Care Quattro este mai cool? Comparați modelele Audi moderne și clasice la Quattro Day. Ce este tracțiunea integrală Quattro? Tracțiune integrală permanentă Quattro

Patru inele pe grătarul radiatorului, fiecare va spune imediat despre producătorul Audi și își poate aminti, de asemenea, sistemul lor de tracțiune integrală Quattro. Să vorbim despre principiul muncii și despre o mică istorie a apariției sale.

Istoria unității Quattro

Prima etapă a poveștii:

Se poate observa în 1981, în sistemul Quattro, diferențialul central era liber cu o blocare mecanică. Blocarea a fost fie electro-pneumatică, fie manuală.

A doua generație:

A doua fază a modelului Quattro se încadrează în 1988, în această perioadă principiul de funcționare al unității s-a schimbat complet. A apărut un diferențial cu alunecare limitată de la Torsen, care poate distribui cuplul pe osie până la 80%. Sateliții erau localizați perpendicular pe arborii de acționare. Blocarea a fost autonomă. În 1995, a fost făcută o mică modificare a blocării și din acest an a devenit electronică.

Din 2007, diferențialul asimetric autoblocant Torsen a fost introdus la vehiculele Audi cu tracțiune integrală Quattro. Este capabil să distribuie cuplul pe axe în poziția standard obișnuită cu un raport de 40 până la 60. Este, de asemenea, capabil să redistribuie cuplul pe o axă cu o aderență mai bună într-un raport de 70% față de axa față, și dacă a fost puntea spate, până la 80%. Sateliții din această generație de Quattro rulează paralel cu arborii de transmisie Torsen T-3.

Începutul lui Quattro este considerat 2010, diferențialul a devenit un asimetric autoblocant cu roți dințate. Distribuția cuplului a rămas aceeași de la 40 la 60. Dar redistribuirea către osie cu o aderență mai bună s-a schimbat, acum 85% a fost acordat în spate, iar dacă fața, atunci standardul 70%. Un exemplu de astfel de mașină este Audi RS5.

Etapa a cincea:

Ultima generație de Quattro poate fi considerată 2014-2016, Audi a început să transfere vehiculele cu tracțiune integrală către un sistem complet robotizat numit E-tron quattro, care decide el însuși pe ce principiu să distribuie cuplul pe osie, și în special pe roată. Datorită acestei tehnologii, tracțiunea integrală Quattro a devenit nu numai confortabilă la conducere, ci și auxiliară în situații neobișnuite sau pe drumuri proaste.

Proprietarii vehiculelor cu tracțiune integrală Audi au început să ia în considerare cele două tipuri principale ale sistemului Quattro, din 2010 și după 2014. Unii oameni cred că o unitate Quattro pe deplin de încredere nu va putea răspunde corect unde și cum decide șoferul. Alții cred că sistemul va putea scoate mașina dintr-o situație dificilă, evitând astfel un accident sau o coliziune similară. După cum puteți vedea, există două părți, pro și contra.

Care sunt principalele părți ale Quattro

Setul standard de tracțiune integrală Quattro include:

• Transmisie;
• caz de transfer;
• transmisie cardanică;
• diferențial pe osie;
• set de viteze principale.

Cum funcționează sistemul Quattro

Arborele osiei cu transmisie frontală transmite cuplul de la cutia de transfer la angrenajul principal și diferențialul axului transversal al punții față. Arborele în sine este adăpostit într-o carcasă complet separată. În penultimele modele Audi, diferențialul punții față, arborele de acționare, acționarea finală, carcasa de transfer și cutia de viteze sunt situate într-o singură carcasă.

Distribuția însăși a cuplului pe axa Audi are loc în funcție de carcasa de transfer și de proiectarea acestuia, poate fi transmisă prin intermediul arborilor de transmisie sau printr-un tren de transmisie separat.

Video Audi RS5 cu tracțiune integrală de nouă generație:

Cunoaștem cu toții compania germană Audi și majoritatea sunt conștienți de sistemul său de tracțiune integrală quattro. Aici vă vom spune despre aspectul său, cum funcționează și doar să studiați acest mecanism în detaliu.

Pentru început, trebuie spus că acest sistem nu este simplu, producătorul nu a făcut analogi de la alți producători. Acesta este un mecanism unic care are multe diferențe față de concurenți, apropo, este folosit atât pe crossover-uri, cât și pe sedan.

Cum a început totul

În 1980, compania a înregistrat această marcă și dezvoltarea însăși. Din acel moment, ceva s-a schimbat, iar compania a împărțit sistemul pe generații. Prima generație a apărut anul următor după depunerea brevetului. Apoi, acest sistem era un diferențial central cu blocare mecanică electronic sau de mâinile șoferului.

A doua versiune

În 1988, Audi a lansat un sistem quattro complet reproiectat, care funcționa deja diferit. Acolo a fost deja utilizat un diferențial autoblocant Torsen, care, dacă este necesar, distribuia cuplul și putea transmite până la 80% la oricare dintre osii.

A existat o blocare care s-a blocat singură. Sateliții înșiși s-au mișcat și au început să stea perpendicular pe arbori. După aceea, ora nu s-a schimbat, cu excepția blocării din 1995, a devenit doar electronică.

A treia versiune

Abia în 2007, producătorul a decis să facă o serie de modificări. Acum există un diferențial independent cu alunecare limitată de la aceeași companie Torsen. Dar, în acest caz, a distribuit cuplul de la 40 la 60 și, dacă este necesar, a schimbat acest raport. De exemplu, dacă puntea față are o aderență mai bună și există o alunecare spate, atunci până la 70% din putere poate fi transferată la ea, iar puntea spate în același caz poate primi până la 80%.

A patra generație

În 2010, inginerii au îmbunătățit ușor acest sistem. Diferențialul a fost înlocuit cu unul asimetric și a apărut un angrenaj în formă de coroană. De fapt, distribuția momentului a rămas aceeași, dar puntea spate a reușit acum să ajungă până la 85%.

Ultima moderare

În acest moment, ultima generație a cincea a sistemului de tracțiune integrală quattro. A apărut în 2014 și este încă instalat pe mașini precum și așa mai departe. Acest sistem a primit un mecanism robotizat E-tron, care calculează distribuția corectă a cuplului de-a lungul axelor și pentru fiecare roată individuală.

Acest lucru a făcut posibilă viața șoferului mai comodă și, în același timp, asigurarea siguranței în orice situație periculoasă asociată, de exemplu, cu un derapaj.

Proprietarii nu recunosc cel mai adesea versiunile vechi ale acestui sistem, iubesc mai ales ultimele două generații. De asemenea, unora nu le place cea mai recentă versiune, deoarece consideră că un șofer experimentat va reacționa mult mai bine decât sistemul robotizat E-tron. Dar există și un dezavantaj, unii, dimpotrivă, au încredere în robot.

Schema de tracțiune integrală de la Audi

După cum am spus deja, acest sistem este diferit de sistemele similare ale celorlalți producători. Există o tracțiune integrală permanentă și o dispunere longitudinală atât a motorului, cât și a cutiei de viteze. Producătorul folosește această schemă pentru aproape fiecare marcă de mașini.

Versiune standard:

• înmânează;
• diferențial pe osie;
• transmisie cardanică;
• transmisii principale.

Cum funcționează sistemul quattro

Sistemul poate fi ușor asociat cu o transmisie automată și una manuală. Pe puntea din față, există un arbore de antrenare, sarcina căruia este de a transmite cuplul de la cutia de transfer la treapta principală și diferențialul axei transversale a punții față. Arborele este adăpostit într-o carcasă separată. Dacă luăm în considerare penultimele versiuni, atunci majoritatea pieselor se află într-o singură carcasă.

Diferențialul între roți din față are un diferențial liber, care, așa cum am spus încă din 1995, este controlat electronic. Sistemul de tracțiune integrală în sine provine dintr-o cutie de viteze conectată la o carcasă de transfer. De asemenea, acest design are un diferențial central, care este angajat exact în distribuția momentului de-a lungul axelor. Diferențialul este conectat mecanic la cutia de viteze.

Totul depinde de proiectarea carcasei de transfer, cuplul poate fi distribuit folosind arbori de acționare sau prin așa-numita transmisie de transmisie.

Sistemul E-tron este utilizat în majoritatea cazurilor pe versiunile hibride. Acest circuit este un motor familiar pe benzină și două motoare electrice. Prima unitate are o putere de 33 kW și este situată în față, iar un motor electric de 60 kW este situat în spate.

Ieșire

Da, acest sistem vă poate aduce într-adevăr o mulțime de probleme în cazul unei defecțiuni, dar ar trebui să vă gândiți chiar înainte de a cumpăra. Dacă nu aveți nevoie de tracțiune integrală, atunci nu are rost să o luați, deoarece va crește consumul de combustibil și nu veți obține nimic din aceasta, deoarece ați luat mașina doar pentru a conduce.

Este o altă problemă dacă ați achiziționat intenționat o mașină cu sistem de tracțiune integrală quattro și ați înțeles inițial pentru ce aveți nevoie. Cel mai adesea, oamenii îl cumpără pentru a conduce, deoarece tracțiunea integrală permanentă oferă un start bun de la un punct mort.

Video

Tracțiunea integrală a Audi a fost obișnuită. Și acum - electronică solidă. Dar a înrăutățit-o? Am testat acest lucru cu modele Audi clasice și moderne la marea sărbătoare a tracțiunii integrale Quattro Day.

La intrarea în centrul auto s-au aliniat trei modele clasice Audi, care erau echipate cu un sistem patentat de tracțiune integrală Quattro. Fiecare dintre ele este un obiect de proprietate de dorit pentru orice fan al mărcii.

Audi Quattro Coupe. Moștenitorul legendarului Quattro, care a permis Audi să câștige în cele din urmă un punct de sprijin în segmentul de mașini premium. Acest exemplu este echipat cu un motor pe benzină de 2,6 litri, transmisie cu tracțiune integrală quattro a doua generație cu diferențial Thorsen. Proprietarul a păstrat vehiculul în stare excelentă și îl folosește pentru naveta zilnică. Motorul se distinge printr-o tracțiune moale și netedă, dar manevrabilitatea este specifică. La fel ca predecesorul său, Audi Coupe Quattro alunecă puternic pe puntea față la virare.

O mare raritate în zona noastră este sedanul executiv cu tracțiune integrală Audi V8. A fost produs atât cu „automată”, cât și cu „mecanică” onestă, ceea ce nu este destul de obișnuit pentru această clasă. În fiecare versiune, sistemul de tracțiune integrală avea mici diferențe. Interesant este faptul că Audi V8 este, de asemenea, primul sedan executiv care a concurat în curse de circuit și a devenit campion DTM în 1990-92.

Piele, unitate de control climatic cu drepturi depline, materiale de finisare excelente. Interiorul modelului Audi V8 nu este încă o rușine. Cu excepția faptului că un kilometraj considerabil este resimțit în acest caz.

Tracțiunea integrală permanentă și un motor turbo nu sunt o surpriză astăzi. Și în anii 80 ai secolului trecut, doar Audi oferea astfel de modele. Seria Audi 200 Turbo a dezvoltat 200 de „cai” și a accelerat de la staționare la 100 km / h în 7,5 secunde, ceea ce a fost considerat un rezultat remarcabil. Proprietarul acestei mașini a considerat că puterea și dinamica sunt insuficiente. Motorul este deja pompat până la 400 de cai putere, dar nu s-a terminat încă.

Audi RS4 este un adevărat monstru de curse în masca unui sedan civil. În cabina șoferului, există scaune sportive înghesuite, aderență strânsă și un volan care prinde. Indiferent, RS4 este suficient de bun pentru utilizarea zilnică, dacă nu confundat de consumul uriaș de combustibil. Sub capotă se află un V8 de 4,2 litri cu 420 de cai putere. Accelerarea la „sute” durează doar 4,8 secunde.

Dacă înainte cu tracțiunea integrală Audi totul era clar - diferențialul mecanic Torsen a fost instalat peste tot - atunci la modelele moderne sunt utilizate trei tipuri diferite de tracțiune integrală. Și toate acestea sunt încă numite marca Quattro.

La mașinile cu motor transversal, tracțiunea integrală permanentă Quattro este instalată pe baza ambreiajului hidraulic cu mai multe plăci. Adevărații credincioși ai mărcii consideră că un astfel de Audi este fals. Haldex poate fi găsit pe Audi Q3, A3, TT.

Vehiculele cu motor longitudinal păstrează tracțiunea integrală permanentă Quattro cu diferențial central cu alunecare limitată Torsen. Este disponibil pentru modelele Q7, A6, A5, A8.

Noua generație a Audi Q5 și unele modificări ale A5 sunt echipate cu un nou tip de unitate, Quattro ultra. Similar cu Torsen, doar un alt ambreiaj cu mai multe plăci este instalat în diferențialul din spate și deschide unul dintre arborii axului. Conceput pentru a economisi combustibil.

Crossover-urile cu tracțiune integrală Audi Q5 și Audi Q7 au reușit să facă față obstacolelor calibrate, în ciuda faptului că sunt echipate cu diferite tipuri de tracțiune integrală. Sarcina principală a pilotului este să nu vă fie frică să apăsați pe gaz. În acest caz, electronica frânează cu succes acele roți care nu au tracțiune și transferă cuplul la celelalte roți. Dar totuși, comportamentul mașinilor în timpul trecerii agățării diagonale și a rampei „alunecoase” a fost diferit.

După o serie de curse, am constatat că tracțiunea integrală a Audi Q7 a fost mai eficientă. Și cel puțin mai repede. În cazul în care Q5 a rotit roțile pentru o lungă perioadă de timp și neajutorat înainte ca dispozitivele electronice să redistribuie cuplul, Q7 avansa deja cu încredere.

Avantajul tracțiunii integrale exclusive în curbe a fost evaluat pe Audi A5 Sportback. Pe asfaltul umed, Quattro este deosebit de eficient. Accelerație, scurtă trecere, trecerea unui arc neted - mașina face față tuturor cu ușurință și cu un pic de emoție. Cel mai important sentiment al șoferului este totul sub control.

După ce am comparat mai multe generații de tracțiune integrală Audi, am ajuns la concluzia că progresul nu poate fi oprit. Fanii tracțiunii integrale adevărate pot anatematiza noile modele, dar faptul este că, în cooperare cu sistemele electronice moderne, chiar și un ambreiaj cu mai multe plăci Haldex poate face minuni. Dar încă ne lipsește adevăratul Audi Quattro.

Sistemul de tracțiune integrală quattro este folosit de Audi în vehiculele sale de peste 25 de ani.

Trăsătura sa distinctivă este că distribuie constant cuplul, ținând cont de necesitate, în același timp între patru roți. Această proprietate face posibilă furnizarea unor indicatori excelenți de siguranță activă, aderență stabilă a tuturor roților la drum pe toate suprafețele, menținând în același timp stabilitate perfectă chiar și în cazul unui vânt transversal.

Sistemul de tracțiune integrală Quattro vă permite să accelerați instantaneu, să obțineți o manevrabilitate bună, menținând în același timp stabilitatea atunci când efectuați o manevră și deviați de la un vehicul care se apropie la viteze mari.

Deci, ce le permite vehiculelor cu tracțiune integrală quattro să obțină performanțe atât de superioare?

O caracteristică specială a tehnologiei quattro este că este utilizată la mașinile în care motorul și transmisia sunt amplasate longitudinal. Există șase generații de sisteme Quattro cu tracțiune integrală conform statisticilor neoficiale.

Tracțiunea integrală a mașinilor Audi a fost efectuată de nepotul lui Ferdinand Porsche - inginerul Ferdinand Piech. El a fost primul care a introdus un sistem de tracțiune integrală la Audi 80. Pentru a acționa roțile din spate s-a folosit un arbore de elice, cutia de viteze din spate era aceeași cu cea din față, dar a fost rotită cu 180 de grade. Acest design s-a remarcat prin absența unui diferențial interaxial, care a dus la anumite dificultăți la viraje brute și la parcare. Această mașină de testat a fost botezată Audi A1 (Proiectul 262).

Apoi a apărut a doua generație, unde a apărut deja un diferențial interaxial. Treptat, au fost aduse noi schimbări și îmbunătățiri, dezvoltând sistemul de tracțiune integrală Quattro, dintre care cele mai bune au supraviețuit până în prezent.

Proiectarea sistemului

Astăzi, există diferite modificări ale sistemelor de tracțiune integrală Quattro, dar, în ciuda diferențelor dintre design-urile lor, se remarcă un dispozitiv comun:

cutie de viteze, cutie de transfer, transmisie pe puntea spate și diferențial pe puntea transversală spate, arbore de transmisie pe puntea față, transmisie finală și diferențial pe puntea transversală față.

Schema sistemului de tracțiune integrală quattro:
1 - cutie de viteze; 2 - caz de transfer; 3 - transmisie cardanică; 4 - treapta principală și diferențial pe puntea transversală spate; 5 - arborele de antrenare a osiei față; 6 - treapta principală și diferențial pe puntea transversală față.

Transmisia poate fi echipată atât cu o transmisie automată, cât și cu o transmisie manuală. Carcasa de transfer se conectează direct la cutia de viteze.

Prin proiectare, acesta include includerea unui diferențial central, care distribuie cuplul către puntile spate și față. Carcasa diferențială este cuplată mecanic la cutia de viteze. Cuplul de pe axă poate fi distribuit, în funcție de proiectarea carcasei de transfer, printr-un tren angrenaj separat sau arbori de transmisie.

Cum funcționează quattro

Cum funcționează quattro poate fi văzut în quattro VI folosit la Audi RS5. Diferențialul, care este echipat cu roți dințate, are o distribuție a tracțiunii în condiții normale de 40:60. Cu blocarea parțială automată, transferul de împingere se efectuează în intervalul 70/30 până la 15/85 (înainte / înapoi).

De îndată ce există o diferență între roțile din față și cea din spate în viteza de rotație, sateliții se răsucesc și datorită profilului dinților, angrenajele frontale antrenate se separă, comprimând pachetul ambreiajului. De asemenea, produce o blocare diferențială parțială. Cel mai mare cuplu care poate fi aplicat pe puntea spate atinge 85%, în față - aproximativ 70%. Cu distribuția sa largă a cuplului, diferențialul angrenajului inelar depășește semnificativ adversarii săi anteriori în ceea ce privește tracțiunea. Cuplul și efortul sunt redistribuite în funcție de condițiile de conducere și fără întârziere. Viteza și eficiența maximă sunt asigurate prin funcționare mecanică.

Unul dintre principalele avantaje ale diferențialului cu roată dințată este greutatea redusă și compactitatea. Unitatea cântărește cu aproape 2 kg mai puțin decât diferențialul din generația anterioară, cântărind 4,8 kg. În RS 5, inginerii combină un diferențial de transmisie cu inel cu un software care controlează frânarea, numit vectorizarea cuplului. Noul sistem permite un comportament dinamic și precis al vehiculului în orice viraj.

Video:

Astăzi, avangarda tehnologiei cu tracțiune integrală este condusă de trei versiuni quattro: tracțiune integrală permanentă quattro, tracțiune integrală permanentă cu roți dințate și diferențial central și quattro folosind un diferențial sport.

Nu cu mult timp în urmă a devenit cunoscut faptul că o transmisie cu tracțiune integrală complet nouă ne așteaptă în curând. Sistemul proprietar Quattro se va schimba dramatic, devenind electric. Roțile din față vor fi alimentate în continuare de un motor tradițional, în timp ce roțile din spate vor fi alimentate de două motoare electrice. Adică, va deveni un hibrid și va respecta tehnologia Plug-in Hybrid Electric Vehicle, care va face posibilă efectuarea de deplasări numai din tracțiune electrică, iar bateriile pot fi reîncărcate de la o sursă de alimentare obișnuită de uz casnic.

Orez - grup propulsor hibrid quattro:
1 - motor cu ardere internă; 2 - cutie de viteze; 3 - cablu de înaltă tensiune; 4 - motor electric; 5 - baterie de stocare de înaltă tensiune; 6 - puntea spate cu transmisie electrică.

De la începutul apariției tehnologiei Quattro până în prezent, aceasta s-a îmbunătățit, datorită faptului că cei mai buni și mai buni ingineri ai Audi se ocupă de aceasta, aplicând cele mai avansate tehnologii și soluții în dezvoltarea sa. Nu există nicio limită pentru perfecțiune, motiv pentru care quattro va evolua pentru a conduce progresul către viitor.

Sistemul quattro bazat pe diferențialul Torsen profită și de funcția de distribuție inversă a cuplului între roți, și anume în timpul frânării motorului. Dacă frânarea motorului este utilizată pentru a reduce turația vehiculului, sistemul diferențial Torsen distribuie sarcinile de cuplu "invers" rezultate pe puntile față și spate, care este exact același cu cuplul motor "înainte" - complet mecanic, autonom. Acest lucru permite distribuirea efectului de frânare al motorului la toate cele patru roți și anvelope. O mașină echipată cu un sistem quattro bazat pe diferențialul Torsen se caracterizează printr-o stabilitate direcțională crescută la trecerea virajelor de mare viteză cu decelerare - mașina este mai puțin probabil să scape de sub control din cauza pierderii de tracțiune a punților față sau spate cu suprafaţă.

Cu toate acestea, sistemul quattro din această configurație are mai multe limitări.

1. Cu dispunerea longitudinală a motorului și a cutiei de viteze, puntea față este situată în spatele motorului, ceea ce în unele modele Audi a condus la o schimbare semnificativă a greutății înainte, dar sistemul permite totuși o distribuție mai favorabilă a greutății decât opțiunile motorului transversal utilizate la vehiculele Mitsubishi și modele similare. Acest sistem realizează o distribuție a greutății de 55:45 (față: spate).
2. Un diferențial Torsen este similar cu un diferențial cu alunecare limitată în sensul că, în loc să distribuie activ cuplul (aceasta este exact ceea ce fac ambreiajele controlate de computer) din partea cu o tracțiune mai mică în partea cu o tracțiune mai mare, menține doar o anumită diferență de cuplu (raportul de cuplu sau TBR (Torque Bias Ratio)). Astfel, cantitatea maximă de cuplu cu care diferențialul Torsen poate transmite osiei mare tracțiunea este, prin definiție, limitată de cantitatea de cuplu disponibilă pe o axă cu mai mica aderenta la suprafata. Prin urmare, dacă una dintre osii nu aderă la suprafață, atunci nici un cuplu semnificativ nu va fi transmis la cealaltă axă, indiferent de valoarea TBR. Pentru un sistem cu diferențial central, situația extremă de pierdere completă a aderenței pe una dintre roți înseamnă un cuplu extrem de mic transmis celorlalte trei roți. Ca o contramăsură, inginerii Audi au folosit un blocaj manual diferențial spate pe primele vehicule Torsen, care a fost ulterior înlocuit cu Blocarea diferențială electronică (EDL), care activează frânele individuale ale roților (ghidate de senzori ABS) pentru a contracara rotirea. Sistemul EDL a fost implementat atât pentru diferențialele din față, cât și pentru cele din spate (deschise) și este proiectat să funcționeze la viteze de până la 80 km / h. Această soluție mărește cuplul unei roți individuale cu aderență redusă, permițând astfel transmiterea unui cuplu mai mare prin diferențialul Torsen către roțile rămase cu mai multă tracțiune.
3. Diferențialul standard Torsen (tip 1 sau T1) are un raport de cuplu static de 50:50 (cuplul de intrare este distribuit în mod egal între ambii arbori de ieșire). T1 este capabil să furnizeze un raport de torsiune a cuplului (TBR) cuprins între 2,7: 1 și 4: 1. Cu alte cuvinte, un astfel de diferențial permite ca arborele de ieșire cu cea mai bună aderență să fie alimentat cu un cuplu care este de 3-4 ori cuplul disponibil pe arborele cu cea mai mică aderență. Adică, un astfel de diferențial asigură o împărțire a cuplului de la 25% la 75%. Cu toate acestea, în majoritatea cazurilor, diferențialul Torsen T1 este, prin definiție, blocat (arborii de ieșire sunt blocați între ei). Numai când se atinge valoarea TBR (adică diferența de cuplu pe arborii de ieșire depășește valoarea TBR), arborii de ieșire se rotesc unul față de celălalt și diferențialul este eliberat. În consecință, există o redistribuire relativ liberă a cuplului între ambii arbori de ieșire ai diferențialului (central) în cadrul valorii TBR. Astfel, diferențialul Torsen T1, atunci când este situat central, nu oferă de fapt o distribuție statică a cuplului în raportul 50:50. În realitate, distribuția cuplului va corespunde distribuției (atât statice, cât și dinamice) a masei vehiculului și va depinde de tracțiunea disponibilă pe fiecare dintre arborii de ieșire (față: spate). Într-o mașină standard, acest lucru are un efect pozitiv în ceea ce privește stabilitatea direcțională, accelerația și tracțiunea, dar poate avea și consecințe nedorite în ceea ce privește manevrabilitatea (substirarea). În cele mai multe cazuri, raportul de cuplu 2.7: 1 (TBR) furnizat de diferențialul standard Torsen T1 este suficient. Cu toate acestea, diferențialele Torsen T1 cu rapoarte de cuplu mai mari (4: 1) sunt disponibile pentru a limita în continuare subtraversarea printr-o divizare mai mare a cuplului. Cu toate acestea, cea mai bună soluție este distribuirea cuplului direct între ambii arbori de ieșire (față și spate). Din acest motiv, inginerii Audi folosesc diferențiale Torsen Type 3 (T3) în ultimele generații de sisteme quattro.

Diferențialul compact Torsen T3 este proiectat pentru montare centrală. Designul său combină un angrenaj planetar și un diferențial Torsen. Spre deosebire de Torsen T2, unde divizarea cuplului are o valoare nominală de 50:50, diferențialul Torsen T3 folosește cutia de viteze planetară pentru a avea de fapt un 40:60 asimetric (puntea față: puntea spate) (adică la prezența aceluiași ambreiaj) pe ambele axe, diferențialul direcționează 40% din cuplu spre puntea față, 60% spre spate). Ca și în cazul diferențialului Torsen T1, cuplul este redistribuit dinamic în funcție de tracțiunea roților cu suprafața, dar cu un anumit raport static real (nu nominal). Diferențialul T3 permite o manevrabilitate și performanțe dinamice similare cu cele ale unui vehicul cu tracțiune spate. Acest diferențial asimetric Torsen a fost folosit pentru prima dată în Audi RS 4 (platforma B7) 2006 de mare succes. Acest diferențial a fost montat ulterior la transmisia manuală din 2006 și 2007 atât pe transmisiile S4 pe platforma B7, cât și pe modelele S5 și Q7. Un astfel de diferențial a fost utilizat la mașinile cu motor longitudinal echipate cu tracțiune integrală quattro (A4, A6, A8, Q7). La unele modele, acest diferențial a fost înlocuit cu un diferențial central bazat pe roți dințate plate.

În evoluția în mai multe etape a sistemului quattro, partajarea cuplului între axe (între roțile stânga și dreapta) a fost inițial asigurată de un blocaj manual diferențial controlat de conducător (numai pe puntea spate), apoi prin intermediul diferențialelor deschise cu diferențial electronic Blocare (EDL). EDL este un sistem electronic care folosește sistemul de frânare antiblocare (ABS) existent al Programului electronic de stabilitate (ESP) pentru a frâna o roată pe axă, transferând astfel cuplul la cealaltă roată cu aderență mai mare.

Audi a introdus noua generație a sistemului quattro ca parte a modelului RS5 din 2010. Principala schimbare a fost înlocuirea diferențialului central Torsen Type "C" cu un diferențial cu treaptă plană dezvoltat de Audi. La prima vedere, noul diferențial este similar cu un diferențial deschis convențional adaptat la setarea centrală. Cu toate acestea, noua dezvoltare are o serie de diferențe importante.

1. Suportul central și sateliții se împerechează direct cu două roți dințate conectate la arborii de transmisie față și spate.
2. Cele două roți dințate coroană se împerechează cu sateliți de diametre diferite și, prin urmare, generează un cuplu diferit atunci când se rotesc sub acțiunea sateliților. Acest design oferă o împărțire statică a cuplului de 40:60 între punțile față și respectiv spatele.
3. Fiecare dintre angrenajele inelare este cuplat direct la arborele de ieșire corespunzător, în timp ce suportul este cuplat la fiecare dintre arborii de ieșire prin intermediul unui pachet de ambreiaj, ceea ce face posibilă controlul distribuției cuplului dincolo de distribuția sa statică.

Dacă roțile uneia dintre axe își pierd tracțiunea, în diferențial se formează diferite viteze de rotație, ceea ce duce la o creștere a forțelor axiale, sub acțiunea căreia se cuplează ambreiajul. Când ambreiajul se cuplează, arborele de ieșire este blocat, rezultând că cea mai mare parte a cuplului este direcționată către axă, ale cărei roți au cea mai bună aderență. Un diferențial bazat pe roți dințate plate este capabil să transmită până la 85% și până la 70% din cuplu către puntile spate și respectiv față.

Designul diferențialului cu transmisie plană oferă următoarele avantaje față de diferențialul Torsen de tip "C".

1. Capacitatea de a organiza o distribuție a cuplului mai stabilă cu blocare completă, în timp ce diferențialul Torsen oferă distribuție numai în raportul cuplului (Torque Bias Ratio, TBR). Cu alte cuvinte, diferențialul de transmisie plat este complet blocat, indiferent de raportul de cuplu (TBR). Spre deosebire de un diferențial Torsen, un diferențial plat de transmisie nu are nicio asemănare cu un diferențial cu alunecare limitată și poate funcționa într-o stare complet blocată, fără ambreiaj pe unul dintre arborii de ieșire.
2. Integrare mai ușoară în electronica de comandă, permițând vectorizarea electronică a cuplului pentru toate cele patru roți cu sau fără diferențial sport spate activ.
3. Reducere semnificativă a volumului și a greutății (la 4,8 kg, acest diferențial este cu aproximativ 2 kg mai ușor decât un diferențial Torsen tip C).

Rezultatul acestei îmbunătățiri quattro este capacitatea sistemelor electronice de a controla pe deplin performanța dinamică a vehiculului în toate variațiile de tracțiune, fie că este vorba de viraje, accelerare, frânare sau orice combinație a acestora.

Evoluţie

Audi nu a divizat niciodată oficial sistemele quattro în separate generații- modificările tehnologiilor quattro, de regulă, au fost introduse în echipamentele tehnice ale mașinilor din anumite modele sau serii de modele, după care au fost extinse la proiectarea altor modele în perioadele corespunzătoare ale ciclului modelului.

Excepția este modelul RS 5 din 2010, printre care caracteristicile au fost anunțate de Audi sistem quattro de nouă generație.

Sistemul quattro de prima generație

A fost folosit din 1981 până în 1987 în designul Audi quattro (coupe cu motor turbo), Audi 80 pe platforma B2 (1978-1987, Audi 4000 pe piața nord-americană), Audi Coupé quattro pe Platforma B2 (1984-1988), Audi 100 pe platforma C3 (1983-1987, Audi 5000 pe piața nord-americană). Din 1984, a fost folosit și pe vehiculele Volkswagen VW Passat de pe platforma B2 (VWQuantum pe piața SUA) sub numele Syncro.

Tipul sistemului: tracțiune integrală permanentă.

Deschideți diferențialul central cu blocare manuală printr-un comutator de pe consola centrală¹.

Deschideți diferențialul spate cu blocare manuală printr-un comutator de pe consola centrală¹.

Deschideți diferențialul frontal fără funcția de blocare.

¹ - Când diferențialul este blocat, ABS-ul este dezactivat.

Caracteristicile sistemului. Toate diferențialele nu sunt blocate: mașina nu se poate mișca dacă una dintre roți (față sau spate) își pierde tracțiunea (de exemplu, pe gheață sau când atârnă o roată). Diferențialul central este blocat, diferențialul din spate nu este blocat: mașina nu se poate mișca dacă una dintre roțile din față și una dintre roțile din spate își pierd tracțiunea. Diferențialul din spate este blocat, diferențialul central nu este blocat: mașina nu se poate mișca dacă două roți din spate sau o roată din față pierd tracțiunea. Diferențialul spate este blocat, diferențialul central este blocat: mașina nu se poate mișca dacă două roți din spate și o roată din față pierd tracțiune în același timp.

Sistemul generația II quattro

Din 1988, a fost utilizat pe prima generație Audi 100 pe platforma C3 și pe Audi quattro până la întreruperea producției acestor modele. Instalat pe noua generație Audi 80/90 quattro pe platforma B3 (1989-1992), Audi 80 pe platforma B4 (1992-1995), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro pe platforma C4 (1991-1994 ani), Audi S4, primele modele de Audi A6 / S6 pe platforma C4 (1995).

V8 cu automat cutie de viteze.

Diferențial central cu angrenaj planetar și blocare multiplă controlată electronic.

V8 cu mecanice cutie de viteze.

Diferențial central Torsen tip 1.

Diferențial spate Torsen tip 1.

Deschideți diferențialul frontal.

Caracteristicile sistemului. În timp ce se afla pe drum, mașina nu se poate deplasa în cazul unei pierderi simultane a tracțiunii cu o roată din față și două roți din spate. Efectul sensibilității cuplului diferențial atunci când una dintre roți este suspendată are loc pe Audi V8 cu transmisie manuală. Cu transmisia automată, acest efect este absent, deoarece la modelul V8 cu transmisie automată, diferențialul central este complet blocat chiar dacă cuplul de pe roata rulantă nu este preluat de diferențial. Modelele cu transmisie manuală sunt mai asemănătoare cu vehiculele cu tracțiune spate, deoarece atunci când se virează cu cuplul aplicat, acesta din urmă este transmis roții spate exterioare. Acest lucru asigură un comportament de curbă mai stabil și face mai ușoară realizarea suprastructurii datorită puterii motorului.

Sistemul generația IV quattro

Din 1995 a fost folosit pe Audi A4 / / RS 4 (platforma B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6, Audi A8 / cu transmisii manuale și automate. Acesta a fost, de asemenea, instalat pe VW Passat B5, unde inițial a fost numit sincron, dar până când a intrat pe piața SUA a fost numit 4motion. A fost folosit și pe Volkswagen Phaeton și vehiculele conexe construite pe platforma D a Grupului Volkswagen. Volkswagen Touareg a folosit sistemul 4Xmotion cu o cutie de viteze specială, cutii de transfer și punți față.

Diferențialul de blocare manuală utilizat în versiunile anterioare ale sistemului a fost înlocuit de un diferențial deschis tradițional cu o blocare diferențială electronică (EDL) (sistemul electronic detectează alunecarea roții prin senzorii de viteză a roții ABS și aplică forța de frânare roții alunecătoare, transmitând astfel cuplu printr-un diferențial deschis la roata opusă, care are mai multă aderență). EDL funcționează la viteze de până la 80 km / h (50 mph) pe toate modelele quattro (până la 40 km / h (25 mph) pe modelele non-quattro).

Diferențial central Torsen tip 1 sau tip 2, cuplu "standard" divizat 50:50, transmisie automată de până la 75% din cuplu pe puntea față sau spate.

Sistemul generația V quattro

Diferențial central Torsen tip 3 (tip "C"), cuplu "standard" împărțit de 40:60 între punțile față și respectiv spate, transfer automat de până la 80% din cuplu către ambele axe printr-un diferențial central cu un raport de cuplu ridicat 4 : 1. Cu ajutorul sistemului ESP, este posibil să se transfere până la 100% din cuplu pe o axă.

Deschideți diferențialul din spate cu blocarea diferențială electronică (EDL).

Deschideți diferențialul frontal cu blocarea diferențială electronică (EDL).

Sistem Quattro vectorizat

Cu un nou diferențial sportiv Audi a introdus vectorizarea cuplului în a cincea generație de sisteme quattro. Diferențialul sport Audi a oferit o distribuție dinamică a cuplului pe puntea spate a mașinii de debut, S4, pe baza platformei B8 (2008). În prezent, acest diferențial este oferit ca opțiune pentru toate vehiculele cu tracțiune integrală quattro, care continuă să utilizeze diferențialul central asimetric Torsen (40:60) (tip "C"). Diferențialul sport înlocuiește diferențialul convențional spate deschis, în timp ce puntea față folosește un diferențial deschis cu blocare electronică EDL.

Diferențialul axului spate care vectorizează cuplul este dezvoltat și fabricat de Audi. Disponibil pentru modelele Audi A4, A5, A6 și derivate (inclusiv modelele RS). Diferențial sportiv distribuie selectiv cuplul între roțile din spate, creând astfel un moment de virare, datorită căruia controlabilitatea este îmbunătățită, precum și stabilizarea este asigurată în caz de subtraversare sau suprarotare și, ca urmare, siguranța mașinii este mărită.

Diferențialul sportiv folosește două trepte de viteză combinate (overdrive) care sunt acționate de ambreiaje cu mai multe plăci situate de fiecare parte a angrenajului inelului diferențial. Când se primește o comandă de la software (se utilizează senzori transversali și longitudinali pentru girația vehiculului, senzori de viteză a roții ABS și un senzor de poziție a volanului), software-ul de control (situat în unitatea de comandă situată în imediata apropiere a diferențialului din spate) activează pachetul de ambreiaj corespunzător. Ca rezultat, forța arborelui de ieșire este alimentată la roata respectivă printr-un overdrive, în timp ce celălalt arbore își acționează roata direct (pachetul de ambreiaj nu este activat). Arborele de ieșire, rotindu-se la o viteză mai mare, transferă cuplul crescut la roata corespunzătoare, creând astfel un moment de rotire. În condiții „normale”, cuplul crescut este transferat în exteriorul cotului, ceea ce mărește cuplul de virare al vehiculului. Cu alte cuvinte, vehiculul este mai probabil să se întoarcă în direcția indicată de volan.

Sistemul generația VI quattro

Audi a introdus a șasea generație a sistemului quattro ca parte a modelului RS 5 din 2010. Principala modificare a celei de-a 6-a generații a fost înlocuirea diferențialului central Torsen tip "C" cu un diferențial cu treaptă plană dezvoltat de Audi. Noul diferențial central pe baza angrenajelor plate permite, dacă este necesar, transferul pe punțile față și spate cu până la 70% și, respectiv, până la 85% din cuplu. Rezultatul acestei îmbunătățiri la quattro este capacitatea sistemelor electronice ale vehiculului de a controla pe deplin performanțele dinamice pentru orice variație de tracțiune, fie că este vorba de viraje, accelerare, frânare sau orice combinație a acestora.

BorgWarner

Sistemul de tracțiune integrală cu ambreiaj vâscos menționat anterior a fost instalat pe vehiculele cu motor încorporat construite pe platforma Mk2 din generația A2, inclusiv Volkswagen Golf Mk2 și Jetta. Sistemul a fost folosit și pe Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon pe piața SUA), generația Mk3 Golf și Jetta, a treia generație Volkswagen Passat B3 (care se baza pe platforma puternic reproiectată A) și Volkswagen Eurovan .

Rețineți că în sistemul de acționare Vanagon a existat o „deplasare” către puntea spate, deoarece mașina în sine era inițial cu tracțiune spate. Motorul și puntea cu cutie de viteze erau amplasate în spate, în timp ce ambreiajul vâscos era situat pe puntea din față, lângă treapta principală. Toate mașinile echipate cu acest sistem au fost desemnate Syncro.

În loc de diferențial central, este instalat un ambreiaj vâscos cu mecanism cu roată liberă pentru a deconecta axa conectată în timpul frânării.

Diferențial spate deschis (blocare mecanică opțională pentru Vanagon).

Diferențial frontal deschis (blocare mecanică opțională pentru Vanagon).

Caracteristicile sistemului. În condiții „standard”, vehiculul rămâne cu tracțiunea față (cu excepția Vanagon, vezi mai sus). În condiții standard, 95% din cuplu este transmis la puntea din față. Deoarece ambreiajul vâscos este considerat „lent” (este nevoie de o anumită perioadă de timp pentru ca siliconul să se încălzească și să se întărească), 5% din cuplu este întotdeauna transferat pe puntea spate pentru a menține ambreiajul vâscos într-o „stare pregătită” , scurtând astfel timpul de activare a ambreiajului. La alunecare, ambreiajul este blocat și până la 50% din cuplu este transmis la puntea spate (puntea față în cazul Vanagon). Pe drum, mașina nu se poate mișca dacă o roată din față și una din spate își pierd aderența în același timp.

Datorită segmentului de roată liberă situat în interiorul diferențialului spate, roțile din spate se pot roti mai repede decât roțile din față, fără a provoca blocarea ambreiajului vâscos, iar sistemul ABS aplică forța de frânare fiecărei roți în mod independent. Datorită mecanismului roții libere, cuplul poate fi transmis doar pe puntea spate numai atunci când vehiculul se deplasează înainte. Pentru a asigura funcționarea [[4WD | 4WD) la mers înapoi, pe carcasa diferențialului a fost instalat un „control al clapetei de accelerație” cu acționare în vid. Acest dispozitiv blochează mecanismul roții libere atunci când este cuplată treapta de mers înapoi. Mecanismul este deblocat prin deplasarea manetei de viteze spre dreapta și trecerea prin a treia poziție de viteză. Sistemul nu eliberează în mod deliberat mecanismul roții libere în același timp cu decuplarea treptei de mers înapoi. Acest lucru este necesar pentru a preveni tranzițiile frecvente de la blocate la deblocate și invers, de exemplu, atunci când se încearcă „balansarea” unei mașini blocate (trecerea constantă de la prima treaptă la marșarier și invers).

Dezavantajele acestui sistem de tracțiune integrală sunt legate de timpul de răspuns al ambreiajului vâscos.

1. La viraje pe suprafețe alunecoase cu accelerație, puntea spate se angajează cu o întârziere, rezultând o schimbare dramatică a comportamentului vehiculului (tranziția de la substirare la suprasturnare).
2. La pornirea în nisip, roțile din față pot „merge” în nisip până când tracțiunea integrală este activată.

Cuplaj Haldex

Din 1998, ambreiajul vâscos a fost înlocuit cu ambreiajul de frecare al companiei suedeze Haldex Traction. Ambreiajul Haldex este utilizat de Audi în versiunile quattro ale Audi A3, Audi S3 și Audi TT. Ambreiajul este folosit și de Volkswagen în versiunile 4motion ale Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta și Golf R32 din generațiile Mk4 și Mk5, Volkswagen Sharan, a 6-a generație Volkswagen Passat (bazată tot pe platforma A) și Transporter T5. Denumirea quattro rămâne neschimbată pentru vehiculele Audi, în timp ce denumirea 4motion este introdusă pentru vehiculele Volkswagen. Škoda Octavia 4 × 4, SEAT León 4 și SEAT Alhambra 4 folosesc, de asemenea, un ambreiaj Haldex (aceste vehicule se bazează pe modelele Volkswagen Group). Interesant este că Bugatti Veyron folosește și un ambreiaj Haldex, dar are o cutie de viteze specială, cutie de transfer, punți față și spate.

Tipul sistemului: tracțiune integrală automată (plug-in).

Ambreiaj cu mai multe plăci Haldex Traction, controlat electronic de un ECU, acționând ca un pseudo-diferențial central.

Deschideți diferențialul spate fără sistem de blocare electronică (EDL).

Diferențial frontal deschis cu sistem de blocare electronică (EDL).

Caracteristicile sistemului. În modul normal, vehiculul este cu tracțiune față. Haldex Traction poate direcționa până la 100% din cuplu către puntea spate, în funcție de condițiile externe. Schema de distribuție a cuplului în sistemele Haldex Traction nu este suficient de clară pentru mulți. În condiții standard, ambreiajul de frecare Haldex funcționează la 5% din cuplu (5% este împărțit între punțile față și spate; prin urmare, 97,5% din cuplu este transferat pe puntea față, 2,5% spre spate). În condiții dificile, dacă ambele roți din față își pierd tracțiunea, ambreiajul Haldex se poate bloca cu o forță de compresie de 100%. În acest caz, deoarece nu se transmite cuplu la puntea din față, tot cuplul (minus pierderile) se îndreaptă spre puntea spate. Împărțirea cuplului între roțile stânga și dreapta se realizează prin intermediul unui diferențial deschis tradițional. Dacă o parte a axului de acționare pierde tracțiunea, blocarea diferențială electronică EDL, care face parte din sistemul ESP, este activată. Sistemul EDL frânează roata de tracțiune individuală, astfel încât cuplul este transmis roții de osie opuse printr-un diferențial deschis. La toate vehiculele cu motor încrucișat cu tracțiune integrală Haldex Traction, EDL controlează numai roțile din față.

Vehiculele echipate cu un EDL doar pentru diferențialul din față nu se vor putea deplasa atunci când roțile din față și una din spate își pierd tracțiunea.

Din nou, datorită restricțiilor impuse de blocarea electronică a diferențialului (a se vedea descrierea sistemului quattro din generația a 4-a de mai sus), vehiculul nu este deja capabil să circule în afara terenului atunci când o roată din față și o roată din spate pierd tracțiune în același timp.

Sistemul Haldex Traction este mai reactiv decât proactiv - pentru a activa ambreiajul Haldex și a transfera cuplul pe puntea spate, este necesară o diferență între viteza de rotație a roților punții față și viteza de rotație a roților punții spate. Această condiție nu este echivalentă cu alunecarea, deoarece sistemul este capabil să reacționeze într-un timp mai scurt decât timpul necesar oricărei roți a vehiculului pentru a revoluționa. Diviziunea constantă, uniformă a cuplului diferențialului Torsen atunci când nu există alunecare reduce probabilitatea de alunecare.

Unitatea de comandă electronică a ambreiajului Haldex (ECU) deschide ambreiajul Haldex în ambreiajul central când frânarea începe pentru a asigura funcționarea corectă a ABS. La viraje cu o rază mică la viteză mică (de exemplu, la parcare), ECM deschide ambreiajul pentru a evita circulația puterii în transmisie. Când Programul electronic de stabilitate (ESP) este activat, ambreiajul Haldex se deschide pentru a permite sistemului ESP să controleze eficient vehiculul. Acest lucru se întâmplă atât în ​​timpul accelerării, cât și al decelerării.

Instalarea post-vânzare a cuplajului Haldex

Ambreiajul de fricțiune centrală Haldex Traction este adesea folosit pentru a converti de la sine modelele vechi Volkswagen cu tracțiune față la tracțiune integrală. Se crede că un astfel de ambreiaj poate suporta o putere mai mare decât sistemul de ambreiaj vâscos utilizat în vehiculele sincro.

Conversia se face prin instalarea punții spate și a suspensiei corespunzătoare de la vehiculul sincronizat la un vehicul destinatar adecvat (adică Volkswagen Corrado sau Volkswagen Golf) și apoi fabricarea unui suport special pentru montarea cuplajului spate Haldex.

Adepții acestei modificări folosesc adesea unitatea electronică de control originală și programul de control al motorului de la mașina Volkswagen Group mai modernă pentru a controla ambreiajul central Haldex folosind senzori standard de viteză a roții din sistemul ABS sau pentru a achiziționa controlere terțe care oferă impulsul adecvat modularea lățimii, activând astfel ambreiajul și transmisia puterii către roțile din spate pot fi controlate cu un codificator rotativ simplu sau folosind date de la un senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPS).

Marketing

Ca parte a unei campanii publicitare pentru tehnologia Audi cu tracțiune integrală quattro, a fost filmată o reclamă TV intitulată Ahab, bazată pe romanul clasic al lui Herman Melville Moby Dick. Premiera națională a videoclipului urmează să aibă loc în 2012 în timpul jocurilor Ligii Naționale de Fotbal din SUA.

Vezi si

• 4Matic - Sistem de tracțiune integrală Mercedes-Benz
• S-AWC Mitsubishi Motors
• SH-AWD - Honda Torque Vectoring All Wheel Drive
• Tracțiune integrală - istoria autoturismelor cu tracțiune integrală

Note (editați)

Surse externe

• Portalul internațional corporativ Audi.com
• Prindere independentă. Pagină quattro aplicată inteligent pe site-ul web Audi UK

Grupul Volkswagen
Subdiviziuni și filiale
	FAW-VW Automobile (40%) IAV (50%) Porsche (49,9%) Shanghai Volkswagen (50%) Suzuki Motor Corporation (19,9%)
Produse și tehnologii
	Fabricile Autostadt Era-Lessin
	Carl Hahn (președinte emerit) Ivan Hirst (fost director) Rudolf Leiding Kurt Lotz (fost director executiv) Heinrich Nordhoff (fost director) Ferdinand Piech (Ferdinand Piëch (șef al consiliului de supraveghere) Bernd Pischetsrieder (fost director executiv) Toni Schmücker (fost director executiv) Martin Winterkorn (președinte interimar al consiliului de administrație)
Commons

Model: Audi este un brand al Grupului Volkswagen