Ce fel de „necinstiți” fără motor diesel? Neînţelegere. Să te târești prin noroi sau nisip, să-ți faci drum prin pădure mai des cu un motor pe benzină este incomod. Producătorul caută de mulți ani o centrală electrică decentă pentru UAZ. Dar totul este oarecum ciudat. Alt lucru .

COPII SUBVENȚI

Mai întâi a fost motorul polonez supraalimentat „Andoria”: 2,4 litri, 86 de forțe - vă amintiți? Nu-i rău, bazat pe un motor englezesc, doar scump. L-ar cumpăra dacă ar exista piese de schimb pentru el. A fost înlocuit în 2005 de miracolul nostru - dieselul ZMZ-514. Există piese de schimb peste tot și generatoare ieftine, demaroare, ambreiaj, perne pentru unitatea de putere, injectoare și, de asemenea, o rețea dezvoltată de stații. Amenda! Da, asta-i necazul, motorul diesel s-a stricat pe mâna „fermierilor colectivi”.

Ușor supraîncălzit - și a îndepărtat capul. O dată pe săptămână nu mă uitam pe sub fund - mi-am luat rămas bun de la suporturile unității de putere, am ținut viteze mari - am rupt cureaua, am îndoit supapele... Doamne ferește ca remorca să o tragă și să o încarce mai tare: motorul diesel va zdrobi garniturile!

Nu îi blasfem pe designeri: au rezolvat sarcina coborâtă de sus de a construi un motor diesel dintr-un motor pe benzină ZMZ‑406. Și este imposibil să o faci calitativ. Să spunem, pentru a obține aceleași caracteristici ca un motor pe benzină, arborele cotit va trebui să fie încărcat de o dată și jumătate mai mult. Deci, trebuie să măriți diametrul și lungimea gâturilor, altfel căptușelile se vor aplatiza. Și ar fi bine să mărești și raza manivelei, pentru că un motor diesel este un motor cu cuplu. Dar unde? Blocul este deja acolo, și „genunchiul”. Obțineți ZMZ-514 - un compromis complet.

Un astfel de motor s-ar potrivi unei mașini ușoare, precum Niva, dar băieții de la Togliatti caută un partener cu pedigree. Prin urmare, jeeperii experimentați care dețin 514th îl tratează extrem de delicat. Îndepărtează chiar și acoperișul și scaunele din fier pentru a ușura viața motorului diesel Zavolzhsky.

CARTIER

Cu toate acestea, oamenii de off-road nu erau obișnuiți să geme și au început să caute o alternativă la motorină. Compania Ulyanovsk „Dartech” a trimis mesageri în China vecină, unde există o întreprindere mare: livrează 500 de mii de motoare diesel cu licență, inclusiv Isuzu, pe piețele externe și interne pe an.

Au comandat o mostră - un F-Diesel 4JB1T supraalimentat de 92 de cai putere. Demontat, măsurat și găsit potrivit pentru montare pe UAZ. Am adaptat toți senzorii de motor pentru a funcționa cu dispozitive de control, am ajustat montările unității de putere și am predat desenele chinezilor pentru fabricarea unei plăci adaptoare pentru cutia de viteze și ambreiajul nostru.

Diesel a trecut testul cu încredere. L-au verificat atât în ​​viața de zi cu zi, cât și în condiții foarte dure - „bazate pe” raiduri de trofee populare în provincia Ulyanovsk, în care trebuie să mergi repede, dar până la urechi în noroi și cu troliu. La linia de sosire, el a arătat timpul nu mai rău decât cel al vehiculelor de luptă.

După „Dartech” a înființat o serie mică de UAZ – de la „pâine” la „Patriot” – cu astfel de motoare.

INCET DAR SIGUR

Am testat mașina din mers. Istoricul de muncă al unui muncitor la motorină nu poate fi ascuns. Pârghia cutiei trebuie mânuită rapid, pentru a simți marginea împingerii la fiecare pas. Dar te obișnuiești imediat. Ritmul în oraș este la un nivel care nu va ceda mașinilor în capitala provinciei. În treapta a cincea, pot să mă mișc fără suferință și la șaizeci de ani și să accelerez, fără să mijesc ochii, până la o sută douăzeci. Trag! Ambreiajul este strâns, dar funcționează fără probleme, puteți uita de gazare. Prin urmare, manevrarea într-o parcare cu acest motor diesel este la fel de ușoară ca și cu o transmisie automată.

În întinderile de pădure UAZ - ca elan. Rupe desișul și merge acolo unde este înfricoșător să pășești.

Am intrat în pădure la începutul iernii și am dat peste un șanț care încă nu înghețase. „Porniți-o pe cea mai joasă - și nici măcar nu trebuie să călcați pe gaz”, m-a sfătuit însoțitorul meu, un inginer al companiei. Este înfricoșător: dacă ne prăbușim fără accelerare, ne vom ridica și ne vom îneca. Urcarea în spatele unui cablu de troliu într-un noroi murdar de zăpadă și gheață este o perspectivă neplăcută: în picioare sunt pantofi cu tălpi subțiri. Da, nu există unde să merg - mă cufund în mlaștină. Inima se oprește, dar pleacă repede. Motorul, adulmecând suculent la două mii, trage cu încredere. Roțile sparg gheața, reușesc să se prindă în noroi cu ceva, iar mașina se târăște de-a lungul pistei de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat. Pantofii au rămas curați... Cu benzină, asta nu ar fi funcționat.

MERITA?

Dartech a produs peste două duzini de mașini cu motoare F-Diesel într-un an. Nu au fost reclamații de la proprietari. Se spune că chiar și în Japonia, în Hokkaido, o astfel de mașină circulă și proprietarul este destul de mulțumit de el însuși. Prețul „UAZ-Hunter” cu un motor chinezesc este de 650 de mii de ruble. Scump? Poate. La urma urmei, o fabrică UAZ cu un motor pe benzină costă doar 400 de mii, cu un motor diesel - 450 de mii. Cu un consum de motorină de 8 litri la sută, economiile de combustibil vor plăti o plată în exces de 250 de mii de ruble doar la 90 de mii de kilometri. Dar cu benzină, nu poți obține calitățile off-road pe care le oferă motorina.

Motoarele ZMZ-514 sunt proiectate pentru instalarea pe vehicule UAZ cu un aranjament de roți 4x4 și o greutate brută de până la 3.500 kg și funcționează la temperaturi ambientale de la minus 45°С până la plus 40°С, umiditate relativă a aerului de până la 75% la un temperatură de plus 15°С , conținut de praf de aer până la 1 g/m 3 , precum și în zonele situate la o altitudine de până la 4.000 m deasupra nivelului mării.

În acest moment (2016) există două modele în linia de motoare diesel ZMZ: ZMZ-5143.10 cu pompa de injectie mecanica si ZMZ-51432.10 CRS sistem de combustibil common rail

Aspectul motorului ZMZ-5143.10:

Aspectul motorului ZMZ-51432.10 CRS

Istoria motorului

Istoria motorului diesel de la ZMZ a început în 1978, când uzina GAZ a trimis ZMZ sarcina de a proiecta o nouă familie de motoare E403.10 pentru promițătorul Volga. Programul a inclus și un turbodiesel de 2,3 litri cu un bloc cilindric din fontă. Putere estimată - 80–90 litri. cu. Dar apoi nu a venit la motorină.

402.10.
În 1982 - 1984 au fost efectuate lucrări pentru crearea unui motor diesel pentru autoturismul Volga cu un volum de lucru de 2,45 dm3, o putere maximă de 50 kW (68 CP) la o turație a arborelui cotit de 4500 min-1 cu un minim specific g/l.s-h ). Motorul a fost proiectat cu un bloc cilindric din aluminiu turnat într-o matriță de răcire. Pentru a obține un proces de lucru „moale” s-a folosit un proces de ardere în cameră vortex; pentru a asigura fiabilitatea grupului cilindru-piston, s-au folosit știfturi de ancorare pentru a strânge chiulasa, blocul cilindrului și rulmenții arborelui cotit într-un singur pachet. Pistonul este realizat din aliaj de aluminiu cu un microrelief special și un profil de fustă în formă de butoi. Raportul de compresie al motorului este de 20,5, propulsia pompei de combustibil este din angrenajul arborelui cu came. Designul motorului prevedea răcirea cu jet a pistoanelor, un indicator de înfundare a filtrului de ulei și un preîncălzitor.
Motorul prototip a trecut testele de laborator și de drum, inclusiv la locul de testare NAMI, ca parte a autoturismului GAZ-24 Volga.
Cu toate acestea, în legătură cu decizia luată la acea vreme de Ministerul Industriei Auto de a reorienta Uzina de motoare Ulyanovsk pentru a organiza producția de motoare diesel de capacitate mică cu dezvoltarea simultană a echipamentelor cu motorină, lucrările ulterioare la ZMZ au fost oprite.

Motor diesel bazat pe ZMZ406.10.
În 1992, fabrica a stăpânit noul motor pe benzină ZMZ-406.10. Concomitent cu instalarea motoarelor pe benzină pe transportor, au început să creeze un turbodiesel pe baza acestora.

Pe baza unor studii preliminare și a dorinței de a avea unificare maximă cu motorul de bază ZMZ-406.10, s-a decis reducerea diametrului cilindrului la 86 mm. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unui manșon uscat cu pereți subțiri într-un monobloc din fontă; în același timp, a fost posibil să se mențină dimensiunile lagărelor principale și ale bielei motorului de bază și, în consecință, să aibă o unificare aproape completă în prelucrarea blocului cilindric și a arborelui cotit.
Prevăzut pentru utilizarea turboalimentării și a răcirii aerului de încărcare

În noiembrie 1995, a fost fabricat și asamblat primul eșantion de motor diesel 406D.10 de 105 cai putere.

Prototip de motor diesel ZMZ-406D.10în magazinul experimental. decembrie 1995:

La proiectare, au fost luați următorii parametri ai motorului:

La Uzina de echipamente diesel din Yaroslavl (YAZDA), conform cerințelor tehnice ale ZMZ, a fost dezvoltat și fabricat un injector de combustibil cu mai multe duze de dimensiuni mici, ceea ce a făcut posibilă rezolvarea problemelor de reglare fină a procesului de lucru numai cu producătorii interni. .

Motor diesel ZMZ-406D.10 în magazinul experimental al UGK:

Teste ZMZ-406D.10. aprilie 1998:

Secțiune transversală a motorului ZMZ-406D.10

Aspectul ZMZ-406D.10

Aspectul primului ZMZ-406D.10:

Pentru o reglare ulterioară, noul motor a fost trimis în Anglia specialiștilor de la compania Ricardo.
Britanicii au sfătuit să schimbe designul chiulasei, care avea un aranjament de supapă în formă de V. Capul a fost reproiectat: forma camerei de ardere a fost schimbată, supapele au fost amplasate vertical.

În 2002, motorul a fost demonstrat la Moscova la Salonul Auto de la Moscova:

Dar, din cauza calității instabile a componentelor și a complexității tehnologice a prelucrării pieselor în fabrică, producția de serie a fost redusă până la începutul anului 2004.

Totuși, lucrările pentru aducerea noului motor au continuat. Designul capului și blocului s-a schimbat, drept urmare rigiditatea lor a crescut. Pentru o mai bună etanșare a îmbinării cu gaz, în locul garniturii de chiulasă flexibile interne, au început să folosească metal multistrat importat. Rafinamentul și fabricarea pistoanelor a fost încredințată companiei germane Mahle. Modificările care îmbunătățesc fiabilitatea și resursele au afectat și bielele, lanțurile de distribuție și o serie de piese mici. Ca urmare, în noiembrie 2005, producția de motoare diesel sub indice ZMZ-5143.

Proiecta ZMZ-5143 este.
Chiulasa este realizata din aliaj de aluminiu. Supapele verticale sunt antrenate de doi arbori cu came prin pârghii cu un singur braț cu role pe rulmenți cu ace. Mecanism de supapă cu rulmenți hidraulici INA german.

Transmisia arborelui cu came - lanț, în două trepte, similar cu ZMZ-406. Cu toate acestea, lungimea lanțurilor este diferită, iar pentru tensiune, în loc de pârghii din plastic, a fost folosit un asterisc, care, în ordinea unificării inverse, a fost introdus și pe motoarele pe benzină. Întinzătoare de lanț - hidraulice.

Bloc cilindric din fontă specială. Turnarea este unificată cu blocul de benzină ZMZ-406. Diametrul cilindrului este de 87 mm, cursa pistonului este de 94 mm (pentru motorul pe benzină "406th" - 92x86 mm). In carterul blocului sunt amplasate duze speciale, prin care uleiul care vine de la linia centrala raceste pistoanele.

Arborele cotit este original, din oțel forjat, cu o rază a manivelei de 47 mm - forjarea este realizată de KamAZ. Arborele este întărit prin întărire prin curenți de înaltă frecvență sau prin nitrurarea suprafeței exterioare.

Pistonul cu o cameră de ardere în partea inferioară este realizat din aliaj de aluminiu cu o inserție ni-rezist pentru inelul de compresie; fusta este tratată cu compoziție anti-fricțiune „Molikot”. Inele de piston - fermă „Götze”.

Echipament de combustibil „Bosch”. Pompă de combustibil de înaltă presiune cu regulator mecanic. În special pentru ZMZ-514, Bosch și-a finalizat pompa de distribuție de tip VE, care dezvoltă acum o presiune maximă de 1100 bar și are corectori pentru supraalimentare și pentru încălzirea motorului iarna. Pompa de combustibil de înaltă presiune este antrenată de la arborele cotit de o curea dințată VAZ 2112, acoperită cu un capac de protecție.

Injectoarele Bosch sunt injectoare cu două arcuri care permit injecția preliminară de combustibil. Filtru fin de combustibil cu pompa manuala, incalzitor, separator de apa - Bosch, conducte de combustibil de inalta presiune - Guido.

Turbocompresor - Cehă, uzina „ChZ-Strekonice AS”, adaptată tot de „Garrett”, care are o eficiență mai mare.

Din 2006, aceste motoare au fost instalate în serie pe UAZ Hunter.

În 2007, ZMZ-514 a fost, de asemenea, adaptat pentru instalare pe vehiculele comerciale UAZ.

În 2012, a fost stăpânită producția de ZMZ-51432.10 CRS cu un sistem de alimentare cu combustibil Common Rail care îndeplinește cerințele de mediu Euro-4. Aceste motoare sunt instalate pe mașini și vehicule utilitare UAZ Patriot, Hunter, Pickup și Cargo

Marcaj motor

Familia de motoare ZMZ-514.10 este o motoare diesel cu 4 cilindri, 16 valve, cu o cilindree de 2,24 litri.

„ZMZ-514” este o familie de motoare cu patru cilindri și șaisprezece supape cu o cilindree de 2,24 litri. Inițial, aceste motoare au fost destinate utilizării pe mașinile GA3 și vehiculele comerciale, dar în cele din urmă și-au găsit aplicația pe UA3ah. Motoarele diesel 3M3-514 au fost instalate pe GA3eli doar din 2002 până în 2004, într-un număr destul de limitat. Din 2006, uzina de automobile din Ulyanovsk a devenit un consumator al acestor unități de putere: ele „prind rădăcini” mai întâi pe SUV-urile UA3 Hunter, apoi pe Patrioți, iar UA3 Cargo creat pe baza lor. Dar - doar pentru câțiva ani: în 2015, uzina de automobile Ulyanovsk a abandonat în cele din urmă utilizarea motoarelor din familia 3M3-514. Care sunt motivele și care sunt caracteristicile acestei familii - citiți mai departe.

Principalul motiv pentru care se abandonează versiunile diesel ale lui Patriot și Hunter este cererea neglijabilă pentru aceste vehicule. Nu numai că UAZ-urile în sine nu strălucesc cu volume de vânzări gigantice, dar și cererea de echipamente diesel pentru SUV-urile Ulyanovsk s-a dovedit a fi prea mică pentru a le considera modele promițătoare. Potrivit conducerii întreprinderii, vânzările de motorină „Patriots” au reprezentat doar 1% (!) Din numărul total de mașini vândute.

S-ar părea că motoarele diesel pur și simplu „cere” astfel de mașini precum SUV-urile UAZ. La urma urmei, promite avantaje serioase: capacitatea de cross-country off-road și mai serioasă și mai stabilă, capacitatea de a încărca mașina și remorca „la maximum”, eficiența combustibilului, eficiența ridicată a motorului ... Dinamica este de așa natură încât se pare că motorina „Patriot” a „slăbit” câteva sute de kilograme în comparație cu benzina. Întregul cuplu, egal cu 270 N * m, este deja produs de unitatea de putere diesel în intervalul de la 1300 rpm la 2800 rpm .; motorul diesel este mai ușor și mai calm și „trage” nu cea mai ușoară caroserie UAZ. Toți aceștia sunt principalii indicatori de utilitate. Iar utilitatea pentru un jeep sau un pick-up este mai presus de toate. Acei șoferi care au fost nevoiți să conducă atât Patrioții pe benzină, cât și pe motorină au remarcat că motoarele diesel sunt semnificativ diferite în bine de cele pe benzină.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor modificărilor și îmbunătățirilor, 3M3-514 a rămas un motor nesigur, capricios. Probleme obișnuite, care apar frecvent cu sincronizarea și acționarea pompei de combustibil de înaltă presiune, durată scurtă de viață a pompei de ulei, rafale ale conductei de combustibil a pompei de combustibil de înaltă presiune, cazuri de scădere bruscă a tracțiunii, placa supapei SROG care pătrunde în cilindrul motorului, deșurubarea mufei KV și chiar și o astfel de rușine precum cele formate după 40 de mii de kilometri fisuri în chiulasa (defect de turnare), conform producătorului, au fost eliminate. Dar mulți „UAZovodov” au avut o părere diferită în această chestiune.

După echiparea noii versiuni a motorului - „3M3-514Z2.10 CRS” - cu echipament de combustibil pentru controlul injecției electronice Bosch Common Rail, motorul a devenit mai puțin întreținut și, dacă poate fi întreținut, atunci numai imediat cu unități care nu sunt ieftine, de asemenea ca mai pretențios la calitatea motorinei. La problemele menționate mai devreme s-au adăugat probleme cu injecția directă, metamorfoze constante cu presiunea combustibilului.

În timpul modernizării, la motor au fost adăugate injectoare și pompe de injecție Bosch, o rampă, bujii incandescente; completat acest lucru cu un turbocompresor chinezesc, iar motorul încă nu strălucește nici prin fiabilitate, nici prin durabilitate în utilizare. Desigur, o astfel de reputație a avut un efect negativ asupra vânzărilor. În plus, prețul motorinei UAZ Patriot a fost cu peste 100 de mii mai mare decât versiunea pe benzină a acestui model.

Familia 3M3-514 își are istoria încă de la începutul anilor 1980, când uzina de motor Zavolzhsky a început să lucreze la crearea unui motor diesel bazat pe un motor cu carburator convențional pentru Volga - 3M3-402.10. Până în 1984, un prototip al acestei unități de putere a fost creat și a trecut testele de laborator și rutiere, inclusiv la locul de testare NAMI, ca parte a autoturismului GA3-24 Volga. Volum de lucru - 2,45 litri, raport de compresie - 20,5; cu bloc cilindric din aluminiu, pistoane din aliaj de aluminiu cu microrelief special si profil de manta in forma de butoi, racire cu jet a pistoanelor, indicator de infundare a filtrului de ulei, dop de preincalzire. Continuarea acestui model, însă, nu a urmat.

Abia în prima jumătate a anilor 90, specialiștii Uzinei de motoare Zavolzhsky s-au întors la crearea propriului motor diesel pentru mașini și camioane ușoare. Din anumite motive, li s-a dat sarcina de a realiza un motor diesel nu doar bazat pe motorul pe benzină 3M3-406.10, ci și să aibă unificare maximă cu această unitate de putere de bază.

Pe baza dezvoltărilor preliminare și a dorinței de a asigura unificarea maximă cu motorul de bază „3M3-406.10”, diametrul cilindrului a fost redus la 86 mm. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unui manșon uscat cu pereți subțiri într-un monobloc din fontă; menținând în același timp dimensiunile lagărelor principale și ale bielei motorului de bază și, prin urmare, unificare aproape completă în prelucrarea blocului cilindri și a arborelui cotit. De la bun început, noul motor diesel a prevăzut utilizarea turboalimentării, cu răcire cu aer de supraalimentare.

Prima mostră a viitorului „3M3-514”, sub denumirea „3M3-406.10”, a fost realizată în noiembrie 1995. La Uzina de echipamente diesel Yaroslavl (YAZDA), în conformitate cu cerințele tehnice ale Uzinei de motor Zavolzhsky, a fost dezvoltat și fabricat un injector de combustibil de dimensiuni mici, cu mai multe duze. Drept urmare, s-a decis să se facă chiulasa nu din fontă, ci din aluminiu.

În decembrie 1999, a fost fabricat primul lot pilot de motoare diesel 3M3-514 - 10 unități. În 2002, au debutat la GAZelles. Cu toate acestea, în primii doi ani, chiar și în primul an de funcționare, s-a dovedit că au existat dificultăți în întreținerea acestor motoare, iar fiabilitatea lor nu a rezistat criticilor.

Potrivit experților, echipamentul de producție arhaic al fabricii de motoare Zavolzhsky nu avea suficiente capacități pentru a asigura calitatea necesară a metalului și pentru a menține precizia procesării pieselor auto. Motorul diesel, spre deosebire de motorul pe benzină, nu a tolerat acest lucru. În plus, furnizorii de componente au contribuit cu propria lor „zbură în unguent” la creșterea fluxului substandard. Și apoi calitatea instabilă i-a speriat brusc pe cumpărători, care la început au reacționat bucuroși la ideea unui turbodiesel modern și economic pentru a înlocui motoarele cu carburator. Ca urmare, până la începutul anului 2004, producția în serie de motoare diesel la 3M3 a fost redusă, de fapt, nici măcar nu începuse.

Cu toate acestea, rafinamentul și reglarea fină a „3M3-514” a continuat. Au schimbat designul capului și blocului, cu o creștere a rigidității lor. Pentru o mai bună etanșare a îmbinării cu gaz, în locul garniturii de chiulasă flexibilă autohtonă a fost folosită una din metal multistrat importată. Rafinamentul și fabricarea pistoanelor au fost încredințate companiei germane Mahle. Schimbate, pentru a crește fiabilitatea și resursele, au existat biele, lanțuri de distribuție și o serie de piese mici.

Rezultatul a fost lansarea modificării 3M3-514Z în producția de masă, iar din 2006, UAZ Hunter a fost echipat cu aceste motoare. În 2007, 3M3-514Z a fost, de asemenea, adaptat pentru instalare pe familia clasică de marfă a caboverelor Ulyanovsk. Curând a apărut 3M3-514Z cu pompe de injecție Bosch, despre care s-a discutat mai sus, și apoi cu Common Rail. Aceste versiuni au consumat cu până la 10% mai puțin combustibil și au arătat un răspuns mai bun al motorului la turații mici. Cu toate acestea, nici acestea nu au fost utilizate pe scară largă.

Motorul diesel în 4 timpi are un aranjament în linie în formă de L de cilindri și pistoane care rotesc un arbore cotit comun și un aranjament superior de 2 arbori cu came. Motorul este echipat cu un sistem de racire cu lichid de tip inchis, cu circulatie fortata. Sistemul de lubrifiere este combinat - sub presiune și stropire. Motorul 3M3-514Z2 actualizat are patru supape pe fiecare cilindru, iar intercooler-ul efectuează răcirea aerului care intră în cilindri (utilizarea acestuia a făcut posibilă creșterea puterii unității de putere și îmbunătățirea funcționării acesteia la turații mici. Turbina utilizată, deși nu fără un efect caracteristic „Turbo-pits”, totuși, este fiabil și nu necesită întreținere și reparații.

Partea stângă a motorului: 1 - o conductă de derivație a pompei de apă pentru alimentarea cu lichid de răcire de la radiator; 2 - pompa de apa; 3 - pompa servodirectie (GUR); 4 - senzor de temperatură lichid de răcire (sisteme de control); 5 - senzor indicator temperatura lichidului de racire; 6 - carcasa termostat; 7 - senzor alarmă presiune ulei de urgență; 8 - capac de umplere a uleiului; 9 - suport frontal pentru ridicarea motorului; 10 - mânerul indicatorului de nivel de ulei; 11 - furtun de ventilație; 12 - supapă de recirculare; 13 - conducta de evacuare a turbocompresorului; 14 - galeria de evacuare; 15 - ecran termoizolant; 16 - turbocompresor; 17 - tub încălzitor; 18 - carcasa ambreiajului; 19 - dop de orificiu pentru bolțul de fixare a arborelui cotit; 20 - dopul orificiului de scurgere al carterului uleiului; 21 - furtun de scurgere a uleiului de la turbocompresor; 22 - tub de injecție ulei la turbocompresor; 23 - robinet de scurgere a lichidului de răcire; 24 - conducta de admisie a turbocompresorului

Injectoarele Bosch sunt injectoare cu două arcuri care permit injectarea preliminară a motorinei. Un filtru fin de combustibil cu o pompă manuală, un încălzitor, un separator de apă - produs tot de Bosch, conducte de combustibil de înaltă presiune - de la Guido.
Turbocompresorul S12-92-02 este fabricat în Cehia, la uzina CZ-Strekonice AS. A existat și experiență în utilizarea turbinelor Garrett, care au o eficiență mai mare.

Blocul cilindrilor este din fontă specială, un monobloc cu carter, care este coborât sub axa arborelui cotit. Între cilindri există canale speciale pentru lichidul de răcire. În partea inferioară a BC există 5 suporturi de lagăr principale. Capacele lagărelor sunt prelucrate complet cu blocul cilindrilor și, prin urmare, nu sunt interschimbabile. În partea de carter a blocului cilindri există duze pentru răcirea pistoanelor cu ulei.

Chiulasa este turnata din aliaj de aluminiu. În partea superioară a chiulasei există un mecanism de distribuție a gazului: arbori cu came, pârghii de antrenare a supapelor, rulmenți hidraulici, supape de admisie și evacuare. Chiulasa este echipata cu doua orificii de admisie si doua orificii de evacuare; flanse pentru conectarea conductei de admisie, galeriei de evacuare, termostat, capace; există scaune pentru injectoare și bujii incandescente, elemente încorporate ale sistemelor de lubrifiere și răcire.

Vedere fata: 1 - scripete amortizor arbore cotit; 2 - senzor de pozitie arbore cotit; 3 - generator; 4 - carcasa superioară a curelei de antrenare a pompei de injecție; 5 - pompa de combustibil de inalta presiune; 6 - conducta de aer; 7 - capac de umplere a uleiului; 8 - separator de ulei; 9 - furtun de aerisire; 10 - curea de antrenare a ventilatorului și pompă de servodirecție; 11 - scripete ventilator; 12 - șurubul de tensionare al pompei servodirecției; 13 - scripete pompă servodirecție; 14 - suport de tensiune pentru cureaua de antrenare a ventilatorului și pompa servodirecției; 15 - suport pompa servodirectie; 16 - rola de ghidare; 17 - scripete pompă de apă; 18 - curea de transmisie pentru generator si pompa de apa; 19 - indicator către punctul mort superior (TDC); 20 - marcajul PMS pe rotorul senzorului; 21 - carcasa inferioară a curelei de transmisie a pompei de injecție

Pistoanele sunt realizate dintr-un aliaj special de aluminiu, cu o camera de ardere situata in capul pistonului. Volumul camerei de ardere este (21,69 ± 0,4) cm3. Fusta pistonului este în formă de butoi pe direcția longitudinală și ovală în secțiune transversală și este prevăzută cu un strat anti-fricțiune. Inele de piston 3 pe fiecare piston: două de compresie și un racletor de ulei.

Biela motorului este din otel forjat. Capacul bielei este prelucrat ca un ansamblu cu biela și, prin urmare, la reasamblarea motorului, este imposibil să rearanjați capacele de la o biela la alta. Capacul bielei este asigurat cu șuruburi care sunt înșurubate în biela. O bucșă din oțel-bronz este presată în capul pistonului bielei. Arborele cotit este din otel forjat, cu 5 rulmenti, cu raza manivelei de 47 mm, avand 8 contragreutati pentru o mai buna descarcare a suporturilor. Rezistența la uzură a gâturilor este asigurată de călirea HDTV sau nitrurarea cu gaz.

Carcasele lagărelor principale ale arborelui cotit sunt din oțel-aluminiu. Rulmenți superiori cu caneluri și găuri, rulmenți inferiori fără ambele. Carcase de rulment de biela - otel-bronz, fara caneluri si gauri. Un volant este atașat de flanșa arborelui cotit la capătul din spate cu opt șuruburi.

Partea dreapta a motorului: 1 - demaror; 2 – filtru fin combustibil (FTOT) (poziție de transport); 3 – releul de tracțiune al unui demaror; 4 – un capac de antrenare a pompei de ulei; 5 – un braț din spate de ridicare a motorului; 6 - receptor; 7 - conducte de combustibil de înaltă presiune; 8 - pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD); 9 - suport din spate al pompei de combustibil de înaltă presiune; 10 - punctul de atașare „-” al firului KMSUD; 11 - furtun de alimentare cu lichid de răcire la schimbătorul de căldură lichid-ulei; 12 - montarea pompei de vid; 13 - generator; 14 - pompa de vid; 15 - capacul întinzătorului hidraulic inferior; 16 - senzor de poziţie arbore cotit; 17 - furtun de alimentare cu ulei la pompa de vid; 18 - senzor indicator presiune ulei; 19 - filtru de ulei; 20 - conductă de ramificare a schimbătorului de căldură lichid-ulei al ieșirii lichidului de răcire; 21 - furtun de scurgere a uleiului de la pompa de vid; 22 - baia de ulei; 23 - ambreiaj carter amplificator

Arborii cu came sunt fabricați din oțel aliat cu conținut scăzut de carbon, cementați la o adâncime de 1,3...1,8 mm și căliți. Motorul are 2 arbori cu came: pentru antrenarea supapelor de admisie si evacuare. Camele arborilor sunt multi-profil, asimetrice față de axele camelor. Fiecare arbore are 5 rulmenți. Arborele se rotesc în rulmenți, care sunt amplasați în chiulasa de aluminiu și sunt închise cu capace. Lanț de transmisie arbore cu came, în două trepte.

Sistem de lubrifiere

Sistem de lubrifiere a motorului - combinat, multifunctional. Sub presiune, rulmenții arborelui cotit și al bielei, lagărele arborelui cu came și arborele intermediar, piesele de antrenare a pompei de ulei, suporturile pârghiei de antrenare a supapelor și întinzătoarele de lanț, rulmenții turbocompresorului sunt lubrifiate. Părțile rămase ale motorului sunt lubrifiate prin stropire. Pistoanele sunt răcite cu jeturi de ulei. Presiunea uleiului aduce rulmenții hidraulici și dispozitivele de pretensionare hidraulice în poziție de lucru. Pompa de ulei este instalată între blocul cilindrilor și filtrul de ulei. Este angrenaj, cu o singură secțiune.

Secțiune transversală a motorului: 1 - receptor; 2 – un cap de cilindri; 3 - hidrosuport; 4 – arborele cu came supapelor de admisie; 5 – pârghie de antrenare a supapei; 6 - supapă de admisie; 7 – arbore cu came supapă de evacuare; 8 - supapa de evacuare; 9 - piston; 10 - galeria de evacuare; 11 - bolt piston; 12 - robinet de evacuare a lichidului de răcire; 13 - biela; 14 - arbore cotit; 15 - indicator nivel ulei; 16 – pompa de ulei; 17 - pompe de ulei și de vid de antrenare cu role; 18 - duza de racire piston; 19 - bloc cilindri; 20 - conducta de bypass a tubului de încălzire; 21 – conducta de ramificație de evacuare a tubului de încălzire; 22 - conducta de admisie

Sistem de racire - lichid, inchis, cu circulatie fortata, cu alimentare cu lichid de racire la termostatul blocului cilindri tip TS 108-01, cu umplutura solida, pompa sistem de racire cu o singura supapa Centrifuga, actionata de o curea trapezoidala din fulia arborelui cotit.

Există noi motoare diesel ale acestui brand pe piață, costul lor este de aproximativ trei sute de mii de ruble și începe de la 270.000 de ruble.

În ciuda faptului că vehiculele cu tracțiune integrală Ulyanovsk cu motoare diesel s-au dovedit a fi considerabil mai bune în ceea ce privește caracteristicile de conducere decât cele pe benzină, au fost foarte puțini oameni care au vrut să plătească în plus pentru asta cu puțin peste 100 de mii. În plus, motoarele familiei 3M3-514 și-au dezvoltat o reputație proastă în ceea ce privește fiabilitatea și durabilitatea. Acest lucru a dus la reducerea de către compania Sollers (care deține atât ZMZ, cât și UAZ) a proiectului sub denumirea condiționată „Diesel UAZs”.

Despre carte: Album. Ediția 2007.
Format de carte: fișier pdf în arhiva zip
Pagini : 32
Limba: Rusă
Marimea: 28,3 mb.
Descarca: gratuit, fără restricții și parole

Motor diesel ZMZ-514.10 și modificările acestuia ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Proiecta. Serviciu. Reparație.

Sarcina principală a acestui album este de a oferi sistemului - „dezvoltator-producător-utilizator de toate formele” informații tehnice care să permită tuturor celor interesați să obțină răspunsuri cuprinzătoare la toate întrebările legate de asigurarea operabilității motorului diesel ZMZ-514.10 și a acestuia. modificări în diferite etape de funcționare.

- Date tehnice ale motorului diesel ZMZ-514 și ale sistemelor sale.
- Dispozitivul și designul motorului. Secțiune transversală.
- Întreținere. Tipuri și conținut de lucrări.
— Recomandări pentru întreținere.
— Asamblarea motorului — pas cu pas.
- Subansamblu de unitati si ansambluri.
- Locația marcajelor și găurilor pentru știfturi pentru înlocuirea curelei de transmisie a pompei de injecție. Schema sistemului de alimentare și îndepărtare cu combustibil pe o mașină UAZ-315148.
- Schema de conectare a sistemului de control al motorului.
- Dimensiuni, toleranțe și potriviri ale pieselor de cuplare ale motorului.
— Metodologia de verificare și reglare a distribuției supapelor.
- Turbocompresor.
- Cupluri de strângere ale racordurilor filetate principale.

Motorul diesel ZMZ-514.10 este de mare viteză, cu 4 cilindri, cu echipament de combustibil de tip VE cu regulator mecanic, cu sistem de turboalimentare reglabil și sistem de recirculare a gazelor de eșapament.

Motorul ZMZ-5143.10 utilizează:

- Mecanism de distribuție a gazului cu 4 supape cu două canale de intrare cu șurub pe cilindru;
- amplasarea centrala a duzei si a camerei de ardere in pistonul racit;
- garnitura de chiulasa din otel;
- arbore cotit forjat, aliat, nitrurat;
- acoperiri anti-frictiune, rezistente la uzura ale suprafetelor de lucru ale supapelor, pistoanelor si segmentelor de piston.

Proiectat pentru instalare pe mașini de clasă mijlocie, camioane ușoare, microbuze, SUV-uri cu o greutate totală de până la 3,5 tone.

Frecvența primei și celei de-a doua întreținere a motorului diesel ZMZ-514.10 și modificările acestuia ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 este stabilită în funcție de categoriile de condiții de funcționare a vehiculului.

„După jumătate din viața mea pământească, m-am trezit într-o pădure mohorâtă”, așa ceva, după Dante Alighieri, ar putea scrie în jurnalele sale acest... motor diesel. Dacă, desigur, a putut să scrie și să țină jurnale. Dar el nu poate face nimic din toate astea. Vom fi complet prozaici. Așa că, la a 104-a mie de alergări, a trebuit să scot motorul diesel din UAZ-ul meu, care a servit fidel de mai bine de cinci ani. Motivul era absolut ridicol: fără niciun motiv aparent, o bucată din capul blocului s-a rupt brusc. Iar din moment ce a trebuit sa-l scot, interesul profesional m-a obligat sa demontez intreaga unitate pentru a aprecia gradul de uzura. Pe de o parte, o sută de mii nu este o vârstă pentru un turbodiesel, ci, pe de altă parte, o perioadă decentă pentru orice motor de uz casnic. Și, așa cum a devenit clar, am intrat în motor cu un motiv. Cel puțin era ceva mai mult decât suficient de gândit...

Au existat pretenții cu privire la resursa motorului diesel Zavolzhsky de-a lungul istoriei sale. Pentru început, la proiectarea celui de-al 514-lea motor, conducerea fabricii le-a stabilit proiectanților sarcina de a-l unifica cât mai mult cu benzina ZMZ406 care tocmai fusese pusă în producție. Mai mult, nimeni nu a vrut să asculte obiecțiile conform cărora un motor cu scânteie, prin definiție, nu poate fi transformat într-un motor diesel bun. Și apoi a apărut prima versiune experimentală. Cu putere, eficiență și ecologie, totul s-a dovedit la nivelul standardelor mondiale. Dar resursa abia a ajuns la ... 40 de mii de km. A trebuit să refac totul. Blocul, capul, pistoanele și alte lucruri mici s-au schimbat complet. După testele, care au avut loc în primăvara anului 2002, s-a decis punerea motorului pe transportor, iar resursa acestuia a fost declarată la 250 de mii. Între timp, concluzia este că primul lot de ZMZ514.10 a fost asamblat manual chiar în biroul de proiectare a motoarelor diesel din fabrică. De la ea am primit același motor. Judecând după numărul de pe bloc, el a fost al cincilea în această serie.

În curând, la ZMZ a fost înființat un ansamblu transportor de motoare diesel și erau pe cale să înceapă livrările către echipamentele primare ale UAZ și GAZ. Dar producția de masă a înregistrat o scădere bruscă a calității noilor motoare. Vechile echipamente de producție ale fabricii pur și simplu nu aveau capacitatea de a menține calitatea corespunzătoare a metalului și de a menține precizia pieselor. Iar motorina, spre deosebire de unitățile pe benzină, nu a iertat acest lucru. În plus, furnizorii de componente au contribuit la creșterea fluxului de produse substandard. Nu a fost posibil să se stabilească o producție de masă stabilă, motiv pentru care fabricile de mașini au continuat să abandoneze ZMZ514. Iar instabilitatea calității a început să sperie cumpărătorii privați, care la început au luat cu voioși noi turbodiesel pentru a înlocui motoarele cu carburator. Ca urmare, până la începutul anului 2004, producția de motorină la ZMZ a fost practic redusă.

Și totuși, dezvoltarea motorului a continuat. Designerii au adaptat motorul la tehnologiile disponibile și la condițiile de producție, eliminând în același timp propriile calcule greșite. Designul capului și blocului s-a schimbat, drept urmare rigiditatea lor a crescut. Pentru o mai bună etanșare a îmbinării cu gaz, în locul garniturii de chiulasă flexibile interne, au început să folosească metal multistrat importat. Rafinamentul și fabricarea pistoanelor a fost încredințată companiei germane Mahle. Modificările care îmbunătățesc fiabilitatea și resursele au afectat și bielele, lanțurile de distribuție și o serie de piese mici. Drept urmare, în noiembrie 2005, producția de motoare diesel sub indicele ZMZ-5143 a început din nou în atelierul de serie mică al Uzinei de motoare Zavolzhsky, iar din 2006 aceste motoare au fost produse în serie pe UAZ Hunter. În 2007, 514th a fost, de asemenea, adaptat pentru instalare pe o familie de marfă de cabover Ulyanovsk.

Curs scurt de istorie

Trebuie să spun că motorul care mi-a venit s-a dovedit a avea un succes sincer. Pe fondul poveștilor înfricoșătoare despre primele serii, s-a comportat aproape perfect. „Aproape”, pentru că cu o regularitate de invidiat sistemul de întreținere nefiabil și incomod pentru tensionarea și calmarea pompei de injecție și a curelelor generatoare a amintit de existența acestuia. Pe parcursul a cinci ani, rolele care l-au alcătuit s-au destrămat pentru mine de opt ori, fie separat, fie împreună (o dată acest lucru a dus la o rupere a curelei pompei de combustibil chiar din mers). În plus, dintr-un motiv complet inexplicabil, în medie, o dată pe an, știftul de montare al generatorului s-a rupt în două părți (se pare că inițial a existat o nealiniere undeva). În ceea ce privește restul pieselor, după 60 de mii a fost necesar să se schimbe inelele O ale duzelor și toate benzile de cauciuc ale capacului supapei, iar după 80 de mii - pentru a compensa extragerea lanțurilor de distribuție prin reglarea unghiul de avans al injectiei.

Echipamentul electric, ținând cont de viața trofeu-expediționară a mașinii, a funcționat cinstit, iar toate defecțiunile sale au fost naturale. Așadar, de două ori, din cauza pătrunderii apei exterioare, unitățile electronice de control al motorului s-au defectat (după a doua oară, în urmă cu un an, această unitate a trebuit să fie abandonată, transferând toată electricitatea la „control manual”). Generatorul a fost aranjat de două ori, o dată - demarorul (amândoi au fost scuturați dintr-un braț de turbă coaptă). Apropo, ambele unități de pe acest motor sunt de la Bosch. O încercare de a înlocui demarorul german cu unul rusesc de la un ZMZ409 pe benzină (care este mai ieftin decât peretele original) s-a încheiat cu eșec. „Alternativa bugetară” s-a dovedit a fi incomparabil mai slabă și a ars după câteva luni.

Cauza schimbării capului

Primul apel al viitoarei analize a motorului a fost ruperea bruscă a conductei de combustibil de înaltă presiune a celui de-al patrulea cilindru. Detaliul a izbucnit chiar la duză - părea tăiat cu un cuțit. A fost o chestiune de cinci minute să o înlocuiesc și nu i-am acordat o importanță serioasă acestui lucru. Tuburile de pe motor erau de la naștere și, hotărând că le-a venit timpul, m-am pregătit mental să le înlocuiesc pe restul. Dar, în schimb, două săptămâni mai târziu, a patra sa încheiat din nou. Acest lucru a fost alarmant. Al doilea semn indirect, care indică „locul cauzal”, a fost cureaua pompei de combustibil de înaltă presiune slăbită brusc. Am scuturat pompa de combustibil dintr-o parte în alta, am simțit o reacție neplăcută și am urcat să înțeleg. S-a oprit pompa de la sine? Realitatea s-a dovedit a fi și mai rea. A coborât! S-a dovedit că șurubul inferior al prinderii suportului a fost rupt, scaunul șurubului superior a fost rupt complet, iar în locul în care era atașat punctul din spate, valul ondulat s-a desprins din capul blocului. Acesta din urmă era cel mai neplăcut, întrucât promitea o perspectivă sumbră de înlocuire a întregului cap de bloc: marea este foarte încărcată și lucrează în tensiune și fractură în același timp, așa că este inutil să-l gătești. Adică, desigur, puteți încerca, dar după ce oră se va rupe din nou, niciunul dintre teoreticienii și practicienii sudării cu argon nu ar putea prezice.

La ZMZ, în ceea ce privește valul spart, am fost „consolat” că un astfel de caz este departe de primul și s-a manifestat și la un kilometraj mult mai mic. Dar, din fericire, problema nu este doar cunoscută de mult timp, dar a fost deja eliminată cu succes. Pe cele 5143 capete, această val a fost întărită cu rigidizări suplimentare, după care vestea despre „separarea lui spontană” a încetat să mai vină la fabrică. Deci, odată cu înlocuirea unei piese de motor, ne-am hotărât. Care este starea celorlalți?

O autopsie va arăta

Trebuie să spun că nu am avut nicio îngrijorare specială cu privire la starea generală a motorului. Asamblate manual sub un ochi de design coroziv, motoarele primului lot comercial s-au dovedit a fi surprinzător de tenace. De exemplu, „Sobol-Barguzin”, care a rămas la dispoziția departamentului fabricii pentru adaptarea motoarelor diesel, a trecut peste 300 de mii pe un motor diesel din același „lot”. Adevărat, a alergat exclusiv pe asfalt. Pe UAZ-ul meu, sarcinile motorului erau cu siguranță mult mai mari, dar totuși nu existau motive de alarmă. Motorul nu fumea și, practic, nu consuma ulei, în ciuda faptului că turbina era „mucioasă”, începând cu a douăzeci de mii de kilometri. Acesta din urmă nu a mărturisit însă uzura sa, ci o greșeală de calcul constructivă: la viteze mari, uleiul nu are timp să se scurgă din el.

Astfel de indicatori ai sănătății motorinei precum puterea, tracțiunea și capacitatea de a porni pe vreme rece, conform sentimentelor subiective, nu s-au deteriorat. Cel mai neplăcut moment a fost scăderea treptată a presiunii uleiului, ale cărei prime semne au apărut după 75 de mii. Cu toate acestea, acest proces s-a dezvoltat atât de lent încât până în ultimul moment nu am considerat că este un motiv suficient pentru a deschide motorul. Dar, din moment ce viața mi-a dat un alt motiv, am scos totuși motorul din UAZ, l-am dus la un prieten mecanic, am găsit un loc pentru un notebook și o cameră pe bancul lui de lucru și am început să dezasamblam unitatea, înregistrând în detaliu starea pieselor.

Primele observații exterioare: discul de ambreiaj trebuie înlocuit, deoarece unul dintre arcuri a explodat pe el. De remarcat că acesta este al doilea disc (din trei) care își termină viața în acest fel. In acelasi timp, cosul si volanta sunt in perfecta ordine. În plus, fixarea țevii sistemului de răcire, care a înconjurat blocul de sub galeria de evacuare, a explodat, ecranul termoizolant de deasupra aceluiași colector a crăpat și ambele garnituri de ulei ale arborelui cotit au început să curgă. Orice altceva este bine. Dezasamblam!

Așadar, vă spun în ordinea demontării... A fost găsită uzură ușoară pe ghidajele lanțului din plastic și pe flanșele de tracțiune ale arborilor cu came. Cu toate acestea, ar fi ciudat dacă nu ar exista deloc. Arborii cu came în sine sunt vizual normali. Măsurătorile cu un micrometru au evidențiat uzura rulmenților în intervalul 0,06 - 0,07 mm cu o toleranță din fabrică de 0,1 mm. Ridicatoarele hidraulice, culbutorii, supapele și alte părți ale capului sunt, de asemenea, aproape ca noi. Canalele de apă sunt lipsite de depuneri. De asemenea, zăcămintele de petrol nu au fost găsite nicăieri. Termostatul este normal, doar lipitura de pe piuliță s-a oxidat. Pompa este „vie”, dar are deja un ușor joc transversal - va trebui înlocuită în scopuri preventive. Ambele pinioane de tensionare a lanțului sunt ușor uzate, în timp ce unul are o axă îndoită din anumite motive. Lanțul superior s-a întins vizibil, în timp ce lanțul inferior pare că tocmai a ieșit din magazin. Ciudat. De obicei se întâmplă invers. Galeturile de admisie si evacuare sunt in perfecta ordine. Și ce vor face?! Am fost plăcut surprins de piulițele de cupru de pe știfturile galeriei de evacuare, care au făcut ușor să derulezi totul. De obicei, la motoarele de uz casnic, această conexiune se acru, astfel încât să poată fi rulată doar cu o țeavă. Camerele de ardere sunt curate, funinginea pe pistoane și supape este minimă. Acționarea pompelor de combustibil (presiune joasă) și ulei este normală. Dezvoltarea nesemnificativă este vizibilă doar din partea pompei de combustibil. Dintr-un motiv necunoscut, separatorul de ulei din tavă a crăpat. Cu toate acestea, acest lucru nu este critic.

Acum despre principal

Și iată prima „ardă” gravă: două dintre cele patru dopuri ale arborelui cotit sunt deșurubate cu mai mult de jumătate! Evident, au fost bătute prost în timpul asamblarii motorului... Acesta, se pare, este motivul scăderii presiunii uleiului. Cel mai rău, în acest caz, acest lucru a dus la înfometarea locală de ulei a celor două fuste de biele, ceea ce a accelerat uzura acestora și, în plus, a fost plină de zgârieturi, blocaje și defecțiune completă a motorului. Temerile au fost confirmate. Rulmenții bielei s-au dovedit a fi trași acolo sus, iar gâturile în sine, în special cea de-a doua, aveau semne de supraîncălzire. În același timp, uzura vizuală a celui de-al treilea și al patrulea buton a fost minimă, iar toate cele principale erau în stare perfectă. În general, se pare că am demontat motorul la timp, iar chestiunea nu a ajuns încă la zgârieturi serioase. Uzura coloanelor de biele a fost de numai 0,02 - 0,05 mm (ovalitatea 0,01 - 0,02 mm). Uzura jurnalelor principale - 0,04 - 0,06 (ovalitate pana la 0,01 mm). Și toate acestea, în ciuda faptului că prima dimensiune de reparare a căptușelii compensează 0,25 mm de ieșire. În general, arborele cotit a decis să plece așa cum este.

Când am scos pistoanele, am rămas și mai uimit. Și, trebuie să spun, am fost surprins neplăcut. Trei dintre ei aveau crăpături în fustă! Aceasta indică fie o supraîncălzire gravă a motorului, fie o eroare gravă de proiectare. Între timp, acest motor, în ciuda biografiei sale dificile de funcționare, nu a ajuns niciodată la fierbere. Aceasta înseamnă că există absolut toate problemele ZMZ-514.10 cu răcirea pistoanelor și tot ceea ce trag în spatele lor. Cel mai probabil, ei au fost cei care au condus la faptul că pe motoarele ZMZ-5143 „post-stilate”, pistoanele sunt deja diferite atât după producător (Mahle), cât și prin design. Ei bine, să sperăm că inginerii germani au reușit să rezolve corect problema răcirii lor. Pe acest fond, gradul de uzură a pistonului mi s-a părut un detaliu nesemnificativ. Nici măcar nu m-am lăsat distras de urmele de arsuri dintre inelele de compresie de pe unul dintre pistoane. Dar am studiat cu toată atenția starea cilindrilor, dar nu am găsit nicio „crimă”. Pereții erau netezi, fără bavuri. Uzura longitudinală a fost de 0,01 mm, iar uzura transversală a fost de la 0,02 mm în partea de jos până la 0,04 mm în partea de sus. În general, unitatea este „aproape ca nouă”.

Cât despre întrebarea „de ce s-au crăpat pistoanele?” - apoi s-a transformat curând în întrebarea „de ce au crăpat doar trei?”. Poate că pompa de combustibil de înaltă presiune furnizează mai puțin combustibil celui de-al patrulea cilindru decât celorlalți? Pentru verificarea pompei de injecție, aceasta a fost dată la laboratorul de specialitate al NAMI și testată temeinic pe analizorul de injecție AVL. Dar motivul nu era în el. Unitatea „Boshevsky” era în stare perfectă, iar duzele, de asemenea, nu simțeau povara a o sută de mii de kilometri trăiți.

Asamblare

După ce am transformat motorul într-un set de piese bine aranjate pe un banc de lucru, ne-am trezit într-o dilemă. Pe de o parte, dacă o piesă nu se rupea din capul blocului, motorul nu părea să aibă nevoie de reparații și strângea mai mult de o zeci de mii de kilometri până când... pistoanele se destrama sau dopurile arborelui cotit aveau să iasă în sfârșit. Este greu de spus ce distrugere internă ar presupune aceste evenimente. Pe de altă parte, din moment ce motorul a fost complet demontat, de ce să nu-l asamblezi înapoi pe piesele uzate?! Ca rezultat, sistemul de sincronizare, bujiile incandescente, garniturile, garniturile și toate celelalte lucruri mici, sa decis să fie înlocuite.

Trebuie să spun că situația cu piesele de schimb pentru motorina Zavolzhsky la Moscova s-a îmbunătățit radical recent. Cu perseverența cuvenită, poți găsi aproape orice detaliu. Ca ultimă soluție, comandați-l pentru livrare în termen de o săptămână. Dar pentru asta va trebui să ocoliți tot orașul, adunând „bob cu bob” (niciunul dintre magazine nu are încă un sortiment suficient). A doua întrebare este prețurile la Moscova. Comparându-le cu prețurile din regiunea Trans-Volga, m-am gândit că, având în vedere numărul de piese hardware de care aveam nevoie, ar fi mai ieftin să merg în regiunea Nijni Novgorod pentru a le ridica. Cu toate acestea, aproximativ 50 de mii de ruble au intrat oricum în cerc.

Între timp, la uzina de motoare Zavolzhsky avea loc o altă schimbare, care a marcat o nouă etapă în istoria motorului nostru. În atelierul de serie mică, unde ZMZ-514 a fost asamblat pe un transportor aerian în ultimii doi ani, toate echipamentele au fost demontate, intenționând să transfere producția acestui motor pe transportorul principal. Și intenționau să plaseze linia de producție Iveco pe zonele eliberate. În plus, în februarie, a fost desființat Centrul de adaptare a motoarelor diesel din fabrică, care s-a ocupat de utilizarea motoarelor „experimentale” și a servit drept punte între consumatori și designeri.

P.S. Încărcând piese de schimb în portbagaj, am fost atent la noul cap de bloc și am constatat că turnarea lui era diferită de cea care era inițial pe motorul meu și de cele care au fost puse în serie acum un an și jumătate. Pe lângă faptul că zona de atașare a suportului pompei de injecție este întărită cu nervuri suplimentare, există și alte diferențe pe cap, care în mod evident cresc rigiditatea acestuia. Cu toate acestea, la asamblarea motorului, acesta a căzut la loc ușor și natural. Dar designerii au făcut totuși o greșeală. Așadar, acum, după ce a crescut grosimea peretelui frontal al capului în zona lanțurilor de distribuție, amortizorul superior al lanțului este pus la loc cu dificultate. Și pentru a spune simplu, trebuie să fie finalizat cu un fișier în cel mai adevărat sens al cuvântului. În toate celelalte privințe, asamblarea motorului nu a cauzat dificultăți și a pornit în siguranță. Acum rămâne la instalarea intercooler-ului. Dar aceasta este o cu totul altă poveste și, cel mai probabil, un subiect pentru un articol separat.

text și fotografie: Evgeny KONSTANTINOV

Serghei AFINEEVSKY,Șeful Laboratorului de piese de motoare NAMI

Este necesar să instalați un intercooler

Motorul este bun, curățarea combustibilului, uleiului și aerului a fost efectuată așa cum trebuie. Cilindrii și arborele cotit sunt aproape egale, arborii cu came sunt, de asemenea, în toleranță. Carcasele rulmentului sunt uzate puțin, dar trebuie înlocuite. Starea generală a unității în ansamblu poate fi considerată bună. Fisurile pistonului sunt rezultatul unui stres termic ridicat. ZMZ-514 este considerat un turbodiesel foarte accelerat și, prin urmare, necesită utilizarea răcirii cu aer de supraalimentare, mai ales că aceasta este prevăzută de proiectanți. Dar adevărul este că instalarea schimbătoarelor de căldură pe o mașină ar trebui să fie efectuată nu de o fabrică de motoare, ci de o fabrică de automobile și aici, se pare, au apărut unele dificultăți. Pe de altă parte, nu ai măsurat pistoanele crăpate. În timpul asamblarii, s-au putut instala pistoane cu un joc crescut, din cauza cărora, la încălzirea motorului, pistonul a lovit cilindrul, ceea ce a avut loc înainte ca motorul să ajungă la temperatura de funcționare. Cât despre ruperea suportului de pe capul blocului, mi se pare că în această situație chestiunea este în căsătoria de turnare, dar în orice caz, acest loc trebuie întărit.