Astăzi, la multe evenimente sportive și culturale, fotografii de pe Internet, puteți vedea sigla Skoda. Cu toate acestea, acesta nu a fost întotdeauna cazul. Înainte de fuziunea cu grupul VW, piața de vânzare era limitată. Accesul la tehnologii avansate a făcut posibilă realizarea unei descoperiri puternice pe piețele din Europa și din țările CSI. Skoda Octavia cu numărul de serie a4 atribuit a devenit modelul cheie, cu care a început noua istorie a fabricii.
Odată cu noile generații de șoferi, au apărut mașini actualizate sub acest brand.
Acum, la mențiunea Skoda Tour și uitându-ne la fotografie, există asocieri puternice că aceasta este o mașină destul de simplă, fiabilă și ușor de întreținut la un preț rezonabil. O rețea largă de servicii și piese de schimb, care sunt foarte accesibile pentru o gamă largă de utilizatori, au făcut Turul popular. Ei o iubesc nu numai ca pe o mașină de familie. Skoda Octavia A4 este apreciată și ca vehicul de uz comercial.
Caracteristici de design
Încă de la începutul celui de-al doilea val de producție, s-a acordat o atenție deosebită asigurării siguranței Octavia Tour. Pe de o parte, asta ar fi trebuit să facă mașina mai scumpă și atunci ar fi fost dificil să concurezi cu liderii. Prin urmare, s-a pus accent pe îmbunătățirea caracteristicilor de protecție pasivă ale șoferului și pasagerilor. După cum se poate observa din fotografie, structural caroseria și arhitectura cadrului portant au fost aranjate în așa fel încât consecințele unui accident să fie minime. Zonele individuale A4 au fost proiectate ca deformabile pentru a atenua impactul fără a deteriora persoanele din interiorul mașinii. Cadrul din oțel și piesele ștanțate sunt realizate din aliaje atent selectate. Unele zone de sprijin sunt întărite suplimentar cu amplificatoare.
Producătorul Skoda s-a confruntat cu o dilemă: ce set de opțiuni și piese de schimb să folosească pentru ca Tour să fie modern și comercializabil. În plus, costul său ar trebui să rămână relativ accesibil. Accentul a fost pus pe calitatea construcției cu simplitate în design. Vedem în fotografie că așteptările au fost îndeplinite. Astăzi, Turul are o reputație de durată pentru un produs care nu poate fi defect. Practic nu există reclamații după vânzare și reclamații cu privire la defectul din fabrică.
Motoare
După ce s-a alăturat grupului VW și a folosit o nouă linie de propulsoare, Skoda a făcut un salt calitativ semnificativ. Cea mai mare fiabilitate și nepretențiune a motoarelor Tour, atât diesel, cât și pe benzină, au fost foarte apreciate de consumatori. Sortimentul oferit și caracteristicile tehnice au făcut posibilă selectarea individuală a unui set complet, pe baza preferințelor personale și a considerentelor economice. Și, judecând după fotografie, a fost o mulțime de alegere. Nu mulți giganți auto de renume mondial ar putea oferi astfel de piese, precum și numărul și varietatea centralelor electrice. În timpul producției modelului, pe ele au fost instalate următoarele motoare, care funcționează atât pe benzină, cât și pe motorină:
- Linia AGU / ARZ / ARX / AUM. Motoare de 150 de cai putere cu indice T. Unitatea de 1,8 litri îndrăgită de mulți. Popularitatea a fost atât de mare încât nu era rezonabil să abandonați acest motor aproape tot timpul producției Tour A4, adică din 1996 până în 2006. Un nou index a fost alocat modificărilor, dar de fapt aceasta este o singură unitate, fiind doar îmbunătățită constant. Piesele de schimb pentru acesta se gasesc fara probleme. 210 Nm la un interval de 1750-460 rpm.
- AEH / AKL. Mașinile A4 echipate cu acest motor au fost produse din 1998 până în 2000. Le-a plăcut consumatorului datorită caracteristicilor excelente, versatilității, fiabilității și disponibilității pieselor de schimb. Cu o putere de 100 litri. cu. iar un volum de 1,6 litri avea 145 Nm si 3800 rpm.
- AUQ nu este diesel. Unul dintre cele mai recente motoare Tour cu o dezvoltare promițătoare, care a migrat la următoarea generație a Skoda Tour. 235 Hm @ 5000 rpm arată impresionant în fotografie. Nu este o coincidență, deoarece au fost folosite părți și arhitectura vRS8 hp. Acest lucru a făcut posibilă atingerea unei puteri de 180 de litri. cu. si dinamica excelenta. Octavia Tour a fost echipat cu astfel de motoare, care erau apropiate ca caracteristici tehnice de clasa executivă.
- APK / AQY. Un model intermediar al centralei electrice cu o capacitate de 115 litri. cu. cu un volum de 2,0 litri, a fost instalat pe Tour din 1999 până în 2001. Avea 170 Nm la 2400 rpm. Pot apărea probleme în timpul reparațiilor, deoarece popularitatea nu foarte mare afectează căutarea pieselor originale. Piesele fabricate din fabrică sunt greu de găsit.
- AZJ / AZH. Un alt motor care a fost folosit atât în modelele Skoda Octavia Tour A4, cât și în producția ulterioară a lui A7.
Toate unitățile care utilizează motorină au un volum standard de 1,9 litri. Cu toate acestea, după cum se poate vedea din fotografie, acestea diferă în ceea ce privește designul și caracteristicile tehnice:
- Motorina SDI se distinge prin absența unei turbine, aspectul în linie, injecția directă de motorină și prezența a 8 supape. La 4200 rpm, produce nu mai mult de 68 de forțe. Dinamica, precum și viteza maximă, sunt foarte slabe, mașina accelerează până la o sută de metri pătrați în 18,9 secunde.
- Dieselul TDI are un design similar cu unitatea anterioară. Adevărat, prezența unei turbine face posibilă producerea a 90 de cai la 4000 rpm. În consecință, va dura 13,2 secunde pentru a accelera, iar viteza maximă ajunge la 181 km/h.
- Diesel TDI cu caracteristici îmbunătățite, la 4150 rpm produce 110 cai. Se deosebește printr-o accelerație mai viguroasă - 11,1 secunde la 100 km/h - și o viteză maximă crescută - 191 km/h.
- Vârful motorului este TDI, care conține o turmă de 130 de cai, cu un cuplu de până la 310 Newtoni. Are o dinamică bună de accelerație - 9,7 secunde - și capacități maxime de 207 km/h.
În ciuda faptului că motoarele pe benzină Tour nu erau lacome, „mâncând” nu mai mult de 11 litri, versiunile diesel ale Skoda consumă mult mai puțin.
Caracteristici operaționale
Prin numeroase teste de conducere, Octavia Tour s-a dovedit a fi unul dintre cele mai agile modele pentru conducerea urbană.
Mașina se distinge prin accelerarea încrezătoare și rapidă, schimbarea precisă a vitezelor și disponibilitatea pieselor de schimb.
Volanul din fotografie, echipat cu un servomotor hidraulic, facilitează conducerea unei mașini destul de grele. Niciuna dintre echipamentele Tour nu este concepută pentru conducerea la viteză mare. Cu toate acestea, mașina depășește perfect distanțe lungi. Un rezervor de combustibil destul de voluminos, prezentat în fotografie, are și acesta. Toate motoarele prevăzute pentru Octavia Tour sunt eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, fără a fi nevoie de realimentare suplimentară la distanțe decente.
Rezumând
Mașina mărcii în cauză este ideală atât pentru conducerea în oraș, cât și pentru distanțe lungi. În același timp, este destul de economic și nepretențios în întreținere. O selecție largă de tipuri de motoare și o varietate de caracteristici tehnice permit consumatorilor să aleagă o opțiune care este acceptabilă pentru ei înșiși la un preț rezonabil.
Istoria Skoda Octavia Tour datează din 1992, când compania cehă și-a prezentat noul concept, pe atunci fără nume, dezvoltat în comun cu specialiștii Volkswagen. Publicului i-a plăcut prototipul, dar acesta era într-un stadiu incipient de dezvoltare, așa că producătorii și-au petrecut următorii câțiva ani perfecționându-l.
Serios, au început să vorbească despre producția în serie a conceptului abia în 1995, când s-a pus bazele unei noi fabrici Skoda în orașul Mlada Boleslav. Din nou, observăm că construirea locului de producție ar fi fost imposibilă fără investiții de la Volkswagen, care în acei ani a cooperat activ cu cehii.
Ei bine, la Salonul Auto de la Paris din 1996 a fost prezentată versiunea de producție a conceptului, numită Skoda Octavia Tour. Deja în timpul expoziției auto, cehii au acceptat câteva zeci de comenzi pentru mașină, dar primele mașini au părăsit linia de asamblare doar câteva luni mai târziu. În primii ani, a fost produsă o versiune cu tracțiune față a Octavia Tour, dar în curând a apărut o modificare cu tracțiune integrală a mașinii.
Ca platformă pentru prima generație a modelului (1996-2010), cehii au ales A4, care a servit anterior drept bază pentru cea de-a patra generație a Volkswagen Golf IV. Pe această „căruță” au fost construite multe modele de mașini, dar printre ele Skoda Octavia Tour s-a dovedit a fi mai mare. Dimensiunile mașinii sunt 4 507/1 731/1 431 mm (lungime, lățime, respectiv înălțime). Ampatamentul modelului este de 2 512 mm, iar garda la sol (garda la sol) este de 134 mm.
Datorită unor asemenea dimensiuni, Skoda Octavia Tour (A4) nu se poate lăuda doar cu un interior spațios, ci și cu un portbagaj încăpător, cu un volum de 528 de litri. Interesant este că scaunele din spate ale mașinii se rabatează ușor, permițând și mai mult spațiu pentru bagaje!
Punctul forte al Octavia Tour este designul său auster. Nu este nimic de prisos în aspectul mașinii. Liniile simple ale caroseriei vorbesc despre fiabilitatea sa, în timp ce mașina arată elegant și prezentabil. Interiorul modelului se potrivește cu designul exterior - la fel de simplu, dar în același timp destul de confortabil și elegant în felul său.
Linia de motoare pentru prima generație Octavia Tour A4 este reprezentată de cinci tipuri de motoare pe benzină cu o cilindree de la 1,4 la 1,8 litri. Cel mai puternic dintre acestea este motorul 1.8T, care dezvoltă 150 CP. la 5.700 rpm.
Pe piață sunt și mașini cu un turbodiesel de 1,9 litri cu o capacitate de 90 și 110 CP, care este vizibil superior unităților pe benzină în ceea ce privește economia de combustibil. Fără excepție, toate motoarele pentru Skoda Octavia Tour au fost dezvoltate de specialiștii germani de la VW.
Versiunea de bază cu un motor de 1,4 litri accelerează de la zero la o sută în 15,3 secunde (viteză maximă - 171 km/h). O mașină cu o unitate de 1,8 litri atinge 100 km/h în doar 8,4 secunde. (viteză maximă - 219 km/h), iar versiunea diesel de top a lui Octavia Tour A4 câștigă o sută în 13,0 s, iar viteza sa maximă este de 182 km/h.
Motoarele pe benzină sunt asociate cu o transmisie manuală cu cinci trepte sau cu o „automată” cu patru benzi. Pentru modelele cu motor diesel, este prevăzută o transmisie manuală cu șase trepte.
Inițial, Skoda Octavia Tour A4 a fost produsă doar într-o caroserie hatchback cu cinci uși, dar deja în 1998 a apărut pe piață o versiune break. Încă doi ani mai târziu, experții cehi au efectuat o restyling globală a modelului, după care mașina a existat pe transportor neschimbată până în 2010.
Dintre modificările interesante, trebuie menționată Skoda Octavia Tour RS de dimensiuni reduse, care a intrat în vânzare în 2002. Construită pe o versiune restilizată a modelului, mașina este echipată cu un motor turbo de 1,8 litri care dezvoltă 180 CP, oferind accelerație la o sută în 7,9 secunde... Dotarea modelului include faruri cu xenon, scaune încălzite și ESP.
La un moment dat, Skoda Octavia Tour a fost prezentat pe piață în trei niveluri de echipare diferite: Classic, Ambiente și Elegance. Prima este o versiune de bază a modelului, dar s-a remarcat prin echipamente foarte bune.
Există o coloană de direcție reglabilă, un scaun șofer reglabil pe înălțime, servodirecție, airbag-uri. Ambiance și Elegance se laudă cu accesorii de putere maximă, o mulțime de airbag-uri, aer condiționat, ABS și multe altele.
Astăzi, Skoda Octavia Tour poate fi achiziționată pe piața secundară, iar prețul mediu pentru o mașină (în funcție de anul de fabricație, stare și echipament) variază de la 250.000 la 500.000 de ruble.
Platforma globală A5 (PQ35) unește Skoda Octavia cu seria a cincea Volkswagen Golf și Jetta, Touran, Tiguan, Eos și Golf Plus, Seat Leon, Altea și Toledo și chiar cu a doua generație Audi A3 și Audi TT
Ereditatea în toată gloria ei. Este vorba despre caroseria lui Octavia: Volkswagen nu are probleme cu capacitatea de a rezista la coroziune pentru o lungă perioadă de timp, iar Skoda este o altă confirmare a acestui lucru (mașinile reparate manual nu contează).
Înainte de restyling-ul din 2008, exteriorul era mai unghiular - cu diferite faruri și stopuri, o capotă și un tablou de bord diferit în cabină. Dar principalul lucru este că linia de motoare s-a schimbat serios.
Și, din păcate, la fel de tradițional, vopseaua nu reușește întotdeauna să se agațe cu tenacitate de metalul galvanizat puternic: dacă nu nuanțați așchiile la timp, ulcerele pot apărea, lăsând pete chele pe capotă, praguri, arcadele roților și fundul. a ușilor.
Este mai bine să colorați așchiile de vopsea fără întârziere - pentru a nu crește
La mașinile care pre-stilează mai vechi de 2008, vopseaua provine și de la garniturile nereușite ale ușilor, iar la aspectul obosit se adaugă adesea mulurile decojite ale ușilor și farurile întunecate. Contactele prost rezistente la umiditate din luminile camerei (10 euro fiecare la rata de 63 de ruble pentru un euro) putrezesc uneori în doar doi sau trei ani, iar din cauza defecțiunii comutatorului de sub pedala de frână (15 euro), luminile de frână nu mai funcționează.
Finisajul „crom” își pierde strălucirea după cinci până la șase ani - beneficiul elementelor decorative cu el cel puțin
Cinci până la șase ani mai târziu, unitatea de comandă a geamurilor electrice, închiderea centralizată, transmisiile și oglinzile exterioare încălzite au început să se defecteze sau s-au defectat complet? Această boală este familiară și proprietarilor multor Volkswagen - în primul rând, verificați dacă cablurile dintre ușa șoferului și stâlpul caroseriei funcționează corect: cablajul se rupe la cot (cablajul a devenit mai fiabil abia în 2011).
Mecanismul ștergător este capabil să se defecteze după 100 de mii de kilometri
Octavia nu a scăpat de masa altor afecțiuni corporative. În copiile de pre-styling, unitatea principală a sistemului audio este adesea obraznică (500 de euro). Indiferent de anul de fabricație, microîntrerupatoarele-întrerupătoare de limită încorporate în încuietorile ușii (150 euro fiecare) sunt slabe - în timp ce unitatea de comandă nu vede deschiderea și închiderea ușii. Trapezul ștergătoarelor este destul de slab (200 de euro), pentru care trebuie să fiți pregătit pentru uzură după 100 de mii de kilometri, iar în versiunile cu ștergător de parbriz pe capacul portbagajului este, de asemenea, amenințat.
După 60-80 de mii de kilometri, în același stil ferm Zhiguli, motorul ventilatorului sistemului de climatizare (100 de euro) este capabil să scârțâie - lubrifiantul, de regulă, nu economisește mult timp, deoarece meșterii s-au obișnuit de mult la schimbarea doar a rulmenților. Designul unității a fost finalizat, din păcate, abia la finalul producției „a doua” Octavia în 2012.
În versiunile cu climatizare automată Climatronic, după trei până la cinci ani, vremea din casă poate fi stricata atât de actuatoarele clapetelor, cât și de unitatea în sine. Se întâmplă ca în al cincilea an de viață să apară microfisuri în evaporatorul aparatului de aer condiționat, iar compresorul primilor trei ani de producție să nu aibă un compresor de încredere (300 de euro). Și în timpul iernii, asigurați-vă că vă faceți un obicei bun de a vă scutura zăpada de pe pantofi înainte de a vă urca la volan - altfel, dacă se acumulează multă gheață, balamaua din plastic a pedalei de accelerație a podelei (100 EUR) se poate prăbuși pur și simplu.
Pisica noastră a strigat după exemplarele diesel sosite din Europa (mai puțin de 3% din toate modificările în total), ceea ce este păcat: nu sunt rele, deși nu fără păcat. Principala pată a reputației unui motor diesel de doi litri cu un sistem de alimentare cu rampă comună pe Octavias nu mai vechi de 2010 (1,5% din propuneri) a fost fisurarea conductelor de combustibil din cauza materialelor defecte de pe copiile primului an de producție, ceea ce a dus la o campanie de service la sfârșitul anului 2011 pentru înlocuirea acestora. Se întâmplă ca etanșarea capacului supapei să prezinte scurgeri, supapa USR (280 de euro) să crească prea mult din călătorii scurte și să se frământe în aglomerație, iar cu un kilometraj de 110-130 mii, galeria de admisie și pompa de apă au fost înlocuite (170 de euro pentru original și de la 50 pentru analogi). Dar, de obicei, grijile cu acest motor se reduc la inlocuirea garniturii injectoarelor dupa 100-120 mii de kilometri (15 euro pe set).
Dar este mai riscant să alegi motorinele 1.9 și 2.0 pe copiile făcute înainte de 2010 din cauza injectoarelor scumpe cu pompă din sistemul de alimentare - 700 de euro bucata! În plus, unitatea de doi litri a fost remarcată pentru înlocuirea în garanție a chiulaselor din cauza fisurilor și distrugerii acționării pompei de ulei după 80-100 de mii de kilometri - din această cauză, motoarele care s-au dovedit a fi înfometate de lipirea cu ulei ar putea obține o „pană”. Și pentru orice motor diesel, un volant cu masă dublă (750-800 de euro) trăiește cu o jumătate și jumătate până la două ori mai puțin decât cu unitățile pe benzină: 50-80 mii de kilometri.
Cel mai rapid Octavia RS poate fi fie un hatchback, fie un break. Suspensia sport coborâtă este închiriată cu 30-40 de mii de kilometri mai devreme decât de obicei - nu în ultimul rând din cauza anvelopelor cu profil inferior. Motorul turbo de doi litri din seria BWA cu o curea în transmisia de distribuție (se rotește numai arborele cu came de evacuare, de la care arborele cu came de admisie este antrenat de un lanț), după restyling, a fost înlocuit cu o unitate de lanț CCZA cu același putere de 200 CP. - ambilor le place să mănânce de la 0,7 până la un litru de ulei la o mie de kilometri, dar în rest, în ceea ce privește fiabilitatea, diferă puțin de omologii lor mai puțin puternici. Din 2006, la gamă a fost adăugat un motor diesel de doi litri, mai puțin puternic, dar mai puternic, de 170 de cai putere, cu un sistem de injecție foarte capricios și o turbină cu duză reglabilă.
Am primit toți laurii unui ficat lung pentru 1.6 benzină cu opt valve cu injecție distribuită convențională, popular (aproape o treime din mașini) nu doar datorită disponibilității sale.
Da, este destul de slabă și veche: familia EA827 a apărut la mijlocul anilor 80 și nu numai că a supraviețuit anterioară prima generație Octavia, dar în versiunea cu carburator a fost instalată pe „al doilea” Volkswagen Golf și Audi 80. Dar fără aventuri speciale, motorul este capabil să treacă linia 300-350 mii de kilometri. Și înainte de asta, va trebui să actualizați cureaua de distribuție de trei ori împreună cu o pompă de apă (140 de euro este un nume de marcă și din 30 de înlocuitori), o bobină de aprindere (150 de euro este originală și de la 35 de analogi) și fire de înaltă tensiune. (10-20 euro).
Un motor 1.4 turbo cu bloc cilindri din fontă și cap din aluminiu din seria EA111 apărută în 2005 a înlocuit „patru” atmosferici de doi litri.
Motorul cu injecție multipunct 1.6 se distinge structural prin vibrații înnăscute la ralanti. Problema poate fi redusă prin creșterea ușoară a turațiilor.
Alte posibile probleme, în mare parte senile, sunt cauzate de o serie de scurgeri banale de etanșare de ulei a arborelui cotit. Garniturile tijei supapelor de bronzare și inelele de piston cocsate pot nuanța gri de evacuare după 120-140 de mii de kilometri, în timp ce ridicătoarele de supape uzate (13 euro fiecare) pot adăuga sunete suplimentare. Plutirea la ralanti este un motiv pentru a verifica injectoarele (90 euro fiecare) si a regulatorului de ralanti si a curata supapa de acceleratie. Ei bine, cea mai mare dintre probleme este formarea de fisuri în plasticul galeriei de admisie care este obosită timp de șapte până la zece ani (130 de euro), din cauza scurgerilor de aer ocolind filtrul de aer, motorul începe să funcționeze instabil.
Octavia Scout cu tracțiune integrală cu un sistem de conectare la puntea spate este cu 100-150 de mii de ruble mai scump decât un break convențional. Garda la sol este cu 4 cm mai mare, iar arcurile din spate se lasă în timp mai puțin decât alte versiuni. Transmisia cu o cutie de viteze exclusiv mecanică cu șase trepte este practic fără probleme - cu condiția ca uleiul din ambreiajul Haldex să fie reînnoit la fiecare 60 de mii de kilometri. Mai bine - împreună cu filtrul, altfel cuplajul în sine și pompa sa nu vor fi bune. Senzorii bine reglați salvează ambreiajul de la supraîncălzire și deservește cel puțin 150-200 de mii de kilometri
Nici 1,4 MPI cu șaisprezece supape atmosferice (6% din propuneri) nu este rău, dar este doar foarte slab: cei 75-80 de „cai” săi ai greu de Octavia nu sunt întotdeauna de ajuns nici măcar în oraș.
Cu un motor 2.0 aspirat natural, o Octavia pre-styling mai veche de 2008 (5% din mașini) este destul de agilă. Dacă începe. La urma urmei, Volkswagen timpuriu „spontan” a devenit faimos pentru problemele cu pornirea la frig. Inginerii au luptat cu adversitatea cât au putut, lansând neîncetat firmware nou și nou al unității de comandă a motorului, dar problema este complicată de tendința motoarelor de a „colecta” rapid depozitele de carbon de pe supape și segmente de piston (curățarea regulată a ventilației carterului). sistemul ajută la combaterea bolii).
În plus, ca și alte Octavia pe benzină, trebuie să monitorizați curățenia rețelei de filtrare din pompa de combustibil de joasă presiune din rezervor. Formal, filtrul primitiv se schimbă doar cu pompa (150 de euro pentru original și de o dată și jumătate până la două ori mai ieftin decât analogii) - din fericire, meșterii au învățat de mult să actualizeze plasa separat și pentru doar 60 de euro împreună cu munca . Și la fiecare 40-50 de mii de kilometri, este indicat să scoateți și să curățați duzele (120 de euro) și să nu uitați de înlocuirea curelei de distribuție - de preferință la fiecare 60 de mii de kilometri și de fiecare dată împreună cu o pompă de apă, care rareori durează mai mult. .
Și acestea sunt încă flori. Și fructele de pădure s-au turnat împreună cu motoarele turbo de reducere a dimensiunii, al căror arbore a acoperit complet Octavia după restyling.
Motoarele din seria EA111 aparute in 2009 si 2010 cu un volum de 1,4 litri (6%) si ocazional motoare de 1,2, in loc de curea in mecanismul de distributie, foloseau un lant, conform planului creatorilor, conceput pentru întreaga durată de viață a motorului, iar înainte de revizie, acestea sunt capabile să scoată 200-300 de mii de kilometri. Dar, de fapt, un lanț lung cu un singur rând a determinat uneori chiar această perioadă: după ce s-a întins și a depășit rezistența unui blocaj non-invers și a unui întinzător nu prea persistent (25 de euro), a sărit peste dinții pinioanelor și a doborât motoare după doar 40-60 de mii de kilometri! Într-o combinație nefericită de circumstanțe, restaurarea motorului va costa nu mai puțin de 2000-3000 de euro, iar dacă nu există dorința de a admira consecințele întâlnirii supapelor și pistoanelor, grăbiți-vă să actualizați sistemul de sincronizare, cât mai curând pe măsură ce auzi clinchetul caracteristic al lanțului.
În plus, turbocompresoarele au fost schimbate masiv pentru motorul mai tânăr aflat în garanție (500-650 euro pentru un kit de reparații). La motorul 1.4 sunt mai puternice, deși uneori supapa de bypass sau supapa de control este huligan. Dar pistoanele sunt mai slabe! În plus față de designul nereușit al pistoanelor în sine și al inelelor acestora, intercooler-ul lichid este obraznic: nu numai că nu este contrariat să curgă și să lase lichid de răcire în galeria de admisie, astfel încât în timp încetează să răcească suficient aerul din cauza contaminării schimbător de căldură (se înfundă cu nămol de ulei din sistemul de ventilație și recircularea supapei). Și cu o sarcină mare, poate ajunge la arderea punților dintre inele și la distrugerea completă a pistoanelor în sine.
În 2011, pistoanele au fost întărite. Designul de sincronizare a fost, de asemenea, îmbunătățit, schimbând lanțul, vitezele și capacul motorului - riscul săriturii lanțului a fost minimizat. Dar pentru ca lanțul să nu se întindă critic înainte de 100-120 de mii de kilometri, mașina nu trebuie lăsată pe o pantă în treapta de viteză fără frâna de parcare strânsă, este extrem de atent să o încărcați într-un camion de remorcare și chiar mai mult. ca să nu pornească de la un împingător. Vă rugăm să rețineți - acest lucru este valabil pentru toate mașinile Volkswagen echipate cu motoare „în lanț” de ultimă generație, inclusiv motorul 1.8, care este cel mai frecvent la Octavia (37% dintre mașini).
Acest motor, apropo, din cauza separatorului de ulei „încărcat” sau a unei membrane rigide sau rupte a supapei de ventilație a carterului (240 de euro), conducta superioară a turbinei se aburiază puternic, iar etanșarea de ulei din spate a arborelui cotit este mocită - până în 2012, ventilația a fost finalizată. Ceea ce este și mai important, în același timp, grupul de pistoane a fost modificat - în principal de dragul pistoanelor în sine, care mai devreme, din cauza unui design nereușit, au pierdut mobilitatea inelelor, iar motorul a început să consume ulei din înlocuire. de înlocuit cu litri. Și, în același timp, au făcut ca transmisia de sincronizare să fie mai fiabilă, modificând lanțul și întinzătorul său, care nu era prea puternic pentru acest motor (ai cărui dinți de clichet erau tăiați): înainte rareori durau mai mult de 90-100 de mii de kilometri.
Nu numai inelele pistonului, ci și supapa de reducere a presiunii pompei de ulei sunt dureroase pentru a economisi calitatea uleiului de motor sau momentul înlocuirii acestuia: după 100-120 de mii de kilometri, o lumină de urgență a presiunii uleiului poate spune despre acest lucru. Și, la fel ca toate turbinele, grupul de risc este extrem de sensibil la calitatea combustibilului, duze delicate (120-150 de euro fiecare), o pompă de combustibil de înaltă presiune (200-250 de euro), rola sa de împingere și came a arborelui cu came corespunzătoare și dupa 80-100 mii de kilometri poate curge o pompa (280-330 euro pentru original si 120-150 pentru analogi).
Și amintiți-vă că sistemul de aprindere al unităților „directe” poate termina rapid călătoriile scurte de iarnă: dacă motorul nu este suficient de fierbinte, bujiile (de la 15 euro pe set) nu vor rezista mult ele însele, iar bobinele de aprindere (40 euro) va fi condamnat.
Există mai puțină dramă cu transmisiile manuale, deși nu totul este fără nori (mai ales pe Octavias pre-styling). Într-o unitate 0AF cu cinci trepte cu motoare pe benzină juniori, după numai 30-40 de mii de kilometri, poate rupe clemele lagărelor din spate ai arborilor primar și secundar, unite fratern într-o singură carcasă (după revizuire, au început să reziste la cel puțin 80-120 mii de kilometri). Iar 02S cu șase trepte pe versiuni mai puternice și 0A4 în cinci trepte cu motoare diesel au avut o problemă cu diferențial: rulmentul s-a întors pe carcasă, iar cu alunecarea intensă din cauza lipsei de lubrifiere, satelitul se putea lipi de axă. . Nu trebuie să „rupeți” cutia de viteze cu șase trepte 02Q la modificările RS: rulmentul cu bile în linie al arborelui de intrare își sparge aterizarea în carterul de magneziu (din 2008, cușca sa are un opritor suplimentar).
Tradiționalul „automat” cu șase trepte Aisin Warner TF-61SN (sau 09G conform clasificării germane), dezvoltat în 2003 de japonezi împreună cu concernul VAG, a prins bine rădăcini pe Octavia - așa se presupune că motorul 1.6. de făcut, motoare pe benzină de doi litri pe copii mai vechi de 2008 și părți ale motoarelor 1.8 ... Dezamăgirea serioasă cu motoare mai puternice nu poate fi decât un schimbător de căldură nu foarte eficient: rulmenții și corpul supapei suferă în primul rând de supraîncălzire, iar dacă după 60-80 de mii de kilometri schimbarea vitezei devine șoc, va trebui să cauți 1000 de euro pentru a inlocui corpul supapei sau incercati sa il reanimati la mesteri pentru 400 de euro. Și nu uitați că cutia de viteze japoneză este extrem de sensibilă la calitatea și puritatea uleiului - este mai bine să nu vă zgâriți și să actualizați transmisia „pe viață” cel puțin după 60 de mii de kilometri.
Cu aceeași frecvență, este necesară schimbarea uleiului în preselectoarele DQ250 cu șase trepte, care au apărut la Octavia diesel și la versiunile RS „încărcate” din 2010: aceste cutii au un corp de supapă mecatronic nu mai puțin delicat (1700 euro) decât unitatea Aisin Warner, dar în funcție de fiabilitate, nu este mai rău.
Dar „robotul” DQ200 cu șapte trepte (sau 0AM conform clasificării interne) este un exemplu clar al faptului că este mult mai rapid și mai ușor să distrugi o reputație decât să o restabiliți mai târziu. Unitatea de ambreiaj uscat LuK, care a apărut în 2008, s-a dovedit a fi complet umedă. Problemele cu mecatronica (2000 euro) au fost completate de natura sacadata si uzura ambreiajelor dupa doar 40-50 de mii de kilometri, care au aparut pe masura ce kilometrajul crestea, de capriciile senzorilor si pompei de ulei din unitatea de control cu Continental. mecanism de supapă. Dealerii au refacat masiv „creierul” unității de comandă în încercarea de a corecta momentul închiderii și deschiderii discurilor, care „au plutit” pe măsură ce se uzau în mod natural, au schimbat – și adesea de mai multe ori – pachetele de ambreiaj (1200 de euro). ), sau chiar toate cutiile (7000 euro ).
Inginerii s-au grăbit să salveze ziua cu atât de entuziasm încât în fiecare an, sau chiar de două ori pe an, au început să scoată versiuni noi nu numai de firmware (au fost nenumărate), ci și ale cutiilor în sine. Prin încercare și eroare, DSG a încercat să învețe să salveze ambreiajele și, cel mai semnificativ, preselecția a fost modernizată în 2012 - cu o funcționare adecvată, unitățile din ultimii ani de producție sunt destul de capabile să reziste la cel puțin 100-130 de mii de kilometri fără a fi înlocuite. ambreiajele și repararea unității de mecatronică și resursa piesei de viteză - la nivelul de 250-300 mii de kilometri.
În suspensie pe fundalul unor astfel de evenimente turbulente - o suprafață relativ calmă și netedă. Adevărat, ca o rudă a lui Volkswagen Passat B6, la început a fost uluitoare uzura rapidă - uneori doar 30-50 de mii de kilometri - a silentblocurilor din spate (30-35 de euro fiecare) a pârghiilor din suspensia față McPherson. Dar la mașinile restilizate, unitatea a fost modernizată și poate rezista la cel puțin 100-120 de mii de kilometri. Această rulare are principalele treburi: s-ar putea să aveți nevoie de vârfuri de direcție (de marcă pentru 40 de euro și înlocuitori pentru 10 sau mai mult), rulmenți pentru roți (atât din față, cât și din spate se schimbă cu butucul și costă la fel - 130 de euro pentru original și 40 pentru analogi). ) și amortizoare - mai întâi, cele din spate (70 și 20 de euro sunt analogi de marcă, respectiv eminenti), iar puțin mai târziu, cele din față (100 și 45 de euro fiecare). Mormăitul la întoarcerea volanului (mai des - în copiile pre-styling), rulmenții de sprijin obosiți ai lonjerelor din față (40 de euro fiecare sunt de marcă și din 10 neoriginale) se plâng de soartă, iar dacă bucșele sunt uzate, va trebui să iasă... pentru un ansamblu stabilizator de 140 de euro. Și, în mod surprinzător, suspensia „întărită” s-a remarcat în mașinile ușor înălțate cu pachet pentru drumuri proaste: arcurile din spate se lasă sau chiar explodează (85 de euro fiecare)!
La început, prematur, uneori după 70-90 de mii de kilometri, blocurile silentioase ale brațelor din spate au fost, de asemenea, stratificate, dar la mașinile modernizate întregul multi-link din spate este destul de durabil: revizuirea este rareori necesară înainte de 120-160 de mii de kilometri și silent block-urile sunt doar 8-10 Euro. Totodata, poate fi necesar sa schimbati separat articulatiile frontale (45 euro de marca si din 10 neoriginale). Ei bine, primul după 30-40 de mii de kilometri în Octavias mai vechi de 2008, de regulă, luptele ambilor stabilizatori sunt rugate să demisioneze (40 de euro pentru original și 10 pentru analogi) - după modernizare, au început să reziste la 50- 80 de mii de kilometri.
În general, poți lua Skoda Octavia - restilizată cu un motor veteran 1.6. Dar prețurile de pe piața secundară vor mulțumi mai mult vânzătorilor decât cumpărătorilor: prima generație Skoda Octavia Tour, care a fost produsă în paralel până în 2010, cu același motor, este mai ieftină cu 50-80 de mii de ruble. Și după ce ați plătit doar 20-50 de mii, puteți cumpăra un Volkswagen Passat B6.
Titlu
Titlul articolului
Descriere
Skoda Octavia A4 din prima generație este bună din punct de vedere al fiabilității. Succesorul ei de pe platforma A5, care a fost produsă din 2004 până în 2013, nu a făcut de rușine tradițiile familiei?
Vânzările mașinii Skoda Octavia A4 au început în 1997. Aceasta este prima mașină a companiei Skoda, pe care a produs-o după ce s-a alăturat concernului VAG. Această mașină a fost bazată pe Golf 4 cu platforma PQ34. Mai mult, calitatea celui de-al patrulea Golf nu a mers nicăieri, deși noua Skoda se află într-un segment de preț mai accesibil. În 1999, a fost lansată o versiune cu tracțiune integrală în caroseria break-ului, iar puțin mai târziu, un hatchback. În 2000, modelul a fost facelifted: farurile au fost mărite, a fost montată o nouă grilă a radiatorului, iar bara de protecție a fost schimbată. Scaunele din spate au fost remodelate pentru a oferi un spațiu suplimentar pentru picioare pentru pasagerii din spate. În 2001 a fost lansată versiunea „fierbinte” a RS.
Skoda Octavia A4 din 1998 incoace
O schimbare majoră a avut loc în 2004 - Skoda este deja produsă pe noua platformă PQ35 și poartă numele complet Skoda Octavia A5. Linia de motoare și suspensie s-a schimbat, designul mașinii s-a schimbat. Dar modelul anterior nu a încetat să producă - a fost numit „Skoda Octavia Tour” (Skoda Octavia Tour) și a fost produs în paralel cu noua versiune până la sfârșitul anului 2010.
Skoda Octavia RS 2001 incepand
Noul model a primit în 2007 o versiune cu tracțiune integrală într-un break, a cărei gardă la sol a fost mărită. În 2008, a avut loc un alt restyling al lui Octavia și prefixul FL a fost adăugat numelui Skoda Octavia A5.
Calitatea și fiabilitatea lui Octavia este practic aceeași cu cea a lui Volkswagen, iar prețul este mai mic. Toate motoarele instalate pe Octavia sunt de la Audi și VW. Prima versiune a lui Octavia A4 a folosit șapte motoare atmosferice pe benzină. Aceasta:
1,4 (60 și 75 forțe);
- 1.6 (75, 101, 102) ;
1.8 (125);
2.0 (115).
Două „turbo-benzină” 1.8 (150 și 180 de forțe) și trei turbo diesel: 1.9 SDI și 1.9TDI (68, 110 și 130 de forțe)
Modificări la motoarele Skoda Octavia A4
Caracteristicile celor mai populare motoare Skoda Octavia din prima generație.
În 2004, a apărut a doua generație de Octavia, pe care au lăsat 1.4 de 75 de cai putere și 1.6 MPI de 102 de cai putere. Restul motoarelor au fost schimbate la 1.4 MPI, 1.6FSI, 2.0FSI și turbocompresor 1.4TSI, 1.8TSI, 2.0TSI. Diesel: 1.9TDI și 2.0TDI.
Modificări ale motorului Skoda Octavia A5
Caracteristicile celor mai populare motoare Skoda Octavia din a doua generație.
Motoarele pe benzină de 1,6 și 2,0 litri și toate motoarele diesel au fost echipate cu o transmisie prin curea de distribuție. Lantul este echipat cu benzina 1.4, 1.6 MPI si 1.8.
Toate unitățile de alimentare sunt fiabile și durabile. Cu o întreținere adecvată și utilizarea combustibilului de înaltă calitate, motorul va rula calm 300 de mii. Dar, desigur, au existat câteva defecte minore.
Skoda Octavia A4 începând cu 2004
Unii șoferi au fost nevoiți să schimbe galeria de admisie pe un parcurs de 15 mii km. Motivul este fisurile pe caz. Mirosul de benzină din cabină, care se simte acut pe un motor neîncălzit iarna, vă va spune că este crăpat. Această defecțiune a vizat motoarele 1.4TSI. Același motor se încălzește lent în caz de îngheț puternic.
Motoarele de 1,6 litri trec în liniște 300 de mii de km înainte de prima revizie. Au fost rare plângeri cu privire la consumul mare de ulei la un motor nou, care scade pe măsură ce scapă. La 50 de mii, poate fi necesară înlocuirea supapei VKG.
Skoda Octavia A4 începând cu 2004
La motoarele turbo de 1,8 litri, este adesea necesară schimbarea bobinelor de aprindere. În ceea ce privește turbina, resursa ei este mai mare de 200.000 km, iar dacă nu o „forțați” cu forță, atunci mai mult de 300.000 km. Principalul motiv al morții ei este lipsa de lubrifiere, care apare după cocsificarea conductei de presiune. Așa că verificați-l periodic și schimbați-l după cum este necesar. Aceleași motoare, mai ales atunci când sunt asociate cu transmisii automate, au adesea un apetit crescut pentru ulei. Motivul se află în inelele subțiri de raclere a uleiului, care cocsează rapid atunci când conduceți frecvent pe distanțe scurte. Dacă stilul dvs. de condus este predominant astfel, atunci, în scopuri preventive, „învârtiți” motorul, în special săriți pe pistă pentru asta.
Skoda Octavia A4 break din 2004 încoace
Uneori, motorul Octavia începe să vibreze ușor în modul inactiv, în timp ce revoluțiile încep să plutească. Acest lucru se datorează combustibilului de proastă calitate și cel mai adesea la motoarele de 1,6 litri.
Acceleratorul electronic poate „podglyuchitsya” puțin, care se manifestă printr-un răspuns tardiv la apăsare, sau invers - gazul se poate lipi. Din nou, acesta este cel mai adesea cazul la motoarele de 1,6 litri.
Skoda Octavia А5 2005
La prima generație de Octavia, nu era neobișnuit ca segmentele de piston să apară după 150 de mii de kilometri. Copiii sufereau de această boală, care conducea în principal la turații mici și pe distanțe scurte. După cum am menționat deja mai sus, merită să lăsăm periodic motorul să „meargă greșit”, rotindu-l până la 5 mii de rotații.
Garniturile de ulei ale supapelor trăiesc 150-170 mii km.
Skoda Octavia A5 break 2005
Au existat cazuri de scădere a presiunii uleiului în sistem în timpul conducerii lungi la viteze mari. Motivul constă în principal în contactul slab al senzorului de presiune a uleiului. După 250 de mii de km de rulare, plasa rezervorului de ulei este adesea contaminată, iar dacă nu este curățată, motorul va funcționa cu lipsă de ulei.
Când înlocuiți cureaua de distribuție și rolele, nu uitați să schimbați și pompa de apă. Adesea, eșuează între două modificări de timp programate. Rulmentul rotorului din plastic se defectează în pompă.
Skoda Octavia A5 FL 2008 incepand
La modelele A5 2007-08, ventilatoarele radiatoarelor s-au defectat adesea (din cauza defectelor din fabrică), care s-au manifestat prin vibrații și zgomot. A fost tratat doar cu un înlocuitor. La primele modele Octavia, ventilatorul radiatorului trebuia înlocuit după 200 de mii de kilometri. Termostatul sistemului de răcire s-ar putea defecta pe o rulare de 50 de mii de km. „Clatter” sună la ralanti - rezultatul funcționării supapei de purjare a rezervorului de combustibil. Nu este nevoie să-l tratezi.
Dacă de pe bancheta din spate a Octavia în funcțiune au început să se audă sunete ciudate, înseamnă că filtrul de combustibil din rezervor a făcut zgomot, care trebuie deja înlocuit.
Skoda Octavia А5 2005
Plângerile Octaviai despre starter nu sunt neobișnuite. Mai ales de multe ori debutanții francezi Valeo eșuează. Pe vreme rece, Skoda cu un astfel de starter a pornit foarte prost, din cauza îngroșării grăsimii din el. În mod ideal, instalați un demaror Bosch. Dacă acest lucru nu este posibil, merită să treceți prin demaror și să îndepărtați excesul de grăsime din acesta. Dacă demarorul bâzâie, dar nu pornește motorul, atunci este timpul să schimbați bendixul. Când motorul este pornit la fiecare 15-20 km, resursa demarorului este de aproximativ 200.000 km.
Aproximativ 150.000 km este catalizatorul Octavia. Pe versiunile rusești, catalizatorul poate suna deja pe o mașină nouă. Dar după ce motorul se încălzește, soneria dispare. La motoarele de 1,6 litri, ondularea sistemului de evacuare se arde adesea.
Motoarele FSI nu rezistă la condițiile de funcționare rusești. De-a lungul timpului, dealerii au încetat chiar să le mai importe pentru vânzări pe piața rusă. Principala problemă pe care au avut-o a fost ECU, care trebuia reîncărcat, și toleranța slabă a combustibilului menajer de către motor. Motoarele FSI de 2 litri nu porneau bine pe vreme rece. În ele au fost instalate lumânări cu o „fustă” lungă, iar după ce uleiul s-a îngroșat în îngheț sever, ECU a crescut injecția, lumânările au fost turnate, iar situația s-a înrăutățit și mai mult. Dacă schimbați lumânările cu un analog cu o „fustă” mai scurtă, problema dispare. În ceea ce privește motorul FSI de 1,6 litri, combustibilul casnic îl tenta adesea să detoneze.
Motoarele diesel sunt foarte economice și au tracțiunea unei locomotive cu abur. Dar numai dacă în ele se toarnă motorină de înaltă calitate. Întreținerea de rutină a acestor ICE-uri este de 15 mii km, dar în condițiile noastre este mai bine să o facem o dată la 8-10 mii km.
Motorul 1.9TDI pornește cu ușurință aproape 250 de mii de km. Aceeași cantitate, sau puțin mai mult, va fi îndeplinită de turbina sa fără reparații. După 200 de mii, supapa EGR și termostatul sunt de obicei schimbate în ele. Volanul trăiește, de asemenea, aproape 250 de mii de km. Aproximativ în același timp, va fi necesar să înlocuiți filtrul de particule și senzorul de amplificare.
Octavia a fost echipată cu trei opțiuni de cutie de viteze: una mecanică, una automată clasică și un DSG ambiguu.
Cel mai des pe piața noastră puteți găsi Octavia cu transmisie manuală. În ceea ce privește problemele din munca ei, aceasta este o includere slabă a primei trepte pe o cutie nouă. Apoi problema a dispărut, iar pe trasee de peste 50 de mii de km a apărut din nou. Acest lucru se datorează uzurii lagărelor de pe arbori.
Ambreiajul rulează aproximativ 150 de mii, dar dacă conduceți Octavia agresiv, atunci va trebui să îl înlocuiți de două ori mai repede.
Ambreiajul pentru versiunile turbo de 1,8 litri este cel mai scump, iar resursa lui este de aproximativ 100.000 km. La mașinile fabricate înainte de 2006, nitul diferenţial s-a rupt adesea la un kilometraj de 100-130 mii km, ceea ce a dus ulterior la distrugerea carcasei cutiei de viteze. Acest lucru este evidențiat de un zgomot de urlet atunci când conduceți în treapta a doua, zvâcniri la turații mici, un zgomot și un anumit zgomot, o scădere a nivelului lichidului cutiei de viteze. După 2006, producătorul a început să instaleze nituri armate.
Skoda Octavia A5 FL 2009 incepand
Alunecarea în marșarier este contraindicată în „mecanica” Octavia și poate duce la repararea cutiei. Dacă începeți să auziți clicuri în timp ce cuplați treapta de marșarier, atunci cel mai probabil problema v-a afectat și pe dvs. Problema constă în treptele de marșarier eșuate.
„Automatic” la Octavia este mai puțin obișnuit. De obicei, această cutie nu cauzează probleme proprietarilor de până la aproape 300 de mii de km. Ocazional (pe kilometrajul de aproximativ 150 de mii) apar vibrații în modul invers „R”. Uneori, cutia de viteze poate fi împinsă mult între treapta 1 și a 2-a. Dar aici nu te poți descurca fără reparații.
Cutiile DSG au început să fie instalate pe Octavia în 2004 și numai pe versiunea TSI. Destul de ciudat, dar această cutie s-a dovedit a fi mai bună decât omologul său de la Toyota și Opel, dar nu este lipsită de probleme.
La mașinile înainte de 2007, unitatea de control DSG nu funcționa corect. Mai târziu, producătorul a încercat multe versiuni ale software-ului ECU și a găsit cea mai bună opțiune.
Reclamații DRG
Skoda Octavia A5 FL 2009 incepand
La primele versiuni de DSG, mecatronica s-ar putea defecta cu ușurință deja la cea de-a 30.000-a rulare. Dar după selectarea firmware-ului optim pentru ECU cutie, situația s-a schimbat. Acest tip de cutie de viteze nu-i place condusul sportiv agresiv; cu o pornire bruscă de la oprire cu alunecare, cutia de viteze poate intra în modul de urgență.
Un articol detaliat despre avantajele și dezavantajele cutiilor DSG poate fi găsit
În ceea ce privește caroseria lui Octavia, chiar și pe modele relativ vechi, încă arată destul de demn. Chipsurile nu devin roșii pentru o lungă perioadă de timp, dar este totuși mai bine să le eliminați în timp util. Vopseaua Octavia rusă este puțin mai proastă decât cea a versiunii cehe. Capota versiunii Kaluga devine ciobită mai repede, iar arcadele din spate, de asemenea, balonează mai repede (dar acest lucru se întâmplă destul de rar și doar la mașinile din ultimii ani de producție).
La montarea anvelopelor sezoniere, cricul instalat poate zdrobi rigidizatorul. Prin urmare, nu va fi de prisos să-i spuneți maestrului despre acest lucru sau să folosiți un lift.
Coroziunea pe Octavia după lansarea din 2001 poate apărea din cauza efectului de sablare naturală de la roți - nisipul bate vopseaua de pe praguri și ușa din spate. De asemenea, locul de deasupra plăcuței de înmatriculare poate rugini. Cromul de pe grătarul radiatorului poate începe să se desprindă deja la 40 de mii.
Proprietarii celei de-a doua generații Octavia notează adesea absența unui sigiliu al capotei. Trebuie să-l instalați singur. Spălarea cu înaltă presiune poate rupe complet emblema din spate. În mașinile asamblate în Rusia, apa pătrunde adesea în interior prin garniturile ușilor.
Merită să verificați regulat starea jgheabului de scurgere situat sub parbriz. Când se înfundă, apa pătrunde cu încredere în habitaclu. Celofanul din interiorul ușilor reține în mod activ apa. Prin urmare, dacă dintr-un motiv oarecare ați dezasamblat ornamentul ușii, asigurați-vă că îi monitorizați integritatea.
Ușile din spate pot scârțâi când sunt deschise, iar geamurile lor pot scârțâi în timpul funcționării. Toate acestea sunt inerente, de regulă, mașinilor asamblate rusești.
Încercați să nu ștergeți farurile din nou cu o cârpă uscată - se zgârie ușor și devin tulbure în timp.
Calitățile de izolare fonică ale cabinei sunt la un nivel suficient. Uneori zgomotul poate veni de la pasajele roților. Pe vreme geroasă, raftul din spate al portbagajului poate face zgomot, ornamentele din plastic ale ușilor din spate pot scoate un zgomot. Scartaitul poate veni de la bord, in acele locuri in care sunt imbinate elementele acestuia, de la butonul franei de parcare si de la stalpii portierei. Uneori, saritura poate veni de la un geam închis al șoferului.
Suspensia acestei mașini poate fi numită „indestructibilă” cu încredere. Pe un parcurs de 70-80 mii km, rulmenții de susținere ai amortizoarelor sunt primii care se defectează. Cam in acelasi timp, rulmentii butucului vor trebui schimbati. Blocurile silentioase ale manetelor au grijă de 200 de mii de km sau mai mult. Amortizoare - 120-160 mii km. Capetele de tirant și tijele în sine trăiesc 120-150 mii km. Nu trebuie sa te gandesti sa inlocuiesti cremaliera de directie sau sa o repari pana nu ai parcurs 300 de mii de km.
Plăcuțele de frână din fabrică nu sunt în pericol să înlocuiască primii 40 de mii de km pentru puntea față și 70 de mii pentru spate. Discurile de frână scad și ele cu 70 de mii. După 150 de mii de kilometri, poate fi necesar să schimbați cilindrii de frână.
Skoda Octavia A5 FL 2009 incepand
Un alt punct slab al Octaviai este considerat a fi echipamentul ei electric. Cea mai frecventă defecțiune este defectarea fileturilor inferioare ale încălzirii lunetei. Este tratat cu lipire. Cineva s-a plâns că, după trântirea ușii din spate, încălzirea cu sticlă va eșua complet.
De multe ori becurile care luminează aragazul și aparatul de aer condiționat se defectează. Unitatea ESP nu este, de asemenea, renumită pentru fiabilitatea sa. Atunci când este umed, tabloul de bord se poate "defecta".
La o serie de 150 de mii, un compresor de aer condiționat poate „moară”. Eșecul său iminent va fi determinat de pornirea sa constantă neplanificată. La mașinile fabricate înainte de 2001, climatul poate înceta să funcționeze. Cel mai adesea, acest lucru se datorează defecțiunii motorului amortizorului electric.
La achiziționarea versiunii RS a lui Octavia, este imperativ să măsurați compresia motorului și să verificați conducta dintre turbină și intercooler. Nu trebuie înfundat cu ulei. Când proprietarul anterior folosește combustibil de calitate scăzută pe RS, durata de viață a injectoarelor și a pompei de combustibil va fi mult redusă.
O selecție de recenzii, recenzii video și test drive Skoda Octavia:
Test de impact Skoda Octavia:
Reportaj foto
Există multe motive pentru care trebuie să reparați singur orice vehicul. Poate fotografiile postate vor ajuta pe cineva cu asta. Și așa, avem Skoda Octavia 1.9 TDI litera cod al motorului AGR. Schimbăm uleiul și toate filtrele. În același timp, încercăm să îndeplinim cerințele instrucțiunilor de service cunoscute de noi, și mai ales pentru curățenie, deoarece murdăria reduce catastrofal resursele oricărui motor, și mai ales pentru un motor diesel, și chiar și cu o turbină ...
Sisteme de injectie, aprindere
(Injector, sistem de aprindere)
Skoda Octavia din 1996 de lansare: Reparații și întreținere (rus.) CD. 115 Mb.
Informații generale de serviciu
Potrivit pentru multe mașini VW, Skoda, SEAT, Audi
Decodarea echipamentului original al vehiculului
Decodificarea echipamentelor din fabrică VAG în limba rusă!
Diagnosticare Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, coduri de eroare.
Dacă nu ați găsit informații despre mașina dvs., uitați-vă la mașinile construite pe platforma mașinii dvs.
Cu un grad ridicat de probabilitate, informațiile despre reparații și întreținere vor fi potrivite și pentru mașina dvs.