UAZ Patriot, 2,7 l., 2009 încoace
Lumina a devenit pe curs și pe dispersare. Mai ales pentru manevrabilitate. A devenit ca o mașină străină bună. Mașina este de nerecunoscut, se prăbușește în așa fel încât să nu fie inferioară niciunei mașini străine. Îmi place să călărească.
Alexandru
Primele senzații ale proprietarilor de mașini după service-ul pe UAZ Patriot.
Browserul dvs. nu acceptă videoclipuri
Utilizați un browser diferit
Bună ziua Vladislav. Astăzi am primit un colet cu clapetă de accelerație și am montat imediat ansamblul. Mașina este de nerecunoscut. Volga cântărind 1,8 tone dintr-un loc lacrimă cu alunecare peste munții noștri unde mergeam acum cu 3-4 viteze liber pe 5 și încă merg la overclock. La nodul vechi, viteza este de 90 km. overclockat la 3000-3300 rpm. Acum 2000-2300 rpm. depășirea este distractivă. Trecerea în trepte nu este necesară. Și, în același timp, abia apes pe pedala de accelerație. Până acum sunt foarte mulțumit de rezultat.
Am citit multe despre reglarea accelerației și am decis să o încerc. Primele mele impresii - mașina a devenit mai ușor de accelerat. Anterior, accelerația era de la 3000 și acum de la 2000 rpm. deja in desfasurare. Îi sfătuiesc pe toată lumea, chiar funcționează! Deși aveam mari îndoieli. Și despre faptul că mulți scriu că este o înșelătorie, nu credeți! În primul rând, ÎNCERCAȚI-VĂ... Da, cel mai important, abia ați apăsat pedala de accelerație, iar mașina accelerează rapid. Anterior, după eliberarea gazului, a fost senzația că tragei pe cineva în remorcare și el te încetinește. ...după ce a eliberat gazul în viteză, mașina continuă să avanseze cu încredere. La următoarea apăsare a accelerației, mașina accelerează cu încredere, fără să se zvâcnească.
Vortex Tingo 1,8 l., 2011 încoace
Am facut reglajul acceleratiei. Sunt cu el de 1,5 ani acum. Există un efect. Nu au fost probleme, așa cum încearcă să expună aici. Mașina pornește perfect, atât vara, cât și la -35 iarna. Consumul a scăzut.
Ansamblul clapetei de accelerație a fost îmbunătățit. De la serviciu până acasă, mi-a plăcut cu adevărat călătoria. Nu mai apăsați pedala. Doar pune piciorul jos și mașina PLARE. Pe fund subminează cu îndrăzneală. Orificiul contondent adânc a dispărut la accelerarea de la 70 la 100 km/h. Și a scăzut și consumul, în timp ce cu 0,5 litri. Va multumesc mult pentru munca bine facuta!!! Super!!!
După finalizare, mașina PLARE chiar și cu kondeem!
Primul Chery Tigo a ieșit de pe linia de asamblare în 2005. Crossover-urile pentru piața rusă au fost produse în China și aici în Rusia - până în 2008 la uzina Avtotor din Kaliningrad și din 2010 la TagAZ sub numele Vortex Tingo. Prototipul a fost „SUV” Toyota RAV4 din a doua generație. Unitățile de putere Mitsubishi cu licență au fost plasate sub capotă.
Chery Tiggo, datorită prețului său scăzut, este foarte căutat în clasa sa. Cum se va comporta crossover-ul în ceea ce privește fiabilitatea în viitor, desigur, depinde de condițiile de funcționare și de cunoștințele de întreținere. Dar există unul dar... Printre altele, șansa joacă și el un rol important. Pe lângă bolile „de pedigree”, există și neprevăzute - care apar brusc. Drept urmare, în aceleași condiții de funcționare, cineva conduce și nu cunoaște probleme, iar cineva se torturează cu eliminarea defecțiunilor nesfârșite pop-up. Prin urmare, opinia proprietarilor despre această mașină este ambiguă. De asemenea, merită adăugat că ansamblul nativ chinez este de o calitate mai bună decât cel rusesc.
Motoare
Crossover-ul Chery Tigo a fost echipat cu motoare pe benzină de 2,4 l / 130 CP. și 1,8 l / 132 CP Puțin mai târziu au apărut 1,6 l / 119 CP. și 2,0 l / 136 CP
Unii proprietari de Tiggo cu motor de 2,4 litri s-au confruntat cu cazuri neplăcute de spargere a supapelor și distrugerea bielei. Motorul este predispus să „irosească” lichid de răcire prin conducta inferioară a radiatorului, joncțiunea pompei cu tubul termostatului sau prin tubul însuși. Uneori, dopuri „scurgeri” în blocul cilindrilor.
Motorul de 1,8 litri se caracterizează prin dificultăți cu pornirea la rece în înghețuri severe - sub 15 grade. De vina este senzorul de temperatura lichidului de racire. Mai rar, cauza sunt bobinele de aprindere „obosite”. Tracțiunea redusă și smucitura la viteze mici sunt adesea cauzate de o funcționare defectuoasă a senzorului de debit de aer de masă.
Motoarele de 1,6 l și 2,0 l nu suferă de răni „nominale”. Dar nu sunt lipsite de probleme comune caracteristice lui Cherie Tigo.
Mulți se plâng de calitatea nesatisfăcătoare a fluidelor de lucru utilizate în unitatea de putere. În special, lichidul de răcire de pe mașinile de fabricație rusă poate precipita în timp, ceea ce duce adesea la blocarea termostatului în poziție deschisă.
Din cauza unei defecțiuni a pompei de combustibil sau a regulatorului de presiune a combustibilului, motorul începe să se blocheze și se oprește pornirea prima dată, apoi refuză deloc să pornească atunci când combustibilul rămas în rezervor este mai mic de jumătate sau 1/3. Oricare ar fi necazul nu ia prin surprindere, cei deosebit de pricepuți poartă cu ei „NZ” în cantitate de 5 litri. După o mică parte de combustibil, motorul pornește ușor. Acest comportament poate fi observat mai aproape de 100.000 km. Precursorul este reacția lentă a săgeții de viteză la apăsarea pedalei de accelerație. Regulatorul original de presiune a combustibilului durează rar, fiabilitatea sa este foarte scăzută. "Maeștrilor" sunt sfătuiți să instaleze un regulator de presiune a combustibilului de la "Volga" sau "Lanos". Lucrătorii de service auto nu recomandă curățarea rețelei pompei de combustibil, deoarece în 90% din cazuri RTD-ul eșuează după aceea.
Bobinele de aprindere și firele de înaltă tensiune pot „ordona să trăiască mult” după 30-50 de mii de km. Adesea, șoferii observă smucituri atunci când accelerează în treapta a 2-a. În căutarea unei soluții la problemă, trebuie să se ocupe de înlocuirea filtrului de combustibil, a bujiilor, a bobinelor, a firelor de înaltă tensiune și chiar a firmware-ului ECU. Dar acest lucru nu se termină întotdeauna cu un rezultat pozitiv.
Senzorul de nivel al combustibilului începe în curând să „falsească”, apoi pune complet săgeata indicator la zero. Motivul este uzura lamelelor.
Transmisie
Transmisia manuală nu este foarte fiabilă. Ciclul de viață al cutiei este însoțit de zgomote, zgomote și zgomot. Problemele cu comutarea apar cu 40-80 mii km. Sunt cunoscute cazuri de distrugere a suspensiei si arborilor secundari.
La transmisiile actionate prin cablu, selectorul de viteze se poate „lipi” din cauza topirii mantalei cablurilor situate prea aproape de galeria de evacuare. Problema apare pe Tigo cu motoare de 1,8 si 2,0 litri. La un Tiggo cu motor de 2,4 litri, pot apărea probleme cu schimbarea vitezelor în timpul iernii - din cauza umezelii care pătrunde în mantaua cablurilor sau sub ondularea schimbătorului de viteze.
Ambreiajul se „termină” adesea după 70-90 de mii de km, dar există și „norocoși” care au patinat cu 150-160 de mii de km înainte de prima înlocuire. Pentru înlocuirea ambreiajului, dealerii cer aproximativ 10 mii de ruble, într-un serviciu terță parte va trebui să plătiți aproximativ 7-8 mii de ruble.
Cu transmisia automată DP0, pe care Tigo a primit-o cadou de la Renault, nici totul nu merge bine. Deci, cu o alergare de peste 30-40 de mii de km, pe tabloul de bord este afișată o treaptă de viteză cu un semn de exclamare. În acest caz, pot apărea ușoare tremurături. Motivul este supapele de modulare a presiunii. Supapele vor trebui fie înlocuite, fie vor putea fi scoase prin spălarea corpului supapei. Costul supapei este de 2-2,5 mii de ruble, iar lucrările de înlocuire sunt de 4-6 mii de ruble. „Oficialii” solicită reparații de până la 80-90 de mii de ruble.
La mașinile mai vechi de 3 ani, cutia nu poate trece în modul „P” (parcare) din cauza distrugerii vârfului fragil care conectează cablul și selectorul de viteze. În timp, coroziunea apare pe contactele pieptenelor conectorului cutiei.
Versiunile cu tracțiune integrală ale lui Chery Tigo, lansate înainte de mai 2008, au provocat o vibrație vizibilă în intervalul de viteză de 60-100 km/h. Motivul este echilibrarea incorectă a arborelui cardanic. Producătorul a reușit să învingă vibrația transferând ambreiajul electric la cutia de viteze din spate și instalând în locul acestuia un rulment exterior. Articulațiile CV, interne și externe, necesită adesea înlocuire cu un kilometraj de peste 70-90 mii km.
Şasiu
Suspensia crossover are o durată de viață medie. Rafturile și bucșele barei anti-ruliu necesită înlocuire la 40-60 mii km. Amortizoarele din față și din spate încep să se scurgă sau să bată după 60-100 de mii de km. Blocurile silențioase ale pârghiilor sunt, de asemenea, potrivite pentru același timp. Cu o alergare de peste 100 de mii de km, arcurile din spate slăbesc.
Tiranții deservesc mai mult de 40-70 mii km. Crema de direcție poate bate sau curge după 60-90 mii km. Există probleme cu pompa de servodirecție - se scurge în zona senzorului.
După 60-90 de mii de km, ghidajele etrierului de frână din spate devin adesea acre. Există și întrebări la blocul ABS, care începe să „eșueze”. Un bloc nou costă aproximativ 30 de mii de ruble, dar reparația sa nu este costisitoare. Motivul „defecțiunii” unității ABS poate fi, de asemenea, umezeala care a intrat în blocul de contact de pe modul.
Alte probleme și defecțiuni
Vopseaua caroseriei este tolerabilă. Metalul de la locul așchiilor începe curând să „înflorească”. Zonele cu probleme sunt capota, pragurile, partea inferioară a hayonului. Când conduceți peste denivelări, încuietorile ușilor sună adesea. Boala se tratează prin împachetarea capsei cu bandă electrică.
Greierii din cabană se stabilesc în colonii întregi. Scaunele din față încep și ele să scârțâie. Este posibil să scapi de scârțâit prin lipirea elementelor de fixare. În timp, vopseaua de pe volan este ștearsă.
Unitatea principală cauzează adesea probleme. Fie nu redă discuri, fie nu ține un val, apoi tace, dând în mod semnificativ inscripția „Prea fierbinte” - supraîncălzire. Este de remarcat faptul că în cartea de garanție se precizează că sistemul audio nu este acoperit de garanție.
În timp, ventilatorul aragazului începe să fluieră. După lubrifierea bucșelor, fluierul dispare. Dacă iarna în cabină fluxurile de aer sunt distribuite neuniform (șoferul este rece și pasagerul din față este fierbinte), atunci radiatorul de încălzire înfundat va trebui înlocuit.
Pe vreme umedă sau după spălare, mulți se confruntă cu o „tăcere” completă a tabloului de bord. Motivul este umezeala. După câteva zile de „uscare”, performanța panoului este restabilită.
Problemele cu generatorul apar după 50-70 mii km. Un nou generator va costa 5-6 mii de ruble.
Concluzie
Mulți proprietari compară achiziția lui Chery Tiggo cu jocul la loterie. Nu știi niciodată cum va funcționa mașina ta. De asemenea, este de remarcat faptul că prețurile pentru piesele de schimb originale sunt umflate semnificativ și au grijă mult mai puțin decât cele care au fost instalate inițial în timpul asamblarii. Resursa de analogi nu este mai mică decât piesele de schimb originale.
24 ..Chery Tiggo 2005. Diagnosticarea defecțiunilor mecanismului manivelei motorului
Calitățile de lucru ale mecanismului de manivelă pot fi evaluate prin măsurarea presiunii uleiului, determinarea caracteristicilor loviturilor și măsurarea golurilor în anumite perechi ale arborelui cotit.
Măsurarea presiunii uleiului
Presiunea uleiului este verificată cu ajutorul unui dispozitiv format dintr-un manometru, un manșon de conectare cu o piuliță și un niplu și un amortizor care netezește pulsația uleiului în timpul măsurării presiunii. Pentru a efectua citiri de presiune în linia principală, dispozitivul este conectat la carcasa filtrului de ulei, deconectandu-l în prealabil de la tubul manometru standard. Pentru a verifica presiunea, urmați următorii pași în secvență:
conectați un dispozitiv de măsurare la carcasa filtrului de ulei;
porniți și încălziți motorul la starea termică standard;
fixați presiunea uleiului în conducta principală la ralanti, în momentul rotației stabile și cu frecvența nominală a arborelui cotit.
Ascultând bătăi în perechile arborelui cotit
Ciocăniile în KShM sunt ascultate în anumite perechi folosind un autostetoscop electronic. Această metodă de diagnosticare a KShM necesită forțarea presiunii rarefiate în spațiul peste piston prin intermediul unei unități speciale de compresor-vacuum. Este necesar să se asculte împerecherea dintre bolțul pistonului și boful pistonului, de asemenea, între mecanismul bielei și pivotul arborelui cotit și apoi între bucșa capului superior al bielei și bolțul pistonului.
În cazul în care se înregistrează o presiune scăzută a uleiului și lovituri în arborele cotit, va fi necesar să se verifice jocurile din matele de mai sus și să se înlocuiască senzorul de presiune a uleiului. Dacă presiunea uleiului este scăzută, dar nu există lovituri, atunci supapa de golire a sistemului de lubrifiere trebuie reglată. În cazul în care acțiunile întreprinse nu duc la normalizarea presiunii, atunci va fi necesară o verificare a diagnosticării sistemului de lubrifiere de pe suport.
Diagnosticul KShM după lățimea golurilor în partenerii săi
Starea mecanismului manivelei este, de asemenea, determinată de dimensiunea golurilor din perechi. Acestea sunt măsurate folosind un dispozitiv special și conform următoarei scheme:
instalați pistonul cilindrului în stare comprimată;
blocați arborele cotit;
în loc de duză, fixați dispozitivul în chiulasa, slăbiți șurubul de blocare și apoi ridicați ghidajul în sus;
porniți dispozitivul și aduceți presiunea la o stare descărcată;
pentru a obține citiri stabile ale indicatorului prin metoda a două sau trei cicluri de hrănire;
fixați jocul în legătura dintre capul superior al bielei și bolțul pistonului și apoi jocul total dintre rulmentul bielei și capul superior al bielei.
Toate golurile din arborele cotit sunt măsurate de trei ori și iau media aritmetică. În cazul în care golurile uneia dintre biele sunt mai mari decât valorile admise, este necesară repararea motorului.
Defecțiunile mecanismului manivelei includ scăderea compresiei în cilindri și a puterii motorului, creșterea consumului de combustibil și ulei, fum, bătăi și zgomote necaracteristice pentru funcționarea motorului, scurgeri de ulei și lichid de răcire.
Compresia în cilindru este măsurată pe un motor cald folosind un manometru.
Înainte de măsurarea compresiei, bujiile sunt deșurubate, vârful de cauciuc al dispozitivului este introdus în orificiul bujiei și arborele cotit este rotit de demaror cu clapeta de accelerație și clapetele de aer complet deschise timp de 5-6 s. La manometru, presiunea maximă la sfârșitul cursei de compresie în cilindru este luată pe scara manometrului, iar la graficul de compresie, valoarea presiunii se înregistrează pe un formular de hârtie. Măsurătorile se repetă de 2-3 ori în fiecare cilindru și se determină valoarea medie. Diferența de presiune în cilindri nu trebuie să depășească 0,1 MPa.
O scădere a compresiei în cilindrii individuali poate apărea din cauza cocsării sau spargerii inelelor pistonului, deteriorarea garniturii chiulasei, reglarea necorespunzătoare a jocurilor în mecanismul supapelor sau supapele arse. Cocsificarea segmentelor de piston în canelurile pistonului contribuie la o pătrundere intensivă a gazelor în carter, ceea ce poate duce la creșterea presiunii gazelor din carter și la stropirea uleiului prin orificiul jojei de ulei. În acest caz, în fiecare cilindru se toarnă 20-25 cm3 de ulei de motor și se repetă măsurătorile de compresie. O creștere a presiunii indică scurgeri în grupul cilindru-piston.
O defecțiune a garniturii de cap și o scurgere în mecanismul supapei pot fi detectate folosind un tester pneumatic prin trecerea aerului comprimat în cilindru prin orificiul bujiei. Scurgerile de aer într-un cilindru adiacent indică deteriorarea garniturii chiulasei sau piulițe sau șuruburi slăbite ale chiulasei. O defecțiune a garniturii chiulasei poate fi detectată și prin pătrunderea lichidului de răcire în carter. În acest caz, va exista o scădere constantă a nivelului lichidului de răcire din rezervorul de expansiune sau radiator și o creștere simultană a nivelului de ulei din baia de răcire. În același timp, uleiul capătă o culoare de la cenușiu la alb lăptos. Scurgerile de aer prin carburator indică o defecțiune a supapei de admisie, iar prin toba de eșapament - supapa de evacuare. Defecțiunile găsite sunt corectate.
Motivul scăderii compresiei în cilindrii motorului cu o garnitură de cap și supape bune este uzura grupului cilindru-piston. Gradul de uzură al grupului cilindru-piston, și de aici starea sa tehnică, se determină fără a demonta motorul cu instrumente și un tester pneumatic. Principiul de funcționare al dispozitivelor se bazează pe măsurarea scurgerilor de aer furnizat cilindrului motorului. Verificarea se efectuează pe un motor cald. Bujiile sunt îndepărtate, pistonul primului cilindru este setat la punctul mort superior al sfârșitului cursei de compresie. Arborele cotit este împiedicat să se rotească prin cuplarea treptei de viteză și punerea mașinii pe frâna de parcare. Apăsați vârful de testare al dispozitivului în orificiul bujiei primului cilindru, deschideți supapa de alimentare cu aer și, conform indicațiilor acului manometrului de pe dispozitiv, determinați scurgerea de aer. Prin rotirea arborelui cotit, ceilalți cilindri sunt verificați în același mod în conformitate cu ordinea de funcționare a acestora. Scurgerile de aer nu trebuie să depășească 28% cu supape și garnitură de cap care funcționează.
Dacă există lovituri și zgomote necaracteristice pentru funcționarea motorului, ei ascultă motorul cu o membrană sau un stetoscop electronic. Tija stetoscopului este instalată perpendicular pe suprafața motorului în locul în care se aud bătăi și zgomote.
Starea pistonului și a știftului pistonului este determinată cu o schimbare bruscă a vitezei arborelui cotit, ascultând pereții blocului de cilindri de-a lungul liniei de mișcare a pistonului în locurile corespunzătoare pozițiilor sale extreme. Sunetul bolțului pistonului este distinct și ascuțit și dispare atunci când cilindrul este oprit de la lucru. Când împerecherea inelului pistonului - canelura pistonului este uzată, se aude un ușor clic în zona de centru mort inferior la o viteză medie a arborelui cotit. Pistoanele uzate scot un zgomot, zgomot înăbușit când motorul este rece, care scade pe măsură ce se încălzește.
Uzura rulmenților principali și creșterea distanței dintre fusele arborelui cotit și căptușeli sunt însoțite de un sunet metalic tern, cu o frecvență care crește odată cu creșterea vitezei arborelui cotit. Se aude o bătaie în partea inferioară a blocului de cilindri de-a lungul axei arborelui cotit, cu o deschidere ascuțită a clapetei de accelerație. Motivul acestei bătăi poate fi, de asemenea, aprinderea prea devreme. Un joc axial mare al arborelui cotit contribuie la apariția unui ciocănire a unui ton mai ascuțit cu intervale inegale, vizibil mai ales cu o creștere lină și o scădere a vitezei arborelui cotit. Tonul acestui sunet se schimbă în funcție de dacă pedala de ambreiaj este apăsată sau nu. Valoarea jocului axial este determinată la un motor în gol prin mișcarea capătului frontal al arborelui cotit atunci când pedala de ambreiaj este apăsată și eliberată și comparată cu datele din tabel.
Rulmenții bielei, atunci când sunt uzați, creează, de asemenea, o lovitură în zona axei arborelui cotit, dar mai mic sau mai mare cu valoarea razei manivelei și când pistonul se află în punctul mort superior sau inferior. În același timp, se aude o ciocănire mai ascuțită și mai sonoră, de forță mai mică în raport cu ciocănitul rulmenților principali. Ciocnirea dispare în fiecare dintre cilindri atunci când bujia corespunzătoare este oprită.
Un semn de uzură a lagărelor principale și a bielei este, de asemenea, o scădere a presiunii uleiului în sistemul de lubrifiere a motorului sub normal. Presiunea uleiului este verificată cu un manometru de control cu o valoare a diviziunii de cel mult 0,05 MPa.
Motoarele cu defecțiunile enumerate sunt trimise pentru reparație.
Mașina folosește un sistem de injecție distribuită de combustibil cu feedback. Injecția distribuită se numește deoarece combustibilul este injectat în fiecare cilindru printr-o duză separată. Sistemul de injecție de combustibil reduce toxicitatea gazelor de eșapament, îmbunătățind în același timp performanța de conducere a mașinii.
Această secțiune descrie doar pe scurt defecțiunile sistemului de injecție cauzate de defecțiunea anumitor senzori. Procedura de demontare și instalare a componentelor sistemelor de alimentare cu energie și de control al motorului este dată în subsecțiunile și.
În sistemul de injecție cu feedback, sunt instalați un convertor catalitic al gazelor de eșapament și un senzor de concentrație de oxigen în gazele de eșapament (două convertoare și doi senzori de concentrație de oxigen sunt instalați în serie pe o mașină Chery Tiggo), care oferă feedback. Senzorii monitorizează concentrația de oxigen din gazele de eșapament, iar unitatea electronică de control, în funcție de semnalele lor, menține un astfel de raport aer-combustibil la care convertoarele funcționează cel mai eficient. Mai mult decât atât, senzorul de control principal este senzorul instalat la intrarea în colector, iar senzorul instalat la ieșire este diagnostic, determinând calitatea întregului sistem de control al motorului în ansamblu. Dacă unitatea de comandă a motorului, conform informațiilor senzorului de diagnosticare, detectează un exces de concentrație de oxigen în gazele de eșapament, care nu poate fi eliminat prin calibrarea sistemului în funcție de semnalele senzorului de control și ceea ce înseamnă un fel de defecțiune a sistemului , va aprinde lampa de avertizare de defecțiune a motorului din panoul de instrumente și va introduce un cod de eroare în memorie pentru diagnosticarea ulterioară.
Avertizări.
Înainte de a îndepărta orice componente ale sistemului de injecție de combustibil, deconectați firul de la borna „minus” a bateriei.
Deconectați bateria numai când contactul este oprit.
Nu porniți motorul dacă capetele de cablu de pe baterie sunt slăbite.
Nu deconectați niciodată bateria de la sistemul electric al vehiculului în timp ce motorul este pornit.
Când încărcați bateria, deconectați-o de la rețeaua de bord a mașinii, deoarece curentul crescut în timpul încărcării poate deteriora componentele electronice.
Nu lăsați unitatea de control electronică (ECU) să se încălzească peste 65 ° C în stare de funcționare și peste 80 ° C în stare de nefuncționare (de exemplu, într-o cameră de uscare). Este necesar să scoateți computerul din mașină dacă această temperatură este depășită.
Nu deconectați și nu conectați conectorii cablajului la ECU în timp ce contactul este pus.
Înainte de a efectua sudarea cu arc pe un vehicul, deconectați firele de la baterie și conectorii de fire de la ECU.
Efectuați toate măsurătorile de tensiune cu un voltmetru digital cu o rezistență internă de cel puțin 10 MΩ.
Componentele electronice utilizate în sistemul de injecție sunt proiectate pentru o tensiune foarte scăzută, astfel încât pot fi deteriorate cu ușurință prin descărcarea electrostatică. Pentru a preveni deteriorarea calculatorului prin descărcări electrostatice: - nu atingeți cu mâinile ștecherele computerului sau componentele electronice de pe plăcile acestuia; - atunci când lucrați cu o memorie programabilă de doar citire (PROM) a unității de control, nu atingeți pinii microcircuitului.
Nu este permisă funcționarea motorului cu un convertor pe benzină cu plumb. Acest lucru va duce la o defecțiune rapidă a neutralizatorilor și a senzorilor de concentrație de oxigen.
Când lucrați pe vreme ploioasă, nu lăsați apa să pătrundă în componentele electronice ale sistemului de injecție de combustibil.
Verificați sistemul de injecție în următoarea secvență.
1. Verificați conexiunea cu „greutatea” motorului și a bateriei de stocare.
2. Verificați pompa de combustibil și filtrul de combustibil.
3. Verificați siguranțele și releele pentru pornirea elementelor sistemului de injecție.
4. Verificați fiabilitatea contactelor în blocuri cu fire ale elementelor sistemului de injecție.
5. Verificați senzorii sistemului de injecție.
Marea majoritate a defecțiunilor sistemului de injecție de combustibil sunt cauzate de defecțiunea următorilor senzori:
Senzor de poziție arbore cotit - defecțiune completă a sistemului de injecție, motorul nu pornește;
Senzor de poziție a clapetei de accelerație (instalat în capacul ansamblului clapetei de accelerație) - pierdere de putere, smucituri și scăderi în timpul accelerației, ralanti instabil;
Senzor temperatură lichid de răcire - dificultăți la pornire pe vreme rece: trebuie să încălziți motorul, menținând viteza cu pedala de accelerație, în timpul conducerii, motorul se poate supraîncălzi cu o scădere semnificativă a puterii și apariția detonației;
Senzor combinat de debit de masă și de temperatură a aerului de admisie - dacă funcția de măsurare a temperaturii eșuează, o creștere a consumului de combustibil, o creștere a toxicității gazelor de eșapament și, dacă funcția de măsurare a debitului eșuează, o creștere a consumului de combustibil, o deteriorare semnificativă a dinamicii, probleme cu pornirea motorului;
Senzor de detonare (instalat pe partea stângă a blocului de cilindri sub galeria de admisie în zona cilindrilor 2 și 3) - motorul este foarte sensibil la calitatea benzinei, tendință crescută de a ciocăni,
reducerea puterii;
Senzor de concentrație de oxigen la evacuare (sondă lambda) - o creștere a consumului de combustibil, o scădere a puterii motorului, ralanti instabil.
Posibilă deteriorare a convertorului catalitic al gazelor de eșapament;
Senzor de fază - reducerea puterii, creșterea consumului de combustibil;
Senzor de viteză (montat pe carcasa cutiei de viteze) - este posibilă deteriorarea calităților dinamice ale mașinii și o creștere a consumului de combustibil.