă Lada în Germania costă aproximativ 11 mii de euro)

La sfârșitul anului 2008, a existat o scădere a volumului exporturilor către piața africană cu 40% din cauza unei modificări a situației pieței.

În 2008, primele livrări de vehicule LADA către RPDC au fost efectuate în valoare de 500 de vehicule.

Producția și furnizarea de kituri auto către fabricile de asamblare externe din Rusia și din străinătate este una dintre cele mai importante domenii de producție și activități economice ale SA AVTOVAZ. Livrarea seturilor de autoturisme păstrează volumul de producție al autoturismelor LADA cerute de piață, scoase din producția principală și, în același timp, eliberează capacități pentru stăpânirea producției de noi familii de autoturisme LADA. Organizarea asamblării externe contribuie la dezvoltarea de noi piețe de vânzări, vă permite să obțineți un punct de sprijin pe aceste piețe pe termen lung. Întreprinderile de asamblare externe extind gama de modele LADA prin lansarea diferitelor modificări ale automobilelor motiv special... Luând în considerare factorii economici și sociali din Federația Rusă și din țările exportatoare, OJSC „AVTOVAZ” construiește un program flexibil de livrare a kiturilor de vehicule, care permite redistribuirea în timp util a volumelor între parteneri, în funcție de condițiile pieței.

SA „AVTOVAZ” își extinde cooperarea cu companii de top din industria auto globală, inclusiv producători de componente, producători de autoturisme și dezvoltatori. În special, crește gradul de aplicare a produselor și serviciilor unor astfel de companii în crearea și producția de mașini LADA.

La 29 februarie 2008, OJSC "AVTOVAZ" și Renault au semnat documente conform cărora compania Renault a achiziționat 25% din acțiunile OJSC "AVTOVAZ". Prin decizia Adunării Generale Anuale a Acționarilor din 27 iunie 2008, reprezentanții Renault au devenit membri ai Consiliului de Administrație și ai Consiliului de Administrație al SA SA AVTOVAZ. Rezultatul muncii comune a managerilor ruși și francezi în 2008 a fost dezvoltarea de noi documente strategice: Seria LADA până în 2014, programe de îmbunătățire a calității mașinilor LADA și planul anticriză al companiei.

SA „AVTOVAZ” desfășoară instruire continuă și dezvoltare profesională a personalului său, luând experiența avansată și cunoștințele industriei auto globale.

Sarcina principală cu care se confruntă în prezent OJSC „AVTOVAZ” este punerea în aplicare a planului anticriză, care implică:

Recuperarea și crearea fluxului de numerar suplimentar prin reducerea stocurilor din fabrică de componente și stocuri de mașini, introducerea de programe pentru creșterea vânzărilor de produse și lansarea propriilor programe de împrumut auto, vânzarea de active non-core.

Restabilirea profitabilității datorită reducerii cu 5% a prețurilor la materiale și componente de către furnizori până la sfârșitul anului 2009, reducerea costurilor administrative și generale, externalizarea activităților non-core, optimizarea logisticii, implementarea programelor de decontenție și reinginerizarea vehiculelor a producției existente etc.

Alinierea volumelor de producție cu volumele de vânzări prognozate pe piețele interne și externe.

Dezvoltarea afacerii cu piese de schimb prin reformarea sistemului de distribuție.

Efectuarea tuturor lucrărilor privind instruirea personalului și producția pentru lansarea a 9 modele noi până în 2014, modernizarea bazei de furnizori și îndeplinirea planului de îmbunătățire a calității mașinilor LADA.

Pentru a maximiza concentrarea în atingerea obiectivelor sale, OJSC „AVTOVAZ” va dezvolta în echipa sa o cultură în care:

fiecare angajat înțelege clar obiectivele întreprinderii și modul în care munca sa afectează realizarea lor;

toți angajații sunt motivați să obțină rezultate generale și personale prin munca lor.

Această direcție este susținută, printre altele, de păstrarea istoriei corporative, a sărbătorilor corporative și profesionale.

Strategia pentru realizarea flexibilității producției la AVTOVAZ prevede introducerea tehnologii avansate producție, care va permite întreprinderii să se reorganizeze pentru producerea diferitelor familii și modele de mașini într-un timp mai scurt și cu costuri mai mici de investiții.

SA „AVTOVAZ” va reduce durata dezvoltării și lansării vehiculelor la un nivel comparabil cu liderii din industria auto mondială.

Pentru a îmbunătăți proprietățile consumatorilor, a dezvolta, produce și lansa vehicule LADA pe diverse, inclusiv pe piețele externe, AVTOVAZ ia în considerare și va lua în considerare schimbările actuale și viitoare ale cerințelor de siguranță și de mediu.

Dezvoltarea gamei de modele LADA va fi realizată în următoarele domenii:

reînnoirea gamei de modele existente - în 2009 va fi pus în producție break-ul LADA Priora;

lansarea în 2009 a automobilului LADA 4x4 modernizat;

lansarea unui nou break cu 5, 7 locuri și van pe platforma Renault;

Pentru a îndeplini cerințele directivei 2000/53 / CE pentru autovehiculele LADA, este elaborată o documentație specială pentru demontarea și eliminarea autovehiculelor și a componentelor acestora, care este trimisă firmelor importatoare, iar calculul ratelor de reciclare și utilizare a autovehiculelor este organizat conform metodologiei standardului internațional ISO 22628. sunt luate în considerare materialele pentru noile modele de mașini LADA, aspecte ale siguranței lor asupra mediului și posibilități de reciclare. Proiectele noilor modele de mașini au fost dezvoltate luând în considerare comoditatea demontării componentelor, drenarea completă a tuturor fluidelor de funcționare. A fost preferată materialele reciclabile. O atenție deosebită a fost acordată îndeplinirii cerințelor legale pentru substanțele periculoase din materiale și componente ale vehiculelor.

Luând în considerare cerințele Protocolului de la Kyoto și legislația europeană de întărire cu privire la emisiile de CO2 și taxele de mediu asupra consumului de combustibil, JSC AVTOVAZ desfășoară în mod constant lucrări de cercetare și dezvoltare pentru a reduce consumul și producția de combustibil echipat cu un ECM din a 5-a generație cu clapetă electronică control conform standardelor de toxicitate Euro 3, Euro 4, Euro 5).

Ca rezultat al lucrărilor la un nou proiect pentru o familie de mașini de clasă C, pentru a asigura siguranța mediului înconjurător a mașinilor, AVTOVAZ a început să utilizeze noi metode organizaționale de interacțiune cu furnizorii, sisteme de informații moderne de gestionare a proiectelor și software de modelare virtuală.

Activitatea de succes și sistematică a SA SA AVTOVAZ în domeniul protecției mediului și asigurarea siguranței mediului a mașinilor este confirmată de certificatul internațional al standardului ISO 14001 pentru managementul mediului, precum și de auditurile de mediu anuale de către RW TUV

2.1 Personalul și programele sociale ale comunității

Numărul mediu de angajați ai SA AVTOVAZ în 2008 a fost de 104.209 persoane. În 2008, 13.063 de persoane au fost angajate, dintre care 12.395 erau muncitori, 668 RSiS, incl. absolvenți universitari - 102 persoane, școli tehnice (colegii) și licee de bază - 1410 persoane, absolvenți de liceu - 68 persoane, personal militar demobilizat din rândurile armatei ruse - 564 persoane.

Dintre lucrătorii nou angajați, 69,2% sunt tineri cu vârsta sub 30 de ani. Cifra de afaceri a lucrătorilor în anul de raportare a scăzut cu 2,1% și s-a ridicat la 7,9%.

În cursul anului 2008, 46.120 de persoane au fost instruite în cursuri de formare, recalificare și perfecționare, dintre care RSiS - 17.414 persoane.

SA „AVTOVAZ” urmărește în mod constant o politică de consolidare a funcției de stimulare a salariilor, în funcție de cantitatea și calitatea forței de muncă, rezultatele finale ale întreprinderii.

În 2008, indexarea salariilor a fost efectuată în funcție de rezultatele activităților economice și de modificările prețurilor la bunurile și serviciile de consum.

Ratele tarifare și salariile de la 1 ianuarie 2008 au fost majorate cu 2,5%, de la 1 februarie - cu 2,0%, de la 1 aprilie - cu 9,1% și de la 1 iulie - cu 5,2%.

Salariul mediu al întregului personal (inclusiv al grupului industrial și al producției) a fost de 18.142 ruble în decembrie 2008. Creșterea față de 2007 a fost de 15,66%.

În 2008, în conformitate cu termenii convenției colective încheiate, angajaților întreprinderii li s-au acordat beneficii și garanții sociale și a fost implementat un complex de programe sociale.

Aproximativ 38.000 de angajați au fost supuși unor controale medicale periodice. Vătămările industriale la 1000 de angajați în 2008 s-au ridicat la 2,5.

Au fost dezvoltate în continuare programe de asigurare medicală voluntară, care se desfășoară în principal pe cheltuiala angajaților.

În 2008, 47 326 de persoane au participat la programe de asigurări de sănătate voluntare bazate pe principiul participării angajaților și a companiei la plata costurilor poliței.

În 2008, 904 de familii de angajați ai SA AVTOVAZ și-au îmbunătățit condițiile de viață. Îmbunătățirea condițiilor de viață a fost efectuată, în primul rând, pe cheltuiala fondurilor proprii ale angajaților, precum și a fondurilor alocate de întreprindere în valoare de 127,8 milioane de ruble.

În cadrul programului de prevederi suplimentare de pensii nestatale care vizează creșterea securității sociale a angajaților SA AVTOVAZ după pensionare, în 2008 au fost încheiate 10787 contracte speciale de pensii individuale și la 31 decembrie 2008 numărul participanților la NPF SA SA AVTOVAZ se ridica la 62.908 oameni.

SA „AVTOVAZ” oferă asistență pentru mame și copii. În 2008, 9065 de copii ai angajaților SA AVTOVAZ au fost păstrați și crescuți în 48 de grădinițe (ANO DO "Planeta copilăriei" Lada "). Numărul copiilor tratați în grupuri specializate și sanatorii a fost de 851 de persoane.

În cadrul programului de tratament și recreere a stațiunii-sanatoriu în 2008, 38565 de angajați ai SA AVTOVAZ și membrii familiei lor au primit tratament în sanatorii și dispensare.

3. SA "AutoWHA" într-o criză financiară

OJSC AvtoVAZ monitorizează sistematic posibilele riscuri inerente atât operațiunilor de bază, cât și procesul de implementare a proiectelor de investiții. În același timp, sunt utilizate diferite metode de răspuns la riscuri:

respingerea proiectelor riscante;

efectuarea de măsuri preventive în scopul oricăruia eliminare completă riscați sau reduceți posibilele pierderi și reduceți probabilitatea apariției acestora;

încheierea de contracte privind asigurarea riscurilor de daune și crearea de rezerve în conformitate cu legislația Federației Ruse pentru acoperirea pierderilor pe cheltuiala lor;

încheierea de contracte pe termen lung cu furnizorii de materii prime, componente și servicii pentru a optimiza costurile în timp.

În acest moment, întreprinderile din industria auto sunt foarte conștiente de consecințele crizei financiare globale. Mai recent, cererea în creștere pe piața auto a fost înlocuită de o scădere a vânzărilor.

O parte semnificativă (aproximativ 70%) din costul produselor AvtoVAZ este alcătuită din materii prime și materiale, precum și din componentele achiziționate, drept urmare Compania este afectată semnificativ de riscul creșterii prețurilor pentru acestea. În timp ce majoritatea materialelor și componentelor sunt achiziționate de la Producătorii ruși, atunci există riscul unei creșteri a prețurilor acestora ca urmare a creșterii inflației în Rusia, a unei creșteri a costurilor metalelor, a resurselor energetice și a deservirii împrumuturilor externe pentru întreprinderile industriale.

Creșterea prețurilor pentru mașinile LADA poate duce la o scădere a interesului potențialilor cumpărători de a achiziționa produse OJSC „AVTOVAZ” în timp ce venitul lor real scade și volumul împrumuturilor emise (condiții mai dure pentru emiterea de împrumuturi) pentru achiziționarea de mașini noi de către bănci din cauza crizei financiare și a creșterii inflației în Rusia.

Criza financiară globală în curs a dus la instabilitate pe piețele de capital, la o deteriorare semnificativă a lichidității în sectorul bancar și la înăsprirea condițiilor de credit în Rusia. Există incertitudine cu privire la posibilitatea accesului la surse de capital, precum și la costul capitalului pentru Companie și contrapartidele sale, care pot afecta poziția financiară, rezultatele operațiunilor și volumul investițiilor.

În contextul unui nivel ridicat de modificare a ratelor dobânzilor pe piețele financiare rusești și internaționale cauzate de criza financiară globală, Compania este expusă unui risc semnificativ de creștere a costului de deservire a împrumuturilor externe viitoare.

Toate riscurile de mai sus (financiare, industriale etc.) formează riscul de lichiditate, și anume apariția unei penurii de fonduri în perioada de timp necesară și, ca urmare, incapacitatea Companiei de a-și îndeplini obligațiile. Apariția unui astfel de eveniment riscant poate atrage amenzi, sancțiuni, deteriorarea reputației afacerii etc.

Gestionarea riscului de lichiditate este realizată de companie prin planificarea fluxurilor de numerar, analizarea fluxurilor de numerar planificate și efective.

Pentru a restructura datoriile și a optimiza fluxurile de numerar, în decembrie 2008, Compania a trecut la decontări cu creditori cu facturi proprii și bancare în raport: 30% - plata în numerar și 70% - cu facturi proprii.

Pentru a reduce posibilele pierderi în cazul unei crize a sistemului bancar rus, fondurile AVTOVAZ sunt păstrate în bănci cu un grad ridicat de fiabilitate, de exemplu, sucursalele Băncii de Economii Comerciale pe acțiuni ale Federației Ruse, Banca Corporației de Stat pentru dezvoltare și afaceri economice externe și sucursala VTB Bank.

SA AVTOVAZ nu efectuează proceduri de acoperire a riscurilor modificărilor ratelor dobânzii și ale cursurilor de schimb valutar, în același timp nu exclude posibilitatea de a începe utilizarea acestora dacă este probabil ca acestea să aibă un efect favorabil asupra reducerii impactului de riscuri.

Principalele riscuri de producție la care este expus OJSC "AVTOVAZ" sunt:

riscul de a nu furniza componente (inclusiv purtători de energie);

riscul de a furniza componente necorespunzătoare;

riscul de întrerupere a afacerii din cauza supraproducției;

riscul de interferență fizică (incendiu, dezastre naturale etc.);

riscul de deteriorare a produselor comercializabile.

Pentru a reduce riscurile de producție, OJSC „AVTOVAZ” lucrează constant pentru a îmbunătăți structura furnizorilor, calitatea, sistemele de management și siguranță. Realizează un set de măsuri pentru a reduce posibilele consecințe negative asociate activităților companiei, legate de posibila pierdere sau deteriorare a bunurilor în timpul transportului la destinație.

Pierderile nete pentru 2008 s-au ridicat la 6684 milioane de ruble. (2007: profit 3.951 milioane de ruble). Pierderea în comparație cu 2007 se datorează unei creșteri a cheltuielilor operaționale pentru activitățile de bază. Randamentul vânzărilor a scăzut de la 6,36% în 2007 la 0,02% în 2008. Principalul factor în reducerea profitabilității vânzărilor companiei este rata de creștere care depășește costul primar și cheltuielile de vânzare pentru produse în comparație cu veniturile din vânzări.

De la începutul anului 2009, lucrurile de la AvtoVAZ s-au deteriorat. Cererea de mașini a scăzut de multe ori, de exemplu, în 2009, conform previziunilor experților, vor fi produse puțin peste 300 de mii de mașini, în timp ce cu un an mai devreme această cifră era de 900 de mii. Principala modalitate de reducere a costurilor de producție este reducerea personalului. Deci, pe baza experienței lor companii străine, raportul optim este considerat a fi de aproximativ 20 de mașini produse la 1 angajat al companiei. AvtoVAZ are această cifră de 9. Astfel, problema reducerii personalului a fost mult timp coaptă, în ciuda asistenței din partea statului, datoria întreprinderii față de furnizori se ridică deja la peste 40 de miliarde de ruble. Există o opinie în guvern că este necesar să se înceapă procedura de faliment la gigantul auto, așa cum sa făcut recent cu neprofitabilul General Motors. Cu toate acestea, având în vedere importanța socială importantă pentru regiunea Samara în ansamblu, AVTOVAZ își va continua activitățile pentru moment, primind încă o dată un împrumut fără dobândă de la stat.

Președintele AvtoVAZ, Igor Komarov, a anunțat în final oficial câți angajați ai fabricii vor trebui să plece. Conform planului de reducere a angajaților AvtoVAZ cu un sindicat al fabricii de 103 mii de oameni, care lucrează acum la gigantul auto Togliatti, ar trebui să rămână aproximativ 75 de mii de angajați. Astfel, conducerea fabricii a găsit o modalitate de a reduce numărul de angajați concediați până la 8 400: până la 27,6 mii de oameni. Cu toate acestea, mai devreme despre concedierea a 36 de mii de persoane nu a vorbit la AVTOVAZ, ci la Ministerul Sănătății și Dezvoltării Sociale. Cu toate acestea, departamentul a făcut referire la documentele furnizate de uzină.

Potrivit noului plan anunțat, 13.000 de pensionari, aproximativ 5.500 de persoane în vârstă de pre-pensionare și 9.100 de angajați în vârstă de muncă se vor număra printre cei 27.600 concediați, a spus fabrica. Anterior, AVTOVAZ a semnat un ordin de concediere a aproximativ 5 mii de angajați cu guler alb și persoane cu vârsta de pensionare începând cu 14 decembrie anul acesta. Cu toate acestea, termenul planificat pentru concedierea celor 22.600 de persoane rămase este încă necunoscut.

În ceea ce privește persoanele în vârstă de pre-pensionare și de pensionare, atunci, potrivit lui Shmygov, vor primi o compensație decentă. În special, pensionarea prevede plata în medie a 100 de mii de ruble, în funcție de durata serviciului angajatului. În același timp, jumătate din sumă este plătită într-o sumă forfetară imediat după concediere, restul merge în contul fondului de pensii în următorii cinci ani în rate egale. Petr Zolotarev, liderul sindicatului fabricii Unity, este revoltat de faptul că o astfel de compensație nu va dura mult și că persoanele în vârstă de pre-pensionare trebuie să lucreze în altă parte timp de doi ani. În ceea ce privește concedierea a 9.100 de persoane în vârstă de muncă, angajarea lor va fi asigurată de guvernul rus.

Guvernul rus discută despre un proiect de creare de locuri de muncă pentru cei concediați la AvtoVAZ în construcția de facilități pentru o zonă economică specială (SEZ) în Togliatti. Se presupune că în termen de 5-6 luni vor fi recalificați pentru noi specialități cu plata unei burse, apoi li se va oferi un loc de muncă. Până la începutul anului 2012, AVTOVAZ ar putea recruta din nou 6 mii dintre foștii săi angajați în vârstă de muncă, deoarece până atunci vor fi necesari pentru a lucra la noua linie, proiectul căruia a fost adoptat de AvtoVAZ împreună cu Renault. Fabrica dezvoltă noi modele împreună cu francezii.

Conducerea AvtoVAZ consideră că este deosebit de important să se înțeleagă problemele întreprinderii de către sindicat - măsurile susținute de echipă au contribuit deja la reducerea pierderilor de peste două ori față de prima jumătate a anului 2009 ”, se spune în comunicat. Totuși, odată cu al doilea - sindicatul de opoziție „Unitatea” - conducerea uzinei nu a discutat planul de reducere. Potrivit liderului sindicatului Pyotr Zolotarev, angajații uzinei sunt „amărați” de disponibilizările masive iminente, fără a asigura o muncă normală. „Este deja o cifră foarte serioasă", spune Alexander Afanasyev, un muncitor transportor. „Este dificil să găsești un alt loc de muncă în Togliatti, AVTOVAZ este totul pentru oraș, dar în alte orașe nu suntem așteptați nicăieri." La mijlocul lunii octombrie, sindicatul Unity intenționează să meargă cu muncitorii la o miting planificat mai devreme împotriva concedierilor și reducerilor salariale.

La AvtoVAZ, reducerile sunt justificate de necesitatea, în cadrul programului anti-criză, de a redistribui sarcina capacităților de producție, adică de a alinia volumele de producție la cerere. Acum, capacitățile centralei sunt încărcate doar cu 65%, lucrarea se desfășoară într-o singură tură. Anul acesta, din cauza unei scăderi accentuate a cererii, „AVTOVAZ” intenționează să producă jumătate din anul precedent - doar 310 mii de mașini.

Între timp, conform programului anti-criză, fabrica intenționează să crească producția anul viitor la 500 de mii de vehicule pe an. Reprezentantul AvtoVAZ nu a putut preciza dacă un astfel de volum de producție, cu o reducere a personalului de până la 75 de mii de breton, va atinge punctul de echilibru. Raționamentul economic al programului anti-criză va fi anunțat după aprobarea acestuia.

Planul de producție este destul de optimist, deoarece piața automobilelor nici măcar nu a încetat să cadă. Potrivit expertului, plan de productie poate fi realizat numai cu implementarea cu succes a programului de stat pentru utilizarea mașinilor vechi, ceea ce va ajuta la stimularea, în primul rând, a vânzării de modele ieftine "VAZ".

Demiterea a 27.600 de persoane îl va ajuta pe AvtoVAZ să economisească 6 miliarde de ruble pe an, a calculat Yevgeny Shago. "Cu toate acestea, această măsură singură nu este în mod clar suficientă pentru a atinge nivelul de rentabilitate", spune Yevgeny Shago. "Costurile forței de muncă nu sunt elementul principal al cheltuielilor uzinei". De exemplu, fabrica cheltuie 65-70 miliarde de ruble pentru achiziționarea de componente, materiale, electricitate și așa mai departe, iar fabrica trebuie să lucreze activ în această direcție, a spus expertul.

Documente similare

Cercetări în istoria industriei auto din Rusia. Analiza locului industriei auto în economia Federației Ruse. Tendințe generale în dezvoltarea producției de mașini și camioane. Cooperarea investițională în industria auto din Rusia.

hârtie de termen, adăugată 24.09.2014


Istoria dezvoltării industriei petroliere în Federația Rusă. Geografia industriei petroliere. Principalele domenii ale producției de petrol și ponderea lor în producția din toată Rusia. Importanța exporturilor rusești de petrol pentru economia țării. Programe de dezvoltare a industriei petroliere.

rezumat, adăugat 06/02/2014


Poziția industriei auto germane în economia mondială. Principalii producători, mărci, mărci: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Germania. Centre auto: Saxonia Inferioară, Baden-Württemberg, Bavaria, Hesse, Westfalia, Turingia.

termen de hârtie adăugat la 12/09/2014


Conceptul și semnificația stării financiare a întreprinderii. Factori care afectează starea financiară a întreprinderii. Esența analizei stării financiare a întreprinderii. Caracteristicile situației economice a uzinei de automobile Mogilev.

hârtie de termen, adăugată la 01/10/2007


Esența reglementării pieței și a guvernului într-o „economie mixtă”. Analiza situației de pe piața auto în timpul crizei actuale. Forme de reglementare de stat pe piața auto din 2008 până în prezent.

rezumat, adăugat 03/02/2011


Specificul sectorului real în analiza macroeconomică. Tendințele de dezvoltare ale industriei textile și vestimentare și modalitățile de reformare în condițiile economice moderne. Regularități ale dezvoltării sectorului real în condițiile economiei de piață din Rusia.

teză, adăugată la 06.06.2015


Criza financiară și recesiunea din 2008-2009 în Rusia ca parte a crizei financiare globale, principalele motive pentru apariția acesteia. Parteneriatul public-privat și politica bugetară Guvernul rusîn contextul crizei economice.

test, adăugat 20.01.2013


Conceptul și cauzele crizei economice. Tendințe în dezvoltarea crizei financiare din Rusia. Consecințele sale: reducerea personalului, creșterea șomajului, răspândirea freelancing-ului. Căi de ieșire: reducerea costurilor, restructurarea bazei de clienți.

rezumat, adăugat 12/12/2010


Avantajele competitive ale industriei (GPP) din Ucraina, restricții și amenințări la adresa dezvoltării sale. Direcții, mecanisme și instrumente pentru implementarea SGP. Tendințele de dezvoltare și problemele industriei interne în etapa actuală. Prioritățile țintă ale SPG.

hârtie de termen, adăugată 29.01.2010


Analiza stării actuale a pieței auto mondiale. Determinarea motivelor economice ale crizei din industria auto. Modalități de a depăși criza economică pe exemplul preocupării auto „Hyundai”. Dinamica exportului de mașini din diferite țări.

Fiecare companie auto s-a străduit întotdeauna și se străduiește să-și atragă potențialii cumpărători cu ceva special, unic. Ar putea fi design original, echipamente bogate, o gamă largă de motoare, opțiuni de proiectare etc. În fiecare țară, acest lucru poate fi influențat de diferiți factori: nivelul mediu al veniturilor populației, mărimea impozitului pe transport și, în cele din urmă, prețul combustibilului. Și acest lucru se întâmplă pe fondul faptului că multe preocupări se extind în mod constant în detrimentul întreprinderilor neprofitabile sau mai mici, concurența dintre producătorii europeni și asiatici este în creștere, astfel încât pentru ei problema modului de a atrage un cumpărător este deosebit de acută. Cu toate acestea, devine neprofitabil pentru producătorii de frunte să producă un singur autoturism, încercând să pătrundă în multe domenii ale industriei. De exemplu, gigantul auto german BMW, pe lângă mașini, are o gamă largă de motociclete, Volvo suedeză produce, de asemenea, echipamente de construcție împreună cu camioane grele. Fabricile japoneze au o linie de scutere care sunt bine vândute în Rusia. Producătorii au pătruns de mult într-un alt domeniu al activității umane - sportul. Fiecare companie care se respectă are o linie de mașini sport. Această listă poate fi continuată mult timp, dar să ne oprim asupra subiectului nostru: care este viitorul unui motor pe benzină sau diesel și, în general, al transportului privat în general? Să aruncăm o privire mai atentă la această problemă. În epoca dezvoltării tehnologia Informatiei atunci când procesul de muncă devine mai accesibil, necesitând costuri fizice mai mici, funcțiile unui autoturism sunt reduse la minimum - de a livra o persoană sau un grup de persoane „de la punctul A la punctul B” și de a transporta încărcătura lor potențială. În același timp, mașina trebuie să fie comodă și confortabilă. Aceasta determină politica producătorilor în raport cu bugetul și mașinile de familie. Politicienii și oamenii de afaceri ar trebui să călătorească în cele mai frumoase și confortabile mașini. Acestea sunt mașini executive și business class. Înapoi la întrebarea noastră: are motorul cu ardere internă un viitor? Unii experți spun că își trăiește vârsta și va fi înlocuit cu un motor electric mai curat în viitorul apropiat. Cu toate acestea, datorită costului ridicat și imperfecțiunii sale în comparație cu motoarele cu ardere internă, mulți producători nu se grăbesc să crească piața acestor mașini. Cu toate acestea, există deja unele progrese în această direcție - mulți oameni cunosc mașina Tesla sau masa Toyota Prius. Dar, alături de piața mașinilor noi, piața mașinilor uzate crește activ, în special în Rusia. Mulți au o mașină - un vis sau, pentru unii, pur și simplu nu este profitabil să ai o mașină nouă. În aceștia acești oameni își pot găsi satisfacerea dorințelor și nevoilor. Ghidat de toate cele de mai sus, se pot distinge mai multe tendințe moderne în dezvoltarea industriei auto. În primul rând, există o redistribuire activă a pieței între cele mai mari preocupări din Europa, SUA și Asia. În al doilea rând, producătorii caută combustibili alternativi și aranjamente în efortul de a rupe hegemonia petrolului. În al treilea rând, pe lângă dezvoltarea pieței mașinilor noi, piața mașinilor uzate crește activ. Dacă vă gândiți dacă mașinile au viitor, cu siguranță au. Dar ce va fi, doar timpul ne va spune.

(Pe baza materialelor din recenziile auto)

Introducere p.2

Ramuri ale ingineriei mecanice și dezvoltarea lor în Rusia p.4

Starea actuală a industriei în Rusia p.9

Perspective pentru dezvoltarea industriei p.12

Caracteristici ale dezvoltării ingineriei mecanice în lume p.15

Cei mai mari reprezentanți ai industriei p.16

Concluzie p.17

Lista literaturii folosite p.18

Introducere

Ingineria mecanică ocupă primul loc între toate industriile din lume atât în ​​ceea ce privește costul de producție (35%), cât și numărul de angajați (peste 80 de milioane de oameni). În țările cu economii dezvoltate, produsele acestei industrii reprezintă 32-38% din valoarea producției industriale, cu economii în tranziție - 20-25%, în statele nou industrializate - 15-25%. În structura sectorială a ingineriei mecanice, se disting ingineria generală, de transport și electrotehnică. Fiecare dintre divizii reprezintă acum aproximativ o treime din producția de construcții de mașini. În ultimii ani, electronica a crescut într-un ritm mai rapid, creșterea moderată este caracteristică ingineriei generale și scade treptat indicatorii pentru ingineria transporturilor.
Locația industriei de inginerie este foarte neuniformă. Există patru regiuni principale de inginerie mecanică din lume:
1) America de Nord 30% din produsele fabricate - calculatoare, aeronave, rachete și tehnologie spațială, arme;
2) regiunea Europei de Vest, Centrală și de Est fără Rusia (aproximativ 30% din produsele fabricate);
3) o regiune care acoperă țările din Asia de Est și de Sud-Est (aproximativ 25% din producție - nave, mașini, electronice de consum)
4) Rusia, Transcaucazia și Asia Centrală (echipamente militare și agricole, mașini-unelte consumatoare de metale și echipamente electrice).
În majoritatea țărilor în curs de dezvoltare și în unele regiuni ale lumii, ingineria mecanică este fie complet absentă, fie reprezentată de întreprinderi mici. Cu toate acestea, unele dintre aceste state (India, Brazilia, Argentina) au dezvoltat relativ inginerie mecanică.

Alături de Japonia, China a devenit principalii producători de produse electronice de larg consum (35 de milioane de televizoare anual - primul loc în lume) și Coreea de Sud... Țările dezvoltate limitează producția de produse electronice de larg consum și produse de complexitate mică și medie, devenind cei mai mari importatori ai acesteia din statele nou industrializate.
Aceste tendințe în structura teritorială a ingineriei mecanice au condus la creșterea rapidă a comerțului internațional cu produsele industriei. Mașinile și echipamentele reprezintă 37% din volumul său total. Liderii în ceea ce privește produsele de inginerie sunt Japonia (64%), SUA și Germania (48% fiecare).

Relevanța acestei lucrări semestriale nu ridică nicio întrebare, deoarece dezvoltarea acestei industrii este una dintre cele mai importante fundații ale oricărui stat.

Scopul meu principal este să iau în considerare și să analizez nu întreaga inginerie mecanică mondială în ansamblu, ci mai ales caracteristicile dezvoltării industriei auto din Rusia și din lume (care face parte din ingineria mecanică medie).

Industria auto

Industria auto (automobile) - ramură a industriei care produce vehicule fără șenile (mașini), în principal cu motoare cu ardere internă (ICE).

Parțial include subsectoare:

• constructii auto;
• producția de componente;
• producția de echipamente tehnologice (mașini-unelte și robotică);

Industria auto are o pondere mare din costurile de capital, precum și din costurile forței de muncă, deși calificările sale nu sunt la fel de importante ca, de exemplu, în industria aeronautică sau industria energetică.

De la înființarea sa la sfârșitul secolului al XIX-lea, industria auto a fost un mare consumator de produse metalurgice feroase - foi laminate la rece, fontă și piese turnate din oțel; metalurgia neferoasă - producția de radiatoare, carburatoare, fitinguri; industria chimică - cauciuc (în principal anvelope) și produse din plastic, coloranți; sisteme electrice - de aprindere, baterii, generatoare, demaroare, cabluri electrice, sisteme de iluminat; industria sticlei.

În industria auto, de la mijlocul anilor 1910, sistemul de asamblare a transportorului, implementat de Henry Ford, fondatorul companiei auto cu același nume, a primit cea mai largă distribuție.

Un factor important este faptul că industria auto asigură un procent ridicat de ocupare a populației în vârstă de muncă în fiecare țară în care sunt produse și / sau vândute mașini. Țările-producătoare de tehnologie auto oferă locuri de muncă și țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent și mai mare din populația în vârstă de muncă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În SUA, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier. fiecare al șaselea angajat în industrie. În contextul globalizării și al concurenței acerbe, al creșterii costurilor pentru cercetare și dezvoltare și al încetinirii creșterii vânzărilor pe piețele tradiționale ale țărilor dezvoltate, a devenit imposibil ca majoritatea producătorilor de automobile să rămână complet independenți. Într-o situație în care principalele piețe mondiale stagnează, țările în curs de dezvoltare, în primul rând China, Coreea, India și Mexic, intră în prim plan. Creșterea moderată a producției globale a industriei auto globale este prevăzută tocmai în detrimentul piețelor emergente. Odată cu creșterea cerințelor consumatorilor și cu necesitatea de a păstra cota tradițională a piețelor interne și externe pentru întreprinderile auto autohtone, precum și pentru a asigura creșterea eficienței producției de echipamente moderne competitive pentru automobile, devine necesară integrarea întreprinderilor auto autohtone în sistemul global de producție auto. În rezolvarea acestei probleme, un loc special este ocupat de formarea condițiilor pentru utilizare eficientă investițiile străine directe ca un impuls pentru dezvoltarea propriei producții auto competitive.

70 de milioane de autoturisme și camioane sunt produse anual în lume, industria angajează milioane de oameni.

Industria reprezintă jumătate din consumul mondial de petrol, jumătate din producția mondială de cauciuc, 25% din producția de sticlă și 15% din oțel. În mod surprinzător, industria auto contribuie cu 10% din PIB în țările dezvoltate. Valorile mobiliare ale companiilor din industrie nu sunt practic tranzacționate la bursă. În general, industria auto intră într-o perioadă de declin, în ciuda importanței sale sociale și a influenței politice ridicate. Industria auto din economie este activă acest moment industrie de frunte a ingineriei mecanice. Există motive pentru aceasta:

în primul rând, în fiecare zi oamenii au nevoie de tot mai mult mai multe mașini pentru rezolvarea diferitelor probleme economice;

în al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. Ea „trage” multe alte industrii, ale căror întreprinderi îi îndeplinesc numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există o mulțime de astfel de industrii, ca urmare, există o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu;

în al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate se numără printre cele mai profitabile industrii economie nationala, deoarece contribuie la o creștere a comerțului și aduce venituri considerabile trezoreriei statului prin vânzări, atât pe piața internă, cât și pe cea mondială;

în al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face țara din punct de vedere economic puternică și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată crește fără îndoială puterea de apărare a țării.

Toate acestea împreună aduc industria auto la una dintre pozițiile de lider în economia globală.

După 30 de ani de dezvoltare cu succes a economiei chineze ca urmare a reformelor politice și economice conduse de Deng Xiaoping în 1978, China are al doilea PIB nominal ca mărime din lume (după Statele Unite). În ciuda impactului negativ al crizei economice mondiale, dimensiunea PIB-ului în 2009 a atins 5,2 trilioane. Dolari SUA, care este cu 8,2% mai mare decât în ​​2008. În prezent, China poate fi numită unul dintre principalele motoare ale economiei mondiale. În viitor, amploarea influenței economice a Chinei în lume va crește și mai mult pe măsură ce se dezvoltă procesele de globalizare și intrarea sa ulterioară în sistemul relațiilor economice mondiale. Ca urmare a reformelor economice din China, există o creștere semnificativă a producției în majoritatea sectoarelor economiei naționale. Realizările RPC în dezvoltarea industriei auto și a pieței auto sunt deosebit de semnificative.

Industria auto modernă este ramura principală a industriei de construcții de mașini din țările dezvoltate, influențând procesele dezvoltării lor economice. Industria auto dă impuls dezvoltării altor industrii, stimulează ocuparea forței de muncă a populației în producția de echipamente auto și componentele sale. Experiența mondială arată că a avea propria noastră industrie auto este unul dintre elementele principale care asigură securitatea națională. Producția auto se dezvoltă pe baza realizărilor științei fundamentale și aplicate, fiind un factor important în progresul științific și tehnologic în general.

Tendințele de dezvoltare ale lumii industria autoîn 2012

Studiul International Automotive Outlook 2012, realizat printre liderii producătorilor auto de top din lume, este dedicat găsirii de soluții la noi provocări, dezvoltării unei strategii pentru a deveni lider în inovație și rolul acestora în schimbarea lanțului valoric în următorii cinci ani.

Preferințele consumatorilor sunt forțate să producă vehicule specializateși să dezvolte soluții de infrastructură adecvate, în special pe piețele dezvoltate. Creșterea populației și urbanizarea provoacă schimbări semnificative în industria auto în ansamblu.

Studiul evidențiază următoarele tendințe în dezvoltarea industriei auto globale în 2012:

Deciziile auto pe piețele dezvoltate se vor baza pe strategii de planificare urbană.

Accentul pus pe noile tehnologii și atenția sporită asupra siguranței pe piețele dezvoltate se vor intensifica.

Construirea alianței este percepută ca o modalitate de a depăși provocările provocate de mediul de afaceri în schimbare. Acest lucru este valabil atât pentru piețele dezvoltate, cât și pentru piețele emergente.

Problema supraproducției va apărea pe piețele emergente din China și India în următorii 5 ani.

Respondenții la sondaj văd soluția la problema supraproducției în exporturile către alte piețe.

Țările dezvoltate depun eforturi pentru a răspunde cerințelor în schimbare ale vehiculelor.

Regiunile în curs de dezvoltare cresc cererea pentru gamă largă de mașini de către cei care doresc să-și îmbunătățească mobilitatea.

Majoritatea respondenților vorbesc despre noile tendințe:

73% cred că proiectarea vehiculelor va fi dezvoltată în conformitate cu obiective specifice,

76% spun că va depinde de planificarea urbană.

În timp ce lumea așteaptă vehiculele electrice accesibile, care sunt în prezent în curs de cercetare și dezvoltare intensă, respondenții au remarcat că „în viitor, este necesar să învățăm să percepem mașina ca o soluție la o problemă și nu ca o achiziție de dragul de achiziție. "

Având în vedere apariția soluțiilor de optimizare și importanța eficienței consumului de combustibil la alegerea unui vehicul pe piețele dezvoltate, aproximativ 80% dintre respondenți consideră că vehiculele hibride și electrice vor oferi cea mai mare parte a creșterii în orice categorie de vehicule în următorii cinci ani. În același timp, mulți se așteaptă la un rol mai puternic pentru guvern, deoarece consideră că, fără subvenții adecvate, vehiculele electrice nu vor fi accesibile.

Majoritatea producătorilor de automobile consideră că exporturile crescute către piețe noi ar putea ușura situația, dar având în vedere că multe companii organizează operațiuni de asamblare pe piețe noi, oportunitățile de export în viitor pot fi limitate.

"Rusia rămâne în urma economiilor emergente din China și India în ceea ce privește dezvoltarea capacităților în acest moment", spune Lydia Petrashova, șefa cabinet de automobile la KPMG din Rusia și CSI. Din China și India, mai ales după ce au atins nivelul Inițiative guvernamentale recente pentru stimularea producției locale ar trebui să contribuie la reducerea decalajului Rusiei în acest domeniu. Crearea de alianțe în contextul rus este, de asemenea, relevantă în acest moment. Acest lucru ar trebui să aducă producătorii ruși la alte niveluri calitative și cantitative ale producției auto un interval de timp mai scurt și, eventual, va reduce decalajul general al industriei. Crearea alianțelor nu numai ale producătorilor de mașini, ci și ale componentelor auto poate crește competitivitatea producției rusești. "

În ciuda faptului că, potrivit majorității respondenților, vehiculele electrice nu vor fi disponibile pentru piata de masaîn următorii cinci ani, este foarte important să investim în acest domeniu. Dintre toate tehnologiile disponibile combustibil alternativ aproape 90% dintre respondenți intenționează să investească în sisteme hibride, stocarea energiei bazată pe tehnologia bateriei și a pilelor de combustibil cu hidrogen în următorii cinci ani.

Sondajul KPMG prezintă opiniile a peste 200 de producători, furnizori și dealeri internaționali care și-au exprimat opiniile cu privire la provocările și oportunitățile de pe piețele emergente în următorii cinci până la zece ani legate de preferințele consumatorilor și inovația tehnologică, precum și de noile modele de afaceri. , oportunități de creștere și rentabilitate sporită.

© 2015-2019 site
Toate drepturile aparțin autorilor lor. Acest site nu pretinde autorul, dar oferă utilizare gratuită.
Data creării paginii: 12-12-2017