Construcția gigantului industriei auto rusești - Uzina de automobile Volzhsky (VAZ) - a început în 1967, după o pregătire atentă și selectarea șantierului. La 20 iulie 1966, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri, după ce au analizat anterior 54 de situri potențiale diferite, au decis locul de construcție - s-a decis construirea unei noi cele mai mari fabrici de autoturisme din Uniune în togliatti (Regiunea Samara). Construcția a fost anunțată de șantierul șoc Komsomol. Consiliul de Miniștri l-a numit pe V.N. Polyakov, ministru adjunct al industriei auto. Directorul general al fabricii în construcție și Solovyova V.S. Designer sef AvtoVAZ... Ulterior, mii de oameni, majoritatea tineri, au fost trimiși la Togliatti pentru a construi o plantă uriașă. Proiectul de construcție tehnică a fost pregătit de compania italiană de automobile Fiat, prin care a fost semnat și un contract pentru furnizarea de echipamente tehnologice de bază și formarea continuă a specialiștilor.
Deja la doi ani de la începerea construcției, au început să se formeze colectivele de muncă ale atelierelor fabricilor. Lucrează în principal la VAZ mergeau aceiași tineri care l-au construit și au instalat echipamentul. Fabrica a fost planificată să fie atât de mare și puternică, iar timpul de lansare a fost atât de limitat încât echipamentul de producție pentru VAZ fabricat la 844 fabrici de construcții de mașini din URSS și 900 de fabrici în alte țări socialiste, precum și de către companii din Germania, Italia, Anglia, Franța, SUA și alte țări.
Datorită eforturilor și muncii grele a poporului sovietic, pe 19 aprilie 1970 au fost produse primele șase mașini VAZ-2101 « Zhiguli". Astfel, construcția a fost finalizată cu 3 ani mai devreme decât cei 6 ani calculați în proiectare. Construcția primului " ZhiguliCopiat modelul italian Fiat-124 din 1966 în configurația de bază, dar cu modificări semnificative. Și materialele și componentele pentru mașinile VAZ au fost utilizate exclusiv sovietice. 
Prima etapă a fabricii a fost pusă în funcțiune și lansată pe 24 martie 1971 și a fost proiectată pentru a produce 220 de mii de mașini pe an. Și la începutul anului viitor, a fost pusă în funcțiune cea de-a doua etapă a uzinei de automobile Volzhsky, proiectată și pentru a produce 220 de mii de mașini pe an, dublând astfel capacitatea de producție a VAZ.
Primul model VAZ a fost conceput ca fiind de putere redusă (volumul motorului cu patru cilindri era de 1,2 litri; putere - 62 CP la 5.600 rpm; turație maximă - 140 km / h) și ieftin pentru a satura imensa piață de consum din URSS. Comparativ cu prototipul său italian, VAZ-2101 au achiziționat frâne cu tambur spate (în loc de frâne cu disc), care erau mai durabile și mai rezistente la murdărie. Luând în considerare particularitățile drumurilor sovietice, garda la sol a fost, de asemenea, mărită, corpul și suspensia au fost întărite. În anii următori, primul model de VAZ a fost rafinat, echipamentul s-a schimbat. Dar chiar și în această modificare (primordială) VAZ-2101 produs până în 1982, devenind o mașină populară și cu adevărat „populară”.
În 1972, al doilea model al uzinei de automobile Volga a intrat în lume - VAZ-2102, care de fapt nu diferea de primul model transformat într-un break cu cinci uși. Această versiune de pasageri și mărfuri a primului Zhiguli a devenit „cel mai bun prieten” al locuitorilor sovietici de vară. Capacitatea de încărcare a mașinii a fost de 430 kg și a crescut, în comparație cu VAZ-2101, nesemnificativ - cu doar 30 kg. Dar volumul mai mare al portbagajului a fost apreciat și acceptat cu recunoștință de către locuitorii Uniunii Sovietice. Popularitatea și faima „celui mai bun prieten al locuitorilor de vară” au trecut în cele din urmă către receptorul VAZ-2102 în fața celui de-al patrulea model VAZ.
În plus față de modelul universalizat (VAZ-2102), în 1972 producția de mai multe 
variație puternică " Zhiguli» - VAZ-2103... Al treilea model a fost echipat cu un motor de 1,5 litri cu 71 CP. la 5600 rpm. Viteza maximă a mașinii a crescut la 152 km / h. Cu astfel de caracteristici, mașina sovietică a devenit destul de competitivă în dinamică cu mașinile occidentale de o clasă similară, accelerând la 100 km / h în 17 secunde. Majoritatea populației a perceput acest model ca fiind complet nou, mai puternic și mai confortabil și, în consecință, mai prestigios și mai scump. De fapt, VAZ-2103 a fost doar o copie a versiunii Lux a modelului italian Fiat 124 Speciale din 1968. La fel ca primul model, mașina italiană a fost adaptată și reproiectată ținând cont de particularitățile de utilizare pe drumurile URSS. În comparație cu VAZ-2101, interiorul celui de-al treilea model de VAZ a obținut îmbunătățiri semnificative în direcția comodității și frumuseții: spațiul de deasupra capului pasagerilor a fost mărit cu 1,5 cm, panoul de instrumente a fost complet reproiectat, podeaua a fost acoperită cu covoare groase din țesătură, care au îmbunătățit aspectul și izolarea fonică a interiorului. Interiorul și portbagajul erau finisate cu plastic.
Proiectanții fabricii de automobile Volga nu au încetat niciodată să lucreze la îmbunătățirea mașinilor pe care le-au produs. Fiecare model nou sau chiar o serie dintr-un singur model au primit noi îmbunătățiri, modificări vizuale și tehnice. Ulterior, ca urmare a unei serioase modernizări în cadrul celei de-a doua generații de mașini cu tracțiune spate VAZ, în 1980 VAZ-2105ca înlocuitor al VAZ-2101, care nu mai era produs în acel moment. Configurația standard a VAZ-2105 a fost furnizată cu un motor de 1,3 litri cu 63 CP. Al cincilea model VAZ cu numele LADA-2105
este încă produs și este cea mai ieftină opțiune din întreaga gamă modernă VAZ. Prețul scăzut este asigurat în primul rând datorită configurației standard minime și a tehnologiilor învechite utilizate în producția acestei mașini.
Cea mai populară din istorie AvtoVAZ a devenit al șaselea model pus în producție 
în 1976. La fel ca modelele mai vechi din anii precedenți, prototipul pentru VAZ-2106 a devenit o mașină italiană - Fiat 124 Speciale din 1972, cu modificări făcute pentru a ne adapta la condițiile noastre. Prin urmare, nimeni nu și-ar fi putut imagina o astfel de superpopularitate pentru o mașină care nu se distinge, concepută pentru a înlocui al treilea model întrerupt pe piață. Motor relativ puternic VAZ-2106 volum de 1,6 litri și o capacitate de 75 CP. permis o viteză maximă de 152 km / h. Acest model a fost produs până în 2006 și, pe întreaga perioadă de producție, s-au făcut modificări minore în designul său pentru a menține popularitatea mașinii și a-și prelungi durata de viață pe piață.
În 1982, uzina de automobile Volzhsky a început producția VAZ-2107, care au devenit cele mai noi modele ale „clasicilor”. Al șaptelea model se baza pe VAZ-2105. Această mașină este, de asemenea, una dintre cele mai bine vândute mașini de pe piața post-sovietică datorită simplității sale, fiabilității și, bineînțeles, prețului redus. Acest model este acum numit LADA-2107
și este produs și în străinătate - în Ucraina și Egipt.
Pentru schimbare " clasice»În 1984 a început producția 
tracțiune față în formă de pană " Samara» ( VAZ-2108). Acest hatchback cu trei uși a făcut o strălucire pe piața auto sovietică și a marcat începutul unei noi ere în producția de mașini VAZ cu tracțiune față. Trei ani mai târziu (în 1987) Uzina de automobile Volzhsky a lansat producția unei versiuni cu cinci uși a acestei mașini - VAZ-2109"Satelit". Această opțiune a fost considerată mai solidă și datorită prezenței a cinci uși - o versiune de familie a „optului”. Avantajele evidente ale tuturor mașinilor din familia Samara / Sputnik sunt calități dinamice bune și o limită mare de viteză maximă, manevrabilitate îmbunătățită la 
tot felul de drumuri, bare de protecție puternice. Cu toate acestea, s-au remarcat și dezavantajele inerente acestor modele particulare: adecvarea mașinilor pentru reparații ușoare și rapide a scăzut în comparație cu modelele clasice VAZ, ergonomia pedalelor s-a înrăutățit, carterul motorului și receptorul de ulei au devenit mai vulnerabile. Mai târziu, în 1990, uzina auto a lansat o modificare cu patru uși a noului model cu caroserie sedan - VAZ-21099 „Forma Sputnik / Samara”. Acesta este ultimul model pe care Uzina de automobile Volzhsky a început să îl producă înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice.
Primul model nou al uzinei de automobile Volga din zonele post-sovietice a fost așa-numitul „zece” - VAZ-2110 (LADA 110). La fel ca majoritatea întreprinderilor interne, VAZ a trecut cu greu prin primii ani de criză care au venit odată cu prăbușirea URSS. Prin urmare, modelul „zeci”, dezvoltat în 1989, a ieșit cu o întârziere de trei ani. În loc de planificarea din 1992, uzina auto a lansat producția unui nou model - un sedan cu patru uși VAZ-2110 abia în 1995 și 
treptat a început să crească producția de mașini. Al zecelea model VAZ a fost echipat cu două tipuri de motoare: un motor cu 8 supape de 1,5 litri și 79 CP. sau 1.6 litri cu 16 valve cu 92 CP. Această mașină a fost considerată pe bună dreptate un model de clasă superioară din familia Samara, capabil să concureze cu reprezentanți ai industriei auto străine precum Daewoo Nexia, Audi 80 sau chiar prima generație Opel Astra.
Continuând experiența de succes a modificărilor modelelor produse anterior, în 1997 VAZ a început producția unui sedan cu patru uși VAZ-2115, care este un moștenitor restilizat VAZ-21099... Noul model a primit un nou portbagaj și un spoiler cu o lampă de frână suplimentară, bare de protecție colorate, stopuri noi, praguri simplificate, muluri ale ușilor și un interior nou mai confortabil. Inițial, motoarele cu carburator cu un volum de 1,5 sau 1,6 litri au fost instalate pe mașină, dar în 2000 au început să o alimenteze cu un motor cu injecție distribuită de combustibil.
Cele mai noi modele ale uzinei de automobile Volzhsky sunt Lada Kalina (Lada 
Kalina) și Lada Priora (Lada Priora). Conform clasificării europene, primul aparține segmentului superior al clasei „B”, iar al doilea - clasei „C”. Prototip Lada Kalina a fost arătat publicului larg în 1999 în forma hatchback, iar în 2000 - în forma sedan. Dar producția acestei mașini sub forma unui sedan a fost stabilită abia în 2004, iar hatchback-ul a ieșit de pe liniile de asamblare ale uzinei auto în 2006. Un an mai târziu a fost lansat Lada Kalina statii de tren. Producătorul îmbunătățește constant și introduce diverse modificări ale familiei Lada Kalina... De asemenea, până în 2012, este planificată realizarea unei actualizări pe scară largă a setului complet și schimbarea aspectului pentru întreaga familie a acestor mașini.
Lada Priora (VAZ-2170) a devenit pe transportorul uzinei auto în martie 2007 cu o caroserie sedan. În următorii doi ani, a fost lansată producția Priora cu caroserie hatchback (în 2008) și un break (în 2009). De fapt Lada Priora este un succesor modificat pe scară largă al VAZ-2110. Acest model este echipat cu două tipuri de motoare: 8 valve cu 81 CP. sau 16 valve cu 98 CP.
În ciuda tuturor eforturilor producătorilor auto naționali, în ultimii ani au fost eliminați treptat de pe piața rusă de mașini de producție japoneză, asiatică și europeană. În timpul crizei economice din 2008-2009, care a fost probabil cel mai dureros succes pentru industria auto, AvtoVAZ a stabilit o cooperare cu concernul Renault. Acest lucru a servit drept stimulent pentru asistența financiară din partea guvernului rus și asistență pentru dezvoltarea de noi tehnologii auto de la parteneri de la Renault. La unitățile de producție VAZ, francezii intenționează să stabilească producția de mașini Renault, Nissan și Lada pe o singură platformă B0 (Logan), precum și să lase producția de mașini rusești pe segmentul de preț mai mic.
Atenţie! Toți fanii, cunoscătorii și proprietarii de mașini ale familiei Vaz, vă invit să vizitați secțiunile blogului nostru, unde sunt publicate materialele autorului privind reparația, reglarea și întreținerea mașinilor etc.
Când utilizați articolul, un hyperlink direct activ către site-ul www.!
AvtoVAZ (AvtoVAZ) este cea mai mare companie auto rusă
istoria originii AvtoVAZ, gama de modele, structura organizațională, proprietari și management, tipuri de activități, organizarea procesului de lucru la uzină, modele 2015-2016, exporturi, indicatori de performanță, lideri de vânzări, planuri, știri
AvtoVAZ este definiția
AvtoVAZ este un producător rus de automobile, cel mai mare producător din și est. Compania este controlată de alianța Renault-Nissan. Numele oficial complet este open source AvtoVAZ. Face parte din corporația de stat Rostec.
AvtoVAZ este o uzină de automobile Volzhsky.
AvtoVAZ este un gigant auto, care nu are egal nu numai în Federația Rusă, ci și în lume: un singur complex cu aproximativ 150 de mii de oameni, angajați, pe lângă asamblarea mașinilor, dezvoltarea și producția de componente.
AvtoVAZ este reperul pentru industria auto internă.
AvtoVAZ este cel mai mare producător auto din Rusia, o companie care activează în 46 de țări.
AvtoVAZ este cel mai mare producător auto rus dintr-o perioadă prelungită.
AvtoVAZ este un producător auto național, ai cărui creier creează pe drumurile din multe țări și orașe ale lumii.
Istoria SA "AvtoVAZ"
1966-1991
La 20 iulie 1966, după o analiză a 54 de șantiere diferite, Comitetul Central al PCUS și guvernul sovietic au decis să construiască o nouă uzină mare de automobile în orașul Togliatti. Pregătirea proiectului tehnic a fost încredințată automobilului italian „Fiat”. La 15 august 1966, la Moscova, șeful FIAT, Gianni Agnelli, a semnat cu ministrul URSS Alexander Tarasov cu privire la crearea unei fabrici de automobile în orașul Togliatti cu un ciclu complet de producție. Conform contractului, aceeași preocupare a fost încredințată echipamentelor tehnologice ale uzinei, instruirea.
La 3 ianuarie 1967, Comitetul Central al Komsomol a anunțat construcția Uzinei de automobile Volga ca șantier de construcție Komsomol al Uniunii. Mii de oameni, majoritatea tineri, au mers la Togliatti pentru a lucra pe șantierul gigantului auto. Deja pe 21 ianuarie 1967, primul metru cub de teren a fost scos pentru construcția primului atelier al uzinei - clădirea atelierelor auxiliare (CVC).
Din 1969, au început să se formeze colectivele de muncă ale uzinei, majoritatea fiind oameni care au construit fabrica. Instalarea echipamentelor de producție, produse la 844 de fabrici interne, 900 de fabrici ale comunității socialiste, Anglia și alte țări, a continuat.
La 1 martie 1970, primele 10 corpuri ale viitoarelor mașini au fost produse de atelierul de sudură, iar la 19 aprilie 1970, primele șase vehicule Zhiguli VAZ-2101 au ieșit de pe linia principală de asamblare a fabricii, care, în design, a repetat practic modelul italian FIAT-124, dar a fost asamblată aproape complet din componente localizate. Interesant este că la 15 aprilie 1970, uzina de automobile Volzhsky a fost vizitată de Henry Ford Jr. La 28 octombrie 1970, primul eșalon cu mașinile Zhiguli a fost trimis la Moscova. Astfel, cu o perioadă estimată de construcție de 6 ani, uzina a fost pusă în funcțiune cu 3 ani mai devreme, ceea ce a permis URSS să economisească mai mult de 1.
La 24 martie 1971, Comisia de stat a acceptat prima etapă a uzinei de automobile Volzhsky, care va produce 220 de mii de mașini pe an. La 16 iulie 1971, a fost produsă cea de-a 100.000-a mașină cu marca VAZ. La 10 ianuarie 1972, Comisia de stat a semnat un act privind acceptarea în funcțiune a celei de-a doua etape a Uzinei de automobile Volga cu o capacitate de 220 mii vehicule pe an. Fabrica a fost acceptată oficial de către Comisia de Stat cu un rating „excelent” la 22 decembrie 1973 - după milionul de mașini; Prin decretul prezidiului forțelor armate ale URSS, uzina de automobile Volga a primit Ordinul Steagului Roșu al Muncii. Pentru arhitectura complexului Volga Automobile Plant din 1977, URSS de stat a fost premiată în domeniul literaturii, artei și arhitecturii.
În septembrie 2009, conducerea companiei a anunțat o disponibilizare masivă de personal: până la sfârșitul anului 2009, 27,6 mii angajați vor fi concediați din 100 mii. Potrivit reprezentanților AvtoVAZ, aceasta va fi una dintre măsurile de prevenire a falimentului celei mai mari companii de automobile din Rusia. Cu toate acestea, deja la începutul lunii octombrie a devenit cunoscut faptul că Guvernul Federației Ruse a fost de acord să concedieze doar 5.000 de persoane, iar primul viceprim-ministru Igor Șuvalov a spus: „Nu sunt planificate concedieri sau disponibilizări la întreprindere. Totul este o minciună ". Drept urmare, aproape 22,5 mii de angajați ai companiei au fost concediați în 2009, din care: 11,5 mii - au emis o pensie și 2,3 mii - anticipat. Înregistrarea unei astfel de pensii „masive” de pensionare anticipată a fost un fenomen fără precedent în Rusia.
Sosirea lui Shuvalov în Togliatti - lansarea programului „Vesti”
În același timp, în octombrie 2009, Ministerul Comerțului și Comerțului din Federația Rusă, într-o scrisoare către aparatul guvernamental, a declarat că, în forma sa actuală, AvtoVAZ nu este de fapt viabil, fiind într-un stat pre-faliment (conform calculelor Ministerului, la începutul anului 2010 datoria fabricii va fi de 76, 3 miliarde de ruble). Potrivit Ministerului Industriei și Comerțului și președintelui Serghei Stepashin, sprijinul suplimentar de stat al întreprinderii este inadecvat, iar situația din Togliatti poate fi salvată doar prin reducerea AvtoVAZ la 50.000 de angajați și cheltuirea fondurilor care ar trebui alocate AvtoVAZ pentru stabilizarea în regiunea Samara.
Sergey Stepashin, șeful Camerei de conturi a Federației Ruse
În noiembrie 2009, Christian Esteve, directorul general al Renault din Rusia, a anunțat că, conform propunerilor părții franceze, AvtoVAZ intenționează să organizeze producția de mașini Renault, Nissan și Lada pe baza unei singure platforme B0 (platforma Logan), precum și să părăsească producția mașinilor sale. clasă ultra scăzută (posibil bazată pe Kalina). În noiembrie 2009, guvernul rus și-a anunțat disponibilitatea de a oferi sprijin AvtoVAZ în sumă de 54,8 miliarde RUB. Din această sumă, 38 de miliarde sunt datorii neperformante, alte 12 miliarde de ruble. va merge la crearea și lansarea în producție a unei noi game de modele și a altor 4,8 miliarde de ruble. necesare pentru implementarea programului de creare de noi. Corporația de stat „Russian Technologies” și Renault au semnat pe 27 noiembrie 2009 un protocol privind cooperarea în recapitalizarea „AvtoVAZ”. Acordul prevede asistență financiară către AvtoVAZ din Federația Rusă în schimbul asistenței Renault în utilizarea tehnologiilor Renault și Nissan.
Semnarea unui acord între Rostec și Renault
După 2010
La 10 martie 2010, consiliul de administrație al AvtoVAZ a aprobat până în 2020, conform căruia este planificată creșterea producției de mașini la 1,2 milioane de unități pe an până la sfârșitul anilor 2010, precum și investiții în întreprindere pentru 2010-2020 în valoare de până la 3 miliarde ...
La 26 august 2010, președintele AvtoVAZ, Igor Komarov, a declarat că AvtoVAZ în ianuarie-iulie 2010 se ridica la 24 de milioane de ruble în cadrul RAS împotriva unei pierderi pentru aceeași perioadă din 2009.
Renault s-a arătat interesat să cumpere o participație de control în AvtoVAZ abia în 2010, negocieri preliminare au avut loc în septembrie.
Un acord preliminar privind obținerea peste AvtoVAZ a fost semnat în mai 2012 (în același timp, Rostec a prelungit scadența împrumuturilor concesionale emise către AvtoVAZ până în 2032).
La 12 decembrie 2012, alianța Renault-Nissan și corporația de stat Rostec au semnat un acord final privind crearea Alianței Rostec Auto BV JV (a fost înregistrată în), prin care alianța a primit o participație de control în AvtoVAZ până la jumătatea anului 2014. Conform acordului, Renault și Rostec și-au contribuit participația la AvtoVAZ la joint-venture (28,98% și, respectiv, 25%). Apoi, alianța a investit în mai multe etape 742 milioane de dolari în asociere, din care 366 milioane dolari au căzut asupra Renault și 376 milioane dolari pe Nissan. Până în 2014, compania mixtă cumpărase 20,14% din acțiunile AvtoVAZ de la Troika Dialog. Drept urmare, până în iunie 2014, cota Renault în asocierea în participație se ridica la 50,1%, iar cea a Nissan - 17,03%.
Cota alianței în asocierea în participație a fost de 67,13%, restul fiind primit de Rostec. După răscumpărarea acțiunilor de la Troika Dialog, acțiunea efectivă a alianței în uzină a fost de 50,01%, în timp ce acțiunea Rostec a fost de 24,5%.
La sfârșitul anului 2013, Alliance Rostec Auto BV deținea 76,25% din acțiunile AvtoVAZ.
În ianuarie 2014, a fost anunțată o altă reducere semnificativă a personalului întreprinderii: conform ordinului, numărul normativ de manageri, specialiști și angajați va fi redus cu 2,5 mii de unități de personal, iar numărul de lucrători va fi redus cu 5 mii de unități de personal. Conform raportului trimestrial al companiei, la 1 ianuarie 2014, fabrica are peste 67 de mii de oameni.
Primarul din Togliatti spune despre reducerea personalului AvtoVAZ
La 23 ianuarie 2014, compania a anunțat că urmează să concedieze 7,5 mii de angajați cu următoarea compensație: cei care renunță în februarie vor primi cinci salarii medii lunare (aproximativ 20 de mii de ruble), în martie - patru salarii, în aprilie - trei. Oferta de plată a compensației este valabilă numai pentru aceste trei luni.
„Vesti” privind reducerea personalului AvtoVAZ
În iunie 2014, alianța Renault-Nissan a câștigat controlul asupra a peste 50% din acțiunile companiei, ponderea Rostec a scăzut la 24,5%.
Structura de proprietate
La sfârșitul lunii iunie 2014, peste 50% din acțiunile companiei erau controlate de alianța Renault-Nissan, corporația rusă Rostec deținând 24,5%. În mod formal, 81,447% din obișnuit și 47% din AvtoVAZ aparțineau companiei olandeze Alliance Rostec Auto BV, care, la rândul său, deținea 67,13% de Renault-Nissan și 32,87% de Rostec.
Manual
În prezent, președintele consiliului de administrație al companiei este Carlos Ghosn (reales în urma rezultatelor adunării anuale a acționarilor din 26 iunie 2014). Carlos este, de asemenea, șeful Alianței Renault-Nissan; Bu Inge Anderson este președintele SA AVTOVAZ.
În diferite momente, liderii fabricii de automobile au fost:
1966-1975 - Polyakov, Viktor Nikolaevich, director general;
1975-1982 - Zhitkov, Anatoly Anatolyevich, director general;
1982-1988 - Isakov, Valentin Ivanovich, director general;
1988-1996 - Kadannikov, Vladimir Vasilievich, director general;
1996-2002 - Nikolaev, Alexey Vasilievich, președinte-director general;
2002-2005 - Vilchik, Vitaly Andreevich, președinte-director general;
2005-2006 - Esipovsky, Igor Eduardovich, președinte-director general;
2006-2007 - Artyakov, Vladimir Vladimirovich, președinte-director general;
2007-2009 - Alyoshin, Boris Sergeevich, președinte-director general;
2009-2013 - Komarov, Igor Anatolyevich, președinte-director general;
Din 2013 - Boo Inge Anderson, președinte și CEO.
La 29 decembrie 2000, în clădirea de administrare a fabricii AvtoVAZ a fost deschisă o galerie de portrete a directorilor executivi AvtoVAZ din momentul înființării sale.
Carlos Ghosn- s-a născut pe 9 martie 1954 în orașul Porto Velho ,. Inițial creștin libanez. În 1974 a absolvit Facultatea de Chimie a Ecole Polytechnique (Paris), iar în 1978 - la Școala Superioară de Mine (Paris).
Din 1978 a lucrat pentru Michelin, a condus diviziunile braziliene și nord-americane ale companiei, a ocupat funcția de CEO pentru producția de anvelope pentru pasageri și anvelope pentru camioane ușoare. Decembrie 1996 - vicepreședinte executiv al Renault. În iunie 1999, a fost transferat la Nissan în calitate de director de operațiuni, apoi a devenit președinte al companiei (iunie 2000) și CEO (iunie 2001). În timpul petrecut la Nissan, a fost poreclit „Cost Killer”, întrucât programul dur pe care l-a realizat a ajutat compania să iasă dintr-o criză profundă. Din 29 aprilie 2005 a ocupat și funcțiile de președinte și CEO al Renault.
Din 28 iunie 2012, vicepreședinte al Consiliului de administrație al OJSC AVTOVAZ. Din iunie 2013 a fost ales președinte al Consiliului de administrație al SA SA AVTOVAZ.
Boo Inge Anderson- Director general al AvtoVAZ.
Bo Andersson (Bo I. Andersson) s-a născut pe 16 octombrie 1955 în orașul Falkenberg. S-a căsătorit în 1991, soția lui se numește Maud. Crește două fiice - Felicia și Leonora. Andersson are americani și suedezi, dar locuiește în Federația Rusă - la Nijni Novgorod.
Absolvent al Academiei Militare din Suedia, a primit o diplomă de licență în administrarea afacerilor de la Universitatea din Stockholm și a absolvit un program la Universitatea Harvard.
1987 - s-a alăturat General Motors ca manager Saab;
1990 - a devenit vicepreședintele achizițiilor la Saab;
1993 - mutat de la Saab la GM în funcția de director executiv pentru achiziții internaționale de echipamente electrice;
1994 - numit director executiv pentru achiziționarea de produse chimice;
1997 - a devenit vicepreședinte de achiziții al diviziei europene GM;
2009 - a devenit președintele Grupului GAZ. Andersson a fost invitat de proprietarul GAZ Oleg Deripaska.
Premii:
2010 - „Cel mai bun lider” din industria auto rusă la forumul internațional al automobilelor;
2011 - Cea mai bună șefă pentru Europa auto în nominalizarea pe piețele emergente la Eurostars Awards;
2012 - Premiul pentru realizări remarcabile de către revista Automotive Supply Chain pentru redresarea financiară a grupului GAZ după criză.
Pentru toate realizările sale în afaceri în 2012, Anderson a fost numit Regatul Onorific al Suediei. Și în acest an - a fost primul străin care a primit titlul de cetățean de onoare al orașului Nițni Novgorod pentru economia regiunii, uzina de automobile Gorky și consolidarea statutului orașului.
Activități ale SA "AVTOVAZ"
Principalele caracteristici
Compania se concentrează pe locul în care este liderul absolut în vânzări și pe țări. În 2004, fabrica a produs puțin peste 712 mii, în 2005 - 721,5 mii de mașini. În 2006, au fost produse 966.380 de vehicule și truse auto, s-au vândut 724 mii de vehicule finite, inclusiv 185.673 vehicule și truse de asamblare pentru. În 2007, au fost vândute 770 de mii de mașini (conform companiei).
În 2008, compania a planificat să producă 959,7 mii de mașini și truse de asamblare, inclusiv 125 de mii de mașini Lada Kalina, mai mult de 210 mii mașini Lada Samara, 35 mii SUV-uri Lada cu trei uși 4x4 și 8 mii Lada 112 Coupe ". Exportul de mașini și truse auto în 2008 trebuia să crească la 194 de mii de unități. Drept urmare, fabrica a produs 810,5 mii de mașini, iar vânzările în Federația Rusă s-au ridicat la 622,1 mii de mașini. compania s-a ridicat la 192,07 miliarde de ruble. (în 2007 - 187,6 miliarde de ruble), pierderea netă - 24,66 miliarde de ruble. (în 2007 - 3,7 miliarde de ruble nete).
În anul de criză din 2009, a fost inițial planificată producerea a 475 mii de mașini, apoi această cifră a fost ajustată la 332 mii de mașini. Ca urmare, AvtoVAZ a produs 294.737 vehicule LADA (inclusiv 34.756 vehicule din toate familiile LADA pentru export). În plus, au fost produse 43.047 de truse de asamblare. Familia LADA PRIORA a devenit lider în ceea ce privește volumul de producție: peste 91 de mii dintre aceste mașini au fost fabricate. În 2009, fabrica sa oprit de două ori de la începutul anului. În primul rând, în februarie 2009 - din cauza refuzului producătorilor de componente auto de a livra produse către gigantul auto până când acesta își achită datoriile față de aceștia. Altă dată - pentru întreaga lună august - prin decizia conducerii superioare din cauza problemelor cu vânzările.
În 2010, compania a produs 545,5 mii de vehicule, crescând volumul de producție în comparație cu 2009 cu 85%. În Rusia, s-au vândut 517,1 mii de mașini LADA (și ținând cont de export - 557,8 mii de mașini). Comparativ cu 2009, vânzările LADA în Federația Rusă au crescut cu 48%. Această creștere a fost alimentată de un program guvernamental pentru eliminarea vehiculelor învechite. Proprietarii de mașini vechi le-au predat activ pentru reciclare, determinându-i să cumpere o mașină nouă. Cele mai bine vândute modele din acest an sunt LADA 2105 și LADA 2107 - 136 mii de mașini. LADA Priora are al doilea indicator - 125,5 mii de mașini. Vânzările LADA Kalina s-au ridicat la 108,9 mii de vehicule. În primul trimestru al anului 2010, pierderea AvtoVAZ s-a ridicat la 2,6 miliarde de ruble, în al doilea trimestru pierderea netă conform RAS a fost de 1 miliard de ruble. Volumul vânzărilor AvtoVAZ în al doilea trimestru s-a dublat comparativ cu primul trimestru.
Din 2011, după achiziția LLC OAG, AvtoVAZ a început să ia în considerare uzina de automobile Izhevsk în produsele sale de producție, care au devenit o filială a companiei. Anul acesta, ambele întreprinderi au produs 593,3 mii de mașini. Vânzările fabricii în comparație cu anul trecut au crescut cu 10,6% - până la 578,3 mii de mașini (inclusiv exporturi - până la 634,3 mii de mașini). În același an, AVTOVAZ a pregătit producția și a început producția unui nou model - berlina LADA Granta.
În 2012, AvtoVAZ și Uzina de automobile Izhevsk au produs 587,6 mii de vehicule. Potrivit experților, reducerea producției de mașini LADA a fost destul de naturală și așteptată și s-a datorat în primul rând faptului că compania schimba gama de modele. Declinul s-a datorat, de asemenea, parțial și încetării programelor de sprijin guvernamental, în special programului de casare a autovehiculelor. Vânzările în Rusia în acest an s-au ridicat la 537,6 mii de mașini și au inclus 608,2 mii de exporturi. În aprilie 2012, AvtoVAZ a început producția de vagoane stationare LADA Largus - mașini create pe platforma B0 furnizate de Alianța Renault-Nissan.
La sfârșitul anului 2013, întreprinderea și sediul său din Izhevsk au produs 516,3 mii de vehicule. În această perioadă, fabrica a arătat o scădere a vânzărilor și a producției. Potrivit experților, „situația economică generală din țară și macroeconomia pesimistă nu au contribuit la vânzări. Acest lucru a limitat dorința de a cumpăra bunuri scumpe. " Numărul total de mașini vândute în Rusia în această perioadă este de 456,3 mii de mașini, inclusiv export - 534,9 mii de mașini LADA. În același an, AVTOVAZ a continuat să își modernizeze facilitățile și să își actualizeze gama de modele, lansând producția de vehicule de nouă generație LADA Kalina.
Producția principală
La începutul celei de-a doua jumătăți a anului 2014, unitățile de producție ale OJSC AvtoVAZ includ instalațiile de asamblare și producție a caroseriei LADA Priora, LADA Kalina, LADA 4x4, producția de vehicule pe platforma Alliance (B0) și producția pilot.
Producția de componente auto include asamblarea mecanică (inclusiv diviziuni pentru asamblarea motoarelor, șasiului și cutiilor de viteze), metalurgică, presă, producția și producția de energie.
Fiecare mașină, produsă la uzina de mașini, este alergată pe o pistă de mașină, care este două piste inelare și secțiuni separate cu o suprafață de testare.
Din 1966 până în 1991, Volzhsky pentru producția de autoturisme a constat din 5 (cinci) producții:
Planta Belebeevsky Avtonormal;
Uzina de agregate auto Dimitrovgrad;
Fabrica de agregate Skopinsky Automotive;
AvtoVAZagregat;
TPP al uzinei de automobile Volga.
După prăbușirea URSS, ca urmare, toate întreprinderile au devenit societăți pe acțiuni și au trecut la diferiți proprietari. În prezent, aceste fabrici continuă să-și furnizeze produsele atât către OJSC AvtoVAZ, cât și către alte uzine auto din Rusia.
AvtoVAZ împreună cu General Motors și European Reconstruction and Development au participat la crearea societății mixte GM-AvtoVAZ. Producția comună a început odată cu emisia SUV-ului Chevrolet Niva.
Birou proiectant șef
Oficiul șef de proiectare - o subdiviziune structurală a uzinei de automobile Volzhsky (în prezent - Departamentul General de Dezvoltare al SA SA AVTOVAZ), a cărei funcție este proiectarea mașinilor.
Istoria managementului proiectantului șef
La 1 octombrie 1966, V.Solovyov a fost numit proiectant-șef al uzinei de automobile Volzhsky, care a condus departamentul de proiectare șef.
În decembrie 1966, designerii OGK au început să lucreze la Moscova într-una din camerele Minavtoprom de pe Kuznetsky Most.
În iunie 1968, serviciile de administrare și proiectare ale OGK s-au mutat într-o nouă direcție clădire pe ul. Belorusskaya 16 (Togliatti).
În aprilie 1969, a început construcția Centrului de Inginerie pe locul fabricii.
În martie 1971, OGK a fost transformat în biroul proiectantului șef.
În 1989, biroul proiectantului șef a devenit parte a Centrului științific și tehnic AVTOVAZ.
Lideri:
1966-1975 - Solovyov, Vladimir Sergeevich;
1976−1998 - Mirzoev, Georgy Konstantinovich;
1998-2003 - Prusov, Piotr Mihailovici;
2003-2006 - Guba, Vladimir Ivanovici;
2006−2010 - Shmelev, Evgeny Nikolaevich;
2010− prezent în. - Kurdyuk, Serghei Askoldovici.
Fapte interesante:
La 18 aprilie 1974, în conformitate cu ordinul ministrului industriei auto din URSS A.M. Tarasov, a fost emis la VAZ un ordin al directorului general nr. 134 privind crearea unui birou special de proiectare pentru motoarele cu piston rotativ (SKB RPD) ca parte a departamentului șef al proiectantului (în afara tabelului de personal) pentru autoturisme și motociclete. Pospelov, Boris Sidorovici a fost numit șef al biroului. A fost prima divizie din URSS care a cercetat și a fabricat motoare cu piston rotativ pentru automobile. În anii 1990, motoarele VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526 au fost create la Centrul Științific și Tehnic VAZ.
Pyotr Mihailovici Prusov este singurul designer auto sovietic și rus, în onoarea căruia a fost instalată o stea personalizată pe Walk Fame Technical din Flint (SUA) în 2010
Departamentul de management al producției
Departamentul de management al producției - o subdiviziune structurală a Uzinei de autovehicule Volzhsky (din 1994 - Direcția Sisteme Informaționale a SA AVTOVAZ), a cărei funcție este de a gestiona producția întreprinderii pe baza tehnologiilor informaționale și a ACS.
Managementul a constat din facilități de calculatoare, dispozitive terminale, o centrală telefonică, linii de comunicații și o tipografie. În 2010, tipografia a fost separată într-o întreprindere separată - OOO „Șantierul tipografic AvtoVAZ”.
Istoricul managementului producției
În 1966, în lista de personal a Uzinei de automobile Volzhsky în construcție, a fost aprobat Departamentul de Organizare a Producției (PLO), condus de Viktor Alexandrovich Mironov.
În 1968, în clădirea uzinei de pe stradă. Belorusskaya, 16 - a fost organizat primul centru de calcul (VTS) al VAZ, unde au fost instalate computerele Minsk-22. Primul șef al centrului de calculatoare a fost Yuri Petrovich Krat.
În 1969, pe baza unui computer GE-115, achiziționat de uzină și instalat în Torino (Italia), a fost organizat Centrul-Pilot, unde specialiști de la OLP au lucrat la crearea proiectului executiv ASU-VAZ.
În 1970, un teritoriu de calcul temporar bazat pe calculatoarele GE-115 și GE-425 a fost creat pe teritoriul instalației de producție de pirogenerare VAZ.
În 1971, departamentul a fost reorganizat în Biroul Organizației Producției (OOP).
În 1972, centrul electronic de calcul (EVC) al VAZ a fost pus în funcțiune. Până în 1974, principalele calculatoare ale centrului de calcul erau GE-115, GE-130, GE-425 de la Honeywell și General Electric. În același an, fabrica a primit primele computere domestice „ES-1020”.
În iunie 1976, primul centru de calcul local (LCC) a fost creat pe teritoriul clădirii atelierelor auxiliare. Până la sfârșitul anului 1977, existau deja cinci astfel de LVT-uri la VAZ.
La 13 mai 1977, comisia de stat sub conducerea adjunctului ME Rakovsky a semnat un act privind acceptarea în funcțiune a sistemului automat de control al uzinei de automobile Volga - „ASU-VAZ” format din 15 subsisteme.
În 1978, au fost puse în funcțiune noi computere domestice „ES-1033” și a început instalarea unui mini-computer din seria de computere SM. În 1982, computerele EC-1055 au fost instalate la uzină.
În 1992, uzina de economii și autovehicule Volzhsky (prin eforturile specialiștilor UOP) a implementat primul proiect salarial în Rusia. În ianuarie a aceluiași an, a fost lansat primul nod de rețea Relcom la uzină și în orașul Togliatti cu domeniul vaz.togliatti.su.
În 1994, departamentul a fost transformat în Direcția sistemelor informaționale (DIS).
În 1995, centrala telefonică automată din fabrică a fost transferată către tehnologia digitală - o centrală telefonică Meridian de către Northern Telecom a fost instalată cu 15.000 de numere, iar în 1996 AVTOVAZ a primit nr. 5247 pentru furnizarea de servicii telefonice locale.
În 1997, în apropierea CEE a fost instalată o antenă satelit pentru a organiza comunicarea cu compania Comstar (Moscova) pentru transmiterea de voce și date. Ulterior, prin acest canal a fost organizat un canal de acces la Internet.
Începând cu ianuarie 2005, rețeaua corporativă a SA SA AVTOVAZ conținea 10.000 de locuri de muncă, peste 150 de servere, 800 de noduri de telecomunicații și 400 de kilometri de linii de fibră optică.
În decembrie 2012, a avut loc sărbătorirea a 45 de ani de la UOP-DIS, unde a apărut cartea lui A. E. Stepanov „Business. Oameni. Metamorfoze ”dedicate istoriei acestei diviziuni a SA„ AVTOVAZ ”.
Lideri:
1967-1976 - Mironov, Viktor Alexandrovich;
1976−1986 - Perevalov, Yuri Nikolaevich;
1976-2004 - Tihonov, Vladimir Ivanovici;
2004-2012 - Katyanov, Yuri Vitalievich;
2012−2013 - Filatov, Stanislav Borisovich;
2013 - prezent în. - Reut, Alexander Igorevich.
Fapte interesante
AvtoVAZ a devenit prima întreprindere din URSS, unde în noiembrie 1982, cu ajutorul unei bombe logice într-un program de computer (autor - Urtembaev, programator UOP), linia de asamblare a fost oprită.
În 1988, UOP „AVTOVAZ” a dezvoltat și a pus în producție calculatoare personale „Alfa-1M”, care, cu ajutorul specialiștilor în management, au fost instalate în școlile din districtul Avtozavodsky din Togliatti.
Linia model de AvtoVAZ
În prezent, mașini produse în serie:
Dezvoltat de AvtoVAZ
Familia Lada Kalina este o familie de autoturisme, a cărei producție a început la 18 noiembrie 2004; din 2013 a fost produs un model modernizat Lada Kalina II, care a suferit modificări în raport cu Lada Kalina, similar cu Lada Samara II deja întrerupt în raport cu Lada Samara / Sputnik acum 15 ani - 5 -hatchback de interior și break
Emisiune de valori mobiliare Datsun On-Du 2014Lada Largus - break cu 5 și 7 locuri, camionetă. Produs din 2012 pe platforma B0 a alianței Renault-Nissan din inima Dacia Logan MCV.
Lada Largus 2014 emisiune de valori mobiliare
Nissan Almera este un sedan cu 4 uși. Produs din 2012 cu o caroserie din versiunea chineză a Nissan Bluebird Sylphy, echipamente și interior de la prima generație Renault Logan.
Ediția Nissan Almera 2012
Motoare produse în serie
21116/11186: 8 supape, 87 CP, instalate pe Kalina, Granta, Priora;
21111/11183: 8 supape, 82 CP, instalate pe modelul Granta (instalate anterior pe LADA Samara);
21126: 16 supape, 98 CP, instalate pe Kalina, Granta, Priora;
21127: 16 supape, 106 CP, cu sistem de boost dinamic, instalat pe Kalina, Granta, Priora;
21214: 8 supape, 83 CP, montate pe modelul 4x4; K4M: 16 supape, 105 CP, montate pe Largus.
În plus, AvtoVAZ continuă să producă componente și piese de schimb pentru modelele întrerupte sau produse în alte orașe ale Federației Ruse și în străinătate.
Centru științific și tehnic
La 8 aprilie 1986, Mihail Gorbaciov a făcut o vizită la Tolyatti, unde Comitetul Central al PCUS a vizitat o uzină de automobile. Rezultatul acestei vizite a fost decizia de a crea un centru de inginerie pe baza navei emblematice a industriei interne de construcție de mașini.
La 4 septembrie 1986, Guvernul țării a luat o decizie de a crea un centru științific și tehnic de ramură (STC) la uzina auto. În 1987-1994 au fost puse în funcțiune principalele sale facilități: o clădire de inginerie, un centru de proiectare, un complex pentru pregătirea mașinilor pentru testare, un complex de studii de compatibilitate electromagnetică, zgomot și vibrații, un complex aeroclimatic, clădiri pentru producția pilot și experimental. În 1996, la STC a fost pus în funcțiune un tunel de vânt pe scară largă.
Primul șef al centrului științific și tehnic a fost V.V. Kadannikov (1986-1988).
La 7 septembrie 2001, în cinstea aniversării a 15 ani a centrului științific și tehnic, a fost deschisă prima etapă a muzeului tehnic. Astăzi este un întreg parc de echipamente auto și militare, care conține exponate unice din toată țara.
După ce compania franceză Renault a devenit unul dintre acționarii OJSC AvtoVAZ, s-a luat decizia de a intra în Centrul Științific și Tehnic al OJSC AvtoVAZ în alianța de inginerie globală cu Renault / Nissan.
Companii afiliate
Motorsport
După începerea emisiilor monetare în 1970 a primelor mașini VAZ-2101, s-a ridicat imediat problema creării unei modificări sportive a modelului, deoarece conducerea uzinei credea că sportul cu motor este una dintre metodele de testare a unui model de producție în condiții extreme. În toamna anului 1970, directorul general al uzinei de automobile Volga, Viktor Polyakov, a stabilit sarcina: pregătirea a trei mașini sport pe baza VAZ-2101. Motoarele pentru acestea au fost asamblate la uzina FIAT, dar îmbunătățirile de proiectare necesare au fost realizate de inginerii și tehnicienii VAZ.
În februarie 1971, trei echipaje dintr-un VAZ-2101 sport au participat pentru prima dată la campionatul echipelor de raliuri de iarnă din URSS, după ce au primit premiul onorific „Pentru voința de a câștiga”. În același 1971, tânăra echipă „VAZ-Avtoexport”, care conducea mașini VAZ-2101, a câștigat trofeul echipei principale a raliului „Turul Europei-71” - „Cupa de Argint”.
În 1971, un birou de testare forțată a mașinilor a fost creat în Biroul proiectantului șef al întreprinderii. Experiența acumulată a contribuit la o mai bună pregătire a echipamentului, care s-a reflectat în performanțele ulterioare de succes ale sportivilor cu motor ai uzinei, în special, performanța echipei VAZ-Autoexport la Turul Europei - 73 a fost deosebit de eficientă.
În anii 1970-1980, echipa Autoexport, folosind vehicule VAZ special pregătite de diferite modele, a participat la tot felul de curse de circuit și raliuri în Europa. În campionatul URSS, a existat un offset separat pentru mașinile Zhiguli. Anterior, competițiile Cupei LADA se desfășurau în mod regulat, precum și curse pe circuit și diferite competiții de raliuri rusești, la care participă mașini produse de AvtoVAZ sau sponsorul competiției este AvtoVAZ, în special autocrossul Silver Ladya.
După începerea producției în 1977, designul VAZ-2121 „Niva” al acestei mașini a atras atenția specialiștilor de la compania franceză „Jacques Pock”, proprietarul căruia Jean-Jacques Pock alimenta visul de a participa „Niva” la marile competiții internaționale de automobile. După ce s-au familiarizat cu mașina, specialiștii francezi au început să o pregătească pentru startul maratonului Paris-Dakar din 1978. Două declarate de J.-J. Restul "Niva" s-au numărat printre al treilea dintre participanții care au terminat cu succes la această competiție. În 1981, echipa franceză, conducând aceste mașini, a reușit să ocupe locul trei, iar în sezonul 1982 - al doilea. În viitor, cursanții francezi au reușit în mod repetat să câștige premii în versiunile sportive revizuite ale „SUV-ului” sovietic. Ultimele realizări internaționale remarcabile ale Niva au fost victoria din 1994 la Baja (Ungaria), performanțele reușite la raliul Atlas și locul 36 în clasamentul general Paris-Dakar-Paris. Acesta a fost sfârșitul biografiei mașinilor de raliu Niva la competițiile internaționale.
În 2008, AvtoVAZ a participat la WTCC World Touring Car Championship pe mașinile Lada 110. Din 2009 până în 2011, Lada Priora WTCC a participat la WTCC World Touring Car Championship. Din 2013, Lada Granta WTCC participă la Campionatul Mondial de Turism WTCC. În sezonul 2010, sigla LADA a fost plasată pe mașinile de Formula 1 ale echipei Renault. În 2012 a început Cupa LADA Granta. Prima etapă a acestei noi Racing Series a avut loc în perioada 11-12 iunie la Autodromul Moscovei din Myachkovo.
LADA este un brand deținut de JSC AVTOVAZ, cel mai mare producător rus de autoturisme. Acum compania este deținută de alianța Renault-Nissan și produce mașini sub mărcile LADA, Renault, Nissan și Datsun. Principala producție și sediul central sunt situate în orașul Togliatti.
Producătorul Togliatti s-a născut în 1966, când conducerea URSS a decis să construiască o fabrică mare de automobile, care trebuia să producă mașini accesibile pentru uz personal. Apoi, în Uniunea Sovietică existau doar mașini scumpe într-un număr foarte limitat, care nu satisfaceau cererea populației.
Înainte de începerea construcției, a fost încheiat un acord cu compania italiană de automobile Fiat, care a dezvoltat un design tehnic, a furnizat echipamente și documentație tehnică și a instruit specialiști. Multe modele AVTOVAZ se bazau pe mașini Fiat.
Construcția uzinei a început la începutul anului 1967 și a fost anunțată de șantierul șoc Komsomol. Acesta a fost realizat într-un ritm accelerat, 844 fabrici de construcții de mașini din Uniunea Sovietică și peste 900 de fabrici din alte țări au fost angajate în furnizarea de echipamente.
În 1970, fabrica a produs primele mașini - "Zhiguli" VAZ-2101, care a repetat designul Fiat-124. Cu toate acestea, mașina sovietică a fost asamblată din componente interne și, potrivit designerilor săi, avea mai mult de 800 de diferențe față de omologul său italian. Ea a primit frâne cu tambur în loc de frâne cu disc, gardă la sol crescută, corp întărit și suspensie. Toate acestea au făcut ca VAZ-2101 să fie mai potrivit pentru funcționare în condițiile drumurilor și temperaturilor din republicile sovietice.
Mașina a fost echipată cu un motor pe benzină carburat cu un design mai avansat al arborelui cu came superior. A fost prezentat în două versiuni: 64 - și 69 - puternice. Volumul primului a fost egal cu 1198 cm cm, iar al doilea - 1294 cm. Viteza maximă a fost de 142 și, respectiv, 148 km / h, iar timpul de accelerație de la start la 100 km / h a fost de 20 și 18 secunde.
Modelul a necesitat îmbunătățiri, care au fost realizate de ingineri pe măsură ce au fost primite reclamații. Prin urmare, nu se mai putea pretinde că este o „mașină a oamenilor” ieftină. Cu toate acestea, acest lucru nu a împiedicat-o să devină populară în URSS, unde exista o lipsă acută de vehicule.
VAZ-2101, poreclit „kopeck”, a devenit strămoșul familiei „Classic” și a fost produs până în 1988. În acest timp, au fost produse 4,85 milioane de unități ale VAZ-2101 cu un sedan cu toate modificările. Pentru producția acestei mașini, Uzina de automobile Volzhsky a primit premiul internațional „Golden Mercury”.
VAZ-2101 (1970-1988)
În martie 1971, a fost pusă în funcțiune prima etapă a uzinei de automobile Volzhsky, concepută pentru a produce 220.000 de unități anual. Deja pe 16 iulie a aceluiași an, mașina 100.000 a ieșit de pe linia de asamblare.
În 1972, a fost lansat al doilea model de AVTOVAZ, VAZ-2102. De fapt, era o copie a „banului” transformat într-un break cu tracțiune spate. A fost numită „cea mai bună prietenă a unui rezident de vară” datorită caracterului practic și a spațiului.
VAZ-2102 (1972-1985)
În același an, a fost lansată producția unei modificări mai puternice a Zhiguli, modelul VAZ-2103, care a fost numit LADA 1500 pentru export, fiind deja echipat cu un motor de 1,5 litri cu 77 CP. Viteza maximă a crescut la 152 km / h. Noul model a câștigat „o sută” în 16 secunde, ceea ce l-a egalat cu concurenții occidentali din aceeași clasă. De fapt, mașina a fost copiată din Fiat 124 Speciale italian din 1968 cu procesare pentru utilizare pe drumurile URSS.
Mașina a primit, de asemenea, un interior mai confortabil, mai spațios și mai frumos, un portbagaj decorat cu plastic și o izolație fonică îmbunătățită. A fost produs timp de 12 ani, timp în care fabrica a produs 1 304 899 unități ale modelului.
VAZ-2103 (1972-1984)
În 1976, a fost lansat cel mai popular model al fabricii de automobile Togliatti - VAZ-2106, al cărui prototip a fost Fiat 124 Speciale italian din 1972. Mașina a înlocuit VAZ-2103 și niciunul dintre creatorii săi nu se aștepta la un succes atât de sălbatic cu publicul.
VAZ-2106 a fost echipat cu un motor de 1,6 litri de 75 CP, care i-a permis să accelereze la 152 km / h.
În aparență, „cei șase” au primit o nouă căptușeală frontală, panoul portbagajului din spate, alte bare de protecție, indicatoare de direcție laterale, capace de roți, grile de ventilație.
Interiorul a schimbat tapițeria și cotierele ușilor, pe scaunele din față - tetiere reglabile pe înălțime.
În plus, mașina a fost echipată cu un comutator de spălare a coloanei de direcție pentru o mașină de spălat parbriz, o alarmă, un indicator de lichid de frână redus și un reostat pentru iluminarea tabloului de bord. Versiunile mai „avansate” au primit un radio, o lampă de ceață roșie și lunetă încălzită.
VAZ-2106 (1975-2005)
În 1977, a apărut una dintre cele mai reușite mașini ale AVTOVAZ - „Niva”, VAZ-2121. Acest SUV cu tracțiune integrală cu un motor de 1,6 litri și un șasiu de cadru a fost exportat cu succes: mai mult de 50% din mașinile produse au plecat în străinătate.
Acesta a fost echipat cu o cutie de viteze mecanică cu patru trepte, un diferențial central blocabil și o carcasă de transfer în două trepte.
Pe piața mondială, „Niva” a devenit o adevărată senzație, determinându-i pe liderii industriei auto să creeze ceva similar. Succesul a fost asigurat de soluții tehnice inovatoare (suspensie față independentă, caroserie monococă din metal) și preț scăzut.
În 1978, Niva a fost recunoscută ca cea mai bună mașină din clasa sa la expoziția internațională de la Brno. În 1980, modelul a primit medalia de aur la Târgul Internațional de la Poznan.
Uzina de automobile Volzhsky decide să lanseze versiuni speciale ale VAZ-2121, dintre care primele sunt exportate: o modificare cu un motor de 1,3 litri și o versiune cu volan pe partea dreaptă.
Trebuie remarcat faptul că în patria „Niva” a fost cumpărată nu la fel de intens ca în străinătate. A fost destul de scump atât la cumpărare, cât și la funcționare. În același timp, consumatorii interni nu au avut întotdeauna nevoie de o mașină atât de mare.
VAZ-2121 (1977)
În 1979, a fost lansat VAZ-2105, care a fost produs de uzina auto pentru cea mai lungă perioadă de timp - până în 2010. Dezvoltarea sa a avut loc ca parte a programului pentru modernizarea și pregătirea celei de-a doua generații de vehicule cu tracțiune spate a mărcii.
A devenit succesorul „banului”, precum și baza pentru crearea sedanului „de lux” VAZ-2107 în 1981 și a break-ului VAZ-2104 în 1984.
VAZ-2105 (1979-2010)
În 1982, apare ultimul model de la reprezentanții „clasicilor”, VAZ-2107. Este, de fapt, o modificare „de lux” a VAZ-2105, care avea un motor mai puternic, bare de protecție și faruri diferite, o grilă a radiatorului, o nouă formă a capotei, scaune față mai confortabile, un tablou de bord actualizat și prezența deflectoarelor de aer rece.
La începutul anilor 1980, a devenit clar că viitorul era în vehiculele cu tracțiune față. În plus, fabrica de mașini a simțit nevoia unei schimbări de design. Ca urmare, în 1984 a început producția hatchback-ului cu trei uși „Samara”, VAZ-2108.
Mașina și modificarea sa cu cinci uși „Sputnik”, VAZ-2109, s-au remarcat prin dinamică și controlabilitate excelente, pretenția față de calitatea suprafeței drumului și viteza maximă ridicată.
VAZ-2108 a fost echipat cu un carburator cu patru cilindri în patru timpi sau un motor cu injecție cu un volum de 1,1, 1,3 sau 1,5 litri. Acest motor este special conceput pentru a fi utilizat într-un vehicul cu tracțiune față.
VAZ-2108 (1984-2003)
VAZ-2109 a fost o variantă „familială” a celor „opt”, care a fost prezentată ca o mașină mai solidă.
Noutatea cu tracțiunea față, desigur, a devenit un eveniment pe piața auto internă, dar avea o serie de dezavantaje. În special, nu a fost la fel de ieftin și ușor de reparat ca „clasicul”, a primit pedale mai puțin confortabile și a cedat rapid receptorul de ulei și carterul.
În 1990, întreprinderea de automobile Togliatti a lansat o versiune cu patru uși a familiei cu caroserie sedan - VAZ-21099. Ea a devenit ultimul model lansat înainte de prăbușirea URSS.
Prima mașină produsă în perioada post-sovietică a fost „zece” - VAZ-2110. A fost dezvoltat în 1989, dar anii de criză nu au permis producția să înceapă în 1992, așa cum era planificat anterior.
VAZ-2110 a început producția abia în 1995. Acesta a fost echipat cu una dintre cele două opțiuni de motor: un motor cu 8 supape de 1,5 litri și 79 CP. sau 16-supape de 1,6 litri, dezvoltând 92 CP. Mașina aparținea celei mai înalte clase din familia Samara, care ar putea concura cu Opel Astra, Audi 80 și Daewoo Nexia.
De-a lungul timpului, au apărut multe modificări ale modelului, printre care s-au numărat break-uri, hatchback-uri și cupe. Până la apariția LADA Priora, „zece” a fost considerată cea mai scumpă și prestigioasă mașină internă.
VAZ-2110 (1995-2007)
Succesorul VAZ-21099, sedanul cu patru uși VAZ-2115, apare în 2007. Noutatea a primit un spoiler cu o lumină de frână suplimentară pe portbagaj, bare de protecție vopsite în culoarea caroseriei, curgeau în jurul pragurilor, stopuri noi, muluri ale ușilor și un interior mai confortabil.
La început, modelul a fost echipat cu motoare cu carburator de 1,5 și 1,6 litri, din 2000 - o unitate de putere cu injecție distribuită de combustibil.
În 1998, au apărut primele monovolume rusești - VAZ-2120. Modelul se baza pe o platformă extinsă, împrumutată de la „Niva” și echipată cu un șasiu cu tracțiune integrală, care a contribuit la depășirea celor mai dificile condiții de drum.
Mașina a fost produsă în serie mică până în 2008, când producția a fost oprită din cauza cererii reduse și a calității nesatisfăcătoare.
VAZ-2120 (1998-2008)
În 1993, a început dezvoltarea unei noi mașini numită „Lada-Kalina”. Procesul de proiectare a continuat destul de mult timp, în 1999 a debutat primul prototip din caroseria hatchback, un an mai târziu - un sedan, iar în 2001 - un break.
Prima generație a modelului a fost produsă din 18 noiembrie 2004. Din iulie 2007, LADA Kalina a primit un nou motor de 1,4 litri cu 16 supape, iar din septembrie - un sistem ABS.
Modelul a fost modernizat constant. Așadar, în 2010, a apărut o versiune cu un interior „bazalt” negru și un sistem audio standard.
La 1 mai 2011, AVTOVAZ a anunțat încetarea producției berlinei LADA Kalina, care a fost înlocuită de bugetul LADA Granta.
LADA Kalina (2004)
În 2008, Renault-Nissan Corporation a cumpărat 25% din acțiunile JSC AVTOVAZ. Anul următor, compania a întâmpinat o serie de probleme financiare care au determinat reducerea producției la aproape jumătate.
Compania auto a avut nevoie de sprijin de stat și a alocat 25 de miliarde de ruble ca împrumut fără dobândă și, de asemenea, a contribuit la întreaga gamă de modele AVTOVAZ la programul de stat pentru subvenționarea ratelor de împrumut auto.
În septembrie, au existat concedieri masive la întreprindere, iar Ministerul Industriei și Comerțului din Federația Rusă a anunțat că fabrica de mașini se află într-un stat pre-faliment și, prin urmare, sprijinul statului era inadecvat. S-a propus reducerea a aproximativ 50.000 de angajați.
În noiembrie, Renault a prezentat o propunere de organizare a producției de mașini LADA, Renault și Nissan pe baza platformei B0 de la uzina de automobile Volzhsky. Ajutorul francezilor a contribuit la faptul că compania a primit finanțare suplimentară din partea guvernului. Acest lucru a contribuit la depășirea crizei financiare și chiar la realizarea unui profit în 2010.
La 12 decembrie 2012, a fost anunțată o societate mixtă între alianța Renault-Nissan și corporația de stat Russian Technologies. Până la sfârșitul anului 2013, noua societate mixtă deținea 76,25% din acțiunile SA AVTOVAZ.
La 18 iunie 2014, Renault-Nissan și-a mărit cota din capitalul social al AVTOVAZ la 67,13%.
Modelul sedan Priora a apărut în portofoliul actual LADA în 2007. Anul următor a fost lansat un automobil cu hatchback, iar în 2009 - un break. Mașina este echipată cu un motor cu 8 valve de 81 CP. sau 16 valve cu 98 CP.
Este succesorul VAZ-2110, reprezentând versiunea sa restilizată. În aparență, aripile față și spate, capacul portbagajului și capota, bare de protecție, echipamente de iluminat cu faruri de ceață, jante din aliaj și un grătar de radiator s-au schimbat.
Interiorul a fost dezvoltat în colaborare cu studioul italian Carcerano. Există un nou panou frontal, o garnitură de consolă argintie, o cotieră nouă cu două nișe, tapițerie mai bună, airbagul șoferului și o izolare fonică îmbunătățită.
LADA Priora (2007)
Pe 16 mai 2011 a început producția în serie a LADA Granta. Această mașină a fost dezvoltată pe baza modelului Kalina. În martie 2013, a apărut o modificare cu caroserie liftback care, printre altele, diferea prin forma ușilor laterale spate, a barei de protecție față și a locației plăcuței de înmatriculare spate.
Modelul este echipat cu un motor pe benzină de 1,6 litri cu injecție de distribuție și trei opțiuni de putere - 87, 98 și 106 CP.
De îndată ce mașina a ieșit la vânzare, a provocat o cerere imensă din partea cumpărătorilor. Cozile pentru noutate s-au întins până în martie 2012.
LADA Granta a devenit prima mașină a fabricii de automobile Togliatti, care a fost echipată în serie cu o transmisie automată - o transmisie cu patru benzi a companiei japoneze Jatco.
LADA Granta (2011)
În 2012, a apărut LADA Largus, dezvoltat împreună cu Renault pe platforma Logan. Mașina este produsă în versiunile unui break, a unui break cu capacitate crescută și a unei autoutilitare. În acest caz, versiunea pentru pasageri poate fi cu cinci sau șapte locuri.
LADA Largus (2012)
În prezent, gama de modele LADA include cinci familii de mașini: break-ul Largus, berlina și liftul Granta, berlina Priora, hatchback-ul și break-ul Priora, hatchback-ul și break-ul Kalina, precum și modelul 4x4 cu trei și cinci uși. În mod separat, merită menționate versiunile încrucișate ale popularelor break-uri Largus și Kalina, care au completat linia de modele la începutul anului 2014-2015, precum și modelul 4x4 Urban adaptat pentru oraș. Toate vehiculele fabricate respectă standardele internaționale de mediu Euro-4, iar cele care sunt exportate în Europa sunt conforme cu Euro-5.
LADA Kalina Cross, Largus Cross, 4x4 Urban
În 2014, producătorul auto deținea 17% din piața auto rusă. Producția, pe lângă fabrica de automobile Togliatti, este organizată în orașele rusești Syzran, Izhevsk, Serpukhov și Naberezhnye Chelny, în orașele ucrainene - Lutsk, Kherson, Zaporozhye, Kremenchug, precum și în Ecuador, Egipt, Uruguay.
În anii 60 ai secolului trecut, în URSS au fost produse mai multe mărci de mașini. „Cazacii”, „Volga” și „moscoviții” vor rămâne pentru totdeauna în memoria cetățenilor țării noastre ca nostalgie pentru acele vremuri îndepărtate. Dar la acea vreme nu existau suficiente mașini. Era aproape imposibil să le găsim pe piața deschisă. Mașinile au fost distribuite conform listelor la întreprinderile mari.
Pentru a satisface cererea tot mai mare de vehicule cu patru roți, conducerea țării a decis să construiască o nouă uzină auto. Conform ideii, el trebuia să ocupe locul principal în industria producției de autoturisme. Din acest moment începe istoria lui AvtoVAZ. Construcția sa a avut loc foarte repede (de 2 ori mai rapid decât era planificat). Echipamentul ciclurilor tehnologice a fost creat nu numai la fabricile din URSS, ci și la un număr de alte state socialiste, precum și în țările SUA și Europa.
Înființarea fabricii
S-a decis construirea uzinei de automobile Volzhsky din Togliatti. Pentru aceasta, conducerea țării a încheiat un acord în august 1966 cu concernul italian Fiat, care a ajutat la construirea gigantului auto. Nu numai că au trebuit să construiască o producție uriașă cu ciclu complet, să pornească echipamentul adecvat, dar și să instruiască personalul.
Istoria lui AvtoVAZ în Togliatti, chiar și în etapa de creație, a cunoscut un mic incident. Faptul este că emblema pentru noua marcă de mașini a fost inventată de artiști sovietici. Ideea schiței a aparținut unuia dintre liderii capitalei A. Dekalenkov. Dar italienii au fost nevoiți să facă aceste sigle. Fiat a creat primele treizeci de embleme cu o greșeală. În numele orașului „Togliatti”, litera „I” a ajuns ca litera „R”. Căsătoria a fost înlocuită foarte repede.
Numele plantei nu a fost ales prin analogie cu alte industrii sovietice, care au fost numite, de exemplu, Ulianovsk sau Gorkovski. Acest lucru a fost făcut din motive de corectitudine politică. În caz contrar, „glumele nepotrivite nu ar fi putut fi evitate”.
Începutul lucrului
Pregătirea personalului a început chiar înainte de finalizarea construcției uzinei. Datorită muncii neobosite a muncitorilor, în 1970 au fost produși primii 6 copeici - faimoasa mașină Zhiguli - VAZ-2101.
Cererea de mașini a fost de așa natură încât vânzările au limitat doar posibilitățile de producție. În primul an, au fost produse 100 de mii dintre ele.
În 1973, VAZ-2101 a început să fie furnizat pe piața mondială. Cu toate acestea, această marcă trebuia redenumită în Lada. Numele „Zhiguli” în franceză suna ca „Gigolo” (un om care dansează pentru bani).
De-a lungul timpului, marca Lada a început să fie produsă pentru consumatorul intern. Zhiguli a încetat să mai fie produs.
Creșterea cifrei de afaceri a producției
În 1980, a avut loc o olimpiadă în URSS și a fost pusă pe linia de asamblare „Cinci” (VAZ-2105). Cu toate acestea, deși aceste modele aveau o cerere de invidiat, „șase” (VAZ-2106) au devenit cele mai populare din întreaga istorie a activității fabricii. A fost pus în producție de masă în 1976.
Capacitatea de producție a AvtoVAZ a fost asigurată de cinci fabrici. Din 1966 până în 1991, a inclus uzina Avtonormal Belebeevsky, uzinele auto-agregate Skopinsky și Dmitrovgrad, VAZ CHP și AvtoVAZagregat.
„Kopeyka” și „Troika”
Amintindu-ne totul (în întreaga istorie a existenței gigantului auto), nu putem decât să-i aducem tribut primilor săi descendenți. Acestea erau VAZ-2101 și VAZ-2103. Prima din ultimele două cifre ale numărului modelului este poreclită popular „Kopeyka”. A doua mașină a început să fie numită „trei”.
"Kopeyka" a fost un model sedan adaptat condițiilor drumurilor sovietice. Garda la sol a mașinii interne a fost mărită de la 110 la 175 mm. De asemenea, dezvoltatorii au consolidat frânele și suspensia. Această mașină a fost un simbol al epocii sovietice a automobilelor din anii 70. „Kopeyka” a devenit strămoșul sedanelor cu tracțiune spate și al modelelor universale „clasice”.
La scurt timp după ce primul Kopeyka a ieșit de pe linia de asamblare, Troika a fost pusă în producție în serie. La acea vreme era numit un model „de lux”. A fost un „kopeck” complet revizuit. O atenție deosebită a fost acordată celor patru faruri, elemente cromate și un tablou de bord îmbunătățit.
Îmbunătățiri suplimentare ale modelului
După ce au fost lansate primele două, istoria lui AvtoVAZ include mai multe versiuni populare ale „Kopeyka”. După restilizarea sa serioasă, au fost puse pe transportor VAZ-2104, 2105, 2106 și 2107. Cel mai popular dintre ele a fost „Șase”. A fost prototipul pentru Fiat 124 Speciale. Pentru mai mult de 30 de ani de producție a acestui model, s-au vândut 4,3 milioane de VAZ-2106.
Celelalte trei mărci de automobile s-au vândut de asemenea bine. Designerii au dezvoltat faruri dreptunghiulare care erau la modă la acea vreme. De asemenea, salonul a fost serios reproiectat. Motorul mașinilor a fost, de asemenea, modernizat. „Șase” și astăzi este considerată o mașină destul de populară.
Modele din anii 80
Istoria lui AvtoVAZ în anii 80 ai secolului trecut spune despre o nouă etapă de producție. În acest moment, a fost dezvoltată o generație complet nouă de vehicule Sputnik. Pentru indicele corespunzător din număr, ca și la modelele anterioare, oamenii au botezat mașina „opt”. Acesta se caracteriza printr-un capăt în formă de pană. Pentru aceasta, VAZ-2108 a fost numit și „daltă”.
Modelul avea un nou motor și cutie de viteze. Avea tracțiune față. Forma mașinii era mai aerodinamică decât autoturismele anterioare. Corpul avea o structură de putere. Acest model a fost dezvoltat de gigantul auto în cooperare cu Porsche. Germanii au ajutat producătorul autohton să creeze totul, cu excepția designului.
După ceva timp, VAZ-2108 cu un hatchback cu cinci uși și caroserie sedan a fost pus în vânzare.
La sfârșitul anilor 80, a fost dezvoltat „Oka” cu mică deplasare. Prototipul său a fost Daihatsu Cuore din 1980. Ulterior, în afară de AvtoVAZ, Oka a fost produsă și de SeAZ și KAMAZ.
Plantă după prăbușirea URSS
Multe industrii mari și mici, inclusiv AvtoVAZ, treceau prin prăbușire. Istoria uzinei arată că gigantul tehnologiei auto a cunoscut o criză profundă și prelungită în acest moment.
Faptul este că în zilele triste pentru AvtoVAZ, fabrica se confrunta cu un astfel de concept ca „competiția”. Până în acest moment, consumatorul sovietic a cumpărat mașini care au ieșit foarte repede de pe linia de asamblare. Dar acum un flux de mașini la modă, deși uzate, fabricate în străinătate, s-a revărsat în țară.
În vremurile sovietice, autoturismele produse pe plan intern erau puțin îmbunătățite. Prin urmare, în comparație cu mașinile importate, acestea nu au rezistat criticilor. Fabrica sa confruntat cu nevoia de a reduce volumele de producție. Peste 25% din locurile de muncă au fost tăiate. Nici sprijinul statului nu a ajutat. Pentru a egaliza cererea de mașini străine și interne, au fost introduse taxe vamale ridicate. Dar nu a ajutat prea mult.
Lucrul într-o criză
Istoria AvtoVAZ povestește despre zile foarte grele pentru companie. Cererea insuficientă pentru modele de mașini învechite, lupta pentru proprietatea întreprinderii nu a ajutat la depășirea crizei.
Mai mult, criza sistemului financiar a contribuit în continuare la deteriorarea afacerilor. Statul a sprijinit puternic industria pe moarte. Însă problemele interne și externe acumulate nu au putut fi rezolvate doar prin aceste măsuri.
Au fost înregistrate cazuri de furturi în masă de produse și componente. Acestea au fost sume uriașe chiar și pentru o întreprindere atât de mare. În 2009, scăderea vânzărilor a fost un record cu 39% față de 2008.
A fost nevoie de o investiție uriașă pentru a salva cea mai mare fabrică de mașini din țară. Au fost elaborate măsuri anti-criză. După ce și-a rezolvat problemele interne și externe, compania ar putea să se ridice în picioare.
Ieșire din criză
AvtoVAZ a cunoscut o criză lungă și profundă. Istoria fabricii are mai mult de 15 ani de producție în scădere, fără promisiuni, în condiții de cerere insuficientă. Cu toate acestea, a fost găsită o cale de ieșire. În iulie 2009, s-a ajuns la un acord între Russian Technologies și Renault-Nissan. S-a decis majorarea capitalului autorizat al AvtoVAZ. Acesta a fost investit de 240 de milioane de euro de către Renault-Nissan (aceasta a însumat 25% din totalul acțiunilor) și de trei ori valoarea Rusiei Tehnologii (în timp ce și-a mărit cota din capitalul autorizat cu 44%). Troika Dialog a pierdut 17,5% din cota sa.
În plus, s-a decis atribuirea postului de designer șef lui Steve Mattin, care anterior deținea o funcție similară în companii mondiale precum Mercedes și Volvo. A început o perioadă de trezire treptată.
AvtoVAZ, a cărui istorie a creației și a muncii a cunoscut multe urcușuri și coborâșuri, în timpul crizei se caracterizează printr-o mică actualizare a modelelor. Așadar, la începutul anilor 90 ai secolului trecut, VAZ-2110 a devenit unul dintre puținele modele noi. Era un sedan bazat pe G8. Această mașină avea o caroserie și un design interior destul de original.
După el, timp de aproximativ 10 ani, producția nu a cunoscut actualizări semnificative. Criza care a lovit fosta plantă înfloritoare a afectat toate sferele activității sale. Abia în 2003, pe baza joint-venture-ului GM-AvtoVAZ, Chevrolet Niva a fost pus în producție în serie. Un an mai târziu, în Togliatti a fost stabilită producția de berline, hatchback-uri și break-uri de tip Kalina.
2007 este marcat de lansarea unui nou model al gigantului auto Lada Priora. Pentru a stimula cererea consumatorilor în 2011, Kalina a fost înlocuită de versiunea sa mai ieftină a Grant. În 2012, a fost lansată în producție o versiune modificată a Renault Logan de tip universal Lada Largus.
Muzeul AvtoVAZ
Preocuparea AvtoVAZ are o istorie bogată. Prin urmare, nu este de mirare că are propriul muzeu. Este una dintre cele mai mari astfel de instituții din țara noastră. Muzeul de Istorie AvtoVAZ este situat în Togliatti. Este dedicat cunoscutului brand „Lada” nu numai intern, ci și străin.
Acest muzeu prezintă doar exponate care sunt deosebit de semnificative pentru istoria plantei. Există primele modele „Grant”, „Largus”, „Kalina” produse după prăbușirea URSS. De asemenea, în muzeu puteți găsi mașini care nu mai sunt în producție, dar și pe străzile orașelor din țara noastră cu greu pot fi văzute.
Întreaga istorie de la prima zi de funcționare a uzinei până în prezent este păstrată în interiorul zidurilor celebrului muzeu. Primul kopeck „cireș” vândut prin rețeaua corporativă a companiei este acum expus aici. A fost operat de proprietarul său timp de aproximativ 19 ani. A donat-o muzeului în 2000, pentru care a primit în dar o mașină nouă, care tocmai începuse să fie pusă în vânzare.
Câteva fapte interesante
O scurtă istorie a AvtoVAZ ar fi incompletă fără câteva fapte interesante. De exemplu, Niva (sau VAZ-2121) a fost singura mașină internă vândută vreodată în Japonia.
Orașul în care a fost construită fabrica de mașini se numea anterior Stavropol. Dar în 1964 a fost redenumită în onoarea secretarului general al Partidului Comunist din Italia P. Togliatti. A murit în timp ce vizita tabăra pentru copii Artek în timpul negocierilor pentru o viitoare întreprindere comună.
Proiectantul șef al premierului Niva Prusov spune că acest nume a fost dat mașinii după primele litere ale numelui fiicelor sale (Nina și Irina), precum și fiii primului proiectant șef al producției (Vadim și Andrey).
Îngrijorare astăzi
După ce a trecut printr-o criză profundă, îngrijorarea se ridică treptat. Istoria lui AvtoVAZ merită respect. La urma urmei, în ciuda tuturor, mașinile care ieșeau de pe transportoare erau un simbol al acelei ere. Poate că acum sunt oarecum în spatele omologilor lor străini. Dar cu o abordare corectă, va fi posibilă îmbunătățirea industriei auto.
Cel mai mare producător de autoturisme din țara noastră are viitor. Cu abordarea corectă, poate aduce profituri mari țării. La urma urmei, chiar și modele vechi precum „șase” și „șapte” sunt încă solicitate atât în \u200b\u200brândul cetățenilor țării noastre, cât și pe teritoriul tuturor țărilor post-socialiste. Prin urmare, aplicând noi tehnologii, dezvoltând noi modele cu calități îmbunătățite atât ale mecanismelor, cât și ale designului, gigantul auto poate fi adus la un nou nivel.
AvtoVAZ în orașul Togliatti
Dacă v-ați întrebat unde colectează, răspunsul poate fi găsit pe site-ul oficial al companiei:
- în interiorul zidurilor AvtoVAZ, care se află în orașul Togliatti;
- în IzhAvto - orașul Izhevsk, ambele întreprinderi sunt situate în Rusia.
Inițial, proiectul a primit titlul de lucru Low Cost, în timp ce în interiorul fabricii mașina a fost desemnată VAZ-2190. Prenumele este tradus din engleză ca preț mic. Numele mașinii a fost ales dintre multe mii de opțiuni trimise printr-un concurs anunțat de producător. Compania a urmărit un astfel de obiectiv încât mașina oamenilor să aibă un nume popular. Câștigătorul concursului a fost un rezident din Krasnoyarsk, care a primit un premiu - o mașină.
În cadrul evenimentului MIAS-2010, președintele AvtoVAZ a spus că costul estimat al noului produs va fi de 220.000 de ruble. în momentul începerii producției.
Creșterea costului reprezentanților clasici Lada 2105 și 2107 s-a datorat faptului că Granta are statutul de mașină mai confortabilă și mai sigură. În același timp, au fost anunțate informații că Granta va intra pe piața rusă până la sfârșitul anului 2011.
Ulterior s-a anunțat că costul unei mașini în configurația de bază va fi egal cu 229.000 de ruble. Creșterea este legată de prețul airbag-ului, care, contrar planurilor, este prezent pe toate mașinile, inclusiv configurația de bază. Prețul inițial a fost ajustat de prezența dispozitivului de fixare a scaunului pentru copii ISOFIX și de respectarea toxicității la emisii a standardului Euro-4.
După asamblarea primei mașini cele mai ieftine din gama de modele, prețul modificărilor a crescut doar.
Producătorul a ținut o prezentare a mașinii chiar în orașul Togliatti. După 16 mai din același an, asamblarea de articole noi în modul de testare a început pe transportorul AvtoVAZ. În timp ce producătorul a decis să înceapă producția în serie în octombrie. În această perioadă, tehnica de producție a fost dezvoltată la uzina Volzhsky. Începutul implementării a fost programat pentru 1 decembrie. Timp de 2 luni, în timp ce cererile erau acceptate, peste 20.000 de locuitori din Rusia și-au exprimat dorința de a cumpăra această mașină.
După aceea, cele mai ieftine echipamente Granta au crescut de câteva ori. De la 1 aprilie 2012, mașina a crescut cu 10.000 de ruble. Și din 2 iulie a aceluiași an, a existat o a doua creștere: echipamentul cel mai bugetar a început să aibă un preț egal cu 259.000 de ruble. În 2013, costul celei mai ieftine configurații a fost egal cu 279.000 de ruble.
La sfârșitul anului trecut, cel mai mic preț pentru un vehicul standard era de 293.600 ruble. Producția de mașini nu a mers întotdeauna fără probleme, de exemplu, producătorul AvtoVAZ a fost nevoit să-și amintească câteva zeci de mii de mașini vândute de Grant, care s-au datorat defecțiunilor detectate.
Caracteristicile producției
Mașina este asamblată folosind o tehnologie specială. Întregul proces, de la sudare până la asamblare, se realizează folosind echipamente de înaltă tehnologie furnizate de întreprinderi străine și rusești.
Proces de sudare Granta
Mașinile au caroserii sudate pe complexe robotizate. Producătorul, împreună cu compania germană Kuka, au dezvoltat și fabricat roboți care lucrează pe linii de sudură. Funcționarea liniilor de sudură este corectată conform modelelor matematice create în timpul proiectării mașinii descrise. Utilizarea acestor tehnologii permite companiei să obțină performanțe excelente în geometria corpului și îmbinarea pieselor.
Caracteristici de colorare Lada Granta
Procesul de vopsire a corpului garantează o protecție fiabilă împotriva coroziunii
Tehnica utilizată pentru vopsirea Lada este utilizată în pereții fabricilor populare de automobile de origine europeană. În această etapă, compania folosește echipamente de la producătorul german Eisenmann. Principala caracteristică a lucrărilor de vopsire este exprimată prin aplicarea unei tehnici care poate garanta un tratament și o acoperire anticorozivă de înaltă calitate.
Înainte de a supune corpul la vopsea, suprafața acestuia este pregătită în avans. Mai mult, este transportat pe o navetă programabilă. Caroseria mașinii se rotește prin forța robotului în mai multe planuri. Acest lucru permite asigurarea pătrunderii solului și a procesării amestecurilor în toate cavitățile corpului.
De îndată ce corpul a trecut de toate containerele tehnologice cu soluții de sol și soluții de procesare, naveta îl aduce într-o astfel de poziție, astfel încât amestecurile în exces să fie eliminate. Acest lucru previne intrarea compușilor în următoarea baie. Procesul de vopsire a caroseriei și lăcuirea ulterioară sunt realizate de 32 de roboți Eisenmann. Dintre acestea, 6 sunt destinate liniei de sol, iar restul lucrează pe două linii de lac.
La vopsire, se mențin anumite condiții, cum ar fi, de exemplu, un regim de temperatură constantă de 20 ° C, traficul este limitat, lucrătorii lucrează doar în salopete de unică folosință. Înainte de a vizita cabina de vopsire, pictorii trec prin blocajul de aer, în care particulele mici de praf sunt îndepărtate de la specialist de către aer, ceea ce ar putea avea un efect dăunător asupra calității picturii.
După ce mașina este asamblată, suprafața acesteia are o calitate înaltă a vopsirii, care se datorează și faptului că în proces sunt utilizate materiale moderne. De exemplu, amestecurile de fosfatare tricationice cresc rezistența la coroziune a corpului datorită structurii dense microcristaline a filmului.
Caracteristici de asamblare
Ușile sunt asamblate pe un transportor separat
Când sunt asamblate, în etapa inițială, manipulatorii demontează ușile. Acestea sunt asamblate pe un alt transportor. Analiza calității ușii se încheie cu instalarea acesteia pe același vehicul din care au fost scoase. Tabloul de bord este, de asemenea, montat separat.
Umplerea rezervoarelor corespunzătoare ale mașinii cu compoziții operaționale se efectuează cu echipamente de control și umplere. De asemenea, trebuie să testeze sistemele de răcire a motorului cu ajutorul unui vid, iar sistemele de frână și combustibil sunt verificate. În aceeași etapă, este analizată performanța sistemului de recuperare a vaporilor de benzină. Realimentarea cu lichide se efectuează numai atunci când testul de scurgere a fost finalizat și a trecut cu succes.
Când o mașină este asamblată, procesul poate fi oprit, acest lucru se întâmplă dacă apare un fel de abatere. Munca specialiștilor în linia de asamblare este facilitată, acest lucru se datorează și faptului că ușile sunt asamblate pe o linie separată. Profesioniștii lucrează pe o platformă orientată spre înainte, mai degrabă decât să urmeze un corp în mișcare.
Când se desfășoară lucrări în zone critice ale liniei, după finalizarea operațiunii, lucrătorii lasă o ștampilă de nume pe cardul de control. Acest lucru vă permite să analizați situația despre cine este responsabil pentru o anumită operație în procesul de construire. La sfârșitul fiecăreia dintre cele 8 linii de asamblare și la suporturile computerizate cu role, mașinile trebuie testate.