Ce concepte vor intra în producție? Care este noua imagine a mărcii Lada? Cum să îmbunătățiți reputația AvtoVAZ? Steve Mattin, proiectantul șef al Uzinei de automobile Volga, a răspuns la aceste și la alte întrebări pentru Lente.ru.

Care dintre cele șase concepte prezentate la Salonul Auto de la Moscova (MIAS-2016) va vedea lumina zilei și când și care, poate, vor rămâne concepte?

Mattin: Sper că toți vor vedea lumina zilei mai devreme sau mai târziu. Pot spune că întrebarea fabricat de Vesta SW Cross a fost deja rezolvată. Mașina va intra pe bandă transportoare în a doua jumătate a anului 2017. Apropo, aspectul său va fi foarte apropiat de ceea ce arăta conceptul prezentat: un corp sport cu elemente crossover. Probabilitatea lansării unui sedan în producție Vesta Cross este de asemenea mare. Mașina nu a fost încă finalizată, dar se poate aștepta ca Vesta Cross să fie pusă în vânzare în același timp cu Vesta SW Cross.

Haide, XRay Cross - acest proiect este încă în discuție. Încercăm să optimizăm planul de afaceri pentru el. Pentru aceasta au fost expuse conceptele XRay Cross, precum și XRay Sport și Vesta Sport - pentru a privi reacția publicului, pentru a calcula volumele aproximative de producție. Vorbind separat despre conceptele sportive, este important să înțelegem că acestea se bazează pe modele existente. Adică acesta este nivelul de design curat. Mașinile au un potențial colosal și nu este atât de greu de stabilit producția lor.

În cele din urmă, ultimul concept este Xcode. Aceasta este o ilustrare a modului în care limbajul de design al unei mărci se va schimba în timp. Alte modele sunt în esență o completare la familia existentă. Dar XСode este deja generație următoare... Am vrut să arătăm că designul „în formă de X” nu este un semn temporar al modelelor Vesta sau XRay, nu, este ADN-ul mărcii care se va manifesta în generațiile viitoare de Lada.

Când XRay a fost introdus pentru prima dată, conceptul a fost foarte extravagant. Dar mașină de producție i-a dezamăgit pe mulți, s-a dovedit a fi prea obișnuit. De ce nu ai reușit să implementezi ideile originale?

Nu exista o astfel de sarcină. Apoi, în 2012, tocmai începeam, era important să arătăm că a început o nouă eră a dezvoltării mărcii. Și pentru aceasta, în primul rând, a fost necesar să se dezvolte o imagine unică a lui Lada. Prin urmare, conceptul a fost creat fără niciun suport de inginerie. A fost un design în formă pură... Cu siguranță am putea expune sedan Vesta, care până atunci era gata. Dar am vrut să clarificăm faptul că AvtoVAZ intră pe noi segmente de piață. În plus, scopul era să-i intereseze pe oameni. Și apoi conceptul a funcționat pentru toate 200 la sută. Mai târziu, când au început lucrările crossover în serie, am decis să păstrăm numele XRay pentru ca oamenii să nu aibă senzația că modelul despre care au auzit atât de mult a dispărut undeva.

Conceptul Xcode care ilustrează următoarele generația Lada, același „speculativ” sau este mai aproape de mașina de serie?

Să o spunem astfel: se află la mijloc între o viziune clară asupra viitorului și acele concepte care sunt aproape de producție. Până în prezent, nici măcar o platformă de fabrică nu a fost adusă sub ea. Acesta este în curs de discutare. Dar sper cu adevărat că putem crea ceva foarte apropiat de Xcode, pentru că reacția oamenilor la această mașină a fost uimitoare.

Imaginea lui Lada pe care ați dezvoltat-o ​​este făcută de la zero. De parcă fabrica nu ar fi produs mașini înainte. De ce ați abandonat ideea de continuitate a designului?

Aceasta este una dintre cele mai importante întrebări pe care a trebuit să le rezolv. Am lucrat 18 ani la Mercedes-Benz, patru ani la Volvo - iar acum am fost invitat la AvtoVAZ. Pentru ce? Pentru a schimba totul. Dacă te uiți la Istoria Lada, marca există de mult timp în vid. Din motive evidente, mașinile occidentale nu puteau concura cu el. Consumatorul în cel mai bun caz a ales între „Zhiguli” și „Moskvich”. Cu toate acestea, vremurile s-au schimbat. Și când european, japonez și mașini coreene Lada a devenit o marcă de alegere din lipsă de bani. Prin urmare, în societate, există un atașament natural față de marca autohtona strâns împletită cu ura pentru ea. Vreau să schimb asta. Fă-i pe oameni mândri că cumpără o Lada. Pentru a face acest lucru, trebuie să începeți de la zero, să dezvoltați un limbaj de design care nu exista înainte.

Cu toate acestea, alte companii auto exploatează sentimentele nostalgice. Sunt la cerere Mini Cooperși Fiat 500 cu accent retro. Credeți că acest lucru nu ar funcționa în cazul AvtoVAZ?

În acest sens, Lada diferă de toate celelalte mărci. Modelele clasice sunt în producție de 40 de ani cu modificări minime. Când am ajuns la fabrică, erau încă pe linia de asamblare! Cred că oamenii nu au avut timp să le lipsească. Și chiar și astăzi, cel mai iconic model al mărcii - nu numai în Rusia, ci în întreaga lume - este Lada 4X4, o mașină veche de 40 de ani. Vrei un pic retro? Așa că cumpărați Lada 4X4. Personal, am venit aici nu pentru a mă lăsa în nostalgie, ci, dimpotrivă, pentru a duce brandul înainte, pentru a-l schimba.

După cum am spus, această mașină va avea întotdeauna un statut special în cadrul mărcii. Iar modernizarea lui este unul dintre cele mai importante proiecte la care lucrăm. Când noul 4x4 va fi lansat, oamenii vor putea recunoaște caracteristicile model clasic... Dar asta nu va fi ceva nostalgic. Căutăm combinația potrivită pentru a se potrivi într-o familie de mașini cu genetică nouă.

Principala întrebare este dacă mașina va rămâne un adevărat SUV sau va începe să se îndrepte spre crossover-uri?

Cunoaștem punctele forte ale acestei mașini, ceea ce o face unică. Poate merge oriunde, este foarte practic. Nu vrem să pierdem aceste calități. Lada 4X4 are o audiență constantă, îi cunoaștem cererile. Și atât pot spune despre proiect până acum.

Povestește-ne despre un alt produs nou, Lada Signature. AvtoVAZ a încercat să facă sedanuri alungite înainte, dar nu au avut succes. De ce ai nevoie chiar de o mașină de lux în segmentul bugetar?

În primul rând, vreau să observ că Signature nu trebuie percepută ca o încercare de a trece la un segment mai scump. Dimpotrivă, principalul său avantaj este lipsa unei alternative, având în vedere cadrul nostru destul de liberal de tarifare. În plus, Signature oferă pasagerilor mai mult spațiu și confort decât cei mai apropiați concurenți ai săi. Până acum, foarte puține dintre aceste mașini au fost asamblate, doar pentru a sonda piața.

A ei publicul țintă sunt antreprenori privați și funcționari de rang inferior. Anterior, trebuiau să se uite în direcția Ford sau Skoda, acum pot alege o mașină productie domestica... În viitor, ne vom gândi la cum să creștem spațiul pentru cap sau să adăugam ornamente din piele. Dar pentru moment, scopul nostru este pur și simplu să colectăm recenzii despre mașină.

Credeți că reputația AvtoVAZ se îmbunătățește treptat? Mai devreme spuneai că până și în Marea Britanie se glumește cu mașinile rusești.

Cred că este din ce în ce mai bine, dar într-o măsură mai mare se referă la Rusia. Nu suntem implicați în mod deosebit în promovarea mărcii în străinătate. Poate că acest lucru se va schimba în timp. Așa că mă ghidez după părerea comunității profesionale, după reacția colegilor mei din industrie. Ea este pozitivă. Desigur, percepția asupra mărcii nu se va schimba în scurt timp. Chiar și în Rusia, va dura mult timp pentru ca oamenii să simtă schimbările. Dar știi, poți să conduci prin Moscova cu o mașină atât de scumpă pe cât vrei, nimeni nu va întoarce nici măcar capul. Dar când mergi la Vesta sau XRay, vezi oameni în mașini scumpe uitându-se la el, făcând poze și arătând spre el. Mă face fericit.

Desigur, până la urmă, în Rusia, toată lumea, într-un fel sau altul, a început cu Lada. Tinerilor le place să acorde aceste mașini...

Da, am văzut - adesea complet fără gust, doar că mașina este oarecum diferită de modelul de bază.

... și ați dezvoltat Lada 4X4 Urban, care este în esență un tuning clasic în sensul rusesc al cuvântului. Modificări minime, spectaculos „kit de caroserie” din plastic. Te gândești să dezvolți această direcție?

Cred că da: de ce alte companii vor face tuning atunci când începem să producem versiuni sportive? Și vor fi mult mai interesante. Dorința oamenilor de a modifica cumva mașinile VAZ va ​​începe să dispară pe măsură ce gama de modele se extinde. Acesta este un fel de schimbare a filozofiei consumatorului. Când am făcut Urban, am pornit de la faptul că Lada 4X4 se vinde bine, dar în oraș nu arată atât de strălucitor pe cât s-ar putea. Am corectat acolo, aici, punem alte roți, subestimate puțin. Și în ceea ce privește Kalina, aceștia au acționat diametral opus: i-au mărit garda la sol în versiunea Cross. Adică, cumpărătorul poate alege ceea ce îi place cu adevărat. Acum ne gândim la versiuni speciale utilaje, cu privire la extinderea listei de echipamente suplimentare.

Ți-a afectat activitatea recentă schimbare de conducere?

De-a lungul anilor în care am fost în companie, întotdeauna au existat destule schimbări. Cu toate acestea, departamentul de proiectare a rămas stabil. Fiecare nou lider a dat voie pentru ceea ce facem. Desigur, orice schimbare în conducere este o perioadă inevitabilă de adaptare. Fiecare are un stil diferit de lucru, chiar și programul este diferit. Este important ca pe fondul schimbărilor să reușim să menținem stabilitatea și să dezvoltăm o strategie de dezvoltare.

Dacă compari AvtoVAZ cu celelalte locuri de muncă ale tale, care este specificul unei întreprinderi rusești?

Inutil să spun că diferența dintre Mercedes-Benz, Volvo și Lada este uriașă. De exemplu, Mercedes-Benz Design Center este o clădire modernă gigantică. A fost mai modest la Volvo, dar când am venit la Lada, am experimentat un oarecare șoc. Pe de altă parte, am fost impresionat de măsura în care AvtoVAZ a fost computerizat. Necesar software pentru a crea designul era deja prezent. Cu ajutorul tehnologiilor Autodesk a fost creată Conceptul Xcode... Deci avem totul în digital, chiar și primii artiști de schiță pe computer.

Și aș dori să remarc și profesionalismul personalului. Desigur, a trebuit să fac multe de la zero: să adun și să antrenez o echipă, să creez un studio de modeling, pentru că mai devreme sau mai târziu trebuie să părăsești virtualitatea pentru a face un model în hardware. Dar fundația dezvoltării a fost prezentă inițial. Până la urmă, resursele modeste ne obligă pur și simplu să fim flexibili.

De exemplu, toate conceptul de mașini de casă de astăzi. Pe cele anterioare le-am comandat în Italia, dar de data aceasta am fost presați. Sarcina a fost dificilă, dar am făcut o treabă excelentă. Și unii producători auto eminenți încă nu sunt capabili să facă acest tip de muncă și sunt forțați să aibă contracte. Adică am reușit să obțin mai mult la Lada decât la Mercedes-Benz sau Volvo.

Unde se îndreaptă LADA?

despre viziunea lui despre viitoarea Niva

Unde se îndreaptă LADA?

Designerul șef al AvtoVAZ Steve Mattin a spus
despre viziunea lui despre viitoarea Niva

Foto: site, LADA

La Salonul Auto de la Moscova, AVTOVAZ a prezentat simultan mai multe produse noi: Cruce XRAY, Vesta Sport, Vesta Cross, Granta FC și conceptul 4x4 VISION. Contrar așteptărilor, proiectul moștenitoarei lui Niva la AVTOVAZ este ținut secret - potrivit reprezentanților VAZ, noul 4x4 va fi lansat nu mai devreme de 2022. site-ul a încercat să ceară directorului de design LADA Steve Mattin detalii despre noul SUV Togliatti.

site: LADA 4x4 VISION nu are un stâlp între ușile din față și din spate, motiv pentru care ușile din spate deschis spre cealaltă parte. Este realistă aplicarea unei astfel de soluții pe un model de producție?

Steve Mattin: Nu discutăm nimic legat de mașina adevărată. Acesta este un design de viziune. De aceea conceptul se numește VIZIUNE. Noi nu raportăm masina adevarata in viitor. Acum trebuie să decidem care elemente de design vor avea cel mai mult succes pentru a le aplica pe modelele de producție în viitor. La 4x4 VISION am încercat să creăm o mașină cu 5 uși care să arate optic ca o mașină cu 3 uși. Dar, din nou, aceasta este doar o viziune 4x4 și nu toate elementele trebuie luate în serios.

site: Permiteți-mi să clarific - aceasta a fost și viziunea dvs. pentru proiectarea modelelor viitoare?

Steve Mattin: Nu pot discuta acest proiect în detaliu. Singurul lucru pe care îl pot spune este că XCODE va ​​afecta multe dintre proiectele pe care le dezvoltăm în prezent. Dacă te uiți la grila radiatorului în formă de X a unor modele LADA de serie, poți vedea moștenirea XCODE. Avem un scop pe care nu am dreptul să-l divulg.

site: Putem spune că atât XCODE cât și 4x4 VISION sunt proiecte care vizează promovarea prin PR a mărcii LADA?

Steve Mattin: Nu, aceasta nu este o promovare PR. Încercăm să înțelegem în ce direcție trebuie să dezvoltăm designul mărcii. Ne punem întrebări. Ce este legat de cumpărători? Este acceptabil pentru cumpărători? Se potrivește acest lucru lumii în care ne aflăm acum și care s-a schimbat foarte mult în ultimii 40 de ani? Și, desigur, aceste proiecte inspiră atât designerii, cât și inginerii să creeze produse unice.

site: Puteți clarifica despre dezvoltarea unui nou 4x4?

Steve Mattin: Puteți întreba orice, dar este puțin probabil să primiți un răspuns.

site: Unele modificări au devenit mai ieftine. Cum este legat designul mașinii de preț?

Steve Mattin: Când am lucrat la noua familie Granta, am ajuns la concluzia că ne dorim un design frontal consistent pentru întreaga familie. Știi că înainte de asta erau Kalina și Granta. Toată familia se numește acum Granta. Acest lucru se face pentru ca marca să devină recunoscută, astfel încât să fie stil uniform... Ne-am concentrat pe crearea unei strategii de brand. Am dezvoltat un program de promovare ieftin și, în același timp, am îmbunătățit calitatea interiorului.

site: Se pare că astăzi design mai important decât prețulși loialitatea mărcii?

Steve Mattin: Designul este mai presus de orice altceva astăzi. Dacă te uiți la statisticile vânzărilor dinainte de 2011, adică înainte de a mă ocupa de design, vei vedea că vindeam mașini din cauza costului mic, dar nu din cauza designului. Anterior, designul LADA nici măcar nu era inclus în TOP-10. Acum unele dintre proiectele noastre sunt clasate pe locul 1 sau 2 în ceea ce privește calitatea designului. Este un factor de succes care ajută compania să se dezvolte. Oamenii au început să fie mândri de mașinile LADA. Acum 10-15 ani nu exista o astfel de competiție, așa că astăzi avem nevoie de leadership în design.

site: Ce faci la AVTOVAZ - este o meserie sau un hobby care ți-a pătruns în inima?

Steve Mattin: Dacă sunteți în afacerea de design de atâta timp cât am - aproximativ 30 de ani - aceasta este, desigur, muncă, dar în același timp un hobby, pasiune și viață. Sunt toate împreună. Nu există nici măcar o oră în timpul zilei în care creierul meu să nu se gândească la alimente noi. Trăiești și respiri produsul și marca.

site: Faceți noile mașini LADA mai atractive, crescând astfel vânzările de modele noi. Alianța Renault – Nissan – Mitsubishi vă limitează munca? La urma urmei, noile mașini LADA se pot reduce vanzari Renault Logan, Nissan almerași alți angajați ai statului.

Steve Mattin: Trebuie să înțelegeți că intrăm într-o alianță. Renault așteaptă cu nerăbdare succesul nostru. De aceea investesc în noi. Prin urmare, este important să am atins o cotă de piață de 20% și să vindem un număr suficient de vehicule. În același timp, suntem siguri că nu ne mâncăm unul altuia.

site: De ce de partea noului LADA Granta fara stil X?

Steve Mattin: Am vrut să facem schimbarea cât mai repede posibil. În plus, trebuie să diferențiem mașina de Vesta, precum și să înțelegem ce schimbări dorește să vadă cumpărătorul. În plus, trebuie să îndepliniți un anumit buget care a fost prevăzut în produs. Drept urmare, am decis să ne concentrăm pe noul front end, să schimbăm ușor partea din spate si interior. Am încercat să facem mașina mai competitivă pe piață.

Designul noutății AvtoVAZ - Lada Vesta - îmbină perfect direcțiile tendințelor modei moderne în domeniul designului auto. Conceptul proiectului a fost dezvoltat de celebrul designer de mașini din Marea Britanie - Steve Mattin, care a fost invitat să lucreze de către președintele AvtoVAZ - Igor Komarov. A fost necesar să se creeze nou stilîn designul mașinii Lada.

Cerințe primare - design nou Lada Vesta ar trebui să aducă o notă proaspătă de originalitate aspectului mașinii, în timp ce, aspect trebuie să fie atât de organic și bine dezvoltat pentru a deveni noua identitate corporativă a mărcii Lada. Anterior, Steve Mattin a dezvoltat designul unor astfel de mașini mărci celebre precum Mercedes-Benz și Volvo. Nu întâmplător, conducerea producătorului auto VAZ a invitat un designer de renume mondial - 2014 a adus noi cerințe pentru stilul exterior al mașinilor, era nevoie de o persoană care să poată dezvolta o idee fundamental nouă.

Care este noul concept Lada Vesta?

Ca bază pentru formă nouă designerul Lada Vesta a decis să preia designul dezvoltat anterior al conceptului Lada X RAY 2012. Când vă uitați la o mașină, următoarele caracteristici stilistice sunt izbitoare în primul rând:

• crestături (ștanțare) în formă de zig-zag de-a lungul marginilor corpului;
• prezența unui panou frontal în formă de X;
• optica din față are o formă alungită și unghiulară;
• utilizare moda modernă divizarea precisă a capotei;
• vedere din față oarecum „prădătoare” sau „furios” a mașinii;
• vela turnului din emblemă era împărțită prin mai multe linii stilizate.

Pe măsură ce designerul a încercat, Lada Vesta a devenit o descoperire în domeniu design exterior mașini domestice... În plus, acesta este primul model VAZ cu care a intrat pe piață emblemă nouă... În prezent Avotovaz așteaptă o altă „revoluție” de la Mattin în „fața” noului concept Lada Xray Cross 2016. Mai multe agenții de presă urmăresc îndeaproape istoria dezvoltării proiectelor și noului flagship Lada Vesta. Prețul sedanului Lada Vesta depinde de configurație (confort, clasic sau lux) și începe de la 514.000 de ruble. Trebuie avut în vedere că AvtoVAZ a decis ulterior să se abată de la această gradație ternară tradițională și să mărească numărul de niveluri de echipare. Prin urmare, de fapt, acum pe piață puteți cumpăra 12 diferite configurații această mașină, care diferă în anumite opțiuni și culori.

Istoria muncii lui Steve Mattin la AvtoVAZ

O ofertă de a lucra în Rusia a fost primită în 2010. Mattin este de acord să-și asume responsabilități într-un nou loc de muncă la în întregime... Potrivit lui Steve Mattin însuși, designul lui Lada Vesta a fost, parcă, o concentrare de contraste - interpretul a încercat să combine lucruri aparent incompatibile. A fost logica căutării contrastelor care a dat primul impuls formării ideii unui nou design.

Reacția presei la numirea lui Mattin în noua funcție a fost extrem de ambiguă - unii au fost încântați de numirea unui designer cu experiență la o fabrică auto autohtonă, alții și-au exprimat îndoielile cu privire la profesionalismul muncii sale. De exemplu, potrivit acestora, Volvo în performanța sa a fost foarte departe de spiritul tradițional suedez în design, iar Mercedes-ul s-a dovedit a fi complet plictisitor. Prima versiune a Lada Vesta a apărut în 2014, a doua versiune în 2015. A treia versiune a designului Lada de la Steve Mattin este așteptată în curând - Lada Xray, a cărei prezentare este așteptată în 2016. Fotografiile și videoclipurile fiecărei variante a soluției stilistice a mașinii arată clar întreaga istorie a „evoluției” conceptului Lada Vesta.

Am constatat că nu există un „dosar” public detaliat despre actualul designer-șef al mărcii Lada, iar Mattin are un istoric decent. Ne grăbim să umplem acest gol, studiind cu atenție toate lucrările scrise de Steve.

Acest articol este despre modelele de producție concepute de Steve Mattin. Am ocolit în mod deliberat (cu câteva excepții) subiectul teaserelor, schițelor și conceptelor, deoarece merită un articol separat. Anul dintre paranteze este data la care versiunea de serie mașină.

Mercedes-Benz Clasa A (1998)

Primul mare succes a venit la Mattin în 1997, când revista autorizată „Autocar” l-a numit „Designerul anului” pentru design. Mercedes-Benz Clasa A... La acea vreme, Mattin avea doar 33 de ani. În spatele lui se aflau: a absolvit în 1987 la Universitatea Coventry cu o diplomă în design industrial (la data de 1997). anul trecut a reușit să câștige concursul Royal Society of Design of Great Britain), o invitație din partea concernului Daimler în același 1987 și asumarea unui post de designer la Mercedes-Benz. De asemenea, a fost promovat la funcția de Senior Designer în 1990 și la Design Manager în 1993.

Mercedes-Benz Clasa A (1998)

A fost o decolare cu adevărat abruptă și chiar și notoriul test „elan”, al cărui popularizator trist a fost Clasa A, nu a aruncat o umbră asupra talentului britanic - nu au existat întrebări despre design. Dimpotrivă, primul generația A-Class, în mare parte datorită aspectului, dimensiunilor și proporțiilor sale incredibile, nu numai că a devenit o revoluție în cadrul mărcii, dar, de fapt, a introdus conceptul de „mașină compactă de lux” în viața de zi cu zi. Mercedes-Benz a încercat să rezolve cu promptitudine problemele cu stabilitatea mașinii în timpul manevrelor ascuțite. Și Mattin a fost promovat la funcția de senior design manager în 2000.

Mercedes-Benz SL-Class (2001)

Trebuie să spun că Mattin și-a preluat îndatoririle în noua sa funcție în momentele nu cele mai ușoare - reputația mărcii în timpul „mileniului” a scăzut mai jos ca niciodată. O Clasă A inovatoare (și chiar cu o reputație de „elean” pătată inițial) nu a putut trage imaginea mărcii înainte, erau necesare alte modele noi, reîmprospătând semnificativ aspectul Mercedes-Benz „de modă veche”. Unul dintre principalele pariuri a fost făcut pe a cincea generație a roadster-ului mare SL.

În fotografie: Mercedes-Benz SL (2001)

Mattin nu a dezamăgit. A făcut un pas important - jucând în aspectul „monolitic” al lui „Es-El” tema farurilor duble rotunde, care era unul dintre cipurile identității corporative de atunci a Mercedes-Benz. Da, după restyling în 2006, SL și-a pierdut dublul „ochi”, dar și-au făcut treaba - critici entuziasmați, a stârnit interesul publicului și, în cele din urmă, au promovat vânzările mașinii. Versiunea de top a SL 55 AMG a devenit deosebit de populară, care se pretinde acum a fi unul dintre clasicii nemuritori.

Maybach 57/62 (2002)

Aproape concomitent cu lucrările la baby-Class și la roadsterul SL, Mattin a fost nevoit să-și asume o altă provocare serioasă. Era serios nu doar pentru că sarcina nu se corela deloc cu restul lucrărilor în sens creativ (cum reușește designerul să „schimbă creierul” între proiecte atât de diferite?!), ci și pentru că i se cerea să respire. viața în legenda germanului industriei de automobile, marca Maybach, care Îngrijorarea Daimler deține din 1960. Prima încercare de a imagina cum ar trebui să arate succesorul maiestuosului Maybach Zeppelin a fost făcută în 1997, când conceptul noului Maybach a fost prezentat la Tokyo.

În 2002, a apărut producția Maybach 57 și omologul său alungit, Maybach 62; mai târziu, ambele modele au avut versiuni de top cu litera „S” în index... Acei „Maybach” s-au dovedit în cel mai înalt gradșic și tehnologic, dar prea scump, prea pretențios și prea scump pentru companie - în 2011, Dietrich Zetsche, șeful Daimler, a anunțat dispariția mărcii. Dar aceste mașini au dat viață odată Clasei S actualizate, care a fost proiectată și de Steve Mattin. Și, în plus, i-au permis acestuia din urmă să-și „umple mâna” în mod corespunzător pe proiecte serioase și să-și perfecționeze stilul.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Avea mărci Mercedes-Benz sunt destule legende proprii, iar una dintre ele este SLR. Sau mai degrabă, 300SLR din 1955, care a fost luat în considerare versiunea rutieră celebrul 300SL Gullwing, „aripa de pescăruş”. Ei bine, reîncarnarea mașinii, care a presupus coproducție cu McLaren Automotive, a mai mult decât reușit, și nu în ultimul rând în ceea ce privește designul. Steve Mattin și-a pus o parte din suflet în această mașină - altfel probabil că nu ar putea fi. Mașina a lovit în mod intenționat intersecția claselor, exact la mijloc între supercaruri și „Gran Turismo”, ceea ce a făcut-o atât de atractivă.

În fotografie: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Cadru din aluminiu, caroserie din carbon, tracțiune din spate motor fata de 626 cai putere. Și 3,7 secunde la „sute”, motiv pentru care mașina a fost poziționată ca fiind cea mai mare mașină de mare viteză Cu transmisie automată echipament... Adăugați un aspect nerealist de cool care îmbină tradiția și spiritul de pionierat a două dintre cele mai mari mărci de sport cu motor din lume. Și la urma urmei, această mașină a devenit, de asemenea, o legendă, o icoană, un unic - după oprirea producției SLR McLaren în 2009, drumurile germanilor și britanicilor în dezvoltarea unor astfel de mașini s-au separat din nou. Această mașină a rămas singura. Dar cariera lui Steve Mattin a continuat să câștige avânt.

Mercedes-Benz SLK-Class (2004)

Se poate presupune că după SLR McLAren Mattinu peste reproiectarea unui mic roadster SLK era mai ușor de lucrat. Pe de altă parte, SLK „original” era atât de carismatic și popular încât riscul de vătămare era extrem de mare. Steve a făcut totul bine din nou (deși acest lucru este ușor să spunem acum, dar atunci cine a știut cum să o facă corect?). El a insuflat foarte atent în roadster-ul compact genele monstruos de frumos SLR McLaren. În același timp, carisma fermecătoare a primei generații, alături de proporțiile principale ale mașinii sport, a rămas pe loc! Bingo!

În fotografie: Mercedes-Benz SLK (2004)

Toate acestea, cuplate cu un mecanism de pliere a acoperișului actualizat, care a devenit mai compact și mai rapid, realizat Mercedes-Benz restilizat SLK este doar o bombă. Frumoasă bombă dublă. Aspectul acestei mașini face o impresie ca și cum nu va deveni niciodată depășită. Lui Mattin îi place să repete expresia pe care a inventat-o: „Nu ar trebui să urmezi tendințe, este mult mai profitabil să le creezi”. Se pare că această formulă a derivat-o tocmai atunci, în munca la SLR McLaren și SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) și GL (2006)

Pe acest fundal, munca la a doua generație a clasei M (sau mai bine zis, crossover-ul ML, dacă folosiți cele „europene”) pare aproape o rutină. Dar de fapt nu este. În a doua generație, crossover-ul a încetat să fie „ascuțit brusc” pentru piața nord-americană de către mașină și a fost orientat în mare măsură de acum înainte către cumpărătorul european (ceea ce nu l-a împiedicat, însă, să crească ușor în dimensiuni). Actualizarea care a avut loc, inclusiv din punct de vedere al designului, a fost semnificativă.

1 / 2

2 / 2

În fotografie: Mercedes-Benz ML (2005) și GL (2006)

Mercedes-Benz GL, care este o versiune extinsă cu 7 locuri a lui ML, merită o mențiune separată. A apărut în anul următor după „progenitor” și a fost primul „ramificație” cu 7 locuri a acestei linii de crossover - Mattin a trebuit să lucreze din greu la interior. Interesant este că GL a fost conceput ca un înlocuitor pentru Gelä ndewagen, dar de fapt „veteranul” a rămas în producție datorită unei armate de fani, iar GL și-a dobândit propriul public.

Mercedes-Benz S-Class (2005)

Deja la sfârșitul carierei sale la Mercedes-Benz, Mattin a reușit să implementeze un alt proiect mare - noua navă amiral marca legendara S-Class. Din formele tocate și prea conservatoare ale sedanului din personalul de proiectare al „Mercedes” au început să scape chiar și în timpul tranziției la generația anterioară (de la seria de cult W140 pentru Rusia la W220 mai ușor și mai compact) și Mattin la începutul „zero”, în timpul tranziției la seria W221, a adus această linie până la capăt.

Pe imagine: Mercedes-Benz S-Class (2005)

Cineva vede în acest design un abuz de motive retro (în special, în pasajele roților puternic umflate) și influența prea puternică a lui Maybach, dar, de fapt, designul Clasei S este mai cool decât Maybach - pentru că Mattin și-a dezvoltat ideile anterioare. cu mai mult succes făcând silueta cât mai ușoară mașină mare conferindu-i eleganta si dinamica. Mattin a realizat un exemplar (dacă nu cel mai bun din istorie) Clasa S.

Mercedes-Benz R-Class (2005)

Spre sfârșitul „afacerii cu Mercedes”, Mattin a luat parte la restilizarea primei sale creații - clasa A actualizată a fost prezentată în 2004. Iar una dintre culmile majore, luată pe vremea când era designer Mercedes-Benz, poate fi numită R-Class, care a apărut în 2005 și a amestecat caracteristicile unui monovolum, break și crossover.

În fotografie: Mercedes-Benz R-Class (2005)

Interesant, ideea unei „dube sport” a fost pusă la punct cu mult timp în urmă - în 2001, Mercedes a prezentat conceptul Vision GST (adică „Grand Sports Tourer”), care a fost, de asemenea, scris de Steve Mattin. În timp ce lucra la versiunea de producție, a reușit să păstreze liniile principale ale conceptului aproape intacte.

Volvo XC60 (2008) și S60 / V60 (2010)

După o revoltă de creativitate la Mercedes-Benz, cariera lui Mattin la Volvo poate părea aproape stagnantă: din 2005 până în 2009 - doar trei mașini concept, familia S60 / V60 și crossover de dimensiuni medii XC60. Dar aici totul este puțin mai complicat.

1 / 2

2 / 2

În fotografie: Volvo S60 și V60 (2010)

Ideea este, în primul rând, că conducătorul Modele Volvo, ca să spunem ușor, mai scurt decât cel Mercedes, iar termenii pentru introducerea modelelor în rândul suedezilor erau atunci mai lungi, iar în al doilea rând, Mattin a îmbinat funcția de designer șef al mărcii cu funcțiile de vicepreședinte și membru al consiliul companiei. Deci, a devenit maestru și s-a îndepărtat ușor de artă de dragul funcțiilor manageriale? De fapt, ca urmare a lucrului la aceste trei concepte, a făcut o altă revoluție.

În fotografie: Volvo XC60

Aruncă o privire la cum era Volvo înainte de Mattin și cum arăta după. " Farmecul discret burghezie "- aceste cuvinte se pot spune despre Volvo lui Mattin. Mattin a descoperit în sine o altă fațetă a talentului, a învățat să lucreze într-un mod nou pentru el însuși și în condiții complet diferite de cele cu care era obișnuit la Mercedes-Benz. Și marca Volvo a fost prezentată cu un stil nou, care este acum ferm înrădăcinat în tradiția mărcii.

Lada Vesta (2015) și Lada Xray (2016)

În 2010, venerabilul designer britanic predă la Universitatea Umeå din Suedia și nu bănuiește că un an mai târziu va avea loc o întorsătură în viața lui, și mai brusc decât tot ce a fost înainte. Igor Komarov, președintele de atunci al AVTOVAZ, îl invită să lucreze în Rusia. Și cum să lucrezi - creează o nouă identitate corporativă Marcile Lada... Aceasta este o provocare!

În fotografie: Lada Vesta (concept 2014)

Mattin acceptă un nou loc de muncă, veștile despre asta ajung în presă. Este interesant că unele publicații rusești în acest sens încep să-și exprime îndoielile cu privire la corectitudinea noii numiri la AVTOVAZ - spun ei, Mercedes-ul lui Mattin s-a dovedit a fi plictisitor, iar Volvo, dimpotrivă, era prea departe de adevărata mașină suedeză. design... Într-un cuvânt, tot ce a făcut Steve Mattin înainte, făcea GREȘIT.

Și așteaptă noua revolutie de la Mattin. Revoluția, pentru care se pregătește acum întregul AVTOVAZ. Și se pare că suntem gata să răspundem la întrebarea din titlu.

amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8952896/" amp; amp; gt; Unde și-a arătat cel mai bine Steve Mattin talentul? ;

Am decis să vorbesc cu Steve Mattin nu pentru că ar fi un alt designer-șef al unei alte companii, nu pentru că ar fi deja binemeritat și autoritar, ci pentru că de fapt a făcut ceea ce nimeni nu a putut să facă de zeci de ani: să schimbe total aspectul și percepția lui Lada "- fostul nostru" Zhiguli ". Acum „Lada” nu va mai fi niciodată la fel, sperăm.

Steve Mattin

designer auto britanic; în prezent - un designer al AvtoVAZ, cunoscut și ca designer Mașini Mercedes-Benzși Volvo.

Steve Mattin: Acesta este meritul tatălui meu, care, de mic copil, m-a dus la tot felul de evenimente auto, concursuri, la Marele Premiu al Marii Britanii, de exemplu, la dealeri de mașini, unde am adunat diverse broșuri.

A.K.: Și în ce moment a decis brusc băiatul de la Bedford că ar trebui să devină designer de automobile?

CM.: La școală, visam să devin arhitect. Mi s-a parut ca arhitectura e misto! Dar odată, nu-mi amintesc când - cu foarte mult timp în urmă - prietenul meu de școală Malcolm (Malcolm Ward - viitorul designer al Opel și Cadillac) și cu mine am participat la un concurs de design pentru British Petroleum și l-am câștigat.

Și de atunci, am început să cred că designul auto este un lucru grozav de făcut. Dar adevărul este că la sfârșitul anilor 70 existau foarte puține informații despre designul mașinii și foarte puțini oameni știau cu ce se mănâncă. Acum suntem cu toții informați, dar atunci nu existau computere, nici internet și doar câteva reviste publicau ceva pe această temă. Și am început să mă gândesc unde să studiez mai departe.

A.K.: Și de unde ți-ai luat educația în design?

CM.: Am decis că Coventry ar fi un bun punct de plecare pentru mine - un curs de 4 ani în transport rutier cu diplomă de licență.

A.K.:Îți amintești răsturnările estetice din acea vreme care te-au influențat?

CM.: Nu cred că am fost influențat de ceva anume din industria auto. Desigur, urmăriți mereu tendințele, dar treaba designerilor nu este să urmărească tendințele, ci să le creeze.

A.K.:Ce fel de muzică ai ascultat atunci? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?

CM.: La școală ascultam AC/DC, eram fan Queen. Am adunat toate discurile lor, am fost la concerte. Când am intrat la universitate, muzica s-a deschis brusc într-un mod nou și a devenit parte a vieții. La concerte puteau fi asistate cel puțin în fiecare săptămână - erau atât de multe încât nu le poți aminti pe toate.

A.K.: Cum ai reușit să obții un loc de muncă într-un Mercedes?

CM.: Am studiat la Coventry din 1983 până în 1987, apoi am plănuit să merg la Royal College of Art pentru un master. Și înainte de a-mi apăra diploma, am făcut un stagiu la Mercedes. Și mi s-a oferit un loc de muncă acolo. Și, în același timp, Opel a vrut să-mi ofere finanțare pentru studiile mele la King's College. A trebuit să fac o alegere: fie încă doi ani la King's College de la Opel, fie imediat la Mercedes.

CM.: Mercedes mă cunoștea deja. Și dacă aș fi ales Opel, mi-aș fi ratat șansa: atunci Mercedes a început să se îndepărteze de designerii pur germani și a început să angajeze străini - au luat doi americani, un francez și altcineva. Dar eu eram cel mai tânăr dintre ei - 22 de ani.

A.K.:În general, designul este un loc de muncă pentru tineri?

CM.: Designul este o meserie pe tot parcursul vieții, iar cu cât intri mai repede în profesie, cu atât vei avea mai mult timp și oportunități. Trebuie să simți dacă sângele unui designer curge sau nu în tine. Trebuie să fii cuprins și condus de o adevărată pasiune frenetică, dar trebuie să ai și creativitatea adecvată.

Este mai ușor să devii inginer decât designer de automobile. Există un număr mare de oameni în această profesie care nu au realizat nimic. Din fericire, sunt unul dintre acei oameni norocoși. Și datorită efortului meu, pasiunii pentru muncă și a tuturor celorlalte, am reușit să obțin succes.

A.K.:De ce ești mai ales mândru de ceea ce ai făcut la Mercedes?

CM.: Am multe proiecte care nu au văzut lumina zilei, dar prima mașină care a intrat în producție și i-am făcut un design exterior, rămâne pentru totdeauna în memoria mea - aceasta este clasa A. Acesta este un proiect foarte necaracteristic pentru o companie, pentru că am trecut de la mașini mari și lungi la una atât de mică și compactă.

Rezultatul este o mașină cu un limbaj de design radical „o cutie” și stâlp din spate a mers la direcție inversă... El a transformat toate ideile despre designul Mercedes și, desigur, a rămas pentru totdeauna în adâncul inimii mele.

Apropo, acesta a fost primul Mercedes pe care l-am cumpărat. Atunci m-am hotărât să cumpăr toate mașinile pe care m-am implicat să le produc. Dar foarte repede am dat peste clasa C, care nu este deloc ieftină. Luând în considerare situația, am decis să trec la colectarea modelelor mele în dimensiune miniaturală. O mișcare foarte oportună, pentru că atunci, printre altele, au apărut ML, GL, SL și clasa S în sine.
Acum am mai multe cutii mari cu mașinile mele stivuite în Marea Britanie.

A.K.:Ai lucrat la Mercedes timp de 18 ani, dar povestea asta s-a terminat.

CM.: N-am crezut niciodată că voi părăsi Mercedes. Imaginează-ți: începi din vârful aisbergului, cu cea mai buna marca, în compania care a creat prima mașină. De-a lungul timpului, câștigi experiență în proiecte noi, ți se atribuie mai multă responsabilitate, ești promovat pe scara carierei - apare un astfel de proces progresiv continuu și, prin urmare, ei nici măcar nu se gândesc să plece.

În Germania, al meu viață nouă cu o treabă grozavă într-o poziție foarte bună - am fost responsabil pentru proiectarea mașinilor pe platforme mari. Mercedes este un loc uimitor unde studiezi. Și dacă te uiți acum la cei care conduc studiouri de design în diverse companiile auto peste tot in lume, apoi printre ei sunt foarte multi de la Mercedes.

CM.: Deodată apar noi oportunități. Într-o zi am primit un telefon de la Jay Mays, șeful Design Ford... Și m-a întrebat dacă aș vrea să mă alătur Volvo ca director de design.

Desigur, fiecare designer visează să conducă designul unei întregi companii. Atunci nu desenezi doar mașini individuale, ci influențezi dezvoltarea designului în cadrul întregului brand. Atunci aveam 40 de ani. Se spune că la 40 de ani viața abia începe. Am avut deja ceva succes, am atins un anumit nivel și am luat acest apel ca pe o provocare profesională.

Lasă marca pe care o iubești, al cărei logo este imprimat în creierul tău și mergi la nou loc de muncă, către o viață nouă, către necunoscut este un pas foarte dificil. Dar din perspectiva dezvoltării personale, a fi șeful designului mărcii este incredibil de interesant. Așa că am decis să merg oricum la Volvo.

A.K.:Te-a sponsorizat cineva?

CM.: Michael Mauer, care este acum șeful design-ului Volkswagen, era la acea vreme șeful SAAB și un fost coleg de-al meu la Mercedes. Este foarte important în industria noastră să menținem astfel de contacte - nu știi niciodată când vei avea nevoie de ele.

A.K.:Dar la Volvo nu ai fost doar un designer.

CM.: Am fost membru al comitetului executiv. La Volvo, directorul de design este, fără îndoială, vicepreședintele și membru al comitetului executiv. Și la un moment dat, statutul meu s-a schimbat în vicepreședinte senior. Aceasta este puțin diferită de poziția mea actuală, dar fiecare companie are propria sa structură.

A.K.:A fost Suedia cu adevărat distractivă?

CM.: Sarcina a fost schimbarea imaginii mărcii. Totul era dreptunghiular, ca o valiză și lipsit de emoții. Dacă ești într-un Volvo, atunci ești profesor de școală, ai doi copii și doi câini - golden retrievers.

Și odată cu noul design, am devenit mai atractivi pentru clienți, am evocat noi emoții. Dar timpul nu a fost cel mai ușor - Ford a pornit vinde-ți mărcile. Nu toate investițiile au funcționat. Dar am creat produse grozave, marca trăiește și se dezvoltă.

A.K.: Dar deodată Rusia a apărut la orizont. Știai ceva despre ea?

CM.: Am mai fost o dată în Rusia, nu am văzut practic nimic, doar Piața Roșie. Și nu m-am gândit niciodată că nu aș putea să vin aici, ci să rămân să trăiesc și să lucrez.

CM.: Nu, nu am fost surprins.

A.K.: Și ne-am hotărât să venim. De ce? Pentru mulți expatriați, acesta este o legătură sau o excursie pentru o rublă lungă.

CM.: Headhunters m-au contactat mai întâi. Și, în același timp, am primit un telefon de la Anthony Grade de la Renault, care de doi ani conduce direcția de design aici. A fost în această perioadă Renault a pornit investesc în companie și au decis să trimită pe cineva aici cel puțin pentru o perioadă scurtă de timp - trebuiau să normalizeze și să stabilizeze situația. Și a început căutarea pe cineva care să poată conduce această navă și să o conducă pe noi țărmuri.

Nu pot spune că am sărit imediat la ofertă. Când ai experiență în Mercedes, Volvo și nu știi aproape nimic despre Lada, îți pui întrebarea: „Ce o să fac acolo?”.

Dar cu cât mă gândeam mai mult, cu atât mi-am dat seama că aici sunt oportunități incredibile – brandul era atunci foaie clară, cu care, cu sprijinul deplin al conducerii, miracolele puteau fi oprite.

Pe Salonul Auto de la Genevaîn 2011, m-am întâlnit cu Igor Komarov (la acea vreme președintele AvtoVAZ) și a spus foarte clar că ar fi foarte fericit dacă mă alătur echipei lor. Provocare nouă pentru mine, toate posibilitățile de a schimba percepția asupra designului masina de buget... Iar scepticismul inițial s-a transformat într-o unitate proactivă.

A.K.: Ai propus vreo condiție proprie, nu mă refer la cele financiare?

CM.: Nu au fost condiții, dar de la bun început am convenit că este necesar să deschidem un studio la Moscova - nu puteam locui permanent în Togliatti. Ca designer, am nevoie doar de o conexiune cu stilul de viață occidental, să urmăresc ceva nou, tendințe și contact cu alte persoane. lucruri importante, dar Togliatti este încă destul de îndepărtat de lumea care se schimbă. Dar aceasta nu era o condiție - studioul fusese deja planificat.

CM.: Desigur, am căutat talent la universitățile și școlile locale. Togliatti are propria echipă, dar aducerea ei la Moscova este inutilă. A fost necesar nu numai să desenăm mașini, ci să schimbăm însăși procedura de lucru, organizarea, structura și crearea unui mediu mai competitiv.

A.K.: Studiourile concurează între ele sau rezolvă probleme diferite?

CM.:Întotdeauna concurând. Dar în acest moment, o mare parte din munca creativă de început se desfășoară aici.

A.K.: Cati oameni? Sunt toți ruși?

CM.: Da, toți ruși, 10 persoane, cu excepția lui Julian, șeful francez al centrului de design. Unul dintre probleme rusești- un număr limitat de designeri. Cei care sunt cu adevărat foarte buni tind să plece în străinătate. Și în primii doi-trei ani nu am avut ce să le arătăm tinerilor să spună: „Ai foarte un loc bun muncă ". S-au schimbat multe acum, dar, cu toate acestea, există încă o problemă de a găsi talent.

A.K.: Care este mai exact misiunea și responsabilitatea ta?

CM.: Meseria mea de designer este să îmi transfer experiența și să întăresc această echipă. Iar scopul principal este de a face brandul puternic.

CM.: Soc usor. Sincer să fiu, nu mi-a plăcut. Dar se întâmplă des pentru că te obișnuiești cu un anumit nivel de creativitate. Când desenați mașini, elementele de bază sunt proporțiile mașinilor, atenția la detalii, creativitatea liniilor și tratamentul suprafeței.

Prin urmare, prima provocare a numit: „Uită ce știi despre Lada și designul său”. Nu am vrut să se gândească la cum a fost Lada în ultimii cinci ani, am vrut să le îndrept gândurile către viitorul Lada. I-am chemat să revoluționeze designul. Și acest tip de revoluție a designului a avut loc în timpul tranziției de la produsele vechi la cele noi.

A.K .: Șterge până la pământ și apoi?

CM.: nu as spune. Nu poți uita trecutul, trebuie să-l înțelegi. Era necesar să se înțeleagă care a fost puterea trecutului, care a fost slăbiciunea lui și să transpunem această înțelegere în noi forțe motrice.

Am ieșit rapid cu grafica X ca limbaj de design, am început să creăm un nou front-end al mașinii, o nouă față pentru marca în ansamblu. Și ceea ce am făcut, de exemplu, cu părțile laterale ale mașinii, contrazice toate canoanele designului auto.

De obicei, aveți o linie din față spre spate a mașinii, care vă permite să o faceți vizual mai alungită și, de obicei, astfel de grafice în relief nu sunt aplicate pe părțile laterale ale mașinii.

Abordarea noastră radicală presupunea un anumit risc. Dar, pe de altă parte, a dat acestui produs o identitate clară, care iese puternic în evidență pe fundalul general al pieței. Și o astfel de soluție proaspătă este în perfectă armonie cu ceea ce am făcut noi în fața mașinii. Și am început să implementăm această abordare în diferite părți ale mașinii. Și acum puterea lui Lada este cea care o face unică.

Când m-am alăturat companiei, nimeni nu a vorbit despre aspectul mașinii. Designul nici măcar nu a fost în top 10 motive pentru a cumpăra. Și acum, conform cercetărilor, acesta este motivul numărul unu pentru cumpărare.

A.K.: De mult a fost clar pentru toată lumea ce vinde - design. Nu cumva managerii noștri de top au avut o asemenea înțelegere?

CM.: Nu știu ce au crezut toți acolo înainte. Experiența mea anterioară de muncă îmi oferă mult respect în companie. De la bun început, am simțit sprijin și încredere la toate nivelurile. Desigur, uneori se întâmplă ca în funcții de vârf să fie oameni care vorbesc mult, dar nu fac nimic. Dar timpul și efortul pe care le-am petrecut aici mărturisesc contrariul.

Dacă aveți respect și încredere din partea echipei dvs., nu numai în ceea ce privește direcțiile de proiectare, ci și în ceea ce privește feedback-ul care apare, atunci acesta valorează foarte mult.

Aici suntem foarte aproape de designeri, nu există nicio structură umflată când există patru sau cinci niveluri de management - mai este doar un nivel între mine și designerii mei și atât. Și în fiecare zi comunic individual cu fiecare designer, cu fiecare modelator. Iar stratul de mijloc este doar planificare, organizare.

A.K.: Ar trebui să aibă designul o filozofie, precum Mazda - KODO, sau este toate trucuri orientale?

CM.: Avem un anumit ADN în limbajul de design pe care l-am creat, o linie strategică. Am stabilit elementele de bază ale limbajului de design care ar trebui să fie întruchipate în fiecare mașină. Dar asta nu înseamnă că trebuie să arate la fel.

CM.: Da, asta trebuie să evităm. Dacă luăm această grafică X în lateral, atunci soluția de pe Vesta diferă de soluția de pe XRAY. Există, de asemenea, o diferență între XRAY și XRAY Cross. Acest grafic se termină într-un mod diferit în partea din față a mașinii, totul depinde de ce căptușeli, barele de protecție noi sau ce fel de metal este folosit acolo. Pe 4 × 4 Vision, totul se face diferit, mai clar. Iar pe „Grant” nu avem deloc grafică X pe părțile laterale.

Aceasta arată flexibilitatea pe care o avem în limbajul nostru de design care ne permite, ca marcă, să stabilim un anumit grad de continuitate între produse. Va exista întotdeauna un „X-face” frontal, bumeranguri cromate - le folosim în moduri diferite, cu proporții diferite, in diverse modele, cu finisaj mat sau lucios.

Obținem recunoașterea instantanee a mărcii Lada. Ne dorim o diferență puternică față de modelele altor producători. Dar, în același timp, intenționăm să asigurăm o anumită continuitate în cadrul gamei.

A.K.: A fost dificil pentru Grants să facă un nou „costum” pe un cărucior vechi?

CM.: Fiecare proiect este o provocare, mai ales când prețul este cheia. Ce a fost important cu Grant? Pentru a sublinia apartenența sa la gama de modele, prin urmare partea din față a mașinii a fost prioritatea. La urma urmei, dacă nu aveți o conexiune în această parte anume a mașinii, atunci va părea întotdeauna că aceasta este o altă marcă. De asemenea, a fost necesar să se integreze Kalina în familia Grant.

Am reușit să implementăm această parte din față pe toate cele cinci caroserii, să o facem cât mai verticală, iar capota cât mai orizontală, a lucrat pe partea din spate astfel încât să nu pară foarte îngustă și foarte înaltă.

Și, desigur, nu poți schimba totul, pentru că dacă modificările ating o parte, atunci trebuie să desenezi complet mașină nouă.

A.K.: Dar noua Niva, adică Lada 4x4, va fi o mașină complet nouă și nu vor fi compromisuri?

CM.: Compromisurile vin cu absolut orice mașină pe care o faci. Sarcina noastră ca designeri este să lucrăm la maximum. 4x4 Vision oferă o idee despre potențialul care ar putea fi construit în noul 4x4, dar noua mașină este încă la câțiva ani distanță (2022-2023). Lucrăm la el acum.

Există multe soluții în acest concept care nu vor vedea niciodată lumina zilei, cum ar fi ușile care se deschid în direcții diferite. Dar asta nu schimbă designul mașinii.

Pentru noi, crearea unui astfel de concept este o oportunitate de a ne distra ca designeri, de a experimenta. Întotdeauna folosești un fel de „trucuri” în conceptul pe care nu le poți folosi mai târziu pe o mașină care intră în producție. Dar potențialul nostru ADN în design poate fi valorificat în viitor. Și, desigur, va avea un impact foarte puternic nu numai asupra 4×4 în viitor, ci și asupra a tot ceea ce facem. Astăzile noastre ne vor influența în mod activ ziua de mâine.

Acum ne lipsesc foarte mult oamenii pentru volumul actual de muncă. Dar acesta este un timp super interesant, creativ - ai definit o strategie, ai un nou ADN al limbajului de design, un număr mare de programe și proiecte. Vezi cum crește brandul și ce potențial constă în el.

CM.: Am început să merg la concerte de muzică clasică și balet la Moscova, deși nu îmi plăcea asta înainte și nu ascult această muzică nici acasă, nici în mașină. Dar când mergi la un concert, schimbi atmosfera, un contrast bun între ceea ce ești obișnuit să faci, relaxare bună și oportunitatea de a reporni.

La fel și excursii săptămânale la Togliatti, unde contrastul dintre orașe este foarte vizibil. Îmi place natura lui Togliatti, dar îmi place foarte mult ceea ce îmi oferă Moscova. Și e foarte tare, pentru că schimbarea decorului face ca creierul să funcționeze mai bine.

Și multe din ceea ce am făcut în trecut au venit din natură, dar am nevoie doar de influență oraș mare, trebuie să vezi și să simți toate schimbările și contrastele care se petrec în jur.

Creăm mașini nu numai pentru Togliatti sau pentru Moscova - le creăm pentru întreaga Rusie și, prin urmare, trebuie să înțelegem extrema diferiților poli și potențialul mare al mărcii noastre.