Vehicule specializate

Astfel de vehicule sunt adaptate pentru transportul uneia sau mai multor mărfuri omogene, care diferă în condițiile specifice de transport, și sunt echipate cu diverse dispozitive și dispozitive care asigură siguranța și calitatea mărfurilor livrate pe șantiere și mecanizarea completă a încărcării și operațiuni de descărcare. Utilizarea transportului specializat îmbunătățește eficiența și calitatea construcției, reduce costurile de transport, reduce la minimum pierderea materialelor de construcție și a semifabricatelor, precum și deteriorarea produselor și structurilor de construcții, care sunt foarte semnificative atunci când se utilizează uz general. vehicule. În prezent, fără utilizarea transportului specializat, este practic imposibil să livrați multe mărfuri pe șantiere. Cele mai multe vehicule specializate sunt remorci și semiremorci interschimbabile pentru camioane, tractoare pneumatice și tractoare, ceea ce permite utilizarea mai eficientă a mașinii de bază.

În condițiile construcțiilor urbane, transportul auto specializat este utilizat pe scară largă. Vehiculele moderne specializate pentru construcții sunt produse în conformitate cu „Tipul de vehicule specializate pentru construcții” aprobate de Comitetul de Stat pentru Construcții și sunt concepute pentru a transporta sol, mărfuri în vrac și bulgări (basculante), lichide și semi-lichide (camioane cu bitum, camioane cu var, camioane pentru beton și mortar), pulbere (suporturi de ciment), transportoare pentru piese mici și containere (suporturi de containere), transportoare lungi de marfă (suporturi de țevi, transportoare metalice, transportoare de cherestea), structuri din beton armat (suporturi de panouri, transportoare agricole, suporturi de plăci, vrachiere, blocuri de transport, transportoare de cabină sanitare), echipamente tehnologice și mașini de construcții (transporturi grele).

Basculantele transportă mărfuri de construcție în corpuri metalice cu formă de jgheab, secțiune transversală trapezoidală și dreptunghiulară, care sunt înclinate forțat în timpul descărcării cu ajutorul unui mecanism de ridicare (înclinare) înapoi, în lateral (una sau două) laturi, în lateral si inapoi. După scop, se disting basculantele speciale pentru minerit și universal pentru construcții generale. În condițiile construcției urbane se folosesc autobasculante universale (Fig. 2.7) cu o capacitate de transport de 4 ... 12 tone, destinate transportului de pământ, pietriș, piatră spartă, nisip, asfalt, amestec de beton, mortar etc. Basculantele universale moderne sunt produse pe șasiul camioanelor cu platformă de uz general (uneori cu o bază scurtă) și sunt echipate cu același tip de sisteme hidraulice care asigură ridicarea și coborârea rapidă a caroseriei, fiabilitate ridicată și siguranță.

Componentele principale ale unor astfel de sisteme sunt un rezervor de ulei, o pompă hidraulică antrenată de priza de putere a unei mașini, unul sau mai mulți (în funcție de capacitatea de transport) cilindri hidraulici telescopici cu acțiune simplă care afectează direct caroseria, distribuitorul sau supapa de control, conectarea conductelor și a dispozitivelor de siguranță. Cilindrii hidraulici ai mecanismelor de ridicare pot avea o dispunere orizontală, înclinată și verticală și se instalează pe cadrul vehiculului sub partea din față a caroseriei sau pe partea din față a acestuia (Fig. 2.7, a). Separatorul sau supapa de control direcționează fluxul de fluid de lucru de la pompă către cilindrul hidraulic (sau cilindrii hidraulici care funcționează sincron) atunci când corpul este răsturnat, conectează cavitățile cilindrilor hidraulici la rezervorul de scurgere când corpul este coborât, limitează presiune în sistem și asigură fixarea corpului în anumite poziții (extremă sau intermediară).

Cele mai frecvente în construcții sunt autobasculantele formate dintr-un autobasculant și o remorcă basculante sau un autotractor și o semiremorcă autobasculante (Fig. 2.7, b).

Orez. 2.7. Camioane basculante

Basculantul este descărcat în lateral, iar basculanta este descărcată în lateral și înapoi. Remorcile de basculantă pot avea corpuri despicate (duble), a căror față este descărcată pe două părți (laterale), iar spatele - pe trei părți (laterale și spate). Basculantele moderne și remorcile basculante au o caroserie unificată, mecanism de rulare, mecanisme de ridicare și sunt echipate cu un sistem automat de deschidere și închidere a lateralelor controlat din cabina șoferului.

Pentru transportul argilei expandate și a altor materiale în vrac cu o densitate scăzută, se folosesc remorci și semiremorci specializate - camioane cu argilă expandată cu o capacitate de transport de până la 12 tone, adică basculante cu o capacitate crescută a caroseriei.

La transportul mărfurilor de mici dimensiuni și containere (echipamente sanitare și de ventilație, materiale de finisare, izolare și acoperișuri, cărămizi, blocuri de ferestre și uși, structuri prefabricate din beton de greutate și dimensiuni mici etc.) la șantiere, containerizare și ambalare. Pentru livrarea containerelor și pachetelor se folosesc vehicule cu platformă, remorci și semiremorci de uz general și vehicule specializate - autoîncărcătoare și transport containere.

Autoîncărcătoarele, împreună cu îndeplinirea funcțiilor de transport, pot încărca și descărca mărfurile ambalate transportate, pot reîncărca mărfurile pe vehiculele și remorcile din apropiere folosind dispozitive hidraulice de încărcare și descărcare instalate pe vehiculul însuși. Autoîncărcătoarele sunt echipate cu manipulatoare la bord, portaluri balansoare, lifturi și dispozitive de ridicare a sarcinii cu balamale.

Autoîncărcătoarele cu portal basculant (locație laterală sau din spate, Fig. 2.8, a) sunt proiectate pentru transportul, încărcarea și descărcarea containerelor cu o greutate de până la 5 tone unghi de până la 120° de două hidraulice cu acțiune sincronă cu dublă acțiune cu cursă lungă cilindrii. Portalurile batante sunt folosite și pentru încărcarea și descărcarea containerelor mobile. Pentru transportul, încărcarea și descărcarea containerelor cu o capacitate mare de transport (20 tone sau mai mult), se folosesc semiremorci echipate cu încărcătoare hidraulice laterale (Fig. 2.8, b).

Camioanele cu autoîncărcare și transportul containerelor sunt echipate cu suporturi hidraulice retractabile și pliante 3, care acționează în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare și asigură stabilitatea mașinii și descărcarea trenului său de rulare.

Autoîncărcătoarele cu manipulatoare hidraulice la bord efectuează autoîncărcarea și descărcarea automată a vehiculului de bază și a remorcii, încărcarea și descărcarea altor vehicule situate în apropiere și pot fi utilizate și în lucrări de construcție și instalare la scară mică.

Un manipulator cu o capacitate de ridicare de 2,5 tone (Fig. 2.9) constă dintr-o coloană pivotantă, echipament cu braț articulat, doi suporti hidraulici stabilizatori, un mecanism de rotație a brațului în plan, două panouri de control și un set de echipamente de lucru interschimbabile.

Orez. 2.8. Autoîncărcătoare și camioane containere

Orez. 2.9. Încărcător auto cu manipulator la bord

Echipamentul brațului este montat pe o coloană pivotantă montată pe cadrul bazei șasiului și constă dintr-un stick, pârghie, braț telescopic cu secțiuni principale și retractabile, cilindri hidraulici de comandă, suspensie cu cârlig sau rotator. Rotatorul asigură manipularea sarcinii în plan orizontal printr-un angrenaj cu cremalieră și pinion și un cilindru hidraulic cu dublă acțiune, a cărui tijă este cremaliera rotativă cuplată cu angrenajul.

Setul de echipamente de lucru interschimbabile ale manipulatorului include o extensie a brațului extins manual, furcă de ridicare, clește pentru mărfuri ambalate și o prindere pentru containere. Rotirea echipamentului brațului într-un unghi de 400° este asigurată de un mecanism rotativ cu cremalieră și pinion, care include doi cilindri hidraulici care funcționează alternativ, o cremalieră și pinion fixate rigid pe arborele coloanei rotative. Acționarea pompei cu piston axial a sistemului hidraulic al manipulatorului se realizează de la motorul vehiculului prin priza de putere. Manipulatorul poate fi controlat de la oricare dintre cele două panouri de comandă situate pe ambele părți ale vehiculului.

Modelele manipulatoarelor interne de bord sunt realizate conform unui singur concept și diferă unele de altele în ceea ce privește momentul încărcăturii, capacitatea de încărcare, înălțimea de ridicare și coborâre a cârligului, greutatea și dimensiunile totale. Diagramele de amplasare pentru amplasarea manipulatoarelor de bord pe vehicule sunt prezentate în fig. 2.10.

Orez. 2.10. Amplasarea manipulatoarelor la bord pe vehicule

Pentru a transporta lianți lichizi (bitum, gudron, emulsii) în stare încălzită de la producători la locurile de producție a lucrărilor de drumuri, acoperișuri și izolații, se folosesc suporturi de bitum și distribuitoare de asfalt. Sunt rezervoare eliptice, montate pe șasiul mașinilor sau pe semiremorci pentru camioane tractoare, și sunt echipate cu sisteme de încălzire (pentru a menține temperatura materialului transportat la cel puțin 200 ° C) și dozare mastic. Capacitatea rezervoarelor pentru distribuitoare de asfalt este de 3500 ... 7000 l, camioane cu bitum - 4000 ... 15000 l.

Pentru transportul țevilor cu lungimea de 6 ... 12 m cu un diametru de până la 1420 mm și tronsoane sudate de țevi (gene) cu o lungime de 24 ... 36 m, se folosesc trenuri rutiere speciale - purtători de țevi și purtători de bici. Suportul pentru țevi include un autotractor, o remorcă cu o singură axă cu bară de tracțiune rigidă sau o semiremorcă. Forța de tracțiune asupra remorcii încărcate-dizolvare este transmisă de la suporturi de țevi printr-un dispozitiv de remorcare și o bară de remorcare, pentru trântitori - direct prin țevi (bici) montate pe un tractor și o remorcă-dizolvare cu două osii. Numărul de conducte transportate simultan este stabilit în funcție de capacitatea de transport a autotrenului. În așezarea pe mai multe rânduri, țevile sunt legate cu o frânghie de siguranță. Pentru transportul țevilor izolate în mediul urban, se folosesc de obicei semiremorci specializate pentru țevi cu mecanisme hidraulice de descărcare care asigură siguranța stratului izolator și a capetelor țevilor pregătite pentru sudare în timpul transportului, încărcării și descărcarii.

Orez. 2.11. Tren rutier pentru transportul conductelor

Pe fig. 2.11, a, este reprezentat un autotractor cu un suport semiremorcă-tevi cu o capacitate de transport de t echipat cu două mecanisme hidraulice de descărcare (față și spate) 2. Semiremorca este echipată cu scuturi metalice de siguranță față și spate 5 care împiedică mișcarea axială a conductelor în timpul transportului. Mecanismul de descărcare este format dintr-un braț telescopic (Fig. 2.11, c), prelungit printr-un cilindru hidraulic încorporat și doi cilindri hidraulici telescopici pentru rotirea brațului cu mâner de marfă pentru țevi în plan vertical. Pe fig. 2.11, b, c arată pozițiile brațului, respectiv, înainte de descărcare și, respectiv, la sfârșitul descărcarii. Stabilitatea autotrenului este asigurată de suporturile pliabile 6. Panoul de comandă pentru mecanismele de descărcare este amplasat în partea din față a semiremorcii. Suporturile de conducte și suporturile de stâlpi sunt echipate cu semnale generale. Capacitatea de transport a transportoarelor de țevi pentru automobile este de 9 ... 12 tone, suporturi de stâlpi - 6 ... 19 tone.

Pentru transportul structurilor și pieselor din beton armat de dimensiuni mari de la fabricile de producție la șantierele de construcții se folosesc remorci și semiremorci specializate: suporturi de panouri, transportoare agricole, vrachiere, suporturi de plăci, suporturi de blocuri și transportoare de cabine sanitare. Alegerea tipului de vehicul este determinată de dimensiunile, greutatea și condițiile de transport ale produselor.

Suporturile de panouri (Fig. 2.12, a) sunt realizate sub formă de semiremorci pentru autotractoare și sunt concepute pentru a transporta panouri de perete, tavane, pereți despărțitori, plăci, rampe de scări etc., în poziție verticală sau înclinată abruptă. sunt semiremorci cu ferme și cadru-suport panouri. Cadrul metalic de susținere al suporturilor de panouri cu ferme este realizat sub forma unei ferme spațiale („creasta”) de secțiune trapezoidală (Fig. 2.12, b) sau dreptunghiulară sau sub forma a două ferme longitudinale plate interconectate prin platforme de sprijin față și spate și legături orizontale (Fig. 2.12, in). Armatura de coloană vertebrală este situată de-a lungul axei longitudinale de simetrie a semiremorcii, iar panourile transportate sunt în casete pe ambele părți ale acesteia la un unghi de 8 ... 12 ° față de verticală. Platformele din față și din spate ale fermei au balustrade pentru montaj. Pentru stivuitoarele cu panouri cu ferme plate, panourile sunt dispuse pe mai multe rânduri vertical într-o casetă între ferme. Unele modele de suporturi de panouri au și casete laterale înclinate suplimentare pentru transportul panourilor scurtate pe un rând (Fig. 2.12, d), ceea ce face posibilă o mai bună utilizare a capacității de încărcare a trenului rutier. Pentru fixarea panourilor se folosesc cleme cu șurub, benzi de prindere și frânghii strânse cu un troliu manual.

Remorci cu cadru-suporturi cu panouri (Fig. 2.12, e) au un cadru care transportă caseta și preia sarcina principală. Panourile sunt instalate în interiorul casetei pe o tablă de lemn și sunt ferite de mișcarea laterală prin șuruburi de strângere. Partea din față a suporturilor de panou pentru semiremorci se sprijină pe cea de-a cincea roată de cuplare a tractorului, iar partea din spate - pe un boghiu cu o singură axă sau cu două axe cu roți orientabile sau neorientabile.

Orez. 2.12. suporturi de panouri

În condiții înghesuite de dezvoltare urbană, se folosesc de obicei suporturi cu panouri cu boghiuri din spate orientabile, care îmbunătățesc manevrabilitatea trenului rutier. Semiremorcile moderne cu suport panou sunt echipate cu suporți hidraulici controlați separat cu cilindri hidraulici cu dublă acțiune care funcționează din sistemul hidraulic al vehiculului și au o cuplare automată cu un tractor, care permite montarea direct de pe suporturile panoului (montarea de la „roți”), folosind mai eficient vehiculul de bază care poate deservi mai multe semiremorci interschimbabile (metoda de funcționare cu navetă) și poate efectua încărcarea și descărcarea suportului de panou pe teren denivelat. Capacitatea de transport a semiremorcilor-remorci cu panouri 9…22 t.

Suporturile de panouri cu ferme și cadru pot fi transformate în semiremorci de tip platformă și utilizate pentru transportul plăcilor, grinzilor, blocurilor de fundație și a altor bunuri. Acest lucru le crește versatilitatea și utilizarea kilometrajului, permițând încărcarea mașinii în timpul mersului în marșarier.

Semiremorcile cu ferme lungi sunt proiectate pentru transportul ferme de 12…30 m lungime, instalate si fixate intr-o pozitie apropiata de cea de lucru. Semiremorci-locomotive agricole au o structură de ferme sau grindă cu platformă casetă și boghiu cu două osii cu roți duble. În condiții de șantiere înghesuite, se folosesc semiremorci cu boghiu controlat hidraulic, în care fiecare roată se rotește la unghiul corespunzător în funcție de unghiul de „pliere” a trenului rutier.

Pe fig. 2.13 prezintă o remorcă cu ferme pentru transportul ferme de orice tip de construcție cu lungimea de până la 24 m și înălțimea de până la 2,5 m. 4. Roțile căruciorului sunt controlate automat de un sistem servo actionat hidraulic. Suportul mobil frontal al semiremorcii se instaleaza de-a lungul cadrului, in functie de lungimea sarpantelor transportate, si se deplaseaza cu ajutorul unui troliu manual. Armatura se sprijină pe platformele de marfă ale cadrului și este fixată în centura sa superioară cu șuruburi de prindere. Capacitatea de transport a semiremorcilor-locomotive agricole este de 10 ... 22 tone.

Orez. 2.13. Autotren-locomotivă fermă

Semiremorci-cabinele sanitare și autocamioanele bloc sunt destinate transportului elementelor volumetrice ale clădirilor rezidențiale și industriale (cabine sanitare unificate, încăperi bloc, marșuri), echipamente tehnologice (secții de ascensoare, transformatoare, cazane, buncăre, rezervoare etc.) și containere. Prin design, ele au multe în comun cu suporturile de panouri de tip cadru și se disting printr-o locație scăzută a zonei de încărcare și absența mijloacelor speciale de fixare.

Orez. 2.14. Santekhkabinovoz

Suportul de cabină pentru semiremorcă-sanitație (Fig. 2.14) este un cadru de tip casetă sudat din profile îndoite și laminate, a cărui parte din față se sprijină pe dispozitivul de cuplare a cincea roată al vehiculului tractor, iar partea din spate se sprijină pe un boghiu cu o singură sau două axe cu roți direcționate sau nedirecționate. Sunt echipate cu dispozitive de sprijin mecanic sau hidraulic controlat. Capacitate de încărcare 4…30 t.

Semiremorci-suporturile de plăci sunt utilizate pentru transportul plăcilor de podea și acoperirilor în poziție orizontală, precum și grinzilor, stâlpilor, traverselor, cherestea, etc. Partea de susținere a platformei de încărcare a unui suport de plăci este un cadru din spate cu console. pentru pardoseli și suporturi laterale retractabile. Semiremorcile au un boghiu spate cu o singură axă sau cu două osii. Unele modele de suporturi de plăci sunt realizate cu un cadru telescopic glisant. Capacitatea de încărcare a suporturilor de plăci de până la 22 de tone.

Remorcile cu mai multe roți și semiremorcile cu trei, patru și șase axe - camioane grele cu o capacitate de transport de 20 ... 120 de tone cu o platformă joasă sunt utilizate pentru transportul de echipamente și construcții de mari dimensiuni grele. vehicule. Remorcile sunt transportate cu tractoare auto cu balast, iar semiremorci - cu autotractoare. Remorcile și semiremorcile grele sunt echipate cu mecanisme hidraulice de ridicare pentru coborârea platformei în timpul încărcării și ridicarea acesteia la transportul mărfurilor. Pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, pe tractor este instalat un troliu, acționat de priza de putere a mașinii.

Principalele direcții de dezvoltare a vehiculelor specializate sunt: ​​extinderea producției și gamei lor de masă cu o scădere simultană a numărului de dimensiuni standard, crearea de vehicule polivalente, îmbunătățirea mecanismelor de asigurare a încărcăturii, a dispozitivelor de sprijin, prindere și manipulare, creșterea capacității de încărcare unitară. și unificarea largă a vehiculelor.

Necesitatea creării de vehicule specializate este asociată cu o varietate de mărfuri transportate. Acest lucru se aplică în primul rând transportului de mărfuri pentru construcții: structuri de clădiri de dimensiuni mari de diferite configurații, materiale nemetalice în vrac și alte tipuri de mărfuri necesare pentru construcții industriale și civile. Pentru transportul de mărfuri industriale, comerciale și agricole este necesară o varietate de material rulant specializat: transporturi de containere, transporturi de containere, transportoare de lemn, transportoare de țevi, transportoare de metal, mașini echipate cu dispozitive de auto-descărcare etc. Inventatorii și raționalizatorii din Leningrad întreprinderile de automobile și fabricile de reparații auto, precum și proiectanții și dezvoltatorii și creează noi modele de vehicule specializate care contribuie la mecanizarea operațiunilor de încărcare și descărcare și în cele din urmă la creșterea productivității muncii în transportul rutier.

Remorca de basculantă model T-325A este proiectată să funcționeze ca parte a trenurilor rutiere cu autobasculante Tatra-148SZ, Tatra-815SZ și este utilizată pentru transportul materialelor în vrac. Remorca constă dintr-un cadru sudat din canalele nr. 14 și 12. Un dispozitiv de cuplare este amplasat în partea din față a cadrului, suporturile pentru montarea liftului hidraulic sunt montate în partea din mijloc, consolele de suspensie a axei spate sunt sudate în partea din spate a cadrului.

Platforma remorcii este o structură sudată din profile laminate și îndoite, dimensiunile sale interioare sunt 3224X2350X618 mm. Platforma se înclină în lateral. Plăcile laterale sunt suspendate pe balamalele superioare, încuietori de plăci - tip pârghie. Suspensia axului remorcii este realizată pe arcuri longitudinale semi-eliptice. Roțile sunt fără disc, au la bord și inele de blocare.

Acționarea pneumatică se realizează conform schemelor cu un singur fir ("Tatra" -148СЗ) și cu două fire ("Tatra" -815СЗ). Frâna de parcare are acționare mecanică manuală doar pe plăcuțele punții spate; pentru fixarea transmisiei se folosește un dispozitiv cu clichet.

Remorca este echipată cu un lift hidraulic telescopic de la un autobasculant MA3-503.

Semiremorca model A-978 (Fig. 1) este destinată transportului cabinelor sanitare cu dimensiuni de gabarit care nu depășesc 2700X1600X X2600 mm, precum și nămol, blocuri și containere. Această semiremorcă cu încărcătură joasă are trei platforme de încărcare (o cabină este instalată în față și în spate, trei cabine pe cea din mijloc).

Platforma semiremorcii este o structură sudată de formă în trepte cu grinzi portante longitudinale. Suportul și cadrele roților au protecție pe trei laturi. Axa cu roți și arcuri ca ansamblu este împrumutată de la semiremorca MA3-93801. Acționarea pneumatică a frânelor se realizează conform unui circuit cu un singur fir.

Tractorul MAZ-5429 (MAZ-504) sau K.amAZ-5410 este folosit ca tractor principal.

O semiremorcă tip casetă model A-490-P2 (Fig. 2) este utilizată pentru transportul panourilor plate din beton armat pentru construcții și produse tridimensionale. Cadrul semiremorcii are o structură sudată, realizată din canalul nr. 20, în partea superioară pe toată lungimea este închisă de centura superioară, iar în partea din mijloc - de centura inferioară. Fermele laterale formează o casetă în partea de mijloc a semiremorcii.

Orez. 1. Semiremorcă-sankabinovoz model A-978

Orez. 2. Semiremorcă tip casetă model A-490-P2

Orez. 3. Basculantă semiremorcă model 84A2-PS-2

Orez. 4. Basculantă semiremorcă model 84A2-PS-3

Dispozitivul de susținere, suspensia și puntea sunt împrumutate de la semiremorca MAZ-5245. Dispozitivul de susținere este alcătuit din două cricuri cu șurub articulate pe cadrul semiremorcii. Suspensia este realizată pe două arcuri longitudinale semi-eliptice. Scările și platformele superioare ale semiremorcii au apărători pentru munca în siguranță a instalatorilor. Principalul tractor al semiremorcii este camionul tractor MAZ-504A.

Semiremorca tip casetă a fost fabricată la uzina de reparații auto a asociației de producție Lenavtoremont conform desenelor biroului de proiectare și tehnologie Glavlenavtotrans.

Basculantă semiremorcă model 84A2 este disponibilă în trei modificări: 84A2-PS-1 - pentru transportul materialelor de construcție în vrac cu o greutate specifică mare; 84A2-PS-2 (Fig. 1.3) - pentru transportul materialelor de construcție obișnuite în vrac; 84A2-PS-3 (Fig. 1.4) - pentru transportul produselor și materialelor de construcție lungi.

Dispozitivul de susținere al semiremorcii este unificat cu dispozitivul de susținere al semiremorcilor A-483 și A-490 și este format din două cricuri cu șurub articulate pe cadru. Axa cu roți și ansamblu suspensie este preluată de pe semiremorca MA3-93801.

Semiremorca este echipată cu doi cilindri hidraulici dintr-un autobasculant ZIL-MMZ-555. Este posibil să instalați cilindri hidraulici de la mașinile ZIL-MMZ-4502 și MAZ-5549.

Tractorul principal al semiremorcă-basculante este un camion tractor MAZ-5429 cu echipament hidraulic sau un tractor KamAZ-5410 cu echipament hidraulic.

Un tractor cu a cincea roată de ridicare bazat pe modelul ZIL-130 A-824 este utilizat în teritoriile bazelor de transbordare, stațiilor de marfă și a altor instalații de generare a mărfurilor, unde există o nevoie constantă de a transporta semiremorci pe distanțe scurte către locurile de incarcare si descarcare. Pentru a efectua aceste operațiuni, întreprinderile auto folosesc tractoare de manevră cu a cincea roată de ridicare bazate pe un vehicul standard ZIL-130. Proiectarea tractorului, realizată la sugestia inovatorilor biroului de proiectare și tehnologie al Glavlenavtotrans, elimină necesitatea ridicării mecanice a roților de șosea semiremorci și eliberează vehiculele liniare de lucrări neproductive pe zonele de marfă.

Reechiparea unui vehicul standard ZIL-130 într-un tractor de manevră nu este deosebit de dificilă și poate fi efectuată într-o companie de mașini. Pentru a face acest lucru, pe cadrul mașinii ZIL-130 este instalat un cadru de ridicare, al cărui capăt din față este articulat de suport, iar capătul din spate de tijele hidraulice de ridicare. Din vagonul ZIL-MMZ-555 au fost folosite ascensoare hidraulice (2 bucăți). Pe cadrul de ridicare este montat un dispozitiv de șa, împrumutat de la tractorul ZIL-130V1. Înălțimea ridicării șei - 300 mm. Labelele cadrului sunt interconectate printr-o placă de bază, în partea din față a căreia sunt instalate glisiere de ghidare pentru a facilita cuplarea tractorului cu semiremorca.

Cuplajul a cincea roată este conectat la cadrul de ridicare printr-o cameră de frână, care servește la deschiderea blocării a cincea roată. Cadrul de ridicare in pozitie ridicata (pentru descarcarea cilindrilor hidraulici) este tinut de saboti de sustinere; rotirea saboţilor se realizează prin a doua cameră de frână montată pe traversa cadrului de ridicare. Camerele de frână sunt controlate prin actuatoare pneumatice din cabină.

Întreaga instalare a dispozitivului de ridicare și cuplare se realizează fără dezmembrari sau orice modificare a șasiului mașinii ZIL-130. Cablajul dispozitivelor de semnalizare și iluminare se realizează conform circuitului electric al tractorului ZIL-130V1.

Orez. 5. Cartofi Cartofi

Suportul de cartofi prezentat în Fig. 5, realizată pe baza mașinii GAZ-53.

Metodele existente de transport a cartofilor (în camioane cu platformă, furgonete, containere, paleți, diverse containere) nu asigură o mecanizare adecvată a operațiunilor de încărcare și descărcare și siguranța cartofilor în sezonul rece.

Echipamentul principal al unui transportator de cartofi este un corp special de buncăr cu un transportor cu bandă retractabilă. Corpul buncărului de tip cadru are

Baza in forma de U. În exterior, corpul buncărului este învelit cu tablă. La interior, căptușeala este din lemn, protejând cartofii de impact și servind în același timp ca izolator termic. Pereții verticali ai buncărului sunt acoperiți cu material termoizolant învelit cu placaj.

Acoperișul buncărului are o trapă de încărcare, care se deschide și se închide cu un mâner printr-un sistem de blocuri pe peretele din spate al buncărului. Trapa de descărcare este închisă de o poartă glisantă, deasupra căreia este montată o pârghie de fânător în priză. Pârghia este acţionată de un mâner din partea stângă a buncărului. Pentru rularea liberă a cartofilor, trapa de descărcare peste coajă este acoperită cu o foaie de aluminiu. Pentru a monitoriza încărcarea și descărcarea cartofilor, în peretele din stânga buncărului este prevăzută o fereastră de vizualizare.

Transportorul cu bandă are tamburi de antrenare și de tensionare. Unitatea este un motor electric cu o putere de 1,3 kW. Motorul electric este alimentat de la rețeaua orașului 220 V.

Un motor electric cu un tambur de antrenare este situat în partea din față a transportorului sub buncăr. Partea din spate a transportorului cu tamburul de tensionare în poziția de transport iese parțial dincolo de buncăr. La descărcare, acesta poate fi ridicat la înălțimea necesară (până la 2300 mm) de la nivelul suprafeței zonei de parcare auto. În pozițiile de lucru și transport, transportorul este fixat cu un dispozitiv de blocare. Panoul de control al transportorului este situat într-un dulap de pe peretele din spate al buncărului.

La descărcarea buncărului, transportorul de cartofi este instalat cu capătul din spate al transportorului lângă camera de depozitare la o distanță de cel puțin 2 m de peretele clădirii, transportorul este ridicat la înălțimea dorită până la locul de primire. încărcătura, iar motorul electric este pornit folosind cablul de conectare. La terminarea descărcării, transportorul este setat în poziția de transport, apoi sursa de alimentare a motorului electric este oprită. Cu trapa de încărcare și poarta glisantă închise, vehiculul este gata de mișcare.

Purtătorul de cartofi asigură încălzirea cu aer a buncărului datorită eliminării căldurii din conducta de evacuare. Circulația aerului este realizată de un ventilator al sistemului de încălzire a cabinei șoferului.

Documentația tehnică pentru mașina-cartofi-cartofi se află în biroul de proiectare și tehnologie al Glavlenavtotrans.

Transportor de panouri semiremorcă model A-483 de tip spinal este proiectat pentru transportul panourilor de construcție de case cu lungimea de până la 7,5 m. Transportorul de panouri este o structură de cadru sudată care asigură transportul panourilor în poziție înclinată. Suportul de panou pentru semiremorcă funcționează împreună cu tractorul MAZ-5429.

Semiremorca a fost dezvoltată în biroul de proiectare și tehnologie al Glavlenavtotrans.

O semiremorcă pentru transportul produselor de construcție în poziție verticală (Fig. 1.6) asigură transportul diferitelor tipuri de produse de construcție, inclusiv structuri care trebuie transportate în stare suspendată, cum ar fi cadre în formă de T. Semiremorca este formată dintr-un cadru sudat din două ferme longitudinale. Fermele sunt conectate prin bare transversale, care formează o casetă închisă în partea de mijloc, care servește la transportul panourilor de perete. Pentru transportul structurilor, cum ar fi cadrele în formă de T în stare suspendată, grinzile transversale mobile cu role și dispozitive de blocare sunt instalate pe coardele superioare ale fermelor longitudinale. Pentru a preveni mișcarea transversală a structurilor clădirii, grinzile mobile sunt echipate cu role verticale laterale.

m

Orez. 6. Semiremorcă pentru transportul produselor de construcție în poziție verticală

Semiremorca este tractată de un camion tractor realizat pe baza vehiculului KrAZ.

Van model 84A15 este proiectat pentru transportul mărfurilor industriale și alimentare. Este instalat pe șasiul vehiculelor GPL GAZ-52-28 sau GAZ-53-27. Camionul este din metal, cadrul acesteia este dintr-un profil dreptunghiular, carcasa exterioară a cadrului este realizată dintr-o tablă de oțel de 0,8 mm grosime. Pe pereții frontali și laterali ai dubei sunt bare din lemn tip zăbrele. Există o ușă dublă în peretele din spate, blocată în siguranță cu o încuietoare specială cu tijă cu un dispozitiv care asigură siguranța sigiliului împotriva deteriorării. Pentru ușurința intrării și ieșirii din furgonetă, la ușa din spate se află o scară pliabilă retractabilă, care este montată sub podeaua camionetei în poziția de transport.

Modelul de caroserie 79A2, conceput pentru transportul produselor de panificație în containere, este instalat pe o mașină GAZ-52-01. Corpul are un cadru sudat din tuburi dreptunghiulare. La exterior, cadrul este căptușit cu tablă de 0,8 mm grosime, în interior tavanul și pereții sunt tapițați cu placaj, podeaua este din scânduri de 25 mm grosime, partea superioară a cadrului este acoperită cu tablă zincată.

Pentru confortul încărcării și descărcarii containerelor, există două ghidaje dintr-un colț inegal cu opritoare, fixate cu știfturi la baza camionetei și două cleme care presează containerele pe peretele frontal al camionetei și le protejează de deplasarea longitudinală. .

Camionul are cinci uși - patru uși în partea dreaptă și una în spate. Usile sunt sudate, cu canat dublu, prevazute cu incuietori interioare superioare si inferioare, invelite cu tabla de otel la exterior, placaj la interior.

Furgoneta are ventilatie naturala, aripi si scurgere. Trapele de ventilație sunt amplasate în pereții din față și din spate ai camionetei.

Orez. 7. Carucior pentru tractarea vehiculelor usoare defecte

Caroseria furgonetei a fost dezvoltată de biroul de proiectare și tehnologie al Glavlenavtotrans și produsă la uzina de reparații auto a asociației de producție Lenavtoremont.

Un cărucior pentru remorcarea vehiculelor ușoare defecte (Fig. 7) este proiectat pentru remorcarea vehiculelor NYSA, ZHUK, ErAZ, UAZ etc. Axa căruciorului este realizată dintr-o țeavă cu pereți groși cu un diametru de 130 mm. Pe axă sunt montate butuci de la mașina NYSA -522. Roțile boghiului sunt folosite dintr-o mașină UAZ. Lățimea ecartamentului roții - 1400 mm.

Axa boghiului trece printr-o bară de remorcare cu secțiune din tablă de oțel cu grosimea de 10 mm. Pe partea din față a timonului este sudată o buclă de remorcare, partea din spate a timonului este o platformă de sprijin, pe care este instalat un cric hidraulic cu o capacitate de ridicare de 5 tone.Doi stâlpi verticali de 240 mm lungime sunt sudați la mijloc. parte a barei de tracțiune, interconectată printr-un jumper din oțel. Detaliile sunt făcute pentru canalul nr. 10.

În lumea modernă, vehiculelor li se pot atribui sarcini de natură cea mai diversă. Departe de a fi întotdeauna limitate doar la transportul de pasageri și mărfuri, și adesea sunt necesare o serie de funcții suplimentare. Pentru a rezolva astfel de probleme se folosesc vehicule speciale sau vehicule speciale. Astăzi, această categorie de vehicule este reprezentată de o mare varietate de tipuri și modele.

Ce este transportul special

Majoritatea mașinilor de pe piață astăzi sunt concepute pentru a rezolva problemele tradiționale. De regulă, mașinile sunt folosite pentru transportul de persoane sau pentru transportul de mărfuri și pot combina și aceste funcții. În plus, unele mașini sunt concepute pentru a mulțumi proprietarii cu confort și funcționalitate, performanță de mare viteză și pentru a îndeplini sarcini de imagine.

Cu toate acestea, în unele zone, mașina se confruntă cu sarcina de a combina funcția vehiculului cu alte funcții cu profil îngust. În aceste scopuri, mașinile obișnuite nu sunt potrivite și devine necesară utilizarea mașinilor speciale.

Vehiculele speciale, de regulă, sunt fabricate pe baza modelelor de serie. De obicei, vehiculele comerciale sunt folosite ca șasiu - camioane, microbuze, camionete etc. Reechiparea se realizează prin instalarea de atașamente, dispozitive și dispozitive speciale în cabina sau în compartimentul de marfă al vehiculului. De asemenea, anumite modificări pot fi aduse designului suspensiei, caroseriei, sistemului de frânare și altor sisteme ale vehiculului.

Vehiculele speciale sunt indispensabile în activitatea unei varietăți de servicii, îndeplinind funcții importante care sunt adesea de mare importanță socială. În special, ele pot fi utilizate în rezolvarea problemelor serviciilor medicale, de pompieri și salvare, agențiilor de aplicare a legii, armatei etc.

Datorită transportului special, se poate asigura funcționarea zilnică a acestor servicii. De asemenea, este posibil să utilizați aceste vehicule pentru a rezolva sarcini de urgență în situații de urgență. Prin urmare, calitatea, fiabilitatea și funcționalitatea vehiculelor din această categorie sunt extrem de importante.

Tipuri de vehicule speciale

Vehiculele speciale sunt produse astăzi într-o gamă extrem de largă, ceea ce vă permite să selectați o mașină pentru o mare varietate de sarcini. Cele mai comune tipuri de vehicule includ următoarele tipuri:

• Mașini de poliție. În această categorie sunt incluse mașinile de patrulare realizate pe bază de mașini, vehicule ale forțelor speciale, vehicule de transport de prizonieri etc.
• Mașini de colectare. Mașini blindate cu compartiment pentru transportul numerarului.
• Camioane de pompieri. Mașini care asigură stingerea incendiilor într-o varietate de condiții.
• vehicule medicale. O categorie largă de vehicule, dintre care cele mai tipice sunt ambulanțele. De asemenea, include vehicule speciale pentru transportul pacienților în stare gravă, săli de operații mobile și alte tipuri de vehicule.
• Autovehicule ale Ministerului Situațiilor de Urgență și ale armatei - sediu mobil, mașini de agrement pentru salvatori și personal de întreținere, puncte mobile de supraveghere video și multe altele.

În cele mai multe cazuri, vehiculele de la producători de frunte ruși și străini sunt folosite pentru a crea vehicule speciale, care se disting prin calitate înaltă, fiabilitate și capacitatea de cross-country.

Vehiculele speciale moderne sunt echipate cu soluții tehnologice avansate.

V.I. RED

SPECIAL SAU DE SPECIALITATE?

Adjectiv special a fost înregistrată pentru prima dată în Noul interpret al lui N. Yanovsky în 1806. Ca multe alte adjective de natură abstractă, a fost împrumutat din limba latină. În toate dicționarele explicative ale timpului nostru (începând cu Dicționarul lui Ushakov), acest cuvânt are două sensuri. Iată interpretarea cuprinsă în BAS și MAS (în paranteze, ca și mai înainte, indicăm substantivele folosite cu acest cuvânt în aceste două dicționare):

1. Conceput exclusiv pentru ceva; având un scop special, special C. mașini-unelte, costum, tren, sarcină, comandă si etc.).

2. Relativ la unii. o ramură separată a științei, tehnologiei, artei; conceput pentru profesioniștii din industrie (S. articole, educație, instituție de învățământ, termeni).

Interpretarea de mai sus ni se pare, în ansamblu, oarecum greoaie, iar alocarea celui de-al doilea sens este insuficient justificată și artificială, întrucât granița dintre aceste sensuri este foarte arbitrară. În opinia noastră, în acest caz putem vorbi mai degrabă despre evidențierea nuanței sensului lexical principal. Pe baza acesteia ne propunem să formulăm sensul adjectivului special astfel: „Special, destinat unora. scop specific; referitoare la o zonă separată, ramură a ceva, inerentă unei anumite specialități”. O astfel de interpretare, în opinia noastră, este mai precisă și mai compactă și corespunde pe deplin utilizării moderne a acestui cuvânt.
Adjectivul în cauză este combinat cu o gamă foarte largă de substantive, atât concrete, cât și abstracte: autobuz, brigadă, vagon, hotel, grup, dietă, revistă, sarcină, comandă, lege, instrumente, cercetare, călătorie de afaceri, comision, corespondent, costum, curs(schimb valutar), tratament, eveniment, mecanism, observare, serviciu, îmbrăcăminte, operare, organizare, subdiviziune, tren, clinică, cameră, asistent, sarcină, reguli, reprezentant, dispozitiv, invitație, program, proiect, trecere, secțiune, permis, zbor, avion, mașină unealtă, parcare, antrenament, fermă, firmă, fundație, școală, expediție; educație, instituție de învățământ, literatură, curs de prelegeri, seminar, simpozion, metodologie, terminologie etc. Aici sunt cateva exemple:
Comisia specială până când a dezvăluit toate secretele militare ale Bagdadului (Azi. 1994. 16 iunie); Pentru funcționarea deplină a agenției este necesar lege specială(Rezultate. 1999. Nr. 10); Au fost oferite participanții la spectacol permise speciale (G. Vishnevskaya. Galina); Parcarea mașinii parcare speciala, am intrat într-o sală imensă ( T. Polyakova. eu sunt necazurile tale); au fost trimise expeditii specialeîn căutarea oamenilor în locuri puțin cunoscute din Karakum (Argumente și fapte. 1994. Nr. 27); Muklevich avea special maritime si tehnice educaţie(Astăzi. 1994. 7 iunie); Biroul lui Sinitsyn era plin de rafturi literatura de specialitateși dosare cu documente ( M. Serova. Pentru a deranja pe toată lumea).
După cum se poate vedea din compararea exemplelor de mai sus, orice graniță clară, „de netrecut” între sensul principal al adjectivului special iar umbra sa nu există, deoarece cea din urmă, parcă, se suprapune cu prima, se dizolvă în ea. În esență, aici ar avea sens să vorbim doar despre clarificarea într-o serie de cazuri a sensului generalizator indicat și despre actualizarea unora dintre nuanțele sale ascunse.

Este interesant de observat un astfel de fenomen. Multe fraze cu adjective special, precum și combinații cu cuvântul turist(vezi articolul nostru din ziarul „Limba rusă” nr. 31/2000), datorită contracției semantice, se transformă în cuvinte compuse, așa-numitele univerbe. Cu toate acestea, dacă formarea unverbelor cu cuvântul turist(de exemplu, agentie de turism, agentie de turism) este un proces activ, caracteristic zilelor noastre, apoi apariția și funcționarea a numeroase univerbe cu morfem specialist. (rație specială, bufet special, personal special, clinică specială, închisoare specială, depozit specialși multe altele. etc.) este un semn luminos al erei sovietice. Majoritatea acestor sovietisme au trecut de la un vocabular activ la unul pasiv și au devenit istoricisme. Singurele excepții sunt cuvintele în care morfema specialist. are următorul înțeles: „special, conceput pentru a îndeplini sarcini speciale sau sarcini deosebit de dificile”. Acest sens este valabil și astăzi. Acestea includ, de exemplu, astfel de cuvinte complexe: forţe speciale, forţe speciale, forţe speciale(detașament cu destinație specială în sistemul Forțelor Armate ale Federației Ruse, Ministerul Afacerilor Interne și FSB), forțe speciale, zbor special, servicii speciale. Toate aceste cuvinte sunt utilizate pe scară largă în mass-media modernă. În plus, în vorbirea colocvială modernă, se găsesc adesea astfel de abrevieri foarte familiare: curs special, seminar special(la universitati), antrenament special(formarea studenților la departamentele militare ale universităților), salopeta, scoala speciala(o școală cu studiere aprofundată a unei limbi străine sau a altor discipline școlare, precum și o școală pentru copii cu dizabilități psihice sau fizice).
Spre deosebire de un adjectiv special paronimul lui de specialitate(participiu folosit ca adjectiv) a apărut în limba rusă relativ târziu - a fost înregistrat pentru prima dată în Dicționarul Ushakov în 1940. BAS oferă următoarea interpretare a acestui cuvânt: „Destinat pentru lucru sau pentru utilizare în unele o zonă îngustă, industrie; având un scop special, special. Gama substantivelor asociate cu acest cuvânt este mult mai restrânsă decât cu cuvântul special: agenție, atelier, echipă, brutărie, expoziție, revistă, ediție, clinică, magazin, atelier, întreprindere, sanatoriu, transport, consiliu academic, fermă, firmă etc. De exemplu:

Brutarii specializate lucrează, de regulă, din vânzare (Mosk. Komsomolets. 1997. 2 decembrie); Trebuie să se efectueze expozitii de specialitate Pisici siberiene cu un număr mare de participanți (Drug. 1999. Nr. 1); „Expert” a fost inițial o revistă destul de economică, editie de specialitate(Lumea pentru o săptămână. 1999. Nr. 11); În 1993, existau deja cinci companii comerciale magazine specializate(Rezultate. 1999. Nr. 44); fotografiile cu animalul nostru de companie (pisica Lelik) au fost tipărite reviste de specialitate(Muncitor. 1998. octombrie).
În ciuda unor asemănări inevitabile în interpretarea paronimelor luate în considerare, există totuși o diferență semnificativă între ele atât în ​​ceea ce privește semnificația, cât și compatibilitatea lor. Adjectiv special spre deosebire de paronimul lui de specialitate are o compatibilitate foarte largă cu substantivele (vezi mai sus) și este folosit pentru a evidenția o persoană, un obiect (în sensul gramatical al cuvântului) sau o acțiune dintr-un număr de felul lor. Aceasta se referă la scopul lor vizat sau apartenența la o anumită (dar destul de largă) arie de activitate umană.
Cât despre paronim de specialitate, apoi, având limitări semnificative în compatibilitatea lexicală, acționează, de regulă, ca o definiție pentru substantivele care denotă sfera activității muncii umane (de exemplu, magazin, atelier, revistăși altele), iar în acest caz, această activitate se caracterizează în mod necesar printr-un focus foarte restrâns, i.e. specializare. De aceea substantive care se combină ușor cu cuvântul special(de exemplu, costum, dispozitiv, articol, mecanism, trecere, reporter, permisiune), nu poate fi folosit cu un adjectiv de specialitate.
Totodată, trebuie remarcată o altă regularitate: substantivele combinate cu cuvântul de specialitate, poate fi folosit de obicei cu cuvântul special, formând astfel fraze paronimice. Să comparăm mai multe astfel de fraze, diferența semantică între care este destul de vizibilă. Deci, de exemplu, când folosim frazele magazin special, sanatoriu special, studio special, vrem să spunem că aceste instituții sunt de natură închisă și sunt destinate unui cerc de oameni select, privilegiat. Pe de altă parte, fraze magazin specialȘi studio specializatînseamnă că vând sau coase doar un anumit tip de produs - îmbrăcăminte exterioară pentru bărbați, rochie pentru femei, produse din blană, pantofi, pălării etc. Și combinația sanatoriu specializat utilizat atunci când vine vorba de tratamentul bolilor unui anumit grup - cardiovasculare, gastrointestinale, urologice.

Într-un mod similar, se poate distinge între fraze (și, desigur, conceptele din spatele lor) revistă specială(adică: „periodic”) și revistă de specialitate. Revista speciala adresată de obicei unui public mai larg decât de specialitate Jurnal. Fiecare cititor își alege unul sau altul revistă specială pe baza intereselor și hobby-urilor lor, și nu a nevoilor profesionale restrânse. Da, publicat reviste speciale pentru copii ("Murzilka"), pentru femei ("Women's World", "Worker"), pentru bărbați ("Men's Club", "Andrey"), pentru lectură în familie ("Brownie", "Voyage and Recreation"), pentru iubitorii de limbă rusă („vorbirea rusă”), pentru iubitorii de câini și pisici („Drog”) etc. Dar există și reviste de specialitate: „Probleme de lingvistică”, „Stomatologie”, „Metal Science”, etc., destinate unui cerc relativ restrâns de specialişti.
Datorită proximității semantice a adjectivelor luate în considerare, există cazuri de utilizare eronată a cuvântului de specialitateîn loc de special. Luați în considerare trei exemple din periodice: „Copiii care suferă de aceste boli rare au nevoie alimentatie specializata fie de mulți ani, fie toată viața ”(Izvestia. 1994. 28 iunie); „În Occident există institute de specialitate pentru surzi, dar ei nu au aceeași practică ca și noi” (Mir for the Week, 1999, nr. 10); „Am încercat să obțin un loc de muncă cu ajutorul lui publicații de specialitate publicarea informaţiilor despre posturile vacante” (Itogi. 1999. Nr. 10).
În aceste propoziții, probabil că ar fi mai corect să scriem: „nevoie alimentatie speciala" (prin analogie: "nevoie dieta speciala"), "Sunt institute speciale" (prin analogie: "există scoli speciale”) și „folosind ediții speciale, întrucât publicațiile în cauză nu sunt științifice și publică informații nu pentru specialiști într-un domeniu restrâns, ci pentru reprezentanți ai diferitelor specialități care își caută de lucru. Cu toate acestea, linia care separă astfel de cazuri este foarte subțire și nu întotdeauna evidentă la prima vedere. Sperăm că principiile de delimitare a acestor paronime propuse de noi vor ajuta la evitarea unor astfel de erori.

Articolul a fost publicat cu sprijinul centrului medical „TOP ICHILOV”. Centrul Medical TOP ICHILOV oferă servicii de tratament în Israel. Profitând de oferta centrului, puteți primi îngrijiri medicale de înaltă calitate de la medici de renume mondial în cea mai bună clinică din Israel. Cel mai înalt nivel de servicii, o abordare individuală a fiecărui pacient, utilizarea echipamentelor și tehnologiilor moderne, experiența și profesionalismul medicilor centrului medical TOP ICHILOV vă vor permite să depășiți boala cât mai curând posibil. Puteți afla mai multe despre serviciile oferite, puteți adresa o întrebare unui consultant online și vă puteți înscrie pentru tratament fără a lăsa scaunul la computer pe site-ul oficial al centrului medical TOP ICHILOV http://ichilovtop.com

În urma dezvoltării producției de masă a camioanelor universale, a devenit necesară producerea de vehicule specializate pe baza acestora, adică vehicule special adaptate pentru transportul anumitor tipuri de mărfuri: basculante pentru mărfuri vrac, rezervoare pentru lichide, autoutilitare izoterme pentru produse perisabile. , etc. În egală măsură, economia națională a țării a manifestat cerere pentru așa-numitele vehicule-mașini speciale, al căror șasiu nu era folosit pentru transportul de mărfuri, ci pentru transportul diverselor echipamente speciale: stingerea incendiilor, construcții și servicii de utilități. .

Autobasculantele constituiau grupa cea mai numeroasa dintre cele specializate. În anii celui de-al doilea plan cincinal, sfera construcției a atins o scară la care era imposibil să se facă fără mecanizarea lucrărilor. Îndepărtarea solului, livrarea de piatră zdrobită, beton și alte materiale în vrac - domeniul de aplicare al basculantei. Mașinile grele sunt cele mai rentabile. Prin urmare, rolul unui pionier în producția de basculante a mers la Uzina de automobile Yaroslavl.

Proiectarea primului nostru basculant YaS-1 cu un lift de tip „Hill” pe șasiul camionului YaG-4 a început în august 1934. Corpul său din lemn cu un volum de 5 ml a fost înclinat înapoi la un unghi de 50” cu doi cilindri hidraulici.Uleiul le-a fost furnizat sub presiune de o pompă cu angrenaje antrenată de arborele cardan din cutia de viteze.Pompa este realizată într-un bloc cu cilindri hidraulici - toate antrenările hidraulice funcționând la o presiune de 20 kgf/cm2, în forma de foraj într-un carter comun.Astfel, a fost exclusă posibilitatea de scurgere a fluidului prin fitingurile de conectare ale liniilor hidraulice externe.Ridicarea caroseriei a durat 20 s, coborâre - 18.

Desigur, echipamentele suplimentare de descărcare au făcut mașina mai grea. Greutatea proprie a YAS-1 a fost de 5640 kg - 890 kg mai mult decât YAG-4. Prin urmare, capacitatea de încărcare a autobasculantei nu a depășit 4 tone.

Producția în serie a lui YaS-1 a început în ianuarie 1935. Deja în acel an, 261 de basculante au părăsit porțile YaAZ, în 1936 - 700, iar apoi o medie de 1000 de camioane pe an. Astfel, uzina producea aproape jumătate din mașinile sale cu basculante. Odată cu trecerea la modelul de marfă de bază YaG-6 în mai 1936, a apărut și modificarea sa la benă YaS-3, de asemenea, cu o capacitate de transport de 4 tone. Odată cu dezvoltarea producției YaG-7, sa planificat realizarea YaS. -4 basculantă, dar a rămas un prototip.

Un alt basculant produs în anii antebelici de industria noastră este GAZ-410. A fost fabricat la Gorki pe șasiul GAZ-AA de către fabrica Sverdlov. Această mașină s-a descărcat din cauza rotației platformei de încărcare în jurul unei axe orizontale sub acțiunea sarcinii. Pentru răsturnare a fost suficient ca șoferul să elibereze opritoarele care fixează platforma încărcată în poziție orizontală. Deoarece masa mecanismului de basculare a fost de 270 kg, capacitatea de încărcare a autobasculantei nu a depășit 1300 kg.

Diverse organizații de transport și fabrici de reparații auto în perioada antebelică au produs loturi mici de basculante pe șasiul ZIS-5, în principal de tip inerțial (cum ar fi GAZ-410). Au existat și încercări de a folosi ascensoare hidraulice precum YaS-1 sau YaS-3. Printre acestea, un design interesant a fost propus de fabrica de reparații auto Aremz Moscova - un basculant hidraulic cu un corp basculant pe trei laturi, realizat pe șasiul ZIS-5. Descărcarea a durat 7-8 s.

În Leningrad, a doua fabrică de reparații auto ATUL a efectuat producție la scară mică de basculante pe șasiul ZIS-5 cu un cilindru hidraulic orizontal - un fel de lift de tip Wood. Tija pistonului său s-a sprijinit prin rolă pe segmentul fixat pe fundul platformei și, acționând asupra acesteia, a răsturnat corpul. Tensiunile mari de contact în perechea „rolă-segment” și scurgerile de ulei prin îmbinările conductelor care leagă pompa hidraulică antrenată de cutia de viteze cu cilindrul hidraulic au devenit un obstacol în calea extinderii ulterioare a acestei scheme.

Trust „Mosavtogruz” a echipat un lot de șasiu ZIS-5 cu corpuri basculante echipate cu un lift manual. Aceasta este o coloană de canale montată între cabină și platforma de marfă. Prin intermediul unui cablu înfășurat pe tamburul unui troliu manual și blocuri instalate deasupra coloanei în 4 minute. corpul ar putea fi înclinat înapoi la un unghi de 48 °.

La scară mică au fost fabricate mașini specializate de autodescărcare pentru transportul cărămizilor și cimentului. Printre acestea, trebuie evidențiat designul trustului de la Moscova „Mosavtogruz”, care în 1937 a echipat șapte camioane YAG-4 pentru nevoile sale de transport (transportul cimentului). Aceste camioane de ciment aveau o caroserie de tip buncăr cu un melc plasat în locașul său pentru descărcarea cimentului. Snecul era antrenat de o cutie de viteze, iar o trapă dublă din acoperișul buncărului era folosită pentru încărcarea cimentului.

Vehiculele portic folosite la transportul cherestea, țevi, containere sunt produse în țara noastră din 1934. Designul lor este specific. Marfa, fixată cu prinderi, este transportată sub cadrul mașinii, ridicată deasupra șoselei. Toate roțile montate pe rafturi înalte au suspensie independentă cu arc. Toate cele patru roți sunt orientabile, iar în transmisie este prevăzută o cutie de viteze reversibilă pentru a crește manevrabilitatea.

Primele mașini portal sovietice ale modelelor SK-5 și SK-7 au început să fie produse de uzina Severny Kommunar din Vologda. Erau echipați cu motoare GAZ-AA și aveau o transmisie cu lanț la roțile motoare. SK-5 ar putea transporta 4,5 tone de marfă în stive sau containere și poate atinge o viteză de 25 km/h, iar SK-7, respectiv, 7 j și 30 km/h.

În istoria dezvoltării tehnologiei auto autohtone, portalul SK-5 este primul design cu suspensie independentă a tuturor roților. Ultimul model SK-7 este interesant cu instalarea motorului în spatele mașinii și a roților motrice din față (!).

Din 1936, întreaga producție de mașini de acest tip a fost transferată la uzina de construcții de mașini Solombala din Arhangelsk. Modelul său „Solombalets-5-S-2”, cu o capacitate de transport de 5 tone, ca și SK-7, are roți de antrenare față cu o transmisie cu lanț și o unitate de putere montată în spate de la ZIS-5. În 1939-1940. fabrica a creat mașina „5-S-Z” cu un generator de gaz, precum și „5-S-5” cu motorul ZIS-5 situat în față.

Pentru transportul produselor petroliere au fost utilizate pe scară largă rezervoare cu o capacitate de 3000 de litri, care de la mijlocul anilor '30. produs pe șasiul ZIS-5 de uzina din Leningrad „Primet”. Erau echipate cu o pompă manuală pentru realimentare, pistoale pentru distribuirea combustibilului. Multe întreprinderi, care, din păcate, au rămas fără nume pentru istorie, ca să nu mai vorbim de indicii vehiculelor lor specializate, au realizat rezervoare pe șasiul YaG-4 pentru udarea străzilor cu apă, au construit rezervoare special echipate pe șasiul ZIS-5 pentru transportul sub tensiune. peşte.

Un grup destul de mare de vehicule specializate era format din camioane cu pâine, camionete pentru livrarea de înghețată, produse din carne și unt. De asemenea, au fost realizate de mici ateliere de caroserie împrăștiate folosind tehnologie artizanală: un cadru din lemn învelit cu tablă de oțel, montat pe un cadru de camion. Aparent, a fost posibil să se producă central la o singură întreprindere mare toate aceste caroserii specializate integral din metal, mai durabile și mai ieftine, cu producție mecanizată. În același timp, ar deveni posibilă o unificare largă a fitingurilor, a panourilor ondulate de colț și a altor elemente. Această întrebare a fost ridicată în mod repetat în reviste speciale în acei ani, dar industria auto nu a putut să o rezolve.

Nu s-a organizat producția de semiremorci, ceea ce ar permite cea mai rentabilă soluție a problemei transportului specializat.

Încercările de a crea camioane tractoare datează de la începutul anilor 30. Acestea sunt AMO-7, lansat în 1932, și Ya-12D, proiectat de specialiștii NATI și construit în 1933 la Yaroslavl. De la modelul de marfă de bază Ya-5 cu o platformă la bord, acesta din urmă diferea printr-o cuplare a cincea roată, un raport de transmisie final crescut și o bază scurtată. I-12D ar putea remorca o semiremorcă cu o singură axă cu o capacitate de transport de 10 tone, iar AMO-7 - 6 tone.

oprirea Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, emisă în ianuarie 1937, a ordonat fabricilor Narkomtyazhmash, Narkomvnudel, Narkomles și Narkommestprom să organizeze producția a 27 de mii de remorci cu o singură axă și două axe, precum și semiremorci. și o mie de autotractoare ZIS-10. Acest program a fost finalizat doar parțial...

ZIS-10 a fost o modificare a camionului ZIS-5. Greutatea sa proprie era de 27.800 kg, a păstrat același ampatament ca și ZIS-5, dar raportul principal de transmisie a fost crescut de la 6,41 la 8,42, iar viteza maximă a fost redusă de la 60 la 48 km/h. Remorca universală cu o singură axă corespunzătoare NATI-PPD putea transporta 6 tone de marfă și avea frâne mecanice. Aceste tractoare și remorci existau atunci în cantități foarte limitate.

Astfel, în perioada antebelică se desfășurau corpuri specializate în număr covârșitor pe șasiul camioanelor, și nu pe remorci sau semiremorci. Producția lor se desfășura la întreprinderi mici, uneori echipate cu artizanat.

k, producția de camionete cu cereale pe șasiul AMO-3 și ZIS-5 la Moscova de mulți ani a fost realizată de uzina Aremkuz. Avea o vastă experiență în culturism, deoarece din 1928 făcea noi caroserii de autobuz pe șasiul Leyland, Ya-6, AMO-4 și ZIS-8. Mai mult, la începutul anilor 30 a stăpânit caroserii de autobuz de lux pe șasiu ZIS-8. , caroserie sedan pe șasiul GAZ-A și până la sfârșitul anului 1935 a produs un total de 750 de caroserie diferite.

În producția de camioane cu cereale, Aremkuz a concurat cu caroseria Uzinei de Reconstrucție a Transporturilor (KRT) din Moscova, care în 1935 a crescut brusc producția de camionete de lux atrăgătoare pe șasiul ZIS-8 și GAZ-AA pentru transportul pâinii, precum și făină, țesături, vesela, rochie finită. Până la mijlocul anului 1935, KRT producea 295 de camionete cu cereale, inclusiv 68 de vehicule de lux, iar până la sfârșitul anului 1935 trebuia să atingă 600 de caroserii.

Întrucât industria auto nu putea asigura fabricilor de prelucrare a cărnii transportul specializat necesar pentru transportul produselor din carne finite către punctele de vânzare cu amănuntul, atelierele auto de la aceste fabrici s-au ocupat însele de construcția carosajelor de care aveau nevoie. Așadar, în 1935, atelierele depozitului auto al Uzinei de prelucrare a cărnii Mikoyan (MAB MKIM) din Moscova au stăpânit fabricarea de loturi mici de camionete de livrare foarte frumoase pe șasiul ZIS-8 și GAZ-AA pentru produse din carne. Primul model cu o capacitate de transport de 1800 kg avea corp izoterm, unde erau 64 de cutii pentru produse finite în patru compartimente, al doilea avea trei compartimente pentru 45 de cutii.

La rândul său, fabrica de ambalare a cărnii din Leningrad în 1934 a început să producă dube izoterme de carne cu pereți izolați cu plută.

Chiar și fabricarea de dube izoterme la începutul anilor 30. a prezentat o problemă bine-cunoscută, deoarece nu existau cunoștințe practice despre proprietățile izolante ale diferitelor materiale și, adesea, majoritatea întreprinderilor au optat pentru pâslă. Materialul izolator ușor pe bază de aluminiu - termofoil - era încă o raritate.

Trei organizații au devenit deodată pionieri în crearea camioanelor frigorifice: Institutul Științific al Industriei Frigorificării (VNIHI), Giproholod și Glavmoloko. În 1932-1933. au construit prototipuri de camionete pe șasiul Ford-AA (VNIHI) și AMO-4 (celelalte două organizații). Gheața carbonică sau un amestec de gheață-sare au servit ca sursă de întreținere a frigului. Cel mai de succes a fost camionul frigorific Giprokholoda și, în mod curios, s-a dovedit a fi prima mașină sovietică care a fost suflată în tunelul de vânt la scară largă TsAGI.

Apoi, în 1934, VNIHI a dezvoltat două autofrigidere de mare succes pe șasiul GAZ-AA și ZIS-5, a căror producție, din 1935, a fost lansată de uzina din Odesa „Frigator”.

Frigiderele de pe șasiul ZIS-5 au fost, de asemenea, stăpânite în 1937 de uzina de caroserie auto a Comisariatului Poporului pentru Comerț Intern (AKZ-NKVT), pentru care a fost stabilit un plan anual de 400 de vehicule. Corpurile lor unghiulare cu greu puteau concura cu transportoarele de cereale Aremkuz sau cu furgonetele Frigator în eleganța liniilor. În camioneta AKZ-NKVT cu termoizolație termofoilă și înveliș din tablă de oțel de 0,8 mm grosime, există două camere răcite de două recipiente cu un amestec de gheață-sare.

Industria noastră a stăpânit rezervoarele izoterme de lapte în 1934. Pentru acea vreme, designul lor a fost foarte progresiv - un corp din aluminiu (cu o lipsă mare de acest metal în acei ani) cu izolație termică fiabilă. Fabrica de produse lactate din Leningrad a început să le producă pe șasiul ZIS-5.

Vehicule specializate pentru transportul pacienților - ambulanțele au început să fie produse la sfârșitul anilor 1920. pe șasiul camionului AMO-F-15.

Conform proiectului lui I.F. Herman, din 1932 astfel de corpuri au început să fie fabricate în loturi mici de către depozitul de mașini de ambulanță din Moscova. În același timp, au fost aduse modificări în designul vehiculelor GAZ-AA, pe șasiul cărora au fost montate. Arcurile din față și din spate au fost înlocuite cu altele mai moi, ambele osii fiind echipate cu amortizoare hidraulice. Întrucât încărcătura (șapte persoane, inclusiv șoferul, pacientul și personalul medical) era mică, puntea din spate a fost echipată nu cu roți duble, ci cu roți simple, iar mașinile s-au remarcat cu o cale spate îngustă. Aceste mașini nu aveau deloc nicio denumire de fabrică sau producție, prin urmare, pentru a simplifica referințele, le vom atribui condiționat indicele SP-32, adică o ambulanță a modelului din 1932.

Din 1937, în filiala Uzinei de automobile Gorky (din 1939 a fost numită Uzina de autobuze Gorky), a început producția vehiculului medical GAZ-55, al cărui design a fost o dezvoltare ulterioară a modelului SP-32.

Realizată pe șasiul GAZ-MM, această mașină prezintă interes din punct de vedere tehnic datorită prezenței unui încălzitor (încălzitor) și a unui sistem de ventilație în cabină. GAZ-55 în anii de război a fost utilizat pe scară largă pentru transportul răniților: în cabina sa era posibil să transportați fie patru persoane pe targă (inclusiv cele suspendate) și două pe scaune rabatabile, fie două, respectiv cinci persoane.

Greutatea proprie a GAZ-55 a fost de 2370 kg, iar baza și calea au rămas aceleași cu cele ale GAZ-MM. Mărimea, totuși, a fost diferită: lungime - 5425 mm, lățime - 2040 mm, înălțime - 2340 mm. Din 1938 până în 1945, au fost fabricate 9130 de mașini GAZ-55.

Un design mai avansat de ambulanță, SP-36, a apărut în 1936 ca produs al aceluiași depozit de motoare ca și SP-32. O caroserie frumoasă și raționalizată și o suspensie mai moale a roților îl deosebesc de alte mașini de același tip.

Alături de SP-36, trebuie menționată și modificarea medicală ZIS-101, care a fost produsă direct de uzina de automobile ZIS, și autobuzul medical ZIS-16S. A fost produs din 1939 și a fost o modificare simplificată a autobuzului urban ZIS-16, al cărui corp prevedea transportul a zece pacienți imobilizați la pat și zece așezați. Mașina era echipată cu un dispozitiv de remorcare în spate și două cârlige de remorcare în față.

Dezvoltarea rapidă a economiei urbane în anii planurilor cincinale de dinainte de război a făcut nu numai cereri crescute pentru dezvoltarea transportului pentru livrarea de alimente și mărfuri, transportul pacienților, ci și pentru asigurarea orașelor cu apărarea împotriva incendiilor și serviciile publice.

Rolul mașinilor de pompieri printre alte vehicule speciale în anii 20-30. a fost deosebit de grozav. Nu numai în orașele mici, ci și în cele atât de mari precum Moscova, Harkov, Gorki, existau multe case de lemn care erau deosebit de periculoase în caz de incendiu, iar sursele de alimentare cu apă nu erau întotdeauna la îndemână, mai ales în orașele mici fără apă. reteaua de alimentare. Pentru aceste condiții, au fost produse două tipuri principale de autospeciale de pompieri: o linie cu un echipaj de luptători, o scară și alte echipamente de stingere a incendiilor, un mulinet cu manșon și pompă și un rezervor cu manșon și pompă. Pentru orașele mari era nevoie și de scări, dar nevoia de ele era incomparabil mai mică. Linia de foc a rămas tipul universal și cel mai comun.

Inițial, acestea au fost construite pe baza camionului AMO-F-15, atât direct la uzina AMO, cât și la uzina Promet din Leningrad.

Din 1931, fabrica de motoare de pompieri Miussky din Moscova a devenit o întreprindere specializată pentru producția de vehicule de stingere a incendiilor. A fost o ramură a fabricii AMO (mai târziu ZIS), a apărut dintr-o mică întreprindere de reparații auto și a făcut camioane de pompieri până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Apoi profilul de producție s-a schimbat, iar în anii 80. clădirile sale dărăpănate, înconjurate de clădiri rezidenţiale moderne, au fost demolate.

Fabrica Miussky (până în 1932 a fost numită Uzina nr. 6 VATO) din 1926 până în 1929 a produs 145 de vehicule pe șasiul AMO-F-15. Însă pompa montată pe aceste vehicule cu putere redusă nu asigura suficientă alimentare cu apă. Producția lor a fost redusă de îndată ce a apărut șasiul AMO-4. Din octombrie 1931, uzina Miussky a început să construiască noi autospeciale de pompieri pe baza acesteia. Au transportat un echipaj de luptă de 12 persoane (pe linie), o rezervă de 360 ​​de litri de apă, scări, 360 m de furtun de incendiu și, cel mai important, pompa lor centrifugă putea furniza 1400 de litri de apă pe minut.

La sfârșitul anului 1932, fabrica a lansat producția de camioane de pompieri PMG-1 bazate pe GAZ-AA, iar în 1934, PMZ-1 pe baza ZIS-11. Pentru a crește fiabilitatea și pregătirea pentru luptă a PMZ-1, acestea au fost echipate cu aprindere magneto.

Rezervoarele cu o pompă de apă situată în partea din față a cadrului au fost montate și pe șasiul ZIS-11 - aceste mașini se numeau PMZ-8, precum și scări retractabile de 45 de metri de tip Metz pe un șasiu cu trei axe în formă lungă. ZIS-6. Astfel de scări au fost instalate și pe vehiculele YAG-6.

Printre numeroasele vehicule speciale din anii de dinainte de război, se pot numi macarale rotative cu braț și rezervoare de 5000 de litri pe șasiul YaG-4, echipate cu sprinklere pentru udarea străzilor. Au fost și măturătoare și pluguri de zăpadă realizate în loturi mici pe șasiul ZIS-5, camioane pentru asfalt și mașini cu compresoare.

Este imposibil de ignorat varietatea deosebită a mașinilor specializate, care în anii 30 au jucat un rol tragic în istoria țării noastre. Acestea sunt așa-numitele „corbi negri” - dube de pe șasiul GAZ-AA și ZIS-5 pentru transportul persoanelor arestate. Acestea erau adesea camuflate ca camioane cu cereale sau dube izoterme.

Șeful departamentului administrativ și economic al NKVD din Moscova și regiunea Moscovei, ID Berg, are faima dubioasă a tatălui „camerei de gazare”. Furgoneta propusă și AL cu țeava de eșapament adusă în caroserie a fost folosită pentru prima dată pentru distrugerea condamnaților în 1936. În 1939, N. D. Berg a fost împușcat.

Numele în sine - transport special, implică unicitatea acestui tip de vehicul. Aproape orice mașină folosită în scopuri speciale diferă de omologii săi „civili” prin conținutul intern (motor special, interior, echipamente suplimentare), iar unele dintre vehiculele speciale se remarcă și prin aspectul lor neobișnuit.

Putem da o definiție formală a transportului special:

Vehiculele speciale sunt vehicule echipate special concepute pentru a rezolva sarcini specifice.

Un exemplu clasic de transport special este o mașină care este folosită în activitățile structurilor de „putere” ale statului: agenții de aplicare a legii, servicii de informații și contrainformații, servicii de salvare și alte formațiuni paramilitare.

Tipuri de transport special:

transportul politiei

Primul exemplu de transport special a fost un vagon de poliție, proiectat în 1899 de inginerul Frank Loomis. Clientul acestui transport neobișnuit a fost departamentul de poliție al orașului Akron (SUA, Arizona). Ca bază s-a folosit un cărucior „civil” echipat cu o unitate electrică. Rezerva de putere a acestui dispozitiv era de 30 de kilometri, iar viteza maximă a ajuns la 25 km/h. Ca echipament special, s-au folosit brancardiere, destinate transportului pasagerilor răniți (sau mai ales violenți) de la fața locului la căruciorul poliției.

De atunci, aproape toate vehiculele de poliție (sau miliție) au moștenit principiile principale de proiectare ale primului eșantion de vehicule speciale - baza „civilă” a unei mașini speciale, prezența inventarului special sau a echipamentelor „la bordul” mașinii, prezența unui marcaj de culoare pe caroserie care vă permite să identificați acest vehicul vehicul ca o mașină de poliție (camion, snowmobil, motocicletă, autobuz și așa mai departe).

O mașină de poliție modernă, de regulă, este creată pe o platformă întărită a unei mașini civile. O versiune specială, „poliție”, este produsă numai de Ford și GM sau de giganți similari din industria auto. Desigur, o mașină civilă necesită reglarea fină a șasiului, consolidarea motorului și instalarea de dispozitive suplimentare - comunicații la distanță lungă, echipamente medicale, suporturi pentru arme. O parte din cabină este rezervată unui fel de bullpen pe roți. Un plus considerabil pentru o mașină de poliție este un portbagaj voluminos care poate găzdui echipamente suplimentare - mijloace pentru blocarea contravenienților, echipamente speciale pentru remedierea încălcărilor.

O varietate de clase de vehicule pot fi folosite ca mașină donatoare - de la o mașină sport la un SUV sau microbuz greu. Ultima opțiune este preferată de forțele speciale ale poliției, deoarece este foarte ușor să ascunzi un punct de observație ascuns în interiorul unui microbuz încăpător sau pur și simplu să folosești interiorul spațios pentru a transporta un grup de forțe speciale echipate cu arme sau echipamente masive la fața locului. a incidentului.

Transportul structurilor responsabile cu activitățile de contrainformații (sau informații) diferă de mașinile de poliție în stealth extern în traficul civil. Astfel de mașini nu se disting prin marcaje speciale sau semnale speciale, deoarece sunt destinate operațiunilor ascunse de atenția publicului. Dar și acest transport aparține categoriei de vehicule speciale, prin urmare, sub caroseria „obișnuită”, nedistinsă de omologul civil, se ascunde o umplutură specială.

Sunt serviciile speciale care preferă exclusiv reglajul intern al mașinii. Cel mai adesea, un motor forțat, mijloace de comunicare și urmărire sunt instalate pe o mașină în serie. Uneori efectuează rezervarea de ochelari și carene. Dintre toate mostrele de vehicule speciale, mașinile de servicii speciale sunt cele care au cel mai obișnuit aspect. Foarte des, șoferii obișnuiți nici măcar nu știu ce mașină se mișcă în cartier, presupunând că mașinile de contrainformații și spioni arată astfel:

Transport de salvare. Ambulanță. Camioane de pompieri.

Sarcini complet diferite sunt rezolvate cu ajutorul vehiculelor serviciilor de salvare și eliminarea accidentelor. Spre deosebire de mașinile ofițerilor de contrainformații și ale spionilor, mașinile Ministerului Situațiilor de Urgență, pompierii, ambulanța și alte structuri similare strălucesc în fluxul general de trafic ca un pom de Crăciun. Culorile care țipă, o abundență de semnale speciale, atât vizuale, cât și sonore, demonstrează că aceste mașini aparțin unei caste separate de transport utilizate în cazuri speciale care nu tolerează întârzierea și întârzierea. Dar vehiculele speciale ale serviciilor de salvare se disting nu numai prin culoarea colorată a vopselei - sub culorile strălucitoare ale caroseriei durabile, se ascund mecanisme și dispozitive foarte complexe care permit rezolvarea oricărei probleme.

Aceste modele de vehicule speciale pot fi numite cu adevărat unice. De exemplu, „Ambulanța” este o mașină simplă în exterior, care poate fi distinsă în traficul general doar prin culoarea specială a caroseriei și „candelabrele” semnalului special. Dar această simplitate este înșelătoare. În spatele caroseriei standard a microbuzului se află un set special de echipamente care vă permite să începeți tratamentul sau un set de măsuri de resuscitare deja pe drum.

Cetăţenii obişnuiţi nici măcar nu ştiu că există mai mult de o duzină de variante de vehicule de ambulanţă, care diferă prin tipurile de asistenţă acordată. Există o „Ambulanță” psihiatrică, obstetrică, neurologică, pediatrică, cardiologică.

Autovehiculele Ministerului Situațiilor de Urgență și apărării împotriva incendiilor sunt echipate cu echipamente nu mai puțin speciale. Totuși, spre deosebire de „Ambulanță”, în transportul Ministerului Situațiilor de Urgență toate „cipurile” designului sunt vizibile de departe. De exemplu, un camion cu scară de incendiu - această opțiune de transport special nu poate fi confundată cu o altă mașină. La urma urmei, nici o singură mașină militară, civilă sau de poliție nu are principalul principiu distinctiv - o scară uriașă glisantă.

Primele mostre de astfel de echipamente au apărut în 1951. Scările moderne sunt capabile să „atingă” până la o înălțime de 60 de metri. Baza pentru scări, de regulă, sunt șasiul și cadrele camioanelor.

Mașina de pompieri clasică, echipată cu rezervor, stație de pompare, butoi hidraulic pe cărucior și alte dispozitive destinate combaterii incendiului, are un aspect nu mai puțin original.

Acest „monstru”, bazat pe șasiul unui tractor greu cu opt roți MAZ-543, este capabil să transporte mai mult de 10 tone de apă și aproximativ o tonă de suspensie specială cu pulbere.

Camioane speciale. Mașini de colecționare.

O categorie aparte de vehicule speciale sunt camioanele blindate, autobuzele sau mașinile concepute pentru a transporta substanțe extrem de nocive și periculoase. Transportul de colectori poate fi atribuit aceleiași categorii.

Mărfurile periculoase sunt transportate într-un corp special pregătit, ceea ce exclude contactul unei substanțe nocive (sau a unui recipient cu o substanță nocivă) și mediul înconjurător. Prin urmare, cea mai interesantă parte a camioanelor sau tractoarelor speciale este o astfel de caroserie (sau remorcă). Există compartimente de marfă acoperite, rezervoare, containere termice și multe altele.

Sarcina principală a acestor containere este de a proteja mediul înconjurător de conținutul lor.

Mașinile de colecție sunt destinate unui scop diametral opus - pentru a proteja conținutul de mediu. Pentru a face acest lucru, folosesc șasiuri pregătite de la microbuze și o caroserie specială - „blindată”.

Vehicul blindat special AS-1925 „ONEGA”. Există chiar și aer condiționat în interior.

În general, mașina colecționarilor este un hibrid între un seif mobil și un transport de poliție. În interiorul corpului blindat, separat de partea șoferului, un grup de oameni înarmați este mereu de serviciu. Prin urmare, pe lângă locul „sub seif” din mașina colecționarilor, ar trebui prevăzute și locuri „pentru pasageri”, ceea ce mărește volumul corpului. În ceea ce privește suportul tehnic, mașina colecționarilor nu este inferioară altor mașini de poliție. Într-un astfel de vehicul specializat, sunt în mod necesar prezente echipamente de comunicații, un far satelit și echipamente speciale activate în situații de urgență. Această caracteristică a „structurii” vehiculului cu numerar în tranzit este cea care ne face să vorbim despre el ca despre un vehicul special ideal.