Istoria lui AvtoVAZ. Fapte și fotografii interesante

Deși autoturismele au fost produse în URSS în anii 60 ai secolului trecut, acestea au fost într-un deficit incredibil. „Victoria”, „Volga”, „moscoviții” și „cazacii” au fost distribuite exclusiv în conformitate cu listele întreprinderilor și a fost adesea posibilă dobândirea lor chiar și la locul de muncă doar prin mare atracție. La 20 iulie 1966, după o analiză a 54 de șantiere diferite, Comitetul Central al PCUS și guvernul sovietic au decis să construiască o nouă uzină mare de automobile în orașul Togliatti. Pregătirea proiectului tehnic a fost încredințată concernului auto italian „FIAT”. La 15 august 1966, la Moscova, șeful FIAT, Gianni Agnelli, a semnat un contract cu ministrul industriei auto din URSS, Alexander Tarasov, pentru crearea unei fabrici de automobile în orașul Togliatti cu un ciclu complet de producție.

(61 fotografii)

Teritoriul viitoarei fabrici de automobile, 1966.

Primul cort de pe locul viitorului șantier de construcții. În centrul grupului se află V.N. Polyakov, 1966

La 3 ianuarie 1967, Comitetul Central al Komsomol a anunțat construcția Uzinei de autovehicule Volzhsky ca șantier de construcție Komsomol al Uniunii. Mii de oameni, majoritatea tineri, au mers la Togliatti pentru a lucra pe șantierul gigantului auto.

Construcția gigantului auto intern a fost încredințată Administrației Kuibyshevgidrostroy. În ianuarie 1967, la șantier a fost excavat primul metru cub de teren.

Departamentul de resurse umane din Kuibyshevgidrostroy a primit un flux de mii de scrisori care doreau să participe la construcția uzinei. Toată lumea a înțeles că construirea și apoi lucrul la VAZ înseamnă a fi în epicentrul vieții moderne, iar posibilitatea de a obține un apartament în Togliatti era mai probabil decât oriunde altundeva.

Nikolai Semizorov, șeful departamentului Kuibyshevgidrostroy, își amintește că amploarea construcțiilor l-a uimit pur și simplu. În patru ani, a fost necesar să se construiască o centrală, o centrală termică, districtul Avtozavodsky din Togliatti și multe altele, cu un cost total (conform celor mai conservatoare estimări) de peste două miliarde de ruble.

Statul nu a economisit bani pentru construcția VAZ. În scurt timp, Kuibyshevgidrostroy dintr-o mare organizație de construcții, deși una care are în credit construcția centralei termice Volzhskaya numită după Lenin, într-adevăr transformat într-un gigant.

Proiectarea tehnică a fabricii de automobile a fost elaborată de compania italiană de automobile „FIAT”, cu participarea Institutului Promstroyproekt. Echipele a peste 40 de institute de design din țara noastră au participat direct la proiectarea viitorului gigant.

Din 1969, au început să se formeze colectivele de muncă ale uzinei, majoritatea fiind oameni care construiau uzina.

A continuat instalarea echipamentelor de producție, produse la 844 de fabrici interne, 900 de fabrici ale comunității socialiste, de către firme din Italia, Germania, Franța, Anglia, Statele Unite și alte țări.

V.N. Polyakov, primul director al VAZ, care a condus fabrica din 1966 până în 1975.

Așezarea podelei de-a lungul transportorului principal, 1969

Construcția departamentului VAZ.

Diverse grupuri muzicale veneau deseori pe șantier.

Chioșc Soyuzpechat de lângă șantier.

Prima mașină VAZ s-a bazat pe modelul FIAT-124, care a câștigat titlul Mașina anului în Europa în 1965. Fotografia prezintă primul FIAT la terenul de antrenament Dmitrov.

În paralel cu construcția uzinei, FIAT-124 a fost testat la locul de testare auto Dmitrov. Condițiile domestice dure s-au dovedit a fi prea dure pentru „italieni”, ca să le spunem ușor. După 5.000 de km, mașina trebuia aproape aruncată. Corpul „FIAT” practic „s-a prăbușit”; Garda la sol a „italianului” de 110 mm era prea mică în condițiile de drum dificile ale Uniunii. S-a decis creșterea acesteia. Este adevărat, când italienii au aflat că rușii vor „ridica” mașina cu 17-17,5 cm deasupra solului, au întrebat cu toată seriozitatea: „Nu ai de gând să construiești drumuri în Rusia?”

Primul Zhiguli de pe linia de asamblare, 1970.

La 19 aprilie 1970, primele șase vehicule Zhiguli VAZ-2101, cunoscute acum în majoritatea țărilor străine sub numele de Lada, au ieșit de pe linia principală de asamblare a VAZ. Primul-născut a fost la înălțimea așteptărilor creatorilor săi. Performanța la volan a fost excelentă și a fost necesară o revizie majoră numai după ce mașina a parcurs o distanță egală cu zece călătorii de la Moscova la Vladivostok.

Rolul primului-născut „VAZ” în istoria industriei auto autohtone poate fi greu supraestimat. Odată cu apariția sa, industria auto sovietică a făcut mai mult de un pas înainte. Timp de 14 ani petrecuți pe transportor, aproximativ 3.000.000 de „copeici” au ieșit din fabrica.

În 1973, mașina VAZ a primit un alt nume - „Lada”, destinat unui consumator străin. Una dintre versiunile alegerii acestui nume spune că designerii „AvtoVAZ” din ajun au auzit din greșeală melodia populară la acea vreme „Nu este nevoie să se încrunte, Lada”. Alte povești fac o analogie cu marca comercială a întreprinderii Ladya, care a apărut aproape simultan cu Zhiguli. Într-un fel sau altul, dar acest nume a fost imediat plăcut de toată lumea.

„Vazovtsy” merge la muncă.

Mii de mașini noi au mers în diferite orașe ale Uniunii Sovietice și din țările vecine.

Directorul general al uzinei de automobile Volga îl prezintă pe secretarul Comitetului central al PCUS A. Kirilenko în magazine, 1973

O vedere de pasăre a plantei.

Mașinile noi așteaptă plecarea.

Deja în decembrie 1973, a fost produsă la uzină a milionulea mașină.

Modelul VAZ-2108, realizat în mărime naturală din plastilină.

În decembrie 1979, primul prototip al mașinii VAZ-2108 a fost asamblat în atelierul experimental.

CHP VAZ (cel mai mare din Europa, la momentul construcției) și o uzină auto.

Mașini noi la amplasamentul fabricii.

Prima, lansată în 1970, mașina VAZ, cu numărul de serie 0000001, avea un proprietar în Samara și a devenit din nou proprietatea uzinei în 2000, este păstrată în muzeu. (ani de producție VAZ-2101 1970-1981)

Miliardul VAZ-2103 este păstrat în muzeul AvtoVAZ. (ani de producție VAZ-2103 1972-1983)

Cel mai nou model de serie al lui Avtovaz, Lada-Granta, a fost lansat pe transportor la sfârșitul anului 2011.

Informații scurte: suprafața totală a clădirilor de producție a fabricii de automobile este de 2,1 milioane de metri pătrați. m, lungimea transportorului - 150 km, echipament tehnologic - 16,5 mii unități. În timpul construcției uzinei au fost puse în funcțiune 213 km de autostrăzi, 180 km de căi ferate, 6 milioane de metri cubi de beton armat monolitic și prefabricat și au fost instalate 300 de mii de tone de structuri metalice. Pentru a înțelege ce loc a luat uzina de automobile Volzhsky în ierarhia industriei auto sovietice, este suficient să cunoaștem următorul fapt: la mijlocul anilor '60, toate fabricile existente în URSS produceau tot atâtea mașini, inclusiv camioane și autobuze, AvtoVAZ a fost proiectat pentru - 660 mii de mașini pe an.

LADA este un brand deținut de JSC AVTOVAZ, cel mai mare producător rus de autoturisme. Acum compania este deținută de alianța Renault-Nissan și produce mașini sub mărcile LADA, Renault, Nissan și Datsun. Principala producție și sediul central sunt situate în orașul Togliatti.

Producătorul Togliatti s-a născut în 1966, când conducerea URSS a decis să construiască o uzină mare de automobile, care trebuia să producă mașini accesibile pentru uz personal. Apoi, în Uniunea Sovietică existau doar mașini scumpe într-o cantitate foarte limitată, care nu satisfaceau cererea populației.

Înainte de începerea construcției, a fost încheiat un acord cu compania italiană de automobile Fiat, care a dezvoltat un proiect tehnic, a furnizat echipamente și documentație tehnică, precum și specialiști instruiți. Multe modele AVTOVAZ se bazau pe mașini Fiat.

Construcția uzinei a început la începutul anului 1967 și a fost anunțată de șantierul șoc Komsomol. Acesta a fost realizat într-un ritm accelerat, 844 fabrici de construcții de mașini din Uniunea Sovietică și peste 900 de fabrici din alte țări au fost angajate în furnizarea de echipamente.

În 1970 fabrica a produs primele mașini - "Zhiguli" VAZ-2101, care a repetat designul Fiat-124. Cu toate acestea, mașina sovietică a fost asamblată din componente interne și, potrivit designerilor săi, avea mai mult de 800 de diferențe față de omologul său italian. Ea a primit frâne cu tambur în locul frânelor cu disc, gardă la sol crescută, corp întărit și suspensie. Toate acestea au făcut ca VAZ-2101 să fie mai potrivit pentru funcționare în condițiile drumurilor și temperaturilor din republicile sovietice.

Mașina era echipată cu un motor pe benzină carburat cu un design mai avansat al arborelui cu came superior. A fost prezentat în două versiuni: 64- și 69-puternice. Volumul primului a fost egal cu 1198 cmc, iar al doilea - 1294 cmc. Viteza maximă a fost de 142 și, respectiv, 148 km / h, iar timpul de accelerație de la start la 100 km / h a fost de 20 și 18 secunde.

Modelul a necesitat îmbunătățiri, care au fost realizate de ingineri pe măsură ce au fost primite reclamații. Prin urmare, nu mai putea pretinde că este o „mașină a oamenilor” ieftină. Cu toate acestea, acest lucru nu a împiedicat-o să devină populară în URSS, unde exista o lipsă acută de vehicule.

VAZ-2101, poreclit „kopeck”, a devenit strămoșul familiei „Classic” și a fost produs până în 1988. În acest timp, au fost produse 4,85 milioane de unități ale VAZ-2101 cu un sedan cu toate modificările. Pentru producția acestei mașini, Uzina de automobile Volzhsky a primit premiul internațional „Golden Mercury”.

VAZ-2101 (1970-1988)

În martie 1971, a fost pusă în funcțiune prima etapă a uzinei de automobile Volzhsky, concepută pentru a produce 220.000 de unități anual. Deja pe 16 iulie a aceluiași an, mașina 100.000 a ieșit de pe linia de asamblare.

În 1972, a fost lansat al doilea model de AVTOVAZ, VAZ-2102. De fapt, a fost o copie a „banului” transformat într-un break cu tracțiune spate. A fost numită „cea mai bună prietenă a unui rezident de vară” datorită caracterului practic și a spațiului.

VAZ-2102 (1972-1985)

În același an, a fost lansată producția unei modificări mai puternice a Zhiguli, modelul VAZ-2103, care a fost numit LADA 1500 pentru export, fiind deja echipat cu un motor de 1,5 litri cu o capacitate de 77 CP. Viteza maximă a crescut la 152 km / h. Noul model a câștigat „o sută” în 16 secunde, ceea ce l-a egalat cu concurenții occidentali din aceeași clasă. De fapt, mașina a fost copiată din Fiat 124 Speciale italian din 1968 cu procesare pentru utilizare pe drumurile URSS.

Mașina a primit, de asemenea, un interior mai confortabil, mai spațios și mai frumos, un portbagaj decorat cu plastic și o izolație fonică îmbunătățită. A fost produs timp de 12 ani, timp în care fabrica a produs 1 304 899 unități ale modelului.

VAZ-2103 (1972-1984)

În 1976, a fost lansat cel mai popular model al fabricii de automobile Togliatti - VAZ-2106, al cărui prototip a fost Fiat 124 Speciale italian din 1972. Mașina a înlocuit VAZ-2103 și niciunul dintre creatorii săi nu se aștepta la un succes atât de sălbatic cu publicul.

VAZ-2106 a fost echipat cu un motor de 1,6 litri de 75 CP, care i-a permis să accelereze la 152 km / h.

În aparență, cei „șase” au primit o nouă căptușeală frontală, panoul posterior al portbagajului, alte bare de protecție, indicatoare de direcție laterale, capacele roților, grile de ventilație.

Interiorul a schimbat tapițeria și cotierele ușilor, pe scaunele din față - tetiere reglabile pe înălțime.

În plus, mașina a fost echipată cu un comutator de spălare a coloanei de direcție pentru o mașină de spălat parbriz, o alarmă, un indicator de lichid de frână redus și un reostat pentru iluminarea tabloului de bord. Versiunile mai „avansate” au primit un radio, o lampă de ceață roșie și geamul spate încălzit.

VAZ-2106 (1975-2005)

În 1977, a apărut una dintre cele mai de succes mașini ale AVTOVAZ - „Niva”, VAZ-2121. Acest SUV cu tracțiune integrală, cu motor de 1,6 litri și șasiu de cadru, a fost exportat cu succes: peste 50% din mașinile produse au plecat în străinătate.

Acesta a fost echipat cu o cutie de viteze mecanică cu patru trepte, un diferențial central blocabil și o carcasă de transfer în două trepte.

Pe piața mondială, „Niva” a devenit o adevărată senzație, determinându-i pe liderii industriei auto să creeze ceva similar. Succesul a fost asigurat de soluții tehnice inovatoare (suspensie față independentă, caroserie monococă din metal) și preț scăzut.

În 1978, Niva a fost recunoscută ca cea mai bună mașină din clasa sa la expoziția internațională de la Brno. În 1980, modelul a primit medalia de aur la Târgul Internațional din Poznan.

Uzina de automobile Volzhsky decide să lanseze versiuni speciale ale VAZ-2121, dintre care primele sunt exportate: o modificare cu un motor de 1,3 litri și o versiune cu volan pe partea dreaptă.

Este demn de remarcat faptul că în patria „Niva” a fost cumpărată nu la fel de intens ca în străinătate. A fost destul de scump atât la cumpărare, cât și la funcționare. În același timp, consumatorii interni nu au avut întotdeauna nevoie de o mașină atât de mare.

VAZ-2121 (1977)

În 1979, a fost lansat VAZ-2105, care a fost produs de uzina auto pentru cea mai lungă perioadă de timp - până în 2010. Dezvoltarea sa a avut loc ca parte a programului pentru modernizarea și pregătirea celei de-a doua generații de vehicule cu tracțiune spate a mărcii.

A devenit succesorul „banului”, precum și baza pentru crearea sedanului „de lux” VAZ-2107 în 1981 și a break-ului VAZ-2104 în 1984.

VAZ-2105 (1979-2010)

În 1982, apare ultimul model de la reprezentanții „clasicilor”, VAZ-2107. Este, de fapt, o modificare "de lux" a VAZ-2105, care se distinge printr-un motor mai puternic, bare de protecție și faruri diferite, o grilă de radiator, o nouă formă a capotei, scaune față mai confortabile, un tablou de bord actualizat și prezența deflectoarelor de aer rece.

La începutul anilor 1980, a devenit clar că viitorul era în vehiculele cu tracțiune față. În plus, fabrica de mașini a simțit nevoia unei schimbări de design. Ca urmare, în 1984 a început producția hatchbackului cu trei uși „Samara”, VAZ-2108.

Mașina și modificarea sa cu cinci uși "Sputnik", VAZ-2109, s-au remarcat prin dinamică și controlabilitate excelente, pretenție la calitatea suprafeței drumului și viteză maximă ridicată.

VAZ-2108 a fost echipat cu un carburator cu patru cilindri în patru timpi sau un motor cu injecție cu un volum de 1,1, 1,3 sau 1,5 litri. Acest motor este special conceput pentru a fi utilizat într-un vehicul cu tracțiune față.

VAZ-2108 (1984-2003)

VAZ-2109 a fost o variantă „familială” a celor „opt”, care a fost prezentată ca o mașină mai solidă.

Noutatea cu tracțiunea față, desigur, a devenit un eveniment pe piața auto internă, dar a avut o serie de dezavantaje. În special, nu a fost la fel de ieftin și ușor de reparat ca „clasicul”, a primit pedale mai puțin confortabile și a cedat rapid receptorul de ulei și carterul motorului.

În 1990, întreprinderea de automobile Togliatti a produs o versiune cu patru uși a familiei cu caroserie sedan - VAZ-21099. Ea a devenit ultimul model care a ieșit înainte de prăbușirea URSS.

Prima mașină produsă în perioada post-sovietică a fost „zece” - VAZ-2110. A fost dezvoltat în 1989, dar anii de criză nu au permis producția să înceapă în 1992, așa cum era planificat anterior.

VAZ-2110 a început producția abia în 1995. Acesta a fost echipat cu una dintre cele două opțiuni de motor: un 8-supape de 1,5 litri cu 79 CP. sau 16-supape de 1,6 litri, dezvoltând 92 CP. Mașina aparținea celei mai înalte clase din familia Samara, care putea concura cu Opel Astra, Audi 80 și Daewoo Nexia.

De-a lungul timpului, au apărut multe modificări ale modelului, printre care s-au numărat break-uri, hatchback-uri și coupe-uri. Până la apariția LADA Priora, „zece” a fost considerată cea mai scumpă și prestigioasă mașină internă.

VAZ-2110 (1995-2007)

Succesorul VAZ-21099, sedanul cu patru uși VAZ-2115, apare în 2007. Noutatea a primit un spoiler cu o lumină de frână suplimentară pe portbagaj, bare de protecție vopsite în culoarea caroseriei, curgeau în jurul pragurilor, stopuri noi, muluri ale ușilor și un interior mai confortabil.

La început, modelul a fost echipat cu motoare cu carburator de 1,5 și 1,6 litri, din 2000 - o unitate de putere cu injecție distribuită de combustibil.

În 1998, au apărut primele monovolume rusești - VAZ-2120. Modelul se baza pe o platformă extinsă, împrumutată de la „Niva” și echipată cu un șasiu cu tracțiune integrală, care a contribuit la depășirea celor mai dificile condiții de drum.

Mașina a fost produsă în serie mică până în 2008, când producția a fost oprită din cauza cererii reduse și a calității nesatisfăcătoare.

VAZ-2120 (1998-2008)

În 1993, a început dezvoltarea unei noi mașini numită „Lada-Kalina”. Procesul de proiectare a continuat pentru o lungă perioadă de timp, în 1999 a debutat primul prototip din caroseria hatchback, un an mai târziu - un sedan, iar în 2001 - un break.

Prima generație a modelului a fost produsă din 18 noiembrie 2004. Din iulie 2007, LADA Kalina a primit un nou motor de 1,4 litri cu 16 supape, iar din septembrie - un sistem ABS.

Modelul a fost modernizat constant. Așadar, în 2010, a apărut o versiune cu un interior „bazalt” negru și un sistem audio standard.

La 1 mai 2011, AVTOVAZ a anunțat încetarea producției sedanului LADA Kalina, care a fost înlocuit de bugetul LADA Granta.

LADA Kalina (2004)

În 2008, Renault-Nissan Corporation a cumpărat 25% din acțiunile JSC AVTOVAZ. Anul următor compania s-a confruntat cu o serie de probleme financiare care au determinat reducerea producției la aproape jumătate.

Compania auto a avut nevoie de sprijin de stat și a alocat 25 de miliarde de ruble ca împrumut fără dobândă și, de asemenea, a contribuit la întreaga gamă de modele AVTOVAZ la programul de stat pentru subvenționarea ratelor de împrumut auto.

În septembrie, compania a suferit concedieri în masă, iar Ministerul Industriei și Comerțului din Federația Rusă a anunțat că fabrica de mașini se află într-un stat anterior falimentului și, prin urmare, sprijinul statului era inadecvat. S-a propus reducerea a aproximativ 50.000 de angajați.

În noiembrie, Renault a prezentat o propunere de organizare a producției de mașini LADA, Renault și Nissan pe baza platformei B0 de la uzina de automobile Volzhsky. Ajutorul francezilor a contribuit la faptul că compania a primit finanțare suplimentară de la guvern. Acest lucru a contribuit la depășirea crizei financiare și chiar la realizarea unui profit în 2010.

La 12 decembrie 2012, a fost anunțată crearea unei societăți mixte între alianța Renault-Nissan și corporația de stat Russian Technologies. Până la sfârșitul anului 2013, noua societate mixtă deținea 76,25% din acțiunile SA AVTOVAZ.

La 18 iunie 2014, Renault-Nissan și-a mărit cota din capitalul social al AVTOVAZ la 67,13%.

Modelul sedan Priora a apărut în portofoliul actual LADA în 2007. Anul următor a fost lansat un automobil cu hatchback, iar în 2009 - un break. Mașina este echipată cu un motor cu 8 valve de 81 CP. sau cu 16 valve cu 98 CP.

Este succesorul VAZ-2110, reprezentând versiunea sa restilizată. În aparență, aripile față și spate, capacul portbagajului și capota, bare de protecție, echipamente de iluminat cu faruri de ceață, jante din aliaj și un grătar al radiatorului s-au schimbat.

Interiorul a fost dezvoltat în colaborare cu studioul italian Carcerano. Există un nou panou frontal, o garnitură de consolă argintie, o cotieră nouă cu două nișe, tapițerie mai bună, airbagul șoferului și o izolare fonică îmbunătățită.

LADA Priora (2007)

Pe 16 mai 2011, a început producția în serie a LADA Granta. Această mașină a fost dezvoltată pe baza modelului Kalina. În martie 2013, a apărut o modificare cu caroseria liftback, care, printre altele, diferea prin forma ușilor laterale spate, a barei de protecție față și a locației plăcuței de înmatriculare spate.

Modelul este echipat cu un motor pe benzină de 1,6 litri cu injecție de distribuție și trei opțiuni de putere - 87, 98 și 106 CP.

De îndată ce mașina a ieșit la vânzare, a provocat o cerere imensă din partea cumpărătorilor. Cozile pentru noul produs s-au întins până în martie 2012.

LADA Granta a devenit prima mașină a fabricii de automobile Togliatti, care a fost echipată în serie cu o transmisie automată - o transmisie cu patru benzi a companiei japoneze Jatco.

LADA Granta (2011)

În 2012, a apărut LADA Largus, dezvoltat împreună cu Renault pe platforma Logan. Mașina este produsă în versiunile break, break și capacități de mare capacitate. În acest caz, versiunea pentru pasageri poate fi cu cinci sau șapte locuri.

LADA Largus (2012)

Acum, gama de modele LADA include cinci familii de mașini: break-ul Largus, berlina și liftul Granta, berlina Priora, hatchback-ul și break-ul Priora, hatchback-ul și break-ul Kalina, precum și cele cu trei și cinci uși Model 4x4. În mod separat, merită menționate versiunile încrucișate ale popularelor break-uri Largus și Kalina, care au completat linia de modele la începutul anilor 2014-2015, precum și modelul 4x4 Urban adaptat pentru oraș. Toate vehiculele fabricate respectă standardele internaționale de mediu Euro-4 și cele care sunt exportate în Europa - Euro-5.

LADA Kalina Cross, Largus Cross, 4x4 Urban

În 2014, producătorul auto deținea 17% din piața auto rusă. Producția, pe lângă fabrica de automobile Togliatti, este organizată în orașele rusești Syzran, Izhevsk, Serpukhov și Naberezhnye Chelny, în orașele ucrainene - Lutsk, Kherson, Zaporozhye, Kremenchug, precum și în Ecuador, Egipt, Uruguay.

La 20 iulie 1966, după o analiză a 54 de șantiere diferite, Comitetul Central al PCUS și guvernul sovietic au decis să construiască o nouă uzină mare de automobile în orașul Togliatti. Pregătirea proiectului tehnic a fost încredințată concernului auto italian „Fiat”. La 15 august 1966, la Moscova, șeful FIAT, Gianni Agnelli, a semnat un contract cu ministrul industriei auto din URSS, Alexander Tarasov, pentru crearea unei fabrici de automobile în orașul Togliatti cu un ciclu complet de producție. Conform contractului, aceeași preocupare a fost încredințată echipamentelor tehnologice ale uzinei, instruirea specialiștilor.

La 3 ianuarie 1967, Comitetul Central al Komsomol a anunțat construcția Uzinei de autovehicule Volga ca un șantier de construcții Komsomol al Uniunii. Mii de oameni, majoritatea tineri, au mers la Togliatti pentru a lucra pe șantierul gigantului auto. Deja pe 21 ianuarie 1967, primul metru cub de teren a fost scos pentru construcția primului atelier al uzinei - clădirea atelierelor auxiliare (CVC).

Din 1969, au început să se formeze colectivele de muncă ale uzinei, majoritatea fiind oameni care construiau uzina. A continuat instalarea echipamentelor de producție, produse la 844 de fabrici interne, 900 de fabrici ale comunității socialiste, de către firme din Italia, Germania, Franța, Anglia, Statele Unite și alte țări.

Asamblarea primei mașini - VAZ-2101 "Zhiguli"

La 1 martie 1970, primele 10 caroserii ale mașinilor viitoare au fost produse de atelierul de sudură, iar la 19 aprilie 1970, primele șase mașini Zhiguli au ieșit de pe linia principală de asamblare a uzinei, în design, au repetat practic modelul italian "FIAT-124", dar asamblat aproape în întregime din componente localizate ... Interesant este că la 15 aprilie 1970, uzina de automobile Volga a fost vizitată de Henry Ford Jr. La 28 octombrie 1970, primul eșalon cu mașinile Zhiguli a fost trimis la Moscova. Astfel, cu o perioadă estimată de construcție de 6 ani, fabrica a fost pusă în funcțiune înainte de termen timp de 3 ani, ceea ce a permis URSS să economisească peste 1 miliard de ruble sovietice.

La 16 iulie 1971, a fost deja produsă cea de-a 100.000-a mașină cu marca VAZ. La 10 ianuarie 1972, Comisia de Stat a semnat un act privind acceptarea în funcțiune a celei de-a doua etape a Uzinei de automobile Volga cu o capacitate de 220 mii vehicule pe an. Fabrica a fost acceptată oficial de către Comisia de Stat cu un rating „excelent” la 22 decembrie 1973 - după lansarea a milionimei mașini; Prin decretul prezidiului forțelor armate ale URSS, uzina de automobile Volga a primit Ordinul Steagului Roșu al Muncii. În 1977, Premiul de Stat al URSS în domeniul literaturii, artei și arhitecturii a fost acordat pentru arhitectura complexului uzinei de automobile Volzhsky.

Capacitatea de proiectare a instalației- 660 de mii de mașini pe an. Începând cu 1 februarie 2012, capacitatea de proiectare a uzinei este de 900 de mii de vehicule pe an.

AvtoVAZ după prăbușirea URSS

În anii '90 - începutul anilor 2000, a izbucnit un război criminal acerb pentru controlul asupra AvtoVAZ, în timpul căruia au murit aproximativ 500 de persoane, inclusiv: șefi ai criminalității, oameni de afaceri, ofițeri de poliție, jurnaliști, personalități publice, conducerea uzinei.

Din 2002 până în 2004 a avut loc o loterie „AvtoVAZ”, unde premiile au fost extrase numai în funcție de numărul de bilete cumpărate, al căror premiu principal a fost o mașină VAZ-Zhiguli.

În decembrie 2007, a devenit cunoscut faptul că compania franceză de automobile Renault intenționează să achiziționeze o participație de 25% la AvtoVAZ. La 29 februarie 2008, afacerea a avut loc, acordul privind vânzarea acțiunilor a fost semnat de șeful consiliului de administrație al companiei de investiții Troika Dialog Ruben Vardanyan, președintele Troika Capital Partners Sergey Skvortsov și șeful Corporația Renault-Nissan Carlos Ghosn. Suma finală a tranzacției va depinde de rezultatele activității AvtoVAZ în 2008-2009, dar nu va depăși 1,2 miliarde de dolari. După răscumpărarea acțiunilor proprii ale uzinei, Renault va primi o participație de control. Drept urmare, din septembrie 2008, principalii acționari ai companiei erau: Renault (25%), Russian Technologies (25,1%) și Troika Dialog (25,64%).

Ca urmare a crizei economice din 2008-2009 și a problemelor cauzate de aceasta cu vânzarea de produse la începutul anului 2009, AvtoVAZ s-a trezit într-o situație financiară dificilă. La sfârșitul lunii martie 2009, datoria față de furnizori se ridica la aproximativ 14 miliarde de ruble. Pentru 9 luni din 2009, producția a scăzut cu 43,5% față de perioada corespunzătoare a anului precedent.

La 30 martie 2009, guvernul rus a luat o decizie de a aloca 25 de miliarde de ruble corporației de stat Rostekhnologii, care, la rândul său, o va transfera către AvtoVAZ sub forma unui împrumut fără dobândă pentru o perioadă de un an.

De asemenea, gama AvtoVAZ a intrat în cadrul programului de stat pentru subvenționarea ratelor dobânzii la împrumuturile auto.
În septembrie 2009, conducerea companiei a anunțat o disponibilizare masivă de personal: până la sfârșitul anului 2009, 27,6 mii angajați din 100 mii vor fi concediați. Potrivit reprezentanților AvtoVAZ, aceasta va fi una dintre măsurile de prevenire a falimentului celui mai mare producător auto rus. Cu toate acestea, la începutul lunii octombrie a devenit cunoscut faptul că guvernul rus a fost de acord să concedieze doar 5.000 de persoane și primul vicepremier Igor Șuvalov a spus: „Nu sunt planificate concedieri sau concedieri la întreprindere. Totul este o minciună ". Drept urmare, aproape 22,5 mii de angajați ai companiei au fost concediați în 2009, din care: 11,5 mii - au emis o pensie și 2,3 mii - pensionare anticipată. Emiterea unei astfel de pensii „masive” de pensionare anticipată a fost un fenomen fără precedent în Rusia.

În același timp, în octombrie 2009, Ministerul Industriei și Comerțului din Federația Rusă, într-o scrisoare către aparatul guvernamental, a declarat că, în forma sa actuală, AvtoVAZ nu este de fapt viabil, fiind într-un stat pre-faliment (conform calculele Ministerului, la începutul anului 2010 datoria fabricii va fi de 76,3 miliarde de ruble). Potrivit Ministerului Industriei și Comerțului, sprijinul de stat al întreprinderii este inexpedient, iar situația din Togliatti poate fi salvată doar prin reducerea AvtoVAZ la 50 de mii de angajați și cheltuirea fondurilor care ar trebui alocate AvtoVAZ pentru stabilizarea forței de muncă piață în regiunea Samara.

În noiembrie 2009, Christian Esteve, directorul general al Renault din Rusia, a anunțat că, conform propunerilor părții franceze, AvtoVAZ intenționează să organizeze producția de mașini Renault, Nissan și Lada pe baza unei singure platforme B0 (platforma Logan) , precum și pentru a părăsi producția mașinilor sale.clasă ultra low cost (posibil bazată pe Kalina). În noiembrie 2009, guvernul rus și-a anunțat disponibilitatea de a oferi sprijin AvtoVAZ în sumă de 54,8 miliarde de ruble. Din această sumă, 38 de miliarde sunt datorii neperformante, alte 12 miliarde de ruble. va merge la crearea și lansarea în producție a unei noi game de modele și a altor 4,8 miliarde de ruble. necesare pentru implementarea programului pentru crearea de noi locuri de muncă. Corporația de stat „Russian Technologies” și Renault au semnat pe 27 noiembrie 2009 un protocol privind cooperarea în recapitalizarea „AvtoVAZ”. Acordul prevede asistență financiară către AvtoVAZ din Federația Rusă în schimbul asistenței Renault în utilizarea tehnologiilor Renault și Nissan.

La 10 martie 2010, consiliul de administrație al AvtoVAZ a aprobat un plan de afaceri până în 2020, conform căruia este planificată creșterea producției de mașini la 1,2 milioane de unități pe an până la sfârșitul anilor 2010, precum și investiții în întreprindere pentru 2010-2020 în valoare de până la 3 miliarde de euro.

La 26 august 2010, președintele AvtoVAZ, Igor Komarov, a anunțat că profitul net al AvtoVAZ pentru ianuarie-iulie 2010 s-a ridicat la 24 de milioane de ruble în cadrul RAS împotriva unei pierderi pentru aceeași perioadă din 2009.

La 12 decembrie 2012 la Moscova, președintele alianței Renault-Nissan, Carlos Ghosn, a anunțat crearea unei societăți mixte cu corporația de stat Russian Technologies, numită Alliance Rostec Auto BV. La sfârșitul anului 2013, Alliance Rostec Auto BV deținea o participație de 76,25% la AvtoVAZ.

În ianuarie 2014, a fost anunțată o altă reducere semnificativă a personalului companiei: conform ordinului, numărul normativ de manageri, specialiști și angajați va fi redus cu 2,5 mii de unități de personal, iar numărul de lucrători va fi redus cu 5 mii de unități de personal . Conform raportului trimestrial al companiei, la 1 ianuarie 2014, fabrica are peste 67 de mii de oameni.

La 23 ianuarie 2014, compania a anunțat că urmează să concedieze 7,5 mii de lucrători cu următoarea despăgubire: cei care renunță în februarie vor primi cinci salarii medii lunare (aproximativ 20 de mii de ruble), în martie - patru salarii, în aprilie - Trei. Oferta de compensare este valabilă doar pentru aceste trei luni.

În iunie 2014, alianța Renault-Nissan a câștigat controlul asupra a peste 50% din acțiunile companiei, ponderea Rostec a scăzut la 24,5%
Primele mașini Lada () au fost expuse pentru export din 1971. Printre țările care au importat LADA, au fost țări de la Consiliul de Asistență Economică Reciprocă (aceste aprovizionări acopereau parțial costurile anumitor tipuri de componente pentru uzină) și cele care cumpărau mașini în monedă liber convertibilă.

La începutul anilor șaptezeci, mașinile fabricate în URSS reprezentau mai mult de 60% din toți banii provenind din exportul produselor de inginerie interne. În curând această pondere a crescut la 80%. Cererea pentru mașinile Lada a fost explicată printr-un design relativ modern, manopera, o politică de preț rezonabilă. Volumul vânzărilor în diferite țări depinde într-o anumită măsură de prezența unei rețele dezvoltate de dealeri în acestea, precum și de disponibilitatea stațiilor de service și a pieselor de schimb necesare. Buna adaptare a mașinilor la funcționarea în regiuni cu un climat dur le-a făcut populare în țările nordice: Finlanda, Suedia, Norvegia, Islanda. Deci, în companiile de taxiuri din Budapesta, o pondere considerabilă de mașini a fost Lada, iar funcționarea acestor mașini în modul intensiv sa dovedit a fi cea mai eficientă.

Tracțiunea integrală „Niva”, care în acel moment nu avea analogi în segmentul său, era foarte populară. La un moment dat, cererea pentru model a depășit capacitatea de aprovizionare și a fost susținută de apariția unui număr de versiuni de acordare oferite de dealerii locali din țările dezvoltate economic din lume. În plus față de utilizarea zilnică în condiții urbane, „Niva” a fost utilizat pe scară largă în străinătate ca vehicul pentru gardieni, medici, fermieri, vânzători călători și ofițeri de poliție.

La mijlocul anilor 1980, piețele externe au salutat familia modernizată de modele Lada / / cu tracțiune spate. În Franța la acea vreme, fiecare al patrulea break importat era Lada. Mașinile Lada ar putea fi găsite în Asia, Africa, America Latină, Canada, Australia și Oceania. Mașinile Lada cu tracțiune față ale familiilor Samara, Samara-2, precum și modelele familiei „a zecea”, au reușit, de asemenea, să câștige o popularitate relativ mare.

În 1995, a fost înființat un centru de kituri de asamblare (CSK) pentru consolidarea produselor AvtoVAZ, inclusiv pe piețele externe. CSK a fost responsabil pentru întregul ciclu de asamblare externă, inclusiv studiul potențialelor regiuni de vânzare și controlul asupra implementării planurilor de producție de către fabricile de asamblare auto. La trei luni de la înființarea centrului, primele livrări de seturi de asamblare VAZ-21093 către Finlanda au fost efectuate către compania VALMET Automotive. Acolo, în perioada acordului (din 1996 până în 1998), au fost asamblate 14.048 de vehicule, majoritatea fiind vândute în Europa de Vest.

În 2000, în Ucraina, cu sprijinul concernului Ukrprominvest, a fost organizată asamblarea modelului VAZ-21093 la Uzina de Automobile de la Lutsk. În curând, încă două întreprinderi ucrainene au început să asambleze modele VAZ - în Kherson și Kremenchug, iar în al patrulea trimestru al anului 2001, primele mașini Lada 2107 au început să fie asamblate în Egipt. În 2002, compania kazahstană „Asia-Auto”, care se ocupa cu asamblarea vehiculelor cu tracțiune integrală Lada 4X4, a intrat pe lista întreprinderilor de asamblare externe. Sfârșitul anului 2003 a fost marcat pentru AvtoVAZ prin deschiderea uzinelor de asamblare în alte două locații din lume. Întreprinderea Oferol a început producția de mașini Lada 4X4 în Montevideo (Uruguay), iar asamblarea mașinilor Lada Samara a început la AvtoZAZ din Ucraina. În curând, ansamblul mașinilor Lada 4X4 a fost organizat în orașul Quito (Ecuador) la întreprinderea Aimes.

În 2007, vânzările mașinii Lada 2170 au început în aproape în străinătate (Lada Priora este încă exportată sub acest indice de fabrică). În același timp, AvtoVAZ a sărbătorit aniversarea activității sale de comerț exterior - a fost livrată cea de-a VII-a mașină de export, care a devenit Lada 1118 (sedan Lada Kalina).

Din 2010, geografica livrărilor de autoturisme Lada acoperă o regiune destul de extinsă - acestea sunt țările CSI (peste 90%) și Europa (3-5%), precum și o serie de țări africane și latino-americane (nu mai mult de 1,5-2%). Vânzarea mașinilor Lada în străinătate este organizată prin intermediul rețelelor oficiale de distribuitori ai importatorilor OJSC AvtoVAZ. Lada este vândută de aproximativ 20 de importatori oficiali care cooperează cu mai mult de 200 de dealeri locali. Dintre țările CSI, cea mai încăpătoare piață a fost inițial Ucraina, unde au fost furnizate atât mașini finite, cât și truse de vehicule. În primul rând, introducerea unui număr de taxe vamale restrictive de către această țară și apoi criza economică și socio-politică care s-a format aici, au redus brusc oferta de mașini de aproape toate mărcile vândute anterior în Ucraina.

La începutul celei de-a doua jumătăți a anului 2014, Kazahstanul este cea mai mare piață de export pentru mașinile Lada. Piețele care funcționează bine și promițătoare sunt considerate Azerbaidjan, Belarus, țări europene, Egipt.

Am cumpărat o mașină zilele trecute pe autostrada Kashirskoye. Trebuie să spun imediat că mașina este prima nouă! Nu există prea multe de comparat. Dar cum mi-a plăcut totul, băieți. Nu pot transmite ...

Aș dori să fac publicitate consultantului pentru vânzarea SHEK OLEG NIKOLAEVICH, pentru serviciul prestat acestuia. Am fost la multe reprezentanțe auto, nu voi spune care, dar ...

Am vrut să-i mulțumesc managerului Armen Simonyan pentru ajutorul acordat în alegerea unei mașini, și-a făcut treaba cu competență. Am fost la salonul de la VDNKh pe 7 iunie 2019, nu credeam că voi ...

O zi buna! Îmi exprim recunoștința către managerul Egor Efimov pentru munca depusă și pentru ajutor în alegerea și cumpărarea unei mașini. Și, de asemenea, tuturor angajaților și angajaților ...

Și ce, de fapt, spune? Toate temerile mele au fost în zadar. Managerul meu Alexander Lytvyn a lucrat cu mine. S-a dovedit a fi extrem de atent, politicos etc.

Astăzi am plecat într-o mașină nouă de la Sormovskaya și toate mulțumesc lui Nastya Shestakova !!! Mai multe dintre aceste fete în vânzări de mașini! Extrem de mulțumit de serviciu ...

Buna! Pe 7 mai, am vizitat salonul de pe Kashirka 41. Managerul Petr Vumberov este un maestru al meșteșugului său. A arătat totul. Am găsit culoarea mașinii. Am convenit asupra unei mașini pentru poimâine ...

Mulțumim asistentului de vânzări Alexander Litvin! Foarte mulțumit de achiziția dvs.! Abordare profesională și politicoasă, eficiență și umanitate!

Am cumpărat o mașină zilele trecute pe autostrada Kashirskoye. Trebuie să spun imediat că mașina este prima nouă! Nu există prea multe de comparat. Dar cum mi-a plăcut totul, băieți. Dincolo de cuvinte. Am avut doi vânzători. Frumoasa Natalya Krechetova care ne-a întâlnit și ne-a spus totul și a conceput-o pe Petya Vunberov de la care am luat apoi mașina. Au venit pentru prima dată, au stat aproximativ 30 de minute, poate o oră. S-au uitat la mașină, au lăsat o mie de ruble, iar câteva zile mai târziu au luat deja finisajul, frumos, al nostru! Acesta este serviciul, aceasta este preocuparea. Natasha și Petya, îi faci pe oameni fericiți, sunteți semeni grozavi. Mașina nu poate fi decât fericită. Voi veni din nou la tine, pentru o mașină pentru sora mea.

Aș dori să ofer cadou consultantului pentru vânzarea SHEK OLEG NIKOLAEVICH, pentru serviciul prestat acestuia. Am fost la multe reprezentanțe auto, nu voi spune care dintre ele și asta nu contează. Căutam o mașină, o mașină a intrat în LADA Pokashirke 41 SALON, am fost întâlnit de OLEG NIKOLAEVICH, am fost interesat, iar eu și fratele meu am decis să cumpărăm o mașină în salon. Explicațiile puternice din mașini ne-au convins să nu mai cumpărăm showroom-ul. Succes consultanți competenți în vânzarea de mașini, MULȚUMIM OLEG NIKOLAEVICH pentru ajutor. Există o mulțime de saloane de vânzare, dar sunt foarte puțini consultanți inteligenți. Prieteni, sugerez tuturor să contacteze LADA SALON, veți fi mulțumiți.

Am vrut să-i mulțumesc managerului Armen Simonyan pentru ajutorul acordat în alegerea unei mașini, și-a făcut treaba cu competență. Am fost la salonul de la VDNKh pe 7 iunie 2019, nu credeam că aș alege o mașină atât de repede, sunt mulțumit de mașina achiziționată și de serviciul de înaltă calitate. Bine făcut

O zi buna! Îmi exprim recunoștința către managerul Egor Efimov pentru munca depusă și pentru ajutor în alegerea și cumpărarea unei mașini. Și, de asemenea, tuturor angajaților și angajaților dealerului auto de pe stradă. Pin roșu. Vă doresc toate cele bune! Mulțumiri!

Și ce spune, de fapt? Toate temerile mele au fost în zadar. Managerul meu Alexander Lytvyn a lucrat cu mine. S-a dovedit a fi un tânăr extrem de atent, politicos și simpatic. El a explicat toate nuanțele achiziționării unui Lada-Grant, a sugerat ceva, a sfătuit. Am visat să cumpăr o mașină roșie, dar nu existau astfel de mașini în cabină și, după 10 minute de comunicare cu Alexandru, am devenit deja un fan al tehnologiei de culoare (gri-argintiu) și nu regret deloc. Echipa este prietenoasă și competentă, recomand tuturor Varshavka, 56 de ani, salonul Lada Hermes și managerului Alexander Litvin !! Haide!

În anii 60 ai secolului trecut, în URSS au fost produse mai multe mărci de mașini. „Cazacii”, „Volga” și „moscoviții” vor rămâne pentru totdeauna în memoria cetățenilor țării noastre ca nostalgie pentru acele vremuri îndepărtate. Dar la acea vreme nu existau suficiente mașini. Era aproape imposibil să le găsim pe piața deschisă. Mașinile au fost distribuite conform listelor la întreprinderile mari.

Pentru a satisface cererea tot mai mare de vehicule cu patru roți, conducerea țării a decis să construiască o nouă uzină auto. Conform ideii, el trebuia să ocupe locul principal în industria producției de autoturisme. Din acest moment începe istoria lui AvtoVAZ. Construcția sa a avut loc foarte repede (de 2 ori mai rapid decât era planificat). Echipamentul pentru ciclurile tehnologice a fost creat nu numai la fabricile din URSS, ci și în alte state socialiste, precum și în țările Statelor Unite și ale Europei.

Înființarea uzinei

S-a decis construirea Uzinei Automobile Volzhsky din Togliatti. Pentru aceasta, conducerea țării a încheiat un acord în august 1966 cu concernul italian Fiat, care a ajutat la construirea gigantului auto. Nu numai că au trebuit să construiască o producție uriașă cu ciclu complet, să pornească echipamentul adecvat, dar și să instruiască personalul.

Istoria lui AvtoVAZ în Togliatti, chiar și în etapa de creație, a cunoscut un mic incident. Faptul este că emblema pentru noua marcă de mașini a fost inventată de artiști sovietici. Ideea schiței a aparținut unuia dintre liderii capitalei A. Dekalenkov. Dar italienii au fost nevoiți să facă aceste sigle. Fiat a creat primele treizeci de embleme cu o greșeală. În numele orașului „Togliatti”, litera „I” a ajuns ca litera „R”. Căsătoria a fost înlocuită foarte repede.

Numele plantei nu a fost ales prin analogie cu alte industrii sovietice, care au fost numite, de exemplu, Ulyanovsk sau Gorkovsky. Acest lucru a fost făcut din motive de corectitudine politică. Altfel, „glumele nepotrivite nu ar fi putut fi evitate”.

Începutul lucrului

Pregătirea personalului a început chiar înainte de finalizarea construcției uzinei. Datorită muncii neobosite a muncitorilor, în 1970 au fost produse primele 6 copeici - faimoasa mașină Zhiguli - VAZ-2101.

Cererea de mașini a fost de așa natură încât vânzările au limitat doar posibilitățile de producție. În primul an, au fost produse 100 de mii dintre ele.

În 1973, VAZ-2101 a început să fie furnizat pe piața mondială. Cu toate acestea, acest brand a trebuit să fie redenumit în Lada. Numele „Zhiguli” în franceză suna ca „Gigolo” (un om care dansează pentru bani).

De-a lungul timpului, marca Lada a început să fie produsă și pentru consumatorul intern. Zhiguli a încetat să mai fie produs.

Creșterea cifrei de afaceri a producției

În 1980, a avut loc o Olimpiadă în URSS și a fost pusă pe linia de asamblare „Cinci” (VAZ-2105). Cu toate acestea, deși aceste modele aveau o cerere de invidiat, „șase” (VAZ-2106) au devenit cele mai populare din întreaga istorie a activității fabricii. A fost lansat în producția de masă în 1976.

Capacitatea de producție a AvtoVAZ a fost asigurată de cinci fabrici. Din 1966 până în 1991, a inclus uzina Avtonormal Belebeevsky, uzinele auto-agregate Skopinsky și Dmitrovgrad, VAZ CHP și AvtoVAZagregat.

„Kopeyka” și „Troika”

Amintindu-ne totul (în întreaga istorie a existenței gigantului auto), nu putem decât să-i aducem tribut primilor săi descendenți. Acestea erau VAZ-2101 și VAZ-2103. Prima din ultimele două cifre ale numărului modelului este poreclită popular „Kopeyka”. A doua mașină a început să fie numită „trei”.

"Kopeyka" a fost un model sedan adaptat condițiilor drumurilor sovietice. Garda la sol a mașinii interne a fost mărită de la 110 la 175 mm. De asemenea, dezvoltatorii au consolidat frânele și suspensia. Această mașină a fost un simbol al erei sovietice a automobilelor din anii 70. „Kopeyka” a devenit strămoșul sedanelor cu tracțiune spate și al modelelor universale „clasice”.

La scurt timp după ce primul Kopeyka a ieșit de pe linia de asamblare, Troika a fost pusă în producție în serie. Pe atunci era numit un model „de lux”. A fost un „kopeck” complet revizuit. O atenție deosebită a fost acordată celor patru faruri, elemente cromate și un tablou de bord îmbunătățit.

Ameliorări suplimentare ale modelelor

După lansarea primelor două, istoria lui AvtoVAZ include mai multe versiuni mai populare ale „Kopeyka”. După restilizarea sa serioasă, au fost puse pe transportor VAZ-2104, 2105, 2106 și 2107. Cel mai popular dintre ele a fost „Șase”. A fost prototipul pentru Fiat 124 Speciale. Pentru mai mult de 30 de ani de producție a acestui model, au fost vândute 4,3 milioane de VAZ-2106.

Celelalte trei mărci de automobile s-au vândut de asemenea bine. Designerii au dezvoltat faruri dreptunghiulare care erau la modă la acea vreme. De asemenea, salonul a fost serios reproiectat. Motorul mașinilor a fost, de asemenea, modernizat. „Șase” și astăzi este considerată o mașină destul de populară.

Modele din anii 80

Istoria lui AvtoVAZ în anii 80 ai secolului trecut spune despre o nouă etapă de producție. În acest moment, a fost dezvoltată o generație complet nouă de vehicule Sputnik. Pentru indicele corespunzător din număr, ca și la modelele anterioare, oamenii au botezat mașina „opt”. Acesta a fost caracterizat printr-un capăt în formă de pană. Pentru aceasta, VAZ-2108 a fost numit și „daltă”.

Modelul avea un nou motor și cutie de viteze. Avea tracțiune față. Forma mașinii era mai aerodinamică decât mașinile anterioare. Corpul avea o structură de putere. Acest model a fost dezvoltat de gigantul auto în cooperare cu Porsche. Germanii l-au ajutat pe producătorul autohton să creeze totul, cu excepția designului.

După ceva timp, VAZ-2108 cu un hatchback cu cinci uși și caroserie sedan a fost pus în vânzare.

La sfârșitul anilor 1980, „Oka” cu mici deplasări a fost dezvoltat. Prototipul său a fost Daihatsu Cuore din 1980. Ulterior, în afară de AvtoVAZ, Oka a fost produsă și de SeAZ și KAMAZ.

Plantă după prăbușirea URSS

Multe industrii mari și mici, inclusiv AvtoVAZ, au cunoscut prăbușirea. Istoria uzinei arată că gigantul tehnologiei auto a cunoscut o criză profundă și prelungită în acest moment.

Faptul este că în zilele triste pentru AvtoVAZ, fabrica se confrunta cu un astfel de concept ca „competiția”. Până în acest moment, consumatorul sovietic a cumpărat mașini care au ieșit foarte repede de pe linia de asamblare. Dar acum un flux de mașini la modă, deși uzate, fabricate în străinătate, s-a revărsat în țară.

În vremurile sovietice, autoturismele produse pe plan intern erau puțin îmbunătățite. Prin urmare, în comparație cu mașinile importate, acestea nu au rezistat criticilor. Fabrica sa confruntat cu nevoia de a reduce volumele de producție. Peste 25% din locurile de muncă au fost tăiate. Nici sprijinul statului nu a ajutat. Pentru a egaliza cererea de mașini străine și interne, au fost introduse taxe vamale ridicate. Dar nu a ajutat prea mult.

Lucrul într-o criză

Istoria AvtoVAZ povestește despre zile foarte grele pentru companie. Cererea insuficientă de modele de mașini învechite, lupta pentru proprietatea întreprinderii nu a ajutat la depășirea crizei.

Mai mult, criza sistemului financiar a contribuit în continuare la deteriorarea afacerilor. Statul a susținut cu tărie producția pe moarte. Dar problemele interne și externe acumulate nu au putut fi rezolvate doar prin aceste măsuri.

Au fost înregistrate cazuri de furturi în masă de produse și componente. Acestea au fost sume uriașe chiar și pentru o întreprindere atât de mare. În 2009, scăderea vânzărilor a fost un record cu 39% față de 2008.

A fost nevoie de o investiție uriașă pentru a salva cea mai mare fabrică de mașini din țară. Au fost elaborate măsuri anti-criză. După ce și-a rezolvat problemele interne și externe, compania ar putea să se ridice în picioare.

Ieșire din criză

AvtoVAZ a cunoscut o criză lungă și profundă. Istoria plantei are mai mult de 15 ani de producție în descompunere, fără promisiuni, în condiții de cerere insuficientă. Cu toate acestea, a fost găsită o cale de ieșire. În iulie 2009, s-a ajuns la un acord între Russian Technologies și Renault-Nissan. S-a decis majorarea capitalului autorizat al AvtoVAZ. Acesta a fost investit de 240 de milioane de euro de către Renault-Nissan (aceasta a însumat 25% din totalul acțiunilor) și de trei ori valoarea Rusiei Tehnologii (în timp ce și-a mărit cota din capitalul autorizat cu 44%). Troika Dialog a pierdut 17,5% din cota sa.

În plus, s-a decis atribuirea postului de designer șef lui Steve Mattin, care anterior deținea o funcție similară în companii mondiale precum Mercedes și Volvo. A început o perioadă de renaștere treptată.

AvtoVAZ, a cărui istorie a creației și a muncii a cunoscut multe urcușuri și coborâșuri, în timpul crizei se caracterizează printr-o mică actualizare a modelelor. Deci, la începutul anilor 90 ai secolului trecut, VAZ-2110 a devenit unul dintre puținele modele noi. Era un sedan bazat pe G8. Această mașină avea o caroserie și un design interior destul de original.

După el, timp de aproximativ 10 ani, producția nu a cunoscut actualizări semnificative. Criza care a lovit fosta plantă înfloritoare a afectat toate sferele activității sale. Abia în 2003, pe baza joint-venture-ului GM-AvtoVAZ, Chevrolet Niva a fost pus în producție în serie. Un an mai târziu, în Togliatti a fost lansată producția de berline, hatchback-uri și break-uri de tip Kalina.

2007 este marcat de lansarea unui nou model al gigantului auto Lada Priora. Pentru a stimula cererea consumatorilor în 2011, Kalina a fost înlocuită de versiunea sa mai ieftină a Grant. În 2012, a fost lansată în producție o versiune modificată a Renault Logan de tip universal Lada Largus.

Muzeul AvtoVAZ

Preocuparea AvtoVAZ are o istorie bogată. Prin urmare, nu este de mirare că are propriul muzeu. Este una dintre cele mai mari astfel de instituții din țara noastră. Muzeul de Istorie AvtoVAZ este situat în Togliatti. Este dedicat cunoscutului brand nu numai intern, ci și străin „Lada”.

Acest muzeu conține doar exponate care sunt deosebit de semnificative pentru istoria plantei. Există primele modele „Grant”, „Largus”, „Kalina” produse după prăbușirea URSS. Tot în muzeu puteți găsi mașini care nu mai sunt în producție, dar cu greu le puteți vedea pe străzile orașelor din țara noastră.

Întreaga istorie de la prima zi de funcționare a fabricii până în prezent este păstrată în interiorul zidurilor celebrului muzeu. Primul kopeck „cireș”, vândut prin rețeaua corporativă a întreprinderii, este acum expus aici. A fost operat de proprietarul său timp de aproximativ 19 ani. A donat-o muzeului în 2000, pentru care a primit cadou o mașină nouă, care tocmai începuse să fie pusă în vânzare.

Câteva fapte interesante

O scurtă istorie a lui AvtoVAZ ar fi incompletă fără câteva fapte interesante. De exemplu, Niva (sau VAZ-2121) a fost singura mașină internă vândută vreodată în Japonia.

Orașul în care a fost construită fabrica de mașini a fost numit anterior Stavropol. Dar în 1964 a fost redenumit în onoarea secretarului general al partidului comunist italian P. Togliatti. A murit în timp ce vizita tabăra pentru copii Artek în timpul negocierilor pentru o viitoare întreprindere comună.

Proiectantul șef al premierului Niva Prusov spune că acest nume a fost dat mașinii după primele litere ale numelui fiicelor sale (Nina și Irina), precum și fiii primului proiectant șef al producției (Vadim și Andrey ).

Îngrijorare astăzi

După ce a trecut printr-o criză profundă, îngrijorarea se ridică treptat. Istoria lui AvtoVAZ merită respect. La urma urmei, în ciuda tuturor, mașinile care ieșeau de pe transportoare erau un simbol al acelei ere. Poate că acum sunt oarecum în spatele omologilor lor străini. Dar cu o abordare corectă, va fi posibilă îmbunătățirea industriei auto.

Cel mai mare producător de autoturisme din țara noastră are viitor. Cu abordarea corectă, poate aduce profituri mari țării. La urma urmei, chiar și modele vechi precum „șase” și „șapte” sunt încă solicitate atât în ​​rândul cetățenilor țării noastre, cât și pe teritoriul tuturor țărilor post-socialiste. Prin urmare, aplicând noi tehnologii, dezvoltând noi modele cu calități îmbunătățite atât ale mecanismelor, cât și ale designului, gigantul auto poate fi adus la un nou nivel.