Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Putere 225 CP, Accelerație 0-100 km/h 7,8 s, Preț de la 4.907.700 RUB.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Putere 333 CP, Accelerație 0-100 km/h 6,1 s, Preț de la 5.121.275 RUB.

Putere 249 CP, Accelerație 0-100 km/h 7,1 s, Preț de la 5.320.258 RUB.

Range Rover Sport SDV8

Putere 339 CP, Accelerație 0-100 km/h 6,9 s, Preț de la 5.896.005 RUB.

BMW X5 xDrive 40d

Putere 313 CP, Accelerație 0-100 km/h 5,9 s, Preț de la 6.495.350 RUB.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350D 4MATIC

Gamă Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Un SUV full-size al unui brand premium este un vis prețuit al consumatorilor pentru mulți. Și pentru mulți, acest vis, vai, rămâne neîmplinit. Credem că visele ar trebui să devină realitate și am adunat cinci mașini deodată și într-un loc - una mai bună decât alta. Sau nu este mai bine? Să ne dăm seama acum!

Text Vasily Ostrovsky, foto Artem Popovich

Toate mașinile sunt extrem de actuale. Cel mai „vechi” este Range Rover Sport: vânzările sale au început în vara lui 2013. BMW X5 a apărut la sfârșitul aceluiași an, iar Volvo XC90, Audi Q7 și Mercedes-Benz GLE au venit în Rusia mai recent.

Sincer, comparația mașini similare are mai mult interes academic decât sens practic. Vorbind despre un astfel de format ca un SUV scump de origine nobilă, trebuie să luăm în considerare nu numai parametrii „fizici” ai mașinii, ci și calitățile sale „spirituale”. Este greu de imaginat că o persoană care s-a gândit să conducă un Mercedes ar putea prefera elicea albastră și albă a unei mașini cu o ideologie diferită față de visul său înstelat. Iar un angloman este puțin probabil să râvnească la tehnologia teutonă: în opinia sa, singurul lucru mai bun decât Range este Range și mai scump.

Dar Audi și Volvo sunt oarecum depărtate. Cu toate acestea, Q7 era deja un element de statut, în timp ce XC90 a ajuns abia acum la nivelul altor mașini, devenind semnificativ mai scump decât predecesorul său. Ei bine, cu atât mai interesante vor fi observațiile noastre.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Au trecut aproape zece ani între premierele celor două generații de Q7 - o perioadă care, după standardele actuale, este aproape prohibitivă. Noul „Ku” este izbitor de diferit de cel vechi: dacă mașina anterioară părea ca un ciocan rotunjit, acum „Audi” și-a ascuțit marginile și... nu mai arată ca un SUV. Dar crossover mare trebuie doar să fie impresionant!

Impresiile de la salon sunt, de asemenea, amestecate. Primul rating este misto. Butoanele de climatizare sunt proiectate interesant, pe care sunt afișate temperatura și modul de funcționare. Inserțiile din lemn negru cu textură mată și dungi subțiri sunt bine realizate.

Impresionant și complet instrumente digitale: Grafica este bine concepută, iar funcționalitatea este cea mai înaltă. Cu toate acestea, ultima caracteristică este o sabie cu două tăișuri: un exces de citiri pe afișaj complică semnificativ percepția. De asemenea, am fost foarte surprins de orientarea planșei de bord: nu se confruntă cu organele vizuale ale șoferului, dar pare să fie înclinată în jos. Te obișnuiești cu asta în timp, dar întrebarea este „de ce?” inca ramane.

SUV? Mai repede, break mare. Foarte mare! Și de asemenea – solid, strict, confortabil. Conducând această mașină, simți un sentiment de încredere și invulnerabilitate. Finisare perfectă, manevrabilitate adecvată și accelerare puternică de la V6 pe benzină. Pe bancheta din spate este aproape mai mult spațiu decât este necesar! Și totul este bine din față: scaune confortabile, o interfață frumoasă și, în principiu, de înțeles. De ce să te plângi aici? Dar aș prefera versiunea cu motor diesel, chiar și în detrimentul dinamicii. Atunci Q7 ar fi cu siguranță o opțiune bună pentru mine.

Când deblocați mașina, dungi albe strălucitoare clipesc pe panoul frontal și pe uși, care după un timp sunt înlocuite cu roșu. Spectaculos! Mi-a plăcut această performanță, dar nu toți experții au apreciat o asemenea frumusețe, considerând-o enervant de intruzivă.

Cu toate acestea, când a fost vorba de ușurința de a gestiona interfața multimedia, nu a existat niciun dezacord: nemții au făcut o nebunie. Touchpad-ul, încărcat cu butoane, combinat cu un controler rotund și taste pentru selectarea diferitelor secțiuni de meniu, îți surprinde mintea. În plus, butonul de control al volumului este situat departe de touchpad-ul inutil și este, de asemenea, făcut să se balanseze. Ca urmare, este mai ușor pentru pasager să regleze volumul decât pentru șofer. Vai din minte!

Lui Audi îi place suspensia moale: mașina trece într-un fel de neînțeles chiar și peste denivelări mari fără să scuture roțile sau să balanseze caroseria. Iar portbagajul este mare, în plus, volumul său poate fi ajustat nu numai prin plierea rândului din spate, ci și prin simpla mișcare a părților sale individuale înainte și înapoi. Cu toate acestea, nu am putut găsi un limbaj comun cu ingeniosul sistem de bord, oricât m-aș strădui: acumularea de comenzi pe tunelul central m-a umplut de groază. Asta e un fel de bacanală ergonomică, Doamne! Nu mi-a plăcut ecranul în loc de tabloul de bord: nu este ușor de înțeles numeroasele numere și rămâne un mister de nerezolvat pentru mine de ce este instalat în unghi în jos.

Copia noastră s-a dovedit a fi într-o configurație ciudată: deși avea opțiuni destul de scumpe, cum ar fi un sistem audio Bang & Olufsen, mașina a fost lipsită de memorie pentru locurile din față și de climatizare pentru pasagerii canapelei. Coloana de directie nu era deloc electrificată - la fel ca Volvo. Cu toate acestea, nu există plângeri cu privire la scaune - intervalele de reglare sunt mai mult decât suficiente. Scaunele din spate sunt, de asemenea, reglabile: părțile individuale ale canapelei pot fi deplasate longitudinal, iar spătarul poate fi înclinat într-o gamă foarte largă. În ceea ce privește spațiul și ușurința de intrare/ieșire, Audi este de neegalat.

Cotiera este împărțită în două părți egale,

fiecare dintre ele este reglabil în lungime. În același timp, „depozitul” însuși în adâncurile sale este extrem de modest ca volum

Touchpad-ul nu se ridică la nivelul așteptărilor:

șoferul dorește să-l folosească ca mijloc de navigare în meniu, dar este potrivit doar pentru introducerea „degetelor”, pe care o utilizați rar

Foarte volan confortabil

Zonele de prindere sunt tăiate cu piele moale perforată. O bucurie deosebită este un buton special pentru reglarea volumului sistemului de navigație

Dintre cele cinci mașini, doar Q7 era echipat cu un motor pe benzină de 333 de cai putere și era inferior ca putere doar Range. Cu dinamică, desigur, crossover-ul este în ordine perfectă. Și cel mai mult impresie vie a părăsit bunul mers al Ku-seventh-ului. Nu-mi amintesc o suspensie mai confortabilă! Crossover-ul distruge complet micile nereguli și le reduce pe cele mari la dimensiuni nesemnificative. Îl poți conduce peste bare de viteză fără a încetini deloc. Grozav!

Dar comportamentul mașinii era alarmant. Pe de o parte, „germanul” demonstrează o aderență excelentă în viraje - pe de altă parte, nu se străduiește deloc să ofere șoferului informații fiabile cu privire la unghiul de rotație al roților: volanul ușor nu are suficiente informații. conținut și trebuie să intri într-o viraj aproape la întâmplare.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, Audi nu este puternic la această disciplină, chiar și în ciuda prezenței suspensiei pneumatice cu capacitatea de a modifica garda la sol: ampatamentul lung și surplome mari nu sunt cel mai bun ajutor pe drumuri.

BMW X5 xDrive 40D

La sfârșitul secolului trecut, München a dovedit lumii întregi că un SUV poate avea obiceiurile unei mașini sport: după apariția în 1999, X5 a devenit cel mai prietenos crossover pentru șofer (mai erau trei ani până la aspectul Cayennei). Și chiar și acum „X-fifth” încă provoacă conducerea „cu bățul sus”. Un alt lucru este că, în comparație cu predecesorul său E70, actuala mașină din seria F15 a devenit mult mai confortabilă: calitatea excelentă a condusului este principalul avantaj al lui X5.

La fel ca Mercedes, crossover-ul bavarez este fidel tradiției: din punctul de vedere al „șoferului boomer”, totul în cabină este la locul său. in orice caz diferența cheie Tradiționalismul munchenesc de la Stuttgart este că din punctul de vedere al unei persoane normale nu există probleme cu ergonomia în BMW. Cu fiecare nouă generație, X-5 devine din ce în ce mai saturat de electronice, dar densitatea sa mare pe metru pătrat de mașină nu intră în conflict cu ușurința de utilizare - cu excepția navigației, care este absolut incomod de controlat folosind o rundă. controlor. Eh, un ecran tactil uman normal ar fi bine aici...

„Ha-fifth” este o anumită istorie și imagine. Este ca un cal nobil care visează să se spargă în galop. Dar ce fel de plictiseală există în salon? Acesta este un crossover din segmentul premium! Unde este luxul deliberat pe care cei mai apropiați concurenți îl oferă cu generozitate? Se pare că totul este cu el - „atât pielea, cât și fața”. Și totuși, este ca și cum ceva lipsește - un fel de luciu deliberat sau ceva... Dar portbagajul cu o ușă separată este un lucru convenabil. Dacă facem abstracție de la imaginea specifică a „boomerului”, atunci linia de jos va fi universală, dar diabolică mașină rapidă, potrivită bine nevoilor unui cuplu de adulți cu câțiva copii mici care se vor simți confortabil pe canapeaua nu prea spațioasă din spate.

În comparație cu concurenții săi, interiorul lui X-5 poate părea chiar puțin conservator: în ciuda faptului că interfața multimedia este înzestrată cu puteri destul de extinse, funcțiile principale sunt încă agățate de butoanele obișnuite. Printre inconveniente, este de remarcat comutatoarele neblocante pe coloana de direcție (doar o persoană cu intuiție bine dezvoltată poate determina în ce mod funcționează ștergătoarele de parbriz) și același joystick automat.

Scaunele din față ale BMW sunt capodopere – fără exagerare. Pe lângă un milion de ajustări obișnuite, scaunele din față se „rup” în jumătate: unghiul de înclinare al părții sale superioare poate fi setat separat. În general, scaunul poate fi ajustat cu ușurință la orice, chiar și la cea mai nestandardă figură. Bravo!

BMW-ul mi s-a părut prea agitat: accelerează în salturi și încetinește prea brusc - pedala de frână s-a dovedit a fi prea sensibilă. De asemenea, nu mi-a plăcut faptul că pragurile nu sunt protejate de murdărie în niciun fel - în acest sens, Audi și Range Rover sunt de preferat. Dar nu există probleme cu fluiditatea călătoriei. M-a surprins și lipsa suspensiei pneumatice cu reglare a jocului: mi se pare că la această clasă și la acești bani ar trebui să fie echipament obligatoriu.

Bavarezii le-au furnizat de mult mașini scumpe ecrane de proiecție, iar X5 nu a făcut excepție. Calitatea prezentării informațiilor este impecabilă: o imagine color clară pare să plutească deasupra drumului. Volvo are și un HUD, dar suedezii au o implementare mai simplă.

Iluminare interioara ambientala

vă permite să selectați culoarea iluminării la discreția șoferului - un element corespunzător din meniul sistemului de bord este dedicat acestei funcții

Cotieră cu două foițe

deschide accesul la cutia de pe tunelul central, în care o parte semnificativă a volumului a fost preluată de un raft pentru un telefon mobil. Apropo, BMW acceptă conectarea simultană a două telefoane

Cel mai laconic tablou de bord

oferă o percepție clară a celor mai importante informații. În plus, unele date sunt afișate pe afișajul head-up

X5 nu se sfiește deloc să-și arate abilitățile atletice.

În ciuda faptului că actualul „X-5” s-a calmat ușor, înlocuind duritatea călătoriei cu una lină, încă nu ezită să-și etaleze abilitățile sportive - mai ales pentru modificarea cu un motor diesel de 313 cai putere, revigorat de o pereche de turbine puternice. Motorul e nebun! Iar cutia de viteze i se potrivește perfect: treptele se schimbă rapid, dar fără probleme.

Volanul este clar, ascuțit - și, în același timp, nu deranjează cu o nervozitate excesivă. Modul sport părea a fi un lucru cu aplicație îngustă: impozitatea ușoară, discretă, dispare, lăsând expuși un mănunchi de nervi - la fiecare apăsare de gaz mașina smuciază înainte prea activ, forțându-te uneori să frânezi. Apropo, frânele lui X5 sunt, de asemenea, foarte sensibile – trebuie să te obișnuiești cu această caracteristică.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, BMW este cu siguranță inferior liderilor: în ciuda gardei la sol decentă și a unei imitații funcționale a blocajelor diferențialelor, lui X5 îi lipsesc atât o gamă de coborâre, cât și o suspensie pneumatică cu joc variabil.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

În mod normal, GLE este considerat un model nou, dar, de fapt, Mercedes a devenit cel mai bătrân participant la testul nostru: de fapt, este un ML din a treia generație, restilizat.

În timpul modernizării, interiorul nu s-a schimbat prea mult: în loc de un afișaj încorporat în panoul frontal, pe el a crescut o „tabletă”, a apărut un nou volan și o roată mică pentru a naviga prin meniul sistemului de bord. a făcut loc unui controler masiv cu un panou tactil atârnat deasupra lui.

Mercedes pare o mașină perfect echilibrată

Șvabii, prin inerție, folosesc comutatorul coloanei de direcție din stânga, care este supraîncărcat cu multe funcții, care durează mult să se adapteze dacă acesta este primul tău Mercedes. Este imposibil să te obișnuiești rapid cu faptul că ștergătoarele de parbriz pornesc în stânga volanului și nu în dreapta. Dar te adaptezi la selectorul automat, care iese din coloana de directie in locul manetei pentru stergatoare. Când am trecut la BMW după Mercedes, în loc să plec, am curățat parbrizul.

Mercedes este un brand special pentru mine: din copilărie am o slăbiciune pentru mașinile cu stea cu trei colțuri. Interiorul lui GLE este ca un birou confortabil pe care nu vrei să-l părăsești. Totul aici este minuțios, aproape conservator - și în același timp modern, respectabil și aristocratic. De asemenea, nu există comentarii cu privire la calitatea călătoriei - sunt lustruite până la strălucire. Și marca vorbește de la sine: cuvântul „Mercedes” nu trebuie explicat nimănui. Adevărat, nu-mi place noul sistem de desemnare - acum este aproape imposibil să distingem un SUV de altul după ureche.

Scaunele din față ale GLE-ului nostru au fost complet electrificate. Comenzile lor sunt amplasate în mod tradițional pe ușă, cu toate acestea, există și butoane în bazele scaunelor - în special, ele reglează suportul lombar. Apropo, o caracteristică interesantă: pe măsură ce scaunele sunt mutate înapoi, tetierele lor se ridică automat - în opinia mea, acest lucru este absolut logic.

Este uimitor că alți producători nu s-au gândit încă să facă asta. Nu mai puțin ciudat este faptul că din anumite motive Mercedes nu a folosit scaunul pentru a facilita intrarea șoferului: atunci când contactul este oprit, doar volanul se îndepărtează.

În ceea ce privește spațiul pe canapea, Mercedes este inferior Audi și Volvo, dar întrece BMW și Range. Nu există inconveniente la intrare sau la ieșire, deși există totuși șansele de a vă murdari pantalonii - ușile nu protejează pragurile de murdărie.

Dintre toate cele cinci mașini, Mercedesul este cel care dă impresia de cea mai solidă mașină. Totul despre ea este categoric bun: și aspect nobil, și un interior confortabil și un portbagaj spațios. Adevărat, cu multimedia, mi se pare că nemții s-au exagerat: panoul tactil de pe tunelul central este clar de prisos aici. Dar imaginea de pe ecran este bună: calitatea imaginii este extrem de clară, iar fontul este suficient de mare - fără probleme cu percepția informațiilor. Iar munca sistemului de vizualizare complet este dincolo de laudă! Mi-a plăcut și faptul că pentru GLE puteți comanda o cutie de transfer cu un reductor: cu ajutorul ei, tragerea unei remorci cu o barcă din apă este câteva fleacuri. Totuși, toate celelalte lucruri fiind egale, aș prefera GL mai mare - doar din cauza dimensiunii sale.

Din perspectiva transportului de marfă, interiorul lui GLE este bine proiectat. Și deși pernele și spătarul rândului din spate trebuie să fie pliate separat, coborând tetierele în poziția inferioară, această operațiune duce la formarea unei podele complet plane.

Cel mai simplu control audio vreodată

datorită faptului că șoferul are posibilitatea de a alege modul de a interacționa cu acesta - prin meniul interfeței multimedia, cu tastele de pe volan sau butoanele de pe consola centrală

Vedere generală rece, cu o imagine clară,

care formează un cvartet de camere, este un instrument de lucru magnific: să călărească în sens invers, concentrându-se doar pe afișaj, pe un Mercedes este la fel de ușor ca să decojiți perele

Pielea ușoară a interiorului s-a dovedit a fi prea lipicioasă:

o mașină complet nouă, cu mai puțin de o mie de kilometri pe ea, a căpătat deja o nuanță albastră distinctă

Coloana de direcție este plină de multe pârghii -

trei în stânga și unul în dreapta. Cu toate acestea, dacă te obișnuiești destul de repede cu selectorul automat, maneta multifuncțională proprie cu semnalizatoare și ștergătoare de parbriz nu este atât de ușor de stăpânit.

Motorul diesel de trei litri care alimentează GLE 350 d este inclus cu grijă în „taxă” 249 cai putere (în Europa același motor produce 258 CP) și este echipat cu o transmisie automată cu 9 trepte. Acest tandem funcționează grozav: accelerația are loc rapid, dar lin ca un Mercedes. Izolarea fonică este realizată în cel mai atent mod, suspensia este antrenată perfect - mersul este bun chiar și în modul sport. Mercedes a lăsat în general impresia unei mașini perfect echilibrate.

Da, este aproape steril în senzații - nu există niciun comentariu asupra comportamentului său! În același timp, este greu să numim plictisitor crossover-ul de la Stuttgart - GLE pare a fi un organism foarte viu și agil. Caracterul său este în mod deliberat uniform, dar tocmai aici stă farmecul acestei mașini: poți simți din tot ceea ce în spatele unui astfel de comportament reținut se află o lucrare de inginerie grandioasă.

Cât despre calități off-road„Mercedes”, apoi pe off-road va fi al doilea după „Gama”, și chiar și atunci doar puțin: în arsenalul GLE 350 d, completat Pachet offroad cuplat cu suspensie pneumatică, există un reductor, blocarea forțată a diferențialului central și garda la sol reglabilă, a cărei valoare maximă ajunge la 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generația a fost făcută din Discovery, apoi succesorul său este construit pe o platformă comună cu gama mai mare. În timpul reîncarnării, RRS a devenit mai ușor cu patru sute de kg și a achiziționat noi motoare - în special, un turbodiesel de 4,4 litri, care era exact ceea ce se afla sub capota mașinii noastre. Un motor atât de puternic poate trage cu ușurință un rezervor împreună cu el - nu ca un SUV! Ca răspuns la apăsarea pedalei de accelerație, Sportul, ușor ghemuit pe puntea spate, lansează un atac asupra spațiului de sub zgomotul uterin al motorului V8. Și, deși Gama va fi inferioară atât BMW, cât și Audi în drag, impresia de accelerație este încă foarte puternică: simți imediat că te afli într-o mașină mare și grea, dar în același timp incredibil de rapidă, care generează un sentiment de superioritate totală. peste alți utilizatori ai drumului.

Această iluzie este alimentată și de o poziție înaltă pe scaun - vă uitați în jos la vecinii tăi în trafic. Oferă vizibilitate bună, dar complică accesul la mașină: nu te așezi și nici măcar nu intri în Range, ci urci. Va fi mai dificil pentru persoanele scunde să sară în cabină decât pentru persoanele cu înălțime peste medie. Și procesul de a aduce o fată cu o fustă strânsă pe scaunul pasagerului din față se transformă într-un spectacol de striptease!

Nu mi-a plăcut foarte mult vechiul „Sport” - cu tot patosul său, părea rustic. Noua gamă este o altă chestiune! Este frumos și elegant, deși arată impresionant și amenințător. În ceea ce privește organizarea spațiului intern, „britanicul” este oarecum similar cu un BMW - de exemplu, rândul din spate Cu înălțimea mea, nu am suficient spațiu și este incomod să stau acolo - stâlpul înclinat al corpului se împiedică. În ceea ce privește manevrabilitatea, este inferior crossover-ului bavarez, dar este clar capabil de fapte off-road, ceea ce personal este puțin probabil să le reușesc vreodată.

SUV-ul britanic compensează neplăcerile la aterizare cu un sistem de acces confortabil și cu drepturi depline și cu praguri care rămân întotdeauna curate - sunt complet închise cu uși cu sigilii.

De asemenea, nu este ușor pentru pasagerii din spate ai Gamei: pe lângă locația înaltă deasupra solului, intrarea și ieșirea sunt complicate de pasajul roții proeminent și stâlpul caroseriei puternic înclinat. Și există mai puțin spațiu pentru picioare decât la alte mașini, deși mai mult decât la BMW. Și aici este cea mai mare cotieră, care conține și panoul de control sistem de divertisment– fiecare pasager este prevazut cu un monitor si un set de casti.

Mi-a plăcut mașina engleză mai mult decât celelalte. Dacă nu acordați atenție unor neplăceri precum dificultățile la pornirea scaunelor încălzite, Range impresionează prin ușurința sa de aterizare. Volanul și scaunul se îndepărtează, facilitând ieșirea, iar pragurile sunt protejate de murdărie prin uși. Ce fel de motor este acesta? Nu numai că face ca mașina mare să ia rapid viteză, dar are și un consum de combustibil disproporționat de scăzut. Singura mea preocupare este posibilele probleme de fiabilitate.

Viața este mai ușoară în primul rând. Cu toate acestea, acesta are și propriile sale specificități. De exemplu, încălzirea și ventilația scaunelor pot fi activate numai cu ajutorul afișajului tactil al sistemului multimedia, deși ajungeți imediat la elementul de meniu dorit apăsând un buton special de pe consola centrală. Apropo, doar în Gamă puteți încălzi sau răci separat spătarul sau perna scaunului apăsând cu degetul pe zona dorită din diagrama scaunului de pe afișaj.

Din păcate, RRS a fost lansat fără a aștepta noul sistem multimedia, care a debutat pe Jaguar XE: cel vechi are o grafică primitivă care în mod clar nu corespunde stării mașinii. De asemenea, nu mi-a plăcut să lucrez cu unități USB: sistemul nu recunoaște toate unitățile flash și refuză să redea piese individuale din motive necunoscute.

În general, interiorul „britanicului” face o impresie extrem de plăcută - pielea de primă clasă este adiacentă aluminiului lustruit și plasticului, care este plăcut la atingere.

Afișare imagine împărțită

considerată o caracteristică caracteristică a mașinilor britanice: șoferul și pasagerul din față văd simultan o imagine diferită

Selector de viteze fără blocare

Destul de ușor de folosit, dar mașina de spălat este strălucitoare. care controlează mașina automată pe alte game, arată mai elegant, iar în ceea ce privește ușurința în utilizare este chiar de preferat unui joystick

Afișaje cu grafică învechită –

Aici problema principala Dispozitive multimedia Range Rover. Cu toate acestea, puteți abandona tabloul de bord virtual în favoarea instrumentelor analogice convenționale

Sistem de acces confort

pe o mașină britanică, simplifică foarte mult procesul de poziționare în spatele volanului: volanul se ridică și este apăsat pe panoul frontal, iar scaunul se deplasează înapoi

Portbagajul acestei „Game” – aparent pentru că este un „Sport” – nu este realizat perfect. În primul rând, înălțimea semnificativă de încărcare face dificilă plasarea bagajelor grele. În al doilea rând, dacă pliezi canapeaua din spate, nu vei obține o podea plată. În al treilea rând, doar o persoană cu o formă fizică bună poate îndepărta o anvelopă de rezervă grea de dimensiuni normale de sub podea.

În ciuda motorului puternic, Sportul nu este potrivit pentru conducerea pe piste de curse, deși este capabil să meargă rapid: viteză de croazieră mult dincolo de „sute” este în ordinea lucrurilor pentru el. Călătoria nu este rea, dar atunci când conduceți peste denivelări mai mult sau mai puțin mari, vă dați seama cât de masive sunt roțile SUV-ului: vibrațiile maselor nesurate se simt mai bine decât ne-am dori.

Dar în ceea ce privește capacitatea de cross-country, Range nu are egal! Suspensia are o articulație impresionantă, iar arcurile pneumatice permit ridicarea caroseriei de la sol cu ​​până la un record de 335 mm. De asemenea, pe lista de virtuți off-road ale „britanicului” se află o cutie de transfer cu o treaptă joasă, precum și blocarea forțată a diferențialelor centrale și spate.

Inscripție Volvo XC90 D5 AWD

La fel ca Audi Q7, nava amiral crossover Volvo a fost amânată la început: prima generație XC90 a lăsat locul succesorului său abia în al doisprezecelea an de viață. Cu toate acestea, așteptarea pentru noua mașină a meritat - „al nouăzecea” a fost un mare succes!

Atât motoarele pe benzină, cât și motoarele diesel care alimentează XC90 au aceeași configurație: doi litri, patru cilindri, plus grade diferite de supraalimentare.

Volvo arată discret într-un mod scandinav, dar în același timp modern și absolut recunoscut. Simbolism continuu: grila radiatorului poartă semnul lui Marte, iar farurile sunt decorate cu ciocanul lui Thor - un LED în formă de T lumini de mers ar trebui interpretat astfel. Păcat că din anumite motive suedezii nu au acoperit pragurile cu uși: la îmbarcare, este ușor să-ți murdești pantalonii dacă nu ești atent.

Aspectul mașinii suedeze mi se pare plictisitor. Dar în interior, crossover-ul din a doua generație a surprins nu numai prin designul interior extrem de artistic, ci și prin confortul său: totul aici este pentru o persoană. Și „tableta” de pe consola centrală este destul de potrivită aici, mai ales că este controlată prin atingere și nu prin răsuciri abstruse. Și ce sunet minunat de la sistemul audio! Este doar păcat că Volvo a devenit atât de scump: dacă noul XC90 ar costa la fel ca cel vechi, cu siguranță ar fi un succes!

Odată ajuns în Volvo, te relaxezi imediat, simțind acea „atmosferă de bunăstare” cu care designerii au impregnat cu atâta grijă interiorul. Lumea interioara XC90 este făcut cu mult gust și este plin de grație. Ce merită? decoratiune interioara uși: o suprafață sculpturală, o combinație de texturi, culori, linii netede ale materialelor de îmbinare îl fac o operă de artă. Elementele individuale care sunt prezentate ca caracteristici de marcă nu par exagerat: „bijuteriile” fațetate pentru pornirea motorului și selectarea modurilor de conducere nu sunt doar funcționale, ci și ușor de utilizat. În orice caz, calitatea finisajului XC90 nu este în niciun caz inferioară mașinilor germane și britanice. Singura preocupare este plasticul negru lăcuit din care sunt realizate butoanele de pe spițele volanului și panourile ușilor, precum și încadrarea deflectoarelor de climatizare și afișajul de pe consola centrală. Toate acestea par la modă, dar în realitate se murdăresc ușor.

Apropo, despre display: o tabletă tactilă orientată vertical cu interfața Sensus, a cărei umplere a fost lucrată de specialiștii Mitsubishi Electric, are o grafică bună și performanțe suficiente. Înțelegerea meniului s-a dovedit a fi mai ușoară decât părea, datorită lipsei de logică sistem de bord nu sufera. Dar instrumentele virtuale nu au fost impresionante - după ce am vorbit cu Audi, nu pot să nu simt că suedezii au stăpânit doar o mică parte din potențialul unui astfel de tablou de bord.

Să fim sinceri: la finalul acestui test, am făcut fără scheme insidioase pentru a evita returnarea mașinilor la reprezentanță și a le păstra pentru noi. Nimic surprinzător - la urma urmei, vorbim despre masiv crossover compacte, și chiar cu motoare departe de cele mai puternice. Nu le vei rata. Cu toate acestea, unul dintre participanți s-a evidențiat foarte mult față de ceilalți - atât la votul nostru, cât și la votul dumneavoastră. Dar mai multe despre asta mai târziu - deocamdată să ascultăm încă o părere de la editorii Motor.

Pentru orice eventualitate, vom repeta informațiile introductive pentru cei care tocmai acum au acordat receptorul la valul nostru. Cele mai populare crossover-uri din Rusia s-au întâlnit în următorul ciclu cvadruplu: Toyota RAV4, Mazda CX-5, Nissan Qashqai și Kia Sportage. Toate sunt cu tracțiune integrală, cu două pedale și cu motoare pe benzină aspirate natural de exact doi litri. Apropo, pentru a nu ne trezi de două ori, vom da răspunsuri la întrebările frecvente în comentarii.

Unde este Hyundai Tucson? Co-platformă și mai populară Sportage ia rap pentru asta. De ce Qashqai și nu X-Trail? Pentru că ne place mai mult, interioarele și echiparea mașinilor sunt aproape la fel, iar pierderea în dimensiune a lui Qashqai poate fi compensată printr-un preț atractiv. Și, de asemenea, pentru că X-Trail 2.0 este un melc cu patru roți.

De ce sunt toate mașinile scumpe? niveluri superioare de echipare, pe care oricum nu cumpără nimeni? Pentru că ni s-au dat astea și nu sunt altele în parcurile de presă. Ce altceva? Da, iată link-urile către părțile anterioare ale testului: unu, doi și trei. Să trecem la final.

Kia Sportage

1999 cm³, R4, 150 CP, 192 Nm
6AT
8,3 l./100 km, 0-100 km/h în 11,6 secunde, 180 km/h
1496 kg

Alexandru Miroșkin

Kia Sportage este un produs bun, competitiv. Este un produs, dar nu o mașină. Are tot ce ti-ai putea dori si putin mai mult. Dar să conduci un Sportage este ca și cum ai bea apă distilată: poți, dar de ce? Este clar că deja a crescut o generație căreia nu-i pasă de manipulare. Cu siguranță le va plăcea această Kia. Dar cei cărora le place să conducă mașini sunt încă capabili. Și nu am apreciat această abordare a designului. Chiar dacă este un compromis necesar.

Denis Gusev

Salonul este excelent. Este literalmente o versiune mai mică Interiorul Sorento- bine asamblat, realizat din materiale plăcute, cu toate opțiunile premium însoțitoare, cum ar fi trapa și ventilația scaunelor. Acesta este un mare pas înainte pentru Kia. Dar, din păcate, prețul tuturor acestor opțiuni, precum și al unora, nu este cel mai mare impresii pozitive de la condus, nu ne permite să răspundem definitiv dacă Sportage merită sau nu cumpărat.

Efim Repin

Totul pare bine și sunet? Nu asa. Unde este personajul, Sportage, de ce este totul atât de incolor? La început l-am speriat cu aspectul lui, apoi m-a liniştit cu interiorul lui - un duş de contrast, spun ei, este un lucru util, dar apoi ce? Apoi vreau să continui banchetul, dar „damele” rămân și nu este posibil să „călărești” fericit. Vei ieși din mașină și nu-ți vei mai aminti cum se conduce.

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen TiguanȘi Nissan X-Trail.

Pe Mitsubishi Este mai bine să mergeți pe drumuri adânci înzăpezite. Dacă te oprești, probabil vei urma cablul. Variatorul întinde tracțiunea și este predispus la supraîncălzire.

CVT al nostru Koleosa supraîncălzit după câteva minute de mers prin câmpuri, imobilizând complet mașina timp de un sfert de oră.

Garda la sol cea mai mică nu reprezintă o piedică: Tiguan cel mai bun in aceste conditii! Motorul cu cuplu excelent cuplat cu o transmisie automată sensibilă merită laudă. Sistemul de tracțiune integrală este de asemenea bun.

Călcați poteci în zăpadă afanată X-Trail nu-i place și o face clar fără plăcere. În cele mai multe situații, va lăsa Koleos și Outlander doar în urmă, dar în cele din urmă va aștepta ca Forester sau Tiguan să vină în ajutor. Ca și în cazul concurenților, nimeni nu a anulat riscul de supraîncălzire a variatorului.

POLIEDRU

Vechiul X‑Trail cu indexul T31 îmi este foarte familiar. Tatăl meu are o astfel de mașină și, din când în când, nu pierd ocazia să o conduc. Prin urmare, din primele minute la volanul noului X-Trail înțeleg: progresul este evident. Dar mai întâi, vă voi spune despre interior, care este aproape exact ca Qashqai.

Nu am nimic împotriva unificării la modă în prezent: șasiul modular și motoarele modulare sunt grozave. Această abordare îi ajută pe producători și, prin urmare, pe noi, să economisim bani. Dar panoul frontal „modular” este insuportabil de plictisitor. Sper din tot sufletul ca Nissan să nu meargă pe calea lui Subaru (Impreza, XV, Forester, WRX - toate au același tablou de bord cu modificări minime) și vom vedea ceva original la alte modele.

Calitatea materialelor de finisare este cea mai bună dintre toate mașinile japoneze din test. Plastic pliabil în partea de sus a panoului, piele bună pe scaune, excelent sistem multimedia, la care orice telefon poate fi conectat prin Bluetooth în cel mai scurt timp (hei, Subaru!). Sloturile multimedia, așa cum ar trebui să fie într-o mașină modernă, sunt situate în partea de jos a consolei. Din obișnuință, certam notoriile geamuri electrice fără modul automat și calitatea teribilă (față de prețul mașinii) a pielii de pe volan. Dar, în ciuda comentariilor, interiorul lui X-Trail, împreună cu cel al lui Tiguan, se pretinde a fi cel mai bun. Alege pentru tine cui îi place ce.

Nissan X-Trail. Piele decentă pe scaune, plastic moale la atingere, comenzi convenabile și multimedia inteligentă cu un sistem de vizualizare complet. Singurele dezamăgiri sunt lipsa închiderii automate a geamurilor și pielea aspră de pe volan.

În spate este întinderea. Comparativ cu mașina din generația anterioară, ampatamentul a crescut cu 75 mm - până la 2705 mm, iar acesta este cel mai bun indicator din test. Canapeaua din spate este acum reglabilă în lungime: părțile împărțite într-un raport de 2:1 se mișcă unele față de altele.

Dar este mai puțin spațiu în portbagaj (doar 348 de litri, conform măsurătorilor noastre). Și organizatorul convenabil care se afla anterior sub podea a dispărut: în schimb, un „al doilea etaj” a apărut sub forma unei perdele despărțitoare.

Cu toate acestea, toate acestea sunt lucruri minore. O adevărată surpriză te așteaptă din mers. Combinația modificată motor-variator este de nerecunoscut. De acum încolo, acești doi trăiesc pe aceeași lungime de undă. Sunetul motorului a devenit mai solid și mai bogat - nu a mai rămas nici măcar un ecou din cântecul plictisitor „aspirator” al unităților anterioare. Iar dinamica este excelentă: sistem de control al fazei supapele de evacuare iar o creștere a raportului de compresie de la 9,6 la 10,0 a reînviat motorul.

Izolarea fonică nu este rea, dar pasagerii din spate sunt ușor deranjați de zgomotul de la drum. Și deși noul venit este departe de țipetele isterice ale lui Mitsubishi, am recunoscut unanim pe Volkswagen ca fiind cel mai tăcut. Off-road, Nissan este mediu. Unghi de apropiere modest, CVT. Nu am reușit să-l supraîncălzim, dar nu ne putem aștepta la o marjă mare de siguranță. Nissan se târăște prin solul virgin încet și fără tragere de inimă și lasă capcane de zăpadă în principal în sens invers. Concluzia: Nissan este vizibil în spatele Subaru și VW off-road, dar lasă în urmă Mitsubishi și Renault.

Îmi plac testele în care nu pot numi cu încredere un favorit înainte de a calcula scorurile. Actualul este unul dintre ele. Numai în ceea ce privește străinul nu era nicio îndoială.

Puteți prefera Mitsubishi Outlander numai dacă cele 100-200 de mii de ruble care îl separă de rivalii săi sunt decisive. Cu exceptia trunchi mareși un rând spațios din spate, Outlander nu are atuuri reale.

Renault Koleos te poate face să te îndrăgostești de interiorul său confortabil și atent. Este confortabil, bine echipat și original. Cu toate acestea, este înghesuit în spate și vârsta mașinii nu poate fi ascunsă - este păcat că aceste puncte nu sunt reflectate în niciun fel în eticheta de preț.

Subaru Forester este cea mai scumpă mașină a cvintetului. Interesant, versatil, se plimbă excelent pe asfalt și pe drumuri de țară. Portbagajul modest și lipsa lustruirii interioare l-au împiedicat să ajungă la lideri. Nu sunt prea pretențios, dar lipsa deflectoarelor de aer superioare pentru pasagerii din spate într-o mașină care costă 1.924.000 de ruble este un dezastru.

Volkswagen Tiguan surprins pe asfalt și off-road. Un crossover magnific cu obiceiuri asemănătoare mașinilor și un interior european uimitor. Pot închide cu ușurință ochii la toate deficiențele sale - un al doilea rând înghesuit și un portbagaj mic.

Dar dacă și aceste calități sunt importante pentru dvs., acordați atenție Nissan X‑Trail. Este aproape la fel de bun pe asfalt și nu în off-road fără speranță. Rapid, spatios, bine echipat. Și Dumnezeu să-l binecuvânteze, cu designul „pătrat” care s-a scufundat în uitare. În ciuda abandonului formelor tăiate, inginerii și marketerii japonezi au văzut situația pieței din unghiul corect. Această mașină are practic nu puncte slabe, și, prin urmare, a smuls meritat victoria.

Lumină și umbră

Mitsubishi (1), Renault (2), Subaru (3) și Volkswagen (4) au faruri cu xenon, în timp ce rivalul lor Nissan X‑Trail (5), începând cu finisajul LE, are optică LED. Pentru a-i identifica avantajele și dezavantajele, am efectuat un experiment: am construit un coridor de conuri și am făcut măsurători la fiecare zece metri folosind un luxmetru. Tiguan a excelat în modul faza scurtă. Are o distribuție optimă a luminii și o tranziție lină de la lumină la umbră. Nu numai partea largă a umărului care trece este vizibilă în mod clar, ci și banda care se apropie cu umărul său. În același timp, nu orbește oamenii care se apropie. X‑Trail a lăsat locul lui Tiguan. O linie de tăiere ascuțită provoacă disconfort. Iluminarea marginii drumului care trece este bună, dar problema cu marginea drumului care se apropie este că obiectele aflate la o distanță de cel mult 30 m sunt clar vizibile, iar apoi există întuneric absolut. Dacă o persoană iese pe drum din partea opusă sau, de exemplu, o mașină iese dintr-o intersecție, atunci va fi prea târziu pentru ca el să iasă la vedere. În opinia mea, inginerii Nissan au exagerat în eforturile lor de a proteja șoferul care se apropie de a fi orbit. Linia de tăiere necesită ajustare. Outlander, Forester și Koleos au evoluat egal. Nu există plângeri cu privire la distribuția luminii. Nici măcar șoferul de la Koleos, care a ocupat ultimul loc, nu va simți lipsa luminii. În modul faza lungă, X‑Trail a fost necondiționat cel mai bun. Singurul lucru care nu mi-a plăcut a fost că trecerea automată de la mare la scăzut este prea sensibilă la traficul din sens opus. Uneori chiar reacționează la reflectarea propriilor faruri de la semnele rutiere. În același timp, am găsit că lumina lui Forester este cea mai plăcută ochiului. Rezultatele participanților rămași sunt clar vizibile în fotografie. Optica LED va înlocui xenonul în viitorul apropiat? Destul de posibil. Cu toate acestea, după cum au arătat testele noastre, producătorii au loc de îmbunătățire.

Dacă sunteți în căutarea unui crossover spațios, rapid și versatil pentru o familie numeroasă, atunci odată cu lansarea noului X-Trail alegerea este mai clară ca niciodată. Mihail Kuleshov

Există un număr mare de crossover-uri acum diferite modele, configurație, caracteristici și design. Pentru a evalua mai detaliat caracteristicile mașinii și pentru a afla care mașină va fi mai bună, dealeri oficiali companiile crossover efectuează teste profesionale.

Există un număr mare de videoclipuri de testare a crossover-urilor pe Internet, unde puteți examina vizual toate capacitățile și caracteristicile mașinii.

Selecția de mașini pentru teste

De obicei, crossover-urile din aceeași clasă sunt alese pentru un test drive, așa că vom lua mai multe crossover-uri de dimensiuni medii. Printre acestea se numără 5 modele: Honda CR-V, Subaru Forester, Toyota RAV4, Mazda CX5 și Mitsubishi Outlander. Să aruncăm o privire la interiorul acestor unități.

• Subaru Forester vine cu un motor pe benzină de 2 litri cu o capacitate de 150 de cai putere. Ne putem aminti de acest bărbat frumos prin cât de inteligent și-a învins rivalii pentru titlu. A doua configurație este un motor pe benzină de 2,5 litri și 172 de cai putere. A treia configurație: motor turbo diesel de 2 litri cu 240 de cai putere. Cutia de viteze este manuala cu 6 trepte, se poate instala si un variator Lineartronic. Sistemul de tracțiune integrală vine cu distribuție activă a tracțiunii.

• Honda CR-V vine cu un motor pe benzină de 2,4 litri și 190 de cai putere. Cutia de viteze este automata in 5 trepte. Sistemul de tracțiune integrală este conectat automat.

• Toyota RAV4 vine cu un motor pe benzină de 2 litri cu o capacitate de până la 151 cai putere, a doua configurație este un motor pe benzină de 2,5 litri cu o capacitate de 180 cai putere, precum și un motor turbodiesel volum de 2,2 litri pentru 150 de cai putere. Cutie manuală cu 6 trepte, posibilă instalare transmisie automată Model Multidrive S cu 6 trepte sau CVT. Sistem de tracțiune față, cuplează automat tracțiunea integrală cu închidere centralizată.

• Mitsubishi Outlander are un motor pe benzină de 2 litri cu 145 de cai putere sau un motor pe benzină de 2,4 litri cu 167 de cai putere. cutie de viteze - variator CVT Invecs-III și tracțiune integrală cu funcție de închidere centralizată.

• Mazda CX5 vine cu un motor pe benzină de 2 litri cu 150 de cai putere sau unul de 2,5 litri cu 192 de cai putere. Cutie de viteze – transmisie manuală cu 6 trepte sau automată cu 6 trepte. Tracțiune față și tracțiune integrală conectată automat. În exterior, mașina este foarte asemănătoare cu.

Comparând politica de preț a acestor unități, putem spune cu încredere că prețul pentru Honda CR-V este cel mai modest. Versiunea de bază a lui Mitsubishi Outlander este cea mai accesibilă, prin urmare ocupă locul doi în categorie de pret. După ele vin Subaru Forester, Toyota RAV4 și Mazda CX5. Urmăriți teste video Crossover-uri Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Toyota RAV4, Honda CR-V și Mazda CX5 pentru a obține caracteristicile necesare și a diferenția vizual aceste modele.

Evaluarea aspectului mașinii

Deci, de exemplu, privind în interiorul unei mașini, puteți identifica o serie de caracteristici distinctive. Toate crossoverele pot modifica reglarea scaunului, dar Mitsubishi Outlander și Subaru Forester nu pot schimba suportul lombar, ceea ce afectează confortul scaunului. Al doilea rând al acestor crossover-uri poate modifica unghiurile spătarului; Toyota va avea cel mai larg unghi.

La crossoverele Toyota și Mitsubishi, spătarele se pliază în interiorul cabinei; ca și în cazul celorlalte crossover-uri, se pot plia și din partea portbagajului. Honda este echipată cu un design interesant; de îndată ce trageți de mânerul scaunului, tetiera, perna și spătarul scaunului încep să se plieze.

Toyota, Mitsubishi și Subaru au transmisie electrică pentru acoperișul portbagajului; alte crossover-uri au această opțiune disponibilă în versiuni scumpe. Pentru unii, capacul se deschide chiar și cu un scârțâit neplăcut.

Urmăriți un test drive al exterioarelor și interioarelor crossover-urilor și comparați capacitățile acestora pe testele video comparative ale crossover-urilor.

În plus, mașinile au o serie de caracteristici proprii, de exemplu, Honda are instalată o oglindă pentru a monitoriza rândul din spate de scaune. Acest model are senzori speciali care semnalează despre mașini în „unghiul mort”.

Crossover-ul Subaru are mare recenzie vedere din spate, plus extra camere instalate Te ajută să manevrezi bine în marșarier.

Mazda demonstrează eficient traiectoria mișcării atunci când rotește volanul folosind senzorii de parcare față și spate. Acest model este, de asemenea, echipat cu senzori pentru vehiculele care trec; sistemul nu numai că semnalează vizual despre vehiculele în mișcare, ci și transmite semnalul cu sunet. Acest singura mașină, care, fără a porni semnalizatorul, la trecerea liniei de separare, pornește un zumzet înspăimântător care va avertiza imediat șoferul de greșeala sa (această funcție poate fi dezactivată dacă se dorește).

Toyota are senzori de mișcare spate. La Mitsubishi, când ușile sunt închise, oglinzile laterale se închid automat.

Cumpărătorul însuși trebuie să decidă de ce are nevoie de o mașină și care sunt parametrii cei mai importanți pentru el: volumul, ușurința de utilizare a anumitor piese, spațiul interior sau alte dotări. Toate posibilitățile pot fi evaluate vizionând videoclipul de comparare a testului crossover.

Este important să nu confundați exercițiul video crossover cu video crossover test drive. Acest videoclip nu are nimic de-a face cu pomparea mușchilor pectorali; singura similitudine este că în timpul testului, crossover-ul trece printr-o serie de exerciții pentru a afla caracteristicile și capacitățile mașinii.

Test de manevrabilitate și accelerație

Să luăm în considerare mișcarea acestor mașini.

Mitsubishi Outlander se bucură de o deplasare lentă și constantă, cu drumuri netede. Mazda CX5 are un aspect puternic, dar se deplasează pe drum cu atenție, liniște și dinamic. Aparține categoriei de lideri în echipamente mișcare lină. Toyota RAV4 are o călătorie rigidă pe șosea. Modelul vine cu un turbodiesel. Honda CR-V este proiectat pentru segmentul american, este mai economic și este conceput pentru benzină cu octan mic.

Capacitatea de cross-country a Subaru Forester este afectată de rigiditatea caroseriei. Motorul de 2,5 litri poate funcționa în două moduri: Inteligent și Sport. În setările sportive mașina este mult mai ascuțită, accelerează ușor, fără stres. Pe măsură ce viteza crește, această caracteristică dispare. Cu setările inteligente, crossover-ul decolează și el rapid și se comportă ascultător pe drum.

Indiferent dacă Subaru sau Mazda se oprește cel mai mult la frânare, cel mai probabil totul depinde de anvelopele mașinii. Este mai bine să vizionați videoclipuri comparative cu crossover, în care specialiștii testează mașini și vă pot arăta toate avantajele unui crossover și, de asemenea, vă spun cum să-i creșteți performanța. Aceasta se numește crossover video test drive pentru viteză.

Aceste crossover-uri sunt concepute pentru a conduce pe asfalt; există câteva excepții de la regulile pentru teren blând off-road. Deci, de exemplu, Toyota și Mitsubishi pot bloca ambreiajul central. Mazda și Honda au interzis să conducă pe un astfel de teren din cauza garda la sol scăzută și, de asemenea, este interzisă cuplarea sistemului de tracțiune integrală, deoarece tractarea prelungită poate duce la supraîncălzirea ambreiajului central.

Doar Subaru se simte mai încrezător cu constanta tractiune intergrala, surplome ascunse, garda la sol mare. Sistemul X-Mode, care este activat automat la o viteză de 40 km/h, reconfigurează crossover-ul în modul off-road unde este activat sistemul de coborâre a dealurilor.

Alte teste

Există, de asemenea, anumite teste de rulare pentru a determina caroseria și confortul mașinii, care includ: spațiu interior în față și în spate, confortul scaunelor, vizibilitatea pentru pasageri, volumul portbagajului, calitatea finisajului și izolarea fonică, confortul climatic, călătoria lină în interior. o mașină încărcată și goală.

Testul grupului motopropulsor determină cât de repede poate accelera o mașină, viteza maxima, funcționarea cutiei de viteze, consumul de combustibil, rezerva de putere, manevrabilitate, stabilitate, manevrabilitate și funcționarea sistemului de frânare.

Efectuați un test de conducere cu un reprezentant oficial din orașul dvs. pentru a experimenta singur capacitățile unității achiziționate.

Urmărește videoclipul, crossoverele se simt grozav în off-road:

Piața ucraineană a finalizat procesul de actualizare a crossover-urilor de dimensiuni medii de la mărci japoneze. Am petrecut test comparativ-conduceți crossover pentru a afla care mașină este mai bună.

Piața ucraineană a finalizat procesul de actualizare a crossover-urilor de dimensiuni medii de la mărci japoneze. Am efectuat un comparativ crossover test drive pentru a afla care mașină este mai bună.

Ești interesat de un crossover de mărime medie? Sunt prezentate cele mai noi modele de pe piata noastra Branduri japoneze, iar cele coreene, precum și Renault Koleos și Nissan X-Trail nu sunt atât de noi. Vechiul din clasa Volkswagen Tiguan este pe cale să fie înlocuit, iar el se bazează pe fanii motoarelor turbo. Un alt european - Ford Kuga este disponibil în Ucraina exclusiv cu motoare diesel. Și crossoverele japoneze proaspete oferă o gamă de motoare cu aspirație naturală de diferite dimensiuni, dar la niveluri de echipare scumpe folosesc unități de 2,4-2,5 litri. Și acum, aripă în aripă, stau Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester și Toyota RAV4 în valoare de 282.800-304.875 UAH.

Crossover test drive: participanți
	2498 cm3/172 l. Cu. Motor - benzină 2,0 l (150 CP), 2,5 l (172 CP) și 2,0 Turbo (240 CP) Cutie de viteze - 6 trepte. Transmisie manuală și Lineartronic CVT Drive - tracțiune integrală permanentă cu distribuție activă a tracțiunii Costul modelului în Ucraina este de la 245.100 UAH.
	2354 cm3/190 l. Cu. Motor - benzină 2,4 l (190 CP) Cutie de viteze - 5 trepte transmisie automată Drive - conectat automat complet Costul modelului în Ucraina este de la 282.800 UAH. Proba unică Nr 43'2012 și 4'2013
	2494 cm3/180 l. Cu. Motor - benzină 2,0 l (145/151 CP), 2,5 l (180 CP) și turbodiesel 2,2 l (150 CP) Cutie de viteze - 6 trepte Cutie de viteze manuala, 6 trepte Transmisia automată și Multidrive S CVT Costul modelului în Ucraina este de la 248.940 UAH. Proba unică nr 11'2013 și 25'2013
	2488 cm3/192 l. Cu. Motor - benzină 2,0 l (150 CP) și 2,5 l (192 CP) Cutie de viteze - 6 trepte Cutie de viteze manuala si 6 trepte transmisie automată Drive - tracțiune față și tracțiune integrală conectată automat Costul modelului în Ucraina este de la 243.900 UAH.
	2360 cm3/167 l. Cu. Motor - benzină 2,0 l (145 CP) și 2,4 l (167 CP) Cutie de viteze - CVT INVECS-III Drive - tracțiune față și tracțiune integrală conectată automat cu închidere centralizată Costul modelului în Ucraina este de la 243.168 UAH.

După introducerea sarcinilor speciale, toate Honda CR-V vin la noi doar cu motoare de 2,4 litri și transmisii automate cu 5 trepte. Tracțiunea este exclusiv cu tracțiune integrală plug-in. Printre competitorii cu similare unități de putere cost minim Honda rămâne cea mai modestă.

Mazda CX-5 este disponibil cu tracțiune față și tracțiune integrală, transmisia poate fi manuală sau automată cu 6 trepte, iar motoarele sunt pe benzină de 2,0 și 2,5 litri. Situația este similară cu Mitsubishi Outlander. Este oferit cu un motor de 2,0 litri cu tracțiune față, tracțiune integrală și un motor de 2,4 litri. Dar aceeași transmisie este instalată pe toate mașinile - un variator continuu. CX-5 și Outlander în versiunile de bază sunt cele mai accesibile.

Costul minim al unui Subaru Forester de 2,0 litri este de doar câteva mii de grivne în plus. Dar prețul de pornire al versiunii de 2,5 litri, care vine exclusiv cu o transmisie variabilă continuu, se dovedește a fi cel mai mare. Și pentru acești bani, Foresterul va avea un echipament mai modest.

Dacă luăm în considerare Toyota RAV4 cu tracțiune integrală, motor de 2,5 litri și transmisie automată, atunci prețul său minim depășește doar costul Honda. Dar printre cele mai scumpe versiuni, prețul RAV4 este deja unul dintre cele mai mari, doar că CX-5 este mai scump. Cel mai mare cost al Toyota și Mazda se explică prin faptul că dintre mașinile testate aceste mașini au cele mai bogate echipamente. Dar la Mazda, multe echipamente sunt prezente doar în cea mai scumpă versiune, în timp ce versiunea de 2,5 litri a RAV4 costă aproape totul de la bun început.

În cercul tău

Un test de conducere comparativ al crossover-urilor a arătat că scaunele șoferului tuturor mașinilor sunt echipate cu reglaje electrice, dar la Mitsubishi și Subaru nu puteți schimba suportul lombar, pentru care nu primesc puncte pentru comoditate în rândul din față. Pe al doilea rând, Honda, Mitsubishi, Toyota și Subaru vă permit să schimbați înclinarea spătarelor din rândul din spate, cu cel mai gamă largă- în RAV4.

La Mitsubishi și Toyota, spătarele scaunelor din spate se pliază doar din habitaclu, în timp ce la Honda, Mazda și Subaru acest lucru se poate face și din portbagaj. Cel mai interesant design din CR-V: tragi de mâner și tetiera se pliază imediat, perna se aplecă înainte și spătarul cade înainte.

Mitsubishi, Toyota și Subaru sunt echipate cu un capac electric al portbagajului. Forester și Outlander au această opțiune la toate mașinile de 2,5 litri, iar RAV4 are această opțiune pe versiunea sa cea mai scumpă. Și deși Toyota are cele mai masive amortizoare, capacul se închide încet și cu un scârțâit.

Dacă luăm în considerare aceste mașini cu motoarele selectate, atunci Mazda și Mitsubishi au două niveluri de echipare, Toyota - trei, Honda - patru și Subaru - cinci.

Doar CR-V are o oglindă prin care poți vedea rândul din spate. Mitsubishi și Subaru nu sunt echipate cu oglindă interioară cu reglare automată. Ce mi-a plăcut cel mai mult la Forester a fost vizibilitatea. Geamul din spate este imens, iar marginea sa inferioară coborâtă vă ajută să vedeți mai bine obstacolele de la nivel scăzut. Cu toate acestea, camerele din toate mașinile vă ajută să manevrezi în marșarier. Oferit ca test drive crossover, Forester prezintă cea mai mică imagine. Și Mazda are cea mai eficientă abordare. Este singura dintre cele cinci care trasează traiectoria mișcării la întoarcerea volanului și arată, de asemenea, unde sunt interferențe în jurul mașinii și cât de aproape este aceasta. Senzorii de parcare din față și din spate ajută la acest lucru. Toyota are doar senzori în spate, în timp ce Honda, Mitsubishi și Subaru nu îi au.

În Forester, interferența în viraj este cel mai bine văzută chiar și la cel mai jos palier - stâlpii A sunt îngusti și există ferestre mari în ușile din apropierea lor. Dar atunci când schimbați benzile în RAV4, senzorii care semnalează despre mașini înăuntru zone moarte oglinzi Mazda obține cele mai multe puncte pentru vizibilitate. Oglinda din stânga are un sector asferic, care ajută la îmbinarea în fluxul de pe drumul adiacent, iar sugestiile despre trecerea mașinilor pe benzile adiacente nu sunt doar vizuale, ca în RAV4, ci și audio. În plus, de îndată ce manevrați CX-5 peste linia de despărțire fără a porni semnalul de direcție, muzica se stinge și se aude un bubuit scăzut și înfricoșător în difuzoare din partea corespunzătoare - aceasta este singura mașină care are un sistem de control al benzii. Și în ambuteiajele din oraș poate fi oprit.

Oglinzile laterale pot fi pliate electric la toate mașinile, dar Mitsubishi face acest lucru automat când ușile sunt închise.

După crossover-uri de testare, cumpărătorul consideră un SUV în primul rând ca un universal și masina practica. Prin urmare, fiecare poate alege singur ce parametri sunt mai importanți pentru ei - volumul și ușurința de utilizare a portbagajului, spațiul în cabină sau prezența anumitor opțiuni. Dar modul în care se conduce mașina este la fel de important.

Luptă pentru senzații

Un test drive al crossover-urilor a arătat că cea mai dinamică dintre mașinile prezentate este CX-5 și la orice viteză. Deși nu se simte o presiune puternică. Poate din cauza faptului că până și motorul accelerat rămâne destul de silențios. Mazda a reușit întotdeauna să mulțumească șoferii care iubesc conducerea activă. Iar CX-5, cu noul său motor care folosește tehnologia Skyactive, nu și-a pierdut această capacitate. motor Mazda Răspunde foarte repede la kick-down, iar cutia de viteze este o plăcere să schimbi manual. La accelerare, tragi reflex maneta înapoi, crescând treptele, iar la frânare, când inerția te trage înainte, împingi maneta, coborând treapta de viteză. În același timp, transmisia automată continuă să reacționeze la kick-down. Deci, este nevoie de un minim de timp pentru a trece de la a șasea, să zicem, la a treia etapă.

Mazda monitorizează economia utilizând o funcție specială i-stop, care oprește motorul în timpul opririlor scurte. De asemenea, puteți utiliza butonul pentru a comuta controlul climatizării la modul economic muncă. În timpul testului, consumul de combustibil al CX-5 a fost ușor de 10,0 litri la 100 km.

Forester a demonstrat un „apetit”. În generația actuală, a primit sistemul SI Drive, care pentru motorul de 2,5 litri oferă două moduri de funcționare - Intelligent și Sport. Setările sport, în care mașina devine puțin mai ascuțită, nu îi afectează în mod semnificativ caracterul. La viteze mici ale orașului, crossover-ul răspunde aproape instantaneu la pedala de accelerație încasată, accelerând ușor și fără cea mai mică efort. Cu toate acestea, pe măsură ce viteza crește, acest efect dispare, ceea ce a fost confirmat de măsurătorile noastre.

Dar chiar și cu setări „inteligente”, însoțite de sunetul răgușit al motorului boxer, Subaru decolează rapid, se scufundă ascultător și precis în colțuri sub o rezistență ușoară, dar plăcută a volanului. Este doar rău că Forester nu a dobândit niciodată o funcție atât de convenabilă pentru schimbări rapide și frecvente de bandă, deoarece semnalizatorul clipește de trei ori cu o ușoară deviere a pârghiei.

Cele mai dinamice mașini dintre cele cinci care au participat la testul de rulare a crossoverelor - Subaru și Mazda - se opresc cel mai departe la frânare. După cum arată experiența noastră de testare a anvelopelor, anvelopele acestor mașini au fost cele care ar putea da un astfel de rezultat.

Toyota nu face timiditate când încearcă să-și arate puterea. Mai ales când porniți modul sport. Turațiile cresc imediat, iar de îndată ce apăsați brusc pedala de accelerație până la podea, după o scurtă pauză, RAV4 accelerează brusc. Și motorul devine zgomotos. Economia este monitorizată aici modul special Eco. În acest caz, Toyota arată lene în răspunsul său la pedala dreaptă. Dar dacă nu economisiți intenționat, atunci consumul RAV4 în timpul condusului normal a fost de 11,0-12,0 litri.

Honda CR-V-ul nostru a consumat aproximativ aceeași cantitate. Dar acestea nu sunt cifre atât de mari, pentru că generația anterioară CR-V cu același motor teste de viață„a mâncat” 14 litri. În generația actuală, Honda a primit un mod Econ. Se simte aproape imperceptibil cum schimbă caracterul mașinii. La depășiri în zone suburbane, CR-V nu are aceeași supratensiune înainte ca Toyota. Dar cu accelerație dinamică maximă motor CR-V pe de mare viteză Liniște.

În timpul condusului activ, computerul Mitsubishi arăta 12,0-13,0 litri. În momentul kick-down-ului, variatorul ezită puțin, apoi urmează accelerația, dar nu atât de dinamică pe cât te-ai aștepta de la sunetul monoton puternic.

Adăugând interes pentru conducerea Outlander-ului sunt paletele pentru selectarea manuală a vitezelor virtuale. Dar variatorul nu mai comută „în jos” singur. Pentru a face acest lucru, trebuie să trageți petala de mai multe ori. Cu o conducere silențioasă, consumul de combustibil a fost redus la 9,3 litri. În plus, setările de direcție și suspensie ale lui Outlander sunt mai conforme cu un stil de condus confortabil și măsurat.

Calculatoarele de bord nu au arătat exact datele pe care le-au promis producătorii. Cu toate acestea, nu am încercat să stabilim recorduri de eficiență - am condus în stilul nostru propriu pe străzile orașului și pe drumurile de țară. Cu toate acestea, observațiile noastre subiective au confirmat echilibrul de putere.

Confort și manevrabilitate

Prin suspensie confortabilă iar scaunele moi Subaru, scoicile sau pliurile asfaltului se simt foarte departe. Și cu petice și gropi mai mari, șasiul le face față în tăcere și le netezește aproape complet. Cu un nivel ridicat de confort, Forester se scufundă rapid pe următorul coridor la „rearanjare”, în timp ce sistemul de stabilizare, care nu se oprește complet, nu intră în funcțiune imediat, permițând șoferului să influențeze singur situația.

Outlander vine cu 7 locuri (nefurnizate la noi), de aici provin nișele și suporturile pentru pahare din portbagaj. La toate mașinile de 2,4 litri se deschide/se închide cu un buton.	Este convenabil ca în portbagajul lui CX-5 perdeaua să se ridice cu un capac. Spătarul canapelei din spate este împărțit în trei părți, ceea ce adaugă puncte pierdute din cauza volumului cel mai modest.
Bagajele din RAV4 trebuie să fie îngrămădite mai presus de orice altceva. Există o plasă pentru asigurarea bagajelor mici. Butonul de control al capacului portbagajului este disponibil doar în versiunea cea mai scumpă.	În deplasare, portbagajul lui CR-V este cel mai voluminos. Iar cu spătarele rabatate, doar Mitsubishi va avea un compartiment mai mare. Nu există acționare electrică pentru capac, ca în CX-5.

Toate Foresterele de 2,5 litri sunt echipate cu un capac electric al portbagajului. Cel mai compartiment larg dintr-o parte în alta.

Honda nu lasă gropi, pete de asfalt și cocoașe neobservate, ci le netezește bine. Trece defectele și mai mari fără impacturi dure, ceea ce vă încurajează să conduceți mai repede. drum spart, fără teama de defectare a șasiului. Cu un șasiu dens și elastic, Honda CR-V rămâne confortabil chiar și pe drumurile cu denivelări.

CR-V evită obstacolele rapid și precis. Când viteza este prea mare și sistemul de control al stabilității este oprit, Honda începe să alunece partea din față spre exterior, ceea ce reduce viteza de manevră. Când VSC este activ, „prinde” mașina foarte rapid și cu încredere.

În testul crossover, Mazda a fost plăcut surprinsă. La urma urmei, CX-5 are cel mai mare discuri de roată- 19 inci, iar anvelopele, ca și Outlander, au dimensiunea de 225/55. Dar CX-5 tratează denivelările cu o elasticitate plăcută. Iar mașina depășește scăderile de viteză foarte confortabil. Mazda efectuează un ocol în jurul „elanului” rapid și precis, deoarece, similar Subaru, transferă brusc greutatea corpului dintr-o parte în cealaltă. Acest lucru ajută uneori chiar la evitarea conului. Și la fel ca în Forester, în CX-5, în orice caz, sistemul de stabilizare funcționează perfect, deoarece este imposibil să oprești complet electronica.

Dar, pe de altă parte, demolarea punții față este ca la alte trei mașini, pt șofer obișnuit pare o reacție mai sigură, deoarece provoacă o eliberare reflexă de gaz.

Mitsubishi pe roți de 18 inci și anvelope cu profil inferior nu lasă cocoașe și găuri în asfalt neobservate. Dar șasiul său este mai puternic și vibrațiile de la loviturile dure sunt transmise la volan mai puternic decât altele. În timpul manevrelor ascuțite, reacțiile sunt moi, iar dacă opriți electronicele, partea din față a Outlander-ului începe să alunece destul de repede. Dar când ESP este în gardă, acţionează foarte repede.

Toyota are cea mai rigidă suspensie bazată pe test drive-uri de crossover. RAV4 se agită cel mai mult pe denivelările proeminente și mai departe fisuri adânci iar în gropi mari roțile bat puternic și zgomotos. Și asta în ciuda faptului că Toyota folosește roți de 17 inci și anvelope de profil înalt.

Acest crossover are un sistem interesant. După apăsarea butonului Sport, rigiditatea direcției crește, dar la prima viraj, 10% din cuplul motor este transmis roților din spate. Și dacă RAV4 nu menține traiectoria specificată, cantitatea de tracțiune poate crește până la 50%. Răspunsul la apăsarea pedalei de accelerație devine mai accentuat, iar viteza de evitare a unui obstacol neașteptat este limitată doar de derapajul punții din față.

Într-un test de rulare anterior al crossover-ului, Forester a necesitat cel mai mic spațiu de rotație. Acum și-a păstrat reputația, dar numai Subaru i s-a alăturat Toyota RAV4. Restul participanților la test aveau nevoie de puțin mai mult spațiu.

Off-road nu este despre ei

În primul rând, aceste crossover-uri sunt reglate pentru a conduce pe asfalt, așa că le-am creat condiții blânde pe teren accidentat. Doar Toyota și Mitsubishi vă permit să blocați ambreiajul central, dar la RAV4 ne era teamă de elementele care ies de jos. sistem de evacuare, dar nu a fost rănită în nisip. Și numai el a reușit să iasă din capcana de nisip pe meterezul de pământ. Adevărat, anvelopele își spun cuvântul pe teren tremurător.

La Mazda și Honda nu există nicio modalitate de a controla tracțiunea integrală, deși CR-V nu-i mai place alunecarea prelungită, deoarece ambreiajul central se supraîncălzește rapid. În plus, Honda are cea mai modestă garda la sol și o surplostă frontală redusă.

În ceea ce privește abilitățile geometrice de cross-country, Subaru cu tracțiune integrală permanentă, surplome ascunse și cea mai mare gardă la sol se simte foarte încrezător. Și datorită sistemului X-Mode, care poate fi activat la viteze de până la 40 km/h, sistemele vehiculului sunt reconfigurate în modul de operare off-road și este activat și modul de coborâre montană. Cu toate acestea, este disponibil și pe Toyota RAV4.

Pe grupe de preț

Participanții noștri au testat încrucișările în trei grupuri diferite. Mitsubishi și Subaru, care sunt apropiate ca preț, sunt similare ca vizibilitate înainte. Doar ei au reductoare în arsenalul lor, dar au fost lipsiți de multe echipamente pe care le au concurenții lor. Adevărat, pentru Forester mai „ambalat”, acesta este încă disponibil, așa că a obținut un număr egal de puncte pentru echipament cu alți participanți la test. La urma urmei, toate au echipamente ambalate și vă permit să alegeți configurații aproximativ egale. Adevărat, prețul celui mai scump Forester va depăși semnificativ costul rivalilor din cele mai bogate niveluri de echipare.

Honda CR-V și Toyota RAV4 cu unități de putere selectate au cele mai mici prețuri minime și chiar și în cele mai scumpe niveluri de echipare costul lor este aproape același.
Aceste mașini sunt, de asemenea, foarte asemănătoare între ele în ceea ce privește vizibilitatea, spațiul interior, poziția pe scaun, consumul de combustibil și comportamentul. În plus, acestea sunt unite de o gardă la sol complet „pasageră”. Deși RAV4 a gestionat cel mai bine nisipul în testul nostru, tracțiunea integrală a lui CR-V s-a dovedit a fi cea mai vulnerabilă.

De asemenea, Mazda nu încearcă să meargă în off-road, dar pe asfalt este percepută ca fiind cea mai echilibrată și confortabilă. o mașină din toate cele cinci care au trecut test drive-urile crossover-urilor. În testul nostru, CX-5 a fost cel mai scump. Adevărat, acest lucru se explică cu ușurință prin faptul că are cele mai exclusiviste și mai progresive echipamente. Dar, în cea mai mare parte, este instalat numai în versiunea cea mai scumpă. Mazda avertizează destul de clar cu privire la trecerea neintenționată a marcajelor și a mașinilor din cartier. La mers înapoi, arată traiectoria și indică obstacolele din jur. CX-5 poate aprinde farurile și poate comuta independent între faza scurtă și faza lungă, precum și poate opri și porni motorul în timpul opririlor scurte. Nu este doar cel mai economic, dar și destul de confortabil și oferă o senzație plăcută de manevrare. Deci, pe baza combinației tuturor acestor factori, Mazda CX-5 a fost în frunte.

Materiale În versiunile „europene” cu motor de 2,0 litri, am găsit plastic moale. În mașina „americană” de 2,4 litri, materialele sunt dure peste tot. Versiuni Honda CR-V este oferit în patru niveluri de echipare. Toate cu un motor de 2,4 litri, transmisie automată și tracțiune integrală conectată automat.
Siguranță Toate mașinile noastre de testare au o listă completă de echipamente de siguranță oferite de companie. Are sistem de stabilizare VSA, 6 airbag-uri și Isofix. Fără mâini Toate versiunile includ Bluetooth, o cameră pentru vedere în spate, iar cea mai scumpă versiune are navigație, dar nu are sistem de intrare fără cheie sau pornire a motorului. Cutie Transmisia automată nu are moduri sport sau manual. Vă permite doar să limitați numărul de viteze la patru, două sau una.
Scaunele Honda sunt foarte asemănătoare cu scaunele Toyota - au dezvoltat și suporturi laterale de sprijin și sunt aproape identice ca rigiditate. În ceea ce privește spațiul al doilea rând, CR-V este foarte aproape de RAV4 și se află chiar sub Outlander.
Corpul CR-V este rigid. Deci, într-o astfel de situație, puteți trânti în siguranță portbagajul.	Când Honda merge prea repede, partea din față începe să alunece devreme.

rezumat

Materiale Mazda are plastic moale în partea de sus a planșei de bord. Pielea de pe volan este cea mai netedă. Cusăturile roșii conferă mașinii mai multă sportivitate. Versiuni Motorul de 2,5 litri este disponibil numai pentru vehiculele cu tracțiune integrală cu transmisie automată. Acest CX-5 este oferit în două niveluri de echipare din șapte disponibile pentru model.
Siguranță În „bază” există un sistem dinamic Stabilizare DSC, 6 airbag-uri, senzori presiune anvelope, Isofix. Toți senzorii de parcare sunt disponibili. Fără mâini Toate mașinile de 2,5 litri au intrare fără cheie/pornire a motorului și sistem de navigare vine în cea mai scumpă versiune. Cutie Mi-a plăcut schimbarea manuală cu levier la Mazda din cauza logicii funcționării sale: împingerea înainte coboară treapta, împingerea înapoi o ridică.
Din punct de vedere al înălțimii, rândul din față este mai spațios doar în Forester. CX-5 are cel mai puțin spațiu pentru picioarele din spate și cea mai incomodă deschidere a ușii pentru ieșire. Înclinarea spătarului canapelei nu este reglabilă. Dar doar Subaru are mai mult spațiu la cap.
Cu roata atârnată în CX-5, capacul portbagajului a jucat puțin, dar s-a închis.	Mazda pare să se rostogolească dintr-o parte în alta, ca Forester, dar mai întâi ridică roata din spate descărcată.

rezumat

Materiale Interiorul are bord din plastic moale, inserții lăcuite negru și ornamente din fibră de carbon argintie în relief. Versiuni Un total de cinci niveluri de echipare sunt oferite pentru model. Cu un motor de 2,4 litri, este disponibil în două variante de tracțiune integrală.
Siguranță În „bază” există isofix, un sistem de stabilizare și două airbag-uri, în alte niveluri de echipare sunt șapte, inclusiv pentru genunchii șoferului. Fără mâini Navigarea nu este disponibilă. Computerul de bord nu are un meniu în limba rusă. Acces fără cheie și pornire a motorului în toate mașinile de 2,4 litri. Cutie Mitsubishi oferă schimbarea treptelor de viteză în mod independent folosind paletele de pe volan. Dar în acest caz, cutia nu răspunde la kick-down.
Outlander a fost lider în spațiul al doilea rând. Cele mai plate spătare ale scaunelor cu sprijin lateral slab. Puteți să vă murdăriți picioarele pantalonilor, deoarece doar în această mașină ușile nu acoperă pragurile.
În timpul manevrelor ascuțite, Mitsubishi este cel mai impunător și nu reacționează atât de clar la ele.	Dezechilibrul a fost cel mai evident la Outlander.

rezumat

Materiale Materialele de la Subaru sunt mult mai bune decât erau înainte. Top parte Tabloul de bord este acum din plastic moale. Versiuni Sunt oferite zece modele, care costă până la 419.100 UAH. Cel mai mare număr dintre ele este pentru versiunea cu motor de 2,5 litri: cinci!
Siguranță Toate Forester au șapte airbag-uri, inclusiv airbag-uri pentru genunchii șoferului, sistem de control al stabilității VDC și suporturi Isofix pentru scaun pentru copii. Fără mâini Accesul fără cheie și pornirea motorului sunt disponibile într-o versiune mai bogată la 349.300 UAH, iar navigația într-o versiune și mai scumpă pentru 380.400 UAH. Cutie Transmisiile automate au palete de schimbare doar în mai multe versiuni scumpe, dar există un sistem Si Drive, un mod Sport și o treaptă de viteză joasă.
Scaunele sunt vizibil mai moi și mai confortabile decât în ​​alte mașini. Scaunul este cat se poate de adanc si jos, cu sprijin excelent pentru picioare. Mai mult spațiu la cap decât concurenții. Alegerea persoanelor înalte - atât în ​​rândurile din față, cât și din spate.
Când roata era suspendată, motorul electric a deschis și închis cu ușurință portbagajul Forester.	Subaru se rostogolește cel mai tare dintre toate și trece de la derapaj la derapaj, dar rămâne pe coridor.

rezumat

Materiale La nivelul inițial de echipare, tabloul de bord din plastic la Toyota este moale. La alte mașini este greu, dar partea inferioară a planșei de bord este acoperită cu piele. Versiuni Două tipuri de propulsie, trei cutii de viteze, patru motoare (două pe benzină 2,0/2,5 l și diesel 2,2 l) și patru niveluri de echipare oferă 15 opțiuni de alegere.
Fără mâini Sistemul de deschidere a ușilor și pornire a motorului fără cheie este disponibil doar în cea mai scumpă versiune. Navigarea este instalată ca opțiune. Siguranță „Baza” include 7 airbag-uri, sistem de control al stabilității VSC și suporturi Isofix. ÎN mașini scumpe- control asupra zonelor „oarbe” ale oglinzilor. Cutie Transmisia RAV4 are un mod Sport. Din acesta puteți selecta treapta în care se va schimba transmisia automată până când motorul este pornit până la oprire.
Există cel mai puțin spațiu pentru un șofer înalt, dar există cea mai largă gamă de mișcare verticală a scaunului. În rândul din spate al RAV4, după concurenți, stai ca într-o limuzină, în ciuda înălțimii medii.
VSC nu se oprește, ci apucă roata din față exterioară aspru și tăios - Toyota pare să se sprijine de ea.	Portbagajul RAV4 s-a închis doar cu o ușoară ezitare, indicând o dezechilibru minimă.

rezumat

Dacă găsiți o eroare, evidențiați o bucată de text și faceți clic Ctrl+Enter.