Pas 30 vitesh zhvillimi të shpejtë të industrisë globale të automobilave (gjatë kësaj periudhe, bota pa numrin më të madh dhe më të mprehtë), tregu botëror automjeteveështë në prag të një të ardhmeje të paparashikueshme. Çfarë rruge do të ndjekë industria e automobilave dhe si do të duken makinat e tregut masiv në dekadat e ardhshme dhe a mund të fillojnë automjetet elektrike të dominojnë shkallën globale, duke i lënë makinat me motorë me djegie një gjë të së kaluarës? Ju mund të merrni përgjigje për këto dhe pyetje të tjera në rishikimin tonë analitik.

Vlen të theksohet se gjatë 10 viteve të fundit, megjithë shfaqjen e teknologjive të shumta elektronike, industria e automjeteve nuk e ka tronditur botën me disa zhvillime super të mahnitshme, siç parashikohej 15-20 vjet më parë, duke pasur parasysh se kostoja e lartë e naftës dhe zhvillime të reja inovative etj. Por pavarësisht shfaqjes së disa shpikjeve vërtet novatore, industria e automobilave ende po jeton në kursin e saj të synuar, i cili ishte planifikuar 20-30 vjet më parë. Kjo sugjeron që shumica e kompanive të makinave, megjithë shfaqjen e zhvillimeve të reja inovative, nuk po nxitojnë të aplikojnë teknologji të reja në tregun masiv.

Në fakt, e gjithë industria botërore e automobilave qëndron në një degëzim në dy rrugë dhe nuk mund të vendosë se cilën rrugë të shkojë - qoftë në rrugën e zhvillimit revolucionar, ose të vazhdojë rrugën e evolucionit të automjeteve.

Në kushte të tilla, është praktikisht e pamundur të parashikohet me saktësi se si do të duket tregu i makinave në 10 vjet. Por mund të përpiqet të parashikohet e ardhmja e industrisë së automobilave në bazë të megatrendeve (tendencave) globale që do të ndikojnë në zhvillimin e industrisë së automobilave në të ardhmen dhe nga të cilat kompanitë e makinave nuk do të shpëtojnë. , por edhe për të zhvilluar zhvillim duke marrë parasysh tendencat e modës në tregun e automobilave.

Goldman Sachs ka bërë një parashikim personal se si do të zhvillohet tregu i automobilave në të ardhmen, duke identifikuar tendencat më të rëndësishme në industrinë e automobilave që do të ndikojnë në zhvillimin e saj. Në total, janë krijuar 7 tendenca globale që do të ndikojnë seriozisht në botën e automobilave.

Disa nga këto megatendenca do të kenë ndikim, por nuk do të jenë në gjendje të mposhtin konservatorizmin e të kuptuarit modern të bota e automobilave... për të nisur një epokë të re në botën e automobilave.

Por shumica e prodhuesve të automjeteve nuk duan të jenë të shkathët dhe të reagojnë shpejt ndaj tendencave globale në modë në fushën e teknologjisë, kështu që edhe në 10 vjet vështirë se do të jemi në gjendje të shohim një transformim global të të gjithë industrisë së automjeteve. Por, megjithatë, mos harroni se shumica e kompanive të makinave kanë aftësinë, e cila lejon disa markat e makinave në një kohë të shkurtër për të ndryshuar konceptin e saj të prodhimit të makinave, duke marrë parasysh tendencat në treg.

Këtu janë 7 nga tendencat më të rëndësishme globale që do të ndikojnë në industrinë globale të automobilave në vitet e ardhshme.

Teknologji hibride dhe elektrike

Me ardhjen e Toyota Prius, në botë është shfaqur një trend i qëndrueshëm i prodhimit. Zhvillimi i këtyre teknologjive të motorëve dhe baterive do të vazhdojë. Por për shkak të kostos së lartë të automjeteve hibride dhe elektrike, ato nuk kanë gjasa të konkurrojnë me automjetet tradicionale në dhjetë vitet e ardhshme.

Sipas Goldman Sachs, edhe pas 10-12 vjetësh, 75 për qind e makinave në botë do të përdoren ende si karburant.

Arsyeja është kostoja joadekuate e automjeteve hibride dhe elektrike. Fakti është se duke blerë një makinë me një motor elektrik, ju po paguani shumë para në krahasim me analogun tradicional. sepse kostoja e automjeteve të reja hibride dhe elektrike nuk do t'ju lejojë.

Reduktuar konsumin e karburantit duke ulur peshën

Gjatë dhjetë viteve të ardhshme, të gjitha automjetet do të bëhen dukshëm më të lehta se gjeneratat aktuale të automjeteve.

Fakti është se teknologjitë moderne që lejojnë uljen e konsumit të karburantit në makina janë afruar në pikën ku rritja e efikasitetit të makinave moderne nuk është e mundur pa u ulur. Me fjalë të tjera, kompanitë e makinave praktikisht kanë shterur mundësitë në të ardhmen për të ulur konsumin e karburantit duke modernizuar motorët dhe transmisionet.

Kujtojmë se ka lindur në vitin 1975 të shekullit të kaluar. Në atë kohë, pothuajse të gjitha kompanitë e makinave filluan të aplikojnë teknologji për të zvogëluar konsumin e karburantit duke rritur fuqinë e motorit. Ky trend ka vazhduar edhe sot e kësaj dite. Por bota e automjeteve është në prag të faktit se teknologjitë ekzistuese për hartimin e motorëve me djegie të brendshme nuk do të lejojnë rritjen e efikasitetit të makinave të reja në vitet e ardhshme pa humbur fuqinë.

Duhet të theksohet se, megjithë rritjen e fuqisë dhe uljen e konsumit të karburantit gjatë 30-40 viteve të fundit, kompanitë e makinave nuk kanë mundur të ulin ndjeshëm peshën e makinave. Kjo do të thotë, shumë makina moderne nuk ndryshojnë shumë në peshë nga automjetet e prodhuara në 1975.

Për fat të mirë, teknologjitë janë shfaqur në industrinë e automjeteve që lejojnë reduktime të konsiderueshme përmes përdorimit të fibrave të karbonit dhe elementëve të përforcuar me fibra në strukturën e trupit, të shoqëruar me lidhje të reja alumini.

Kjo lejoi, gjë që përfundimisht çon në një rritje të fuqisë dhe një ulje të konsumit të karburantit.

Pra, ky trend i uljes së peshës do të vazhdojë edhe në së shpejti.

Zhvillimi i industrisë së automobilave në tregjet në zhvillim

Për shumë vite, vende të tilla të zhvilluara si Japonia, SHBA, Gjermania, Franca, Italia, Spanja dhe të tjera siguruan bazën e tregut botëror të makinave. Vlen të theksohet se tregu amerikan ka qenë kyç për të gjitha kompanitë e automobilave në botë. Ky vend ka vendosur prirje globale për zhvillim për një kohë të gjatë. Por pas trazirave ekonomike globale, në shumë vende të zhvilluara, filloi një ngadalësim i ritmit të zhvillimit të tregut të makinave. Që nga ai moment, të gjitha kompanitë e makinave e kthyen vëmendjen e tyre drejt tregjeve në zhvillim që mund të sigurojnë qëndrueshmërinë e shitjeve globale.

Për më tepër, në tregjet në zhvillim, prodhimi i makinave të reja nuk kërkon investime të mëdha në krahasim me tregjet e zhvilluara, gjë që u lejon markave të makinave të rikuperojnë investimet e tyre shumë më shpejt dhe të gjenerojnë fitime të qëndrueshme.

Përveç kësaj, krahasuar me tregjet e zhvilluara, ku rregullimi i standardeve mjedisore është më i rreptë dhe, në tregjet në zhvillim, gjërat janë shumë më të thjeshta, gjë që u lejon kompanive të makinave të përdorin teknologjitë e përdorura më parë për të prodhuar makina të reja. Kjo ju lejon të ulni koston e prodhimit dhe të merrni një fitim më të lartë.

Gjatë dhjetë viteve të ardhshme, strategjia e rritjes për shitjet e makinave të reja në tregjet në zhvillim do të mbetet tërheqëse për shumë kompani automobilistike. Në këtë mënyrë, vlerat tradicionale të industrisë së automobilave do të promovohen në tregjet në zhvillim, duke ofruar bazën për stabilitetin global të industrisë së automjeteve, duke rritur fitimet në vende si Brazili, Rusia, Kina dhe Kina. Këto vende parashikohet të ofrojnë zhvillim të qëndrueshëm për të gjitha kompanitë e makinave, duke kompensuar rënien e fitimeve në tregjet e zhvilluara.

Kostot e reduktuara të komponentëve

Goldman Sachs parashikon se në vitet e ardhshme, shumë kompani makinash do të detyrohen të fillojnë të ulin koston e prodhimit të makinave për shkak të rënies së të ardhurave. Duke marrë parasysh teknologjitë e reja dhe tendencat e reja, do të jetë jashtëzakonisht e vështirë për ta bërë këtë pa sakrifikuar cilësinë, besueshmërinë dhe komoditetin.

Për ta bërë këtë, kompanitë do të duhet të konsolidojnë tregun. Kjo do të thotë, shumica e kompanive të automjeteve do të kërkojnë të ulin koston e pjesëve rezervë të furnizuara nga furnitorët. Në kontekstin e paqëndrueshmërisë ekonomike globale, ka shumë të ngjarë, shumë furnitorë do të duhet ta bëjnë këtë në mënyrë që të mbeten partnerë afatgjatë të markave të automjeteve.

Por, në çdo rast, disa furnitorë nuk do të pajtohen me kushtet dhe kërkesat e reja të markave të makinave, gjë që do të çojë në shfaqjen e furnitorëve të rinj dhe ndoshta në probleme me cilësinë e komponentëve.

Zhvillimi i aplikacioneve për makina

Në një mjedis ku telefonat inteligjentë dhe pajisjet e tjera fillojnë plotësisht, tregu fillon të zhvillohet. Prandaj, në të ardhmen e afërt, tregu i makinave pret një rritje të numrit të aplikimeve për markave të ndryshme i cili mund të zëvendësojë softuerin e makinave për pronarët e makinave me anë të integrimit.

Me shumë mundësi, në 10 vjet, 50 për qind e makinave do të kenë një sistem me të cilin mund ta parkoni makinën nga një smartphone në modalitetin automatik (si nga një tastierë lojërash). Gjithashtu, në rastin e zhvillimeve të suksesshme në këtë fushë, duke përdorur aplikacione, do të jetë e mundur të mësoni në mënyrë të pavarur për prishjet e makinerive pa kontaktuar qendrat teknike për diagnostikim.

Makina autonome

Fakti është se për shumicën e pronarëve të automjeteve, një makinë është më shumë se thjesht një mjet transporti. Çdo shofer, duke drejtuar një makinë, merr një kënaqësi të paharrueshme ngarje. Për shumë prej nesh, makina është një kult i tërë. Prandaj, definitivisht nuk do të ketë një kërkesë masive për makina autonome në 20 vitet e ardhshme.

Por, megjithatë, duhet të presim përhapjen e tyre. Sidomos në fushën e transportit të pasagjerëve. Makina e parë e prodhimit me një sistem kontrolli plotësisht autonom duhet të dalë në treg në vitin 2017. NS .

Nëse kompania arrin të fillojë prodhimin masiv të automjeteve autonome deri në vitin 2020, atëherë zhvillimi i teknologjive autonome do të jetë më i shpejtë se sa ishte parashikuar fillimisht nga analistët. Por pavarësisht kësaj, me shumë mundësi, nuk do të funksionojë për të fituar një pjesë të madhe të tregut në këtë klasë makinash.

Pjesëmarrësit e rinj të tregut

Teknologjitë elektrike dhe autonome në industrinë e automjeteve kanë reduktuar barrierat proverbiale për hyrjen në tregun e automjeteve, thotë Goldman. Një shembull tipik i kësaj është suksesi i Tesla-s ose i projektit Google. Në fund të fundit, edhe tifozët më të vërtetë të këtyre kompanive në fazën fillestare nuk besuan se do të kishin sukses.

Por në realitet gjithçka doli anasjelltas. Të dyja kompanitë jo vetëm që mahnitën tregun me teknologjitë e tyre, por gjithashtu mundën të vërtetojnë se sot çdo kompani me teknologji të reja mund të përpiqet me siguri të hyjë në tregun e makinave me teknologji inovative.

Prandaj, në vitet e ardhshme mund të pritet që konkurrentët e këtyre kompanive të shfaqen në treg. Për shembull, sipas disa raporteve, Apple po përgatit makinën e saj autonome si një alternativë ndaj Google. Duhet të presim shfaqjen e një konkurrenti dhe një makine që revolucionarizoi tregun. Vlen të përmendet se mund të jetë edhe më e lehtë për një konkurrent të një kompanie amerikane të zërë një pjesë të caktuar të tregut, pasi është e mundur të merren parasysh të gjitha gabimet e bëra nga inxhinierët e Tesla.

Nëse shikoni sot se si u zhvillua industria e automobilave në mesin dhe madje në fund të shekullit të kaluar, mund të shihni dallime domethënëse nga politika aktuale e prodhuesve të automjeteve. Konkurrenca e fortë, kërkesat e larta të klientëve, standardet më strikte mjedisore dhe dëshira për të ulur koston e zhvillimit të modeleve të reja krijojnë kushte të caktuara për ekzistencën dhe zhvillimin e markave globale. Le të përpiqemi të kuptojmë se cilat janë tendencat kryesore të natyrshme në një prodhues modern makina pasagjerësh, çfarë na pret në të ardhmen e afërt dhe nga cilët faktorë varet drejtimi i zhvillimit të kompanive të automjeteve.

Ndërtimi i fabrikave në vende të tjera

Në 15-20 vitet e fundit, është bërë pothuajse një traditë që prodhuesit e automjeteve të krijojnë prodhimin modele të njohura në një vend tjetër apo edhe në një kontinent tjetër. Kjo bëhet për arsye ekonomike. Pse të rritni patate në Lida, dhe pastaj t'i çoni për t'i shitur në Molodechno, kur mund të blini një kopsht perimesh afër Molodechno dhe t'i rritni atje? Dhe nëse Molodechno ka një fuqi punëtore më të lirë dhe një taksë të lartë për produktet e importuara nga rajone të tjera, atëherë nuk ka dyshim për përfitimin e transferimit të prodhimit të mallrave "më afër blerësit".

Fabrika e Volkswagen në Kaluga (Rusi)

Kështu, koreanët po lëshojnë Kia Ceed-in e tyre në Sllovaki (Zilina), Kia sportage dhe Hyundai ix35. Këto modele janë shumë të njohura në Evropë, ndaj janë “rritur” pikërisht në qendër të Botës së Vjetër.

Volkswagen sot ka fabrika montimi në 15 vende të botës. Në vitet e fundit, drejtuesit e koncerneve më të mëdha të automobilave kanë ndarë fonde të konsiderueshme për ndërtimin e një numri të madh fabrikash në Kinë, pasi tregu kinez është aktualisht me rritjen më të shpejtë dhe asnjë markë nuk dëshiron të humbasë mundësinë për të marrë copën e tyre. e "byrekut kinez".

Kia Ceed prodhohet në qytetin e Zilina (Sllovaki)

Më shumë se 70% e SUV-ve të prodhuara në mbarë botën dalin nga linja e montimit në Shtetet e Bashkuara, pasi Amerika e Veriut është tregu kryesor për makinat në këtë segment. Tre nga pesë BMW jashtë rrugës dhe Mercedes blihen nga banorë të rinj të Amerikës, prandaj edhe prodhimi i tyre ngrihet atje.

Pothuajse të gjitha BMW-të jashtë rrugës janë prodhuar në SHBA

Dizajni i ngjashëm i modeleve nga prodhues të ndryshëm

Me siguri shumë nga lexuesit tanë kanë vënë re se kohët e fundit ka gjithnjë e më pak modele të ndritshme dhe të spikatura. Makinat bëhen pa fytyrë jo vetëm sepse nuk ka asgjë më shumë për të dalë. Ngjashmëria e pjesëve të jashtme (dhe të brendshme gjithashtu) të makinave të kompanive të ndryshme është rezultat i kalimit të stilistëve nga një kompani në tjetrën. Kështu, ish-dizenjuesi i italianit Alfa Romeo Andreas Zapatinas në 2002 u transferua për të punuar në Subaru dhe u bë themeluesi i një stili të ri, i cili u përdor për herë të parë në SUV B9 Tribeca. Shikoni pjesën e pasme të makinës: a nuk janë ato dritat e ngushta dhe stampimet anësore që pamë në stacionin vagonët Alfa Romeo?

Një ish-punonjës i Alfa Romeos ka punuar në dizajnin e Subaru B9 Tribeca, siç mund të shihet qartë nga ndriçimi i pasmë dhe nga ana e SUV-së.

Disa prodhues qëllimisht i bëjnë modelet e tyre të duken si të tjerët. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat aziatike (jo vetëm kineze) të klasave të biznesit dhe ekzekutivit. Për shembull, prestigjiozja Hyundai sedan Genesis i ngjan tre përfaqësuesve (dhe të ndryshëm në dizajn) të segmentit F menjëherë - BMW 7-Series, Mercedes S-Class dhe Lexus LS. Është interesante se kjo praktikë ka pasur disa rezultate mjaft të suksesshme: blerësit duan që makina e tyre të duket si një makinë më e shtrenjtë. Kërkesa më e madhe për kopje të tilla është në vendet në zhvillim.

Hyundai Genesis ngjan me disa modele të Mercedes, BMW dhe Lexus në të njëjtën kohë

Një numër i madh përdoruesish të bashkë-platformës në një kompani

Për të maksimizuar gamën e modeleve, ndërsa shpenzojnë fonde minimale, prodhuesit krijojnë platforma universale, mbi të cilat bazohet më pas pothuajse gjysma e gamës së modeleve. Për krahasim: në shasi Golf Volkswagen II, brenda kompanisë u krijuan vetëm dy modele (Golf dhe Jetta), dhe në bazë të Golfit të pestë, u prodhuan njëkohësisht tetë modifikime të ndryshme të Volkswagen.

Një numër i madh modifikimesh u ndërtuan në shasinë e Golfit të pestë të Volkswagen.

Nëse më herët, kur krijonte një gjeneratë të re të një modeli të veçantë, prodhuesi gjithmonë krijonte platformë e re, atëherë sot një shasi mund të shërbejë dy apo edhe tre gjenerata të një makine. Një shembull i mrekullueshëm i kësaj është Passat i fundit, i cili është strukturor pothuajse identik me B6. Dhjetë vjet më parë, ai do të quhej një rimodelim i zakonshëm, por tregtarët e Volkswagen vërtetojnë me besim se ai është lëshuar plotësisht model i ri... Epo, le të mos debatojmë me tregtarët. Më e dashur për veten tuaj.

Gjatë krijimit të Volkswagen Passat-it të ri, gjermanët përdorën të njëjtën platformë. Dizajni i risisë gjithashtu i bën jehonë B6.

Një platformë për prodhues të shumtë

Sot, disa prodhues shpesh krijojnë së bashku një platformë dhe më pas ndërtojnë secilin prej modeleve të tyre mbi të. Kjo është mjaft fitimprurëse, pasi vetëm ndërtimi i një shasie të re është një kënaqësi mjaft e shtrenjtë që jo çdo markë mund ta përballojë. Për më tepër, zgjidhje të tilla gjejnë një vend jo vetëm brenda shqetësimeve të mëdha, por edhe midis prodhuesve që u përkasin gjigantëve të ndryshëm të automjeteve.

Këto tre hatchback janë ndërtuar në një platformë të zhvilluar bashkërisht nga PSA dhe Toyota.

Në vitin 2006, treshja e klasit A ​​hyri në tregun evropian - Peugeot 107, Citroen C1 dhe Toyota Aygo. Tre hatchback u ndërtuan në një platformë që u krijua nga inxhinierë nga dy shqetësime (PSA dhe Toyota Motors). Sigurisht, bazat universale për makinat përdoren shumë gjerësisht brenda kompanive: numri i makinave të ndërtuara në shasinë Volkswagen Golf V është i mahnitshëm.

Aleanca Renault-Nissan përdor gjithashtu një platformë universale për një gamë të gjerë modelesh. Për më tepër, makinat e ndërtuara në platformën B i përkasin klasave të ndryshme

Renault-Nissan ka gjithashtu një "shasi për të gjitha rastet" e quajtur platforma B. Në këtë platformë janë ndërtuar Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero dhe të tjerë. Ky trend mund të çojë në faktin se një ditë prodhuesit e makinave në botë do të kenë disa platforma "të përbashkëta" mbi të cilat do të ndërtohen shumica dërrmuese e makinave.

Përmirësimi i efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore të motorëve

Çdo vit, në të gjithë botën, standardet mjedisore për motorët me djegie të brendshme janë duke u shtrënguar. Në vitin 1992, Bashkimi Evropian prezantoi standardin Euro 1, i cili rregullon përmbajtjen e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit të makinave dhe kamionëve. Sot në BE është në fuqi standardi Euro 5. Është planifikuar që nga viti 2015 të vendoset një nivel i ri i lejueshëm i toksicitetit të motorit - Euro 6.

Toyota Prius është hibridi më popullor në botë. Gjenerata e dytë e makinës aktualisht është duke u prodhuar

Përveç kësaj, sot, blerësit nuk duan të mbushin 15 litra karburant për 100 kilometra, ndaj preferojnë makina më ekonomike. Kështu, kompanitë e makinave të pasagjerëve janë të detyruar të kërkojnë zgjidhje për të rritur fuqinë e motorit dhe për të përmirësuar performancën dinamike, duke reduktuar zhvendosjen e njësive të fuqisë.

Kohët e fundit, shitjet e makinës së parë elektrike në shkallë të gjerë Nissan Leaf filluan në SHBA dhe Evropë.

Metodat standarde janë instalimi i një turbine (e cila ndikon negativisht në burimin e motorit), optimizimi i funksionimit të motorit dhe zvogëlimi i peshës së makinës. Një zgjidhje më komplekse (dhe e shtrenjtë), por një zgjidhje më premtuese që përmirëson efikasitetin dhe mirëdashjen mjedisore të makinave, është krijimi i hibridit. termocentralet dhe automjetet elektrike. Këto të fundit janë ende në fillimet e tyre dhe sot nuk do të befasoni askënd me hibride. Nuk ka mbetur asnjë koncern i madh automobilistik në botë që të mos ketë në portofolin e tij termocentrale të tillë.

Përpjekja për një vëllim

Në fund të shekullit të kaluar, sedani ishte lloji më i popullarizuar i trupit në të gjithë botën. Makinat me tre vëllime u pëlqyen nga të gjithë: evropianët, amerikanët dhe aziatikët. Sot, kur numri i makinave në qytetet e mëdha po rritet vazhdimisht, gjithnjë e më shumë blerës po i kushtojnë vëmendje modele kompakte... Automjetet me dy dhe një vëllim kanë vërshuar tregjet evropiane dhe aziatike dhe ngadalë por me siguri po mbushin tregun e Amerikës së Veriut.

Çdo vit numri i automjeteve me një dhe dy vëllime po rritet në të gjithë botën.

Vëllimi i tretë sot është zhdukur praktikisht nga modelet evropiane të klasave të mesme të vogla dhe të vogla. Sedanët mbetën vetëm në mesin e makinave të klasit të madh, popullariteti i të cilave po zvogëlohet çdo vit.

Lloji i trupit të sedanit sot është shumë i popullarizuar vetëm në klasat e biznesit dhe ekzekutivit.

Rritja e sigurisë së makinave kompakte

Me rritjen e numrit të hatchback-ve kompakt në rrugë, kërkesat për sigurinë e makinave filluan të rriten. Nuk është sekret që sa më e madhe të jetë makina, aq më (teorikisht) është më e sigurt për shoferin dhe pasagjerët. Kohët e fundit, prodhuesit e automjeteve kanë filluar të thyejnë këtë stereotip: makinat e klasit A ​​dhe B po bëhen gjithnjë e më të sigurta. Për shembull, modele të tilla kompakte si Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia shpirt dhe Toyota Verso, kanë vlerësimin më të lartë të komitetit Euro NCAP sipas rezultateve të një sërë testesh përplasjeje. Dhe Toyota iQ me dy vende mori pesë yje për sigurinë aktive.

Audi A1 fiton pesë yje në testet e përplasjes në Euro NCAP

Një makinë moderne e klasës B është një rend i madhësisë më i sigurt se shumica e sedanëve të klasës së biznesit të mesit të viteve 1990. Një numër i konsiderueshëm i sistemeve të sigurisë aktive dhe pasive janë të pranishme në pajisje bazë shumë hatchback moderne.

Toyota iQ me dy vende merr vlerësimin më të lartë të Euro NCAP për sigurinë aktive

Ndryshimi i madhësisë së makinave

Një numër i madh opsionesh, sisteme sigurie, dëshira për të rritur hapësirën e brendshme në kabinë çojnë në një rritje të madhësisë së makinave të klasave kompakte. Nga brezi në brez, pothuajse të gjitha modelet shtojnë gjatësinë dhe gjerësinë. Makinat moderne të klasës së vogël tashmë janë bërë më të mëdha se shumica e makinave të klasës së golfit të fillimit të viteve 1990.

Makinat e reja po bëhen më të gjera, më të gjata dhe shpesh më të shkurtra se paraardhësit e tyre

Ky trend është më pak i vërtetë për sedanët e klasës së biznesit dhe ekzekutivit. Makinat në këtë segment janë shpesh më të shkurtra se paraardhësit e tyre (për shembull, gjenerata e fundit Audi A6 ose e parafundit Mercedes S-Class).

Brezi i ri Audi A6 është 12 mm më i shkurtër se paraardhësi i tij

Interesante, kur segmenti B "u rrit" nga madhësia e tij origjinale, filluan të shfaqen modelet e klasës A. Tani ato fillojnë të "rriten", gjë që çon në shfaqjen e modeleve të reja, edhe më kompakte.

Mungesa e kufijve të qartë midis segmenteve

Më parë, nuk kishte probleme me klasifikimin dhe përcaktimin e llojit të trupit për makinat e pasagjerëve. Format e trupit ishin të thjeshta dhe prej tyre ishte e lehtë të dallohej nëse ishte një hatchback apo një karagjoz. Prodhuesit nuk ishin të dhënë pas krijimit të modeleve ndërklasore. Por thjesht nuk mund të vazhdonte kështu përgjithmonë.

Kërkesat e klientëve dhe konkurrenca intensive kanë krijuar një numër të madh makinash ndërklasore. Furgonë kompakte me shtatë vende në shasi të klasit të golfit; makina hatchback me kapacitet të lartë bazuar në modelet e segmentit B; SUV kompakte urbane; furgona kompakte jashtë rrugës; hatchback të klasës së vogël jashtë rrugës; coupe me katër dyer; stacion vagona me tre dyer ... Lista vazhdon dhe vazhdon.

Sapo nuk e thërrasin Porsche Panamera. Një sedan, një hatchback dhe një liftback ... prodhuesi është i sigurt se është e saktë ta quajmë atë një coupe me katër dyer.

Për të marrë shembull ilustrues mjegullimi i kufijve midis segmenteve individuale, le të hedhim një vështrim në linjën e Volkswagen. Në bazë të hatchback-ut Golf, është krijuar një familje e tërë makinash të lidhura, disa prej të cilave janë të vështira për t'u klasifikuar: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Ose le të përpiqemi të klasifikojmë Ford Fusion tonë të njohur, të ndërtuar mbi shasinë e gjeneratës së mëparshme Fiesta. Makina mund t'i atribuohet njëkohësisht si mikrovanëve ashtu edhe SUV-ve kompakte.

Ford Fusion evropian nuk është i lehtë për t'u kategorizuar me saktësi. Disa ekspertë ia atribuojnë atë segmentit mikro furgon, të tjerë SUV-ve kompakte.

Por jo vetëm lloji i trupit, vëllimi i trungut dhe pastrimi nga toka mund të na ngatërrojë në përcaktimin e segmentit të cilit i përket modeli. Ka edhe tregtarë të famshëm të makinave që po përpiqen të imponojnë pikëpamjet e tyre te konsumatori (d.m.th., ne). Sedani pa korniza dritaresh dhe me një formulë uljeje 2 + 2 tani quhet "coupe me katër dyer" (interesante, tregtarët përcaktojnë kështu llojin ose segmentin e trupit?). Një sedan i klasës së mesme të zbukuruar shumë shpesh quhet një makinë e klasit të biznesit (Skoda Superb, për shembull). Prodhuesi përpiqet të pozicionojë çdo hatchback të lartë (si shembull - Kia Venga) si një furgon mikro. Dhe më e rëndësishmja, të gjithë ndjekin drejtimin e kompanive të makinave, dhe sot askush nuk do ta quajë Mercedes CLS një sedan.

Tregtarët Hatchback Kia Venga i referohen furgonit mikro

Ndërrimi i shpeshtë i brezave

Konkurrenca e lartë dhe zhvillimi i teknologjive në industrinë e automobilave po i detyrojnë kompanitë të përditësojnë gjithnjë e më shpesh modelet e tyre. Brezi i parë Volkswagen Golf "jetoi" në linjën e montimit për 9 vjet (nga 1974 deri në 1983). Gjenerata e pestë e themeluesit të klasës së golfit u prodhua vetëm për pesë vjet. Golfi i gjashtë do t'i lërë vendin gjeneratës së shtatë të modelit katër vjet pas fillimit të prodhimit.

Volkswagen Golf i parë u prodhua për nëntë vjet. Golfi i gjashtë do të "jetojë" në transportues në gjysmë

Shpesh ndodh që përpara se makina të dalë në shitje, prodhuesi vendos ta përditësojë atë. Restyling është gjithashtu një marifet marketingu i kompanive. Rrallëherë një përditësim sjell ndryshime të mëdha në mbushje teknike makinës ose dizajnit të saj. Si rregull, qëllimi i rivendosjes është të tërheqë vëmendjen e tregut për një makinë që është në shitje për disa vite.

Ristillimi disa vite pas fillimit të prodhimit është bërë i zakonshëm sot. Brenda dy javësh, francezët do të tregojnë familjen e përditësuar të Peugeot 308

Në një mënyrë apo tjetër, përditësimet e makinave po ndodhin gjithnjë e më shpesh. Një herë në çdo një vit e gjysmë deri në dy vjet, prodhuesit përpiqen të rifreskojnë pamjen e modeleve të tyre, të shtojnë disa opsione të reja ose të ndryshojnë modelin e buzëve.

Në zhvillimin modern të industrisë së makinave të pasagjerëve, mund të vërehen aspekte pozitive dhe negative. Makinat po bëhen më të rehatshme, më të sigurta dhe më të gjithanshme. Prodhuesit bëjnë gjithçka për të kënaqur klientët më kërkues në çdo segment të automobilave. Konkurrenca i pengon prodhuesit të rrisin çmimet. Por në të njëjtën kohë, makinat moderne të shumicës së prodhuesve janë bërë me të vërtetë pa fytyrë. Shumë modele janë të ngjashme me njëri-tjetrin dhe nuk mbajnë personalitetin që ishte i pranishëm në makina në të kaluarën.

Faktorët që ndikojnë në sektor deri në vitin 2030 në tregjet kryesore në SHBA, Evropë dhe Kinë

PwC ka përgatitur një studim - Eascy - pesë dimensione të transformimit të automobilave.

Në këtë studim, kompania përshkruan faktorët që ndikojnë në këtë sektor deri në vitin 2030 në tregjet kryesore në SHBA, Evropë dhe Kinë. Ai gjithashtu përshkruan se si industria e automobilave duhet të ristrukturohet në aspektin e vëllimit, shkallës dhe kompleksitetit.

Shpjegimi i shkurtesës eascy: elektrizuar, autonome, e përbashkët, e lidhur, e përditësuar 'vjetore'.

Elektrizuar- kalimi në lëvizjen pa emetim do të jetë një kërkesë globale. Energjia elektrike e përdorur për të karikuar automjetet do të vijë gjithnjë e më shumë nga burime të rinovueshme për të siguruar lëvizshmëri neutrale ndaj karbonit.

Autonome- Zhvillimi i automjeteve që nuk kërkojnë ndërhyrje njerëzore do të reduktojë përdorimin e platformave të lëvizshmërisë publike dhe do të sigurojë lëvizshmëri individuale për grupe të reja përdoruesish.

E përbashkët- Disponueshmëria e ndihmave të përbashkëta të lëvizshmërisë të menaxhuara në mënyrë profesionale do të zvogëlojë kostot e lëvizshmërisë me një sasi të konsiderueshme përmes përdorimit më efikas të aseteve të shtrenjta celulare.

Lidhur- nënkupton aplikimin në dy mënyra: komunikim ndërmjet makinave dhe me infrastrukturën e kontrollit të trafikut ose ndërmjet pasagjerëve të automjeteve dhe botës së jashtme. Makina e së ardhmes do të bëhet “vendi i tretë” mes shtëpisë dhe vendit të punës, duke kombinuar tiparet e të dyjave.

Përditësohet "çdo vit".- gama e modeleve do të përditësohet çdo vit për t'u integruar zhvillimet e fundit hardware dhe software, dhe për t'iu përgjigjur kërkesave në ndryshim të blerësve të flotës së përgjithshme.

Sipas hulumtimit të PwC:

• Flota e makinave në Kinë pritet të rritet me gati 50% ”;
• Në vitin 2030, më shumë se një kilometër në tre do të "ndahen";
• Në vitin 2030, 40% e kilometrazhit të kontrolluar mund të bëhet në automjete autonome;
• kilometrazhi personal mund të rritet 23% në Evropë, 24% në SHBA dhe 183% në Kinë;
• Në vitin 2030, 55% e makinave do të jenë elektrike.

Sipas hulumtimit të PwC, në vitin 2030 tregu i automobilave do të përballet me ndryshime rrënjësore. Si rezultat i koncepteve të reja të ndarjes dhe ndarjes, numri i makinave mund të bjerë nga 280 milion në 200 milion në Evropë dhe nga 270 në 212 milion në Shtetet e Bashkuara. Në të kundërt, Kina pritet të ketë 280 milionë automjete në vitin 2030, nga 180 milionë sot.

Raporti i PwC parashtron një numër gjetjesh në dukje kontradiktore. Për shembull, ndërsa flota e makinave mund të bjerë ndjeshëm në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara deri në vitin 2030, trafiku në rrugë do të bëhet edhe më i mbingarkuar. Ndërsa numri i regjistrimeve të automjeteve të reja do të rritet ndjeshëm, shumë prodhues dhe furnizues tradicionalë do të jenë nën presion.

Deri në vitin 2030, një në tre kilometra të përshkuar do të "ndahet"

"Ky revolucion automobilistik do të shohë shumë nga rregullat me të cilat industria është mësuar gjatë dekadave," thotë Felix Kunert, Ekspert Global i Automobilizmit PwC.

Rritja e koncepteve buxhetore të shkëmbimit dhe ndarjes së makinave është e një rëndësie të veçantë këtu. Si rezultat i këtij zhvillimi, "Në vetëm pak vite, norma e sotme ku shumica e njerëzve drejtojnë makinën e tyre do të jetë vetëm një koncept i lëvizshmërisë midis shumë të tjerëve," thotë Christoph Stürmer, analist kryesor global në PwC Autofacts. Hulumtimi i PwC sugjeron se deri në vitin 2030 më shumë se një kilometër në tre do të jetë në një nga shumë format e "ndarjes".

Makinat elektrike dhe autonome do të përshpejtojnë ndryshimin

Ky trend i "ndarjes" do të kombinohet me dy megatrende në teknologjinë e automobilave: elektrifikimin e sistemeve të drejtimit dhe përparimet e mëdha në automjetet autonome (vetëdrejtuese). Sipas skenarit të PwC, 55% e të gjitha makinave të reja mund të jenë elektrike deri në vitin 2030, ndërsa motori me djegie konvencionale do të shuhet ngadalë.

Pritet që ngjarjet në Evropë dhe SHBA të zhvillohen afërsisht paralelisht. Në Kinë, përkundrazi, depërtimi i formave të "ndarjes" dhe lëvizshmërisë autonome do të ndodhë më shpejt se në botën perëndimore. Kjo mund ta bëjë Kinën një treg udhëheqës për transformimin e industrisë së automobilave.

Trafiku është i rregulluar për ndryshime rrënjësore

Të marra së bashku, megatrendet e ndryshme do të nënkuptojnë se trafiku rrugor në tërësi do të ndryshojë rrënjësisht. Me më shumë njerëz që i drejtohen modeleve të ndarjes së makinave, ka të ngjarë të ketë shumë më pak pronarë makinash deri në vitin 2030. Megjithatë, në të njëjtën kohë, trafiku individual do të rritet masivisht. Largësia personale në Evropë mund të rritet me 23% deri në vitin 2030 në 5.88 miliardë kilometra. Rritja parashikohet të jetë 24% në SHBA dhe 183% në Kinë.

Përveç rritjes së popullsisë, një nga arsyet për këtë është se automjetet vetëdrejtuese do të përdoren edhe nga njerëz që sot nuk mund të ngasin të pavarur. Një arsye tjetër është se zhvillimi i automjeteve plotësisht autonome do të thotë se ka të ngjarë të ketë udhëtime boshe, sepse padyshim që robotaksi do të duhet të udhëtojë nga pika A në pikën B për të marrë pasagjerë të rinj.

"Rrugët do të bëhen patjetër më të mbingarkuara," thotë Christoph Stürmer. Megjithatë, ai nuk parashikon kaos - përkundrazi: "me rritjen e lidhjes, trafiku individual do të jetë shumë më i lehtë për t'u organizuar në të ardhmen". Prandaj, studimi i PwC e përshkruan megatrendin e katërt si "të lidhur", përveç megatrendeve të tjera: "të elektrizuar", "autonom" dhe "bashkëpunues".

Një e treta e rritjes së regjistrimeve të reja deri në vitin 2024 - por kush do të përfitojë?

Çfarë do të thotë ky trend për prodhuesit dhe furnitorët? Skenari i PwC supozon se deri në vitin 2030 numri i regjistrimeve të reja vjetore në Evropë mund të rritet me një të tretën, në 24 milionë automjete; kjo do të jetë e vetmja mënyrë për të kompensuar konsumin e shtuar të automjeteve për shkak të koncepteve të ndarjes së automjeteve. PwC Autofacts pret që shitjet e makinave të reja në SHBA të rriten me 20%, d.m.th. me afro 22 milionë në 2030. Për Kinën pritet rritje më shumë se 30%, d.m.th. deri në 35 milionë njësi të shitura.

Kjo do t'u kërkojë prodhuesve të automjeteve dhe furnitorëve që të investojnë shumë në objektet e reja të prodhimit dhe zhvillimit - për koncepte të reja, shumë të specializuara të automjeteve me çmime shumë më të ulëta.

“Kompanitë e automobilave dhe furnitorët e tyre do të duhet të marrin vendime të rëndësishme në vitet e ardhshme”, thotë Christoph Stürmer nga PwC. Nga njëra anë, ndërsa do t'u duhet të përballen me rënien e marzheve - kryesisht për shkak të presionit nga operatorët e mëdhenj të tregut - në të njëjtën kohë, ata do të duhet të rrisin ndjeshëm investimet e tyre në fabrika të reja, automjete elektrike dhe megatendenca të tjera.

Njëkohësisht, konkurrentët e rinj nga industria e teknologjisë do të shohin një mundësi për të futur në treg. Një studim paralel nga konsulenca strategjike e PwC Strategy dhe zbuloi se pjesa e lojtarëve të zakonshëm në fitimet globale të industrisë mund të bjerë nga 85% aktuale në më pak se 50% deri në vitin 2030.

Sturmer justifikon parashikimin e tij se “në një afat të gjatë, vetëm ato kompani do të jenë në gjendje të mbijetojnë që dominojnë si liderë të qartë në inovacionin e produktit, ose ato që kuptojnë se lëvizshmëria nuk është një produkt, por një shërbim, dhe do t'u ofrojnë klientëve të tyre të përshtatshëm dhe opsione të lira që janë të lehta për t'u përdorur, d.m.th. do të bëjnë jetën e tyre - lehtësi.

Në dekadën e fundit, motorizimi i botës ka qenë mjaft intensiv: nga viti 1996 deri në 2005, ritmi i rritjes së prodhimit të makinave ishte pothuajse dyfishi i rritjes së popullsisë. Në të njëjtën kohë, jetëgjatësia mesatare e shërbimit të automjetit është rritur. Pra, në SHBA në vitet 1980-1995. ai u rrit nga 6.6 në 8.5 vjet. Treguesit e flotës botërore të makinave për 1000 njerëz në vitet 1990 është rritur me gati një herë e gjysmë. Tregjet botërore filluan të ndjenin ngopje me makina, u shfaq një problem i shitjeve, i cili shkaktoi nevojën për të ulur kostot dhe, në të njëjtën kohë, për të përmirësuar modelin e vetë makinës dhe për të zgjeruar gamën e modeleve. Industria globale e automobilave në vitet 1990 ka pësuar ndryshime të rëndësishme në kontrollin mbi kapitalin, në organizimin, teknologjinë dhe strukturën e prodhimit dhe shitjes së produkteve.

Prodhimi i përgjithshëm i Evropës Perëndimore, SHBA-së dhe Japonisë mbeti në të njëjtin nivel (38-39 milionë njësi). Në të njëjtën kohë, pjesa e tyre në industrinë globale të automobilave ka qenë në rënie të vazhdueshme. Në vitin 1997, Evropa Perëndimore, SHBA dhe Japonia përbënin 72% të prodhimit botëror të makinave; deri në vitin 2000, pjesëmarrja e tyre kishte rënë në 69%; deri në vitin 2005 - deri në 62%. Në të njëjtën kohë, prodhimi u rrit ndjeshëm në vendet më të mëdha në zhvillim (Kinë, Korenë e Jugut, Meksikë, Brazil, Indi). Kina ka arritur të rrisë pjesën e saj në industrinë globale të automobilave nga 3% në 8%. Pjesa e vendeve të tjera në Azi dhe Oqeani (Australi, Indonezi, Iran, Malajzi, Pakistan, Filipine, Tajvan, Tajlandë, Vietnam) u rrit me 4%. Vendet e Evropës Qendrore dhe Lindore kanë rritur pjesëmarrjen e tyre në prodhimin global të makinave nga 5% në 6%; Indi - nga 1% në 3%.

Në prodhimin e makinave të pasagjerëve, pjesa e Evropës Perëndimore, SHBA-së dhe Japonisë u ul nga 74 në 59%. Kina ka forcuar pozicionin e saj - nga 1% në 1997 në 7% në 2005. Në total, 15 vende prodhuese kryesore përbëjnë afërsisht 87% të prodhimit botëror të makinave. Në vëllimin e tij, 26% prodhohet në vendet në zhvillim, që është 7% më i lartë se niveli i vitit 1997. Liderët nga vendet në zhvillim - Kina, Korea e jugut, Brazili, Meksika, India, Rusia, Tajlanda.

Në një mjedis shumë konkurrues, ulja e kostos po bëhet shtylla kurrizore e strategjisë për prodhuesit globalë të automjeteve. Faktori në koston e pagave në industrinë e automobilave është shumë i rëndësishëm. Në vitet 1990. industria e automobilave ka rritur kërkesën për punë në vendet në zhvillim. Nëse paga mesatare në industri në Japoni është 16,46 dollarë në orë, në Shtetet e Bashkuara - 16,14 dollarë, në Evropë - 14,13 dollarë, pastaj në Rusi - 1,4 dollarë, Kinë - 0,61 dollarë në orë.

Prandaj, pjesët e kostove të punës në çmimin e shitjes së një makine në vendet e zhvilluara dhe ato në zhvillim ndryshojnë ndjeshëm. Ndër vendet e zhvilluara, kostot më të larta të punës janë në Japoni (19%), mesatarisht në Evropë - 13, në SHBA - 14, në Rusi dhe Kinë - 5 dhe 6%. Kështu, çmimi i një makine pasagjerësh të prodhuar në Indi dhe të dorëzuar në Japoni do të jetë 77-78% e çmimit të një makine të prodhimit japonez.

Orët e gjata të punës në Evropën Qendrore dhe Lindore, disponueshmëria e një fuqie punëtore të motivuar dhe të kualifikuar, pagat e ulëta, si dhe afërsia me tregun e Evropës Perëndimore kanë tërhequr investime nga prodhuesit kryesorë të automjeteve në botë, falë të cilave po krijohet një qendër e re automobilistike. në Evropën Qendrore dhe Lindore. Normat e rritjes së industrisë këtu janë dukshëm më të larta se në qendrat tradicionale të Evropës Perëndimore. Në Poloni në 2004 në krahasim me 2003, prodhimi i makinave u rrit me 84%, në Republikën Çeke dhe Slloveni në 2005 në krahasim me 2004 - me 35, në Hungari - me 24%. Në Republikën Çeke dhe Sllovaki, dy vendet kryesore për industrinë e automobilave në Lindje, pjesa e industrisë së automobilave në prodhimin e përgjithshëm industrial është afërsisht 18-20%, që është më e lartë se, për shembull, Franca, Italia, Anglia dhe Spanja. Vetëm Gjermania është në nivel të krahasueshëm (17%). Së bashku me kostot më të ulëta të prodhimit, vëmendja e korporatave transnacionale tërhiqet gjithashtu nga tregjet e reja të shitjeve në rritje me shpejtësi.

Kështu, vëllimi i regjistrimit të makinave të reja të pasagjerëve në Rumani në 2005 u rrit me 48,5%, në Bullgari - me 34,2%, në vendet baltike - me 25,3%, në Rusi - me 9,9%, në Republikën Çeke. - me 1,3 %. Regjistrimet e reja të makinave të pasagjerëve ranë në Sllovaki, Hungari, Turqi, Slloveni dhe Poloni. Ekspertët besojnë se deri në vitin 2015 numri i makinave të reja të regjistruara në rajon do të dyfishohet, rritja do të jetë deri në 7% në vit. Krahasuar me këtë, tregjet tradicionale janë shumë të ngopura dhe rritja atje nuk mund të kalojë 1%.

Tregjet aziatike po zhvillohen në mënyrë dinamike. Shkalla më e lartë e rritjes së regjistrimit të mjeteve të reja motorike në vitin 2005 krahasuar me vitin 2004 është vërejtur në Kinë (16.1%). Në Malajzi, numri i regjistrimeve të mjeteve të reja motorike u rrit me 14,5%; në Indonezi - me 12,6%; në Indi, rritja ishte 7.1%; në Korenë e Jugut - 4.3%. Në Japoni, shitjet e automjeteve të reja kanë mbetur të pandryshuara.

Industria kineze e automobilave ka qenë gjithmonë e dobët, e fragmentuar dhe e pazhvilluar teknologjikisht. Dhe për këtë arsye qeveria po përpiqet me këmbëngulje të krijojë prodhim të përqendruar të makinave. Firma e madhe kineze Shanghai Automotive (SAIC), e cila ka një prodhim të përbashkët me Volkswagen dhe Motorë të përgjithshëm, blen teknologji të huaja automobilistike, duke tërhequr së fundmi vëmendjen Firma angleze MG Rover. Tashmë deri në vitin 2006, prodhuesit kinezë të makinave po prodhojnë makina që janë analoge me makinat e prodhuesve kryesorë evropianë dhe amerikanë të makinave. kineze firmat e makinave minoi pozicionin e firmave të huaja në klasën e makinave të lira që janë të njohura me klasën e mesme. Kjo u bë e mundur për shkak të disponueshmërisë së fuqisë punëtore më të lirë në vend. Prodhuesit kinezë të automjeteve po kërkojnë të zgjerojnë kapacitetin e prodhimit dhe të eksportojnë automjete. Kështu, kompania Chery tashmë shet më shumë se 8 mijë automjete në vit në tregjet e huaja. Në të ardhmen, ajo planifikon të hyjë në tregjet amerikane dhe evropiane.

Përballë konkurrencës intensive, shumica e korporatave, duke qenë të pavarura, janë bërë pothuajse të pamundura për të vepruar. Pavarësisht pengesave të hasura gjatë viteve të formimit dhe zhvillimit të industrisë së automobilave, prodhuesit kanë krijuar një rrjet të zhvilluar të sindikatave financiare, teknike dhe tregtare.

Pjesa e 15 TNC-ve më të mëdha në prodhimin botëror të produkteve të automobilave mbetet dominuese, megjithëse nga viti 1998 në 2005 ajo u ul nga 90 në 85% (Tabela 2).

Vëllimi i makinave të prodhuara në ndërmarrjet e huaja nga këto TNC, nga viti 1998 deri në vitin 2005, u rrit nga 39,7% në 50,8%. Shpërndaje prodhimi i huaj 10 TNC të industrisë së automobilave në vitin 1980 përbënin 25.8%. Në vitin 2005, pothuajse 29 milionë makina u prodhuan jashtë vendeve ku ndodhen selitë e 15 TNC-ve.

Lideri botëror në prodhimin e automobilave - koncerni i General Motors - në fillim të viteve 1990. bashkoi markat nën kontrollin e tij në një sistem të vetëm, bleu Adam Opel në Gjermani për të blerë Opel Astra, Vauxhall në Britaninë e Madhe, Saab në Suedi, në 1998 rriti pjesën e saj në kompaninë japoneze Isuzu në 44% dhe në Suzuki në 10%. Në vitin 2002, GM bleu 42% të kapitalit të firmës së falimentuar koreano-jugore Daewoo.

Koncerni Ford (6.5 milionë makina, nga të cilat 3.5 milionë janë makina pasagjerësh, 2.9 milionë janë automjete të lehta komerciale) ka blerë një grup kompanish që prodhojnë Jaguar në MB. Aston Martin, Land Rover. Në vitin 2000 ai filloi të prodhojë makina Markat Volvo blerë në Suedi, në vende të tilla si Belgjika dhe Holanda; dhe që nga viti 2001 edhe në Malajzi, Tajlandë dhe Botsvanë. Përveç kësaj, Ford kontrollon kompaninë japoneze Mazda.

Koncerni i kombinuar, i krijuar në 1998 nga bashkimi i Daimler-Benz gjerman dhe amerikan Chrysler, prodhon makina pasagjerësh makina Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Përveç prodhimit të 1.9 milionë makinave të pasagjerëve dhe 2.3 milionë automjeteve të lehta komerciale, koncerni bleu një objekt të prodhimit të kamionëve dhe autobusëve në Kanada. Bashkimi forcoi pozitat e të dy partnerëve si në Evropë ashtu edhe në Amerikën e Veriut. Një vit më vonë, fitimi neto i shqetësimit të bashkuar u rrit me 19%, duke arritur në 5.8 miliardë dollarë.Megjithatë, në vitin 2000 kjo shifër ra në 2.3 miliardë dollarë, një vit më vonë DaimlerChrysler pësoi humbje prej 580 milionë dollarësh. Kompanitë ranë 60% në dy vjet. Ndarja e koncernit në Shtetet e Bashkuara të Amerikës nuk ia doli ta çonte atë në vetë-mjaftueshmëri. Në vitin 2002, DaimlerChrysler u bë pronar i 43% të kapitalit të kompanive të kamionëve të grupit japonez Mitsubishi Motors dhe 50% të kapitalit të divizionit të ngjashëm të Hyundai në Korenë e Jugut.

shqetësim Grupi Volkswagen renditet e katërta në botë (5.2 milionë makina, përfshirë 4.9 milionë vetura). Kohët e fundit, ai fitoi lehtësira për prodhimin e makinave të markave të shtrenjta Lamborghini dhe Bugatti - në Itali, Rolls-Royce në MB. Përveç kësaj, ai mbylli divizionin e SHBA dhe zhvendosi prodhimin masiv në objektin e tij në Meksikë për të tregtuar produkte në Amerikën e Veriut dhe Evropë. Që nga viti 2001 Volkswagen Grupi filloi prodhimi i makinave të markës Bentley, dhe në vitin 2004 pushoi së prodhuari Makina Rolls-Royce... Kompania po zgjeron shitjet e saj falë politikës së saj me shumë modele dhe cilësisë tradicionale.

Kompania franceze Renault, e cila ka lidhje me grupin koreano-jugor Samsung, në vitin 1999 fitoi 36% të aksioneve në kompaninë japoneze Nissan. Sapo u bë e qartë se Nissan po dilte nga borxhi, Renault rriti aksionet e saj në kompani në 44%. Por këto kompani mbeten të pavarura në mënyrë që të ruajnë besnikërinë e markës midis konsumatorëve dhe gjithashtu të mbajnë punonjësit të motivuar. Renault dhe Nissan aktualisht po zgjerojnë planet e tyre për të unifikuar platformat e tyre të prodhimit të automjeteve, duke reduktuar totalin e tyre nga 40 në 2000 në një objektiv prej 10 deri në vitin 2010. Analistët besojnë se bashkimi do t'i kursejë kompanisë së kombinuar më shumë se 500 milionë funte në vit.

Bashkimet dhe blerjet nuk janë të reja për kompanitë e prodhimit të makinave. Filloi me ardhjen e makinave dhe është përmirësuar vazhdimisht. Korporatat e automobilave po kërkonin partnerë strategjikë për të fituar akses në tregje të reja, për të zgjeruar rrjetin e tyre të shpërndarjes, për të marrë teknologji të reja dhe metoda më racionale të menaxhimit të prodhimit.

Shkrirjet dhe blerjet e mëdha në industrinë e automobilave pasqyrojnë shumëllojshmërinë e marrëdhënieve dhe ndërvarësive brenda dhe ndër-korporative. Në të njëjtën kohë, kombësia e kompanive është fshirë praktikisht. Kështu, në tregun europianoperëndimor ka modele makinash nga Gjermania, Franca, Japonia, Italia, Korea, Britania e Madhe etj. Një pjesë e madhe e tregut të Europës Perëndimore i takon markave gjermane të makinave (46%), në vend të dytë janë Markat franceze (23%), në vendin e tretë - japoneze (pjesa e tyre në Evropën Perëndimore është 14%).

Që nga hapja nga Nissan, Toyota dhe Honda në 1984, fabrikat e tyre në Evropë, konkurrenca u rrit ndjeshëm. Sot vetëm Toyota zotëron 5% tregu evropian... Në periudhën 2002-2005, firmat japoneze dhe koreane rritën vazhdimisht shitjet e tyre në Evropën Perëndimore. Gjatë kësaj periudhe, pjesa e tregut të makinave Pulla japoneze u rrit me 3%.

Shitjet e modeleve të makinave në Francë, Itali, Britani të Madhe ishin vazhdimisht në rënie. Shitjet e gamës së modeleve në Gjermani në 2003 u ulën me 2% në krahasim me 2002, por nga 2003 në 2005 pati një rritje të shitjeve të makinave gjermane.

Në tregun e makinave amerikane, kompanitë amerikane të makinave - Chrysler Corp., Ford dhe GM zotërojnë 58.2% të shitjeve të automjeteve të lehta (vetura pasagjerësh dhe automjete të lehta komerciale), makina te huaja- 41.7%. Pasi fabrika e parë japoneze e montimit në vend u shfaq në tregun amerikan 20 vjet më parë, u ndërtuan fabrika të pesë kompanive të tjera japoneze, që tani prodhojnë 2.4 milionë makina në Shtetet e Bashkuara, si dhe fabrika të kompanive gjermane. Modelet aziatike të makinave zënë më shumë se 30% të tregut të makinave në SHBA, pjesa tjetër e tregut i përket markave gjermane BMW, Mercedes, Porsche, Audi dhe VW (Tabela 3).

Industria e automobilave është një zonë e ndarjes aktive ndërkombëtare të punës. Eksporti botëror komponentët e automobilave gjatë 10 viteve të fundit, është rritur me 80%, duke tejkaluar ndjeshëm normën e rritjes së produkteve përfundimtare, e cila në një farë mase është e lidhur me ndërlikimin e zinxhirëve teknologjikë dhe përfshirjen në furnizimet ndërkufitare të një game në rritje të pjesëve, komponentët dhe asambletë. Sipas Organizatës Botërore të Tregtisë, në vitin 2001, vëllimi i eksporteve të pajisjeve të automobilave arriti në 565 miliardë dollarë (9.4% e totalit të tregtisë botërore), duke përfshirë vetëm 5.2% të makinave të gatshme.

Pothuajse 53.3% e eksporteve botërore të produkteve të automobilave në 2005 u kryen nga vendet e Bashkimit Evropian, të cilat arritën në 486.8 miliardë dollarë, duke përfshirë 134.2 miliardë dollarë - eksporte brenda Bashkimit. Amerika e Veriut renditet e dyta me 20.6%. Krahasuar me vitin 2000, pesha e saj u ul me gati 7%. Rreth 83% eksportohen brenda Amerikës së Veriut. Në vendin e tretë është Japonia (13.4%). Që nga viti 1980, pjesa e eksporteve të produkteve të automobilave nga Koreja, Meksika, Brazili, Kina, Turqia, Tajlanda, Afrika e Jugut, Australia, Argjentina është rritur. Importuesit kryesorë janë vendet e Bashkimit Evropian, pesha e tyre është 44,1%; 22.2% janë në Shtetet e Bashkuara; Kanadaja importon 6% të produkteve të automobilave në botë. Japonia përbën vetëm 1.4% të importeve të produkteve të automobilave.

Përshpejtimi i përparimit shkencor dhe teknologjik ka shkaktuar ndryshime të thella cilësore në industrinë e automobilave dhe një kërcim teknik në dizajnin e vetë makinës. Që nga viti 1949, kur transmetim automatik transmetimi dhe drejtimi i fuqisë, deri në vitin 1980 nuk u prezantuan risitë themelore. U krye vetëm një përmirësim gradual i motorit, transmetimit, pezullimit, sistemit të frenimit dhe njësive individuale. Një përditësim ishte në vazhdim dizajn i jashtëm makinë, dizajn.

Në vitet 1990. pati një konsolidim teknologjik të industrisë në forma, funksione dhe në nivele të ndryshme ndërveprimi. Përdorimi i materialeve të reja, përdorimi i metodave moderne të prodhimit, fleksibël sistemet e prodhimit dhe robotika, organizimi progresiv i prodhimit ndërkufitar (dorëzimi i komponentëve në kohë, unifikimi i komponentëve, montimeve dhe platformave strukturore, plotësimi i avantazheve konkurruese të secilit partner, vetëkontrolli mbi cilësinë) - e gjithë kjo bëri të mundur që të prodhojnë një makinë me karakteristika cilësore më progresive.

Drejtimet kryesore të zhvillimit industrinë e automobilave Kohët e fundit ka pasur: ulje të ndjeshme të konsumit të karburantit për shkak të përdorimit të llojeve të reja të karburantit dhe ulje të peshës së automjetit për shkak të përdorimit të materialeve të reja strukturore, përmirësim të transmisionit dhe njësive të tjera të rëndësishme; duke marrë masa për të reduktuar toksicitetin gazrat e shkarkimit dhe zhurma e sfondit; kalimi në automatizimin e kontrollit; rehati e shtuar; diversifikimin linjat e modelit si për nga cilësia dhe çmimi, ashtu edhe për nga funksionaliteti.

Shumë kompani makinash po përpiqen të zgjidhin problemin e ekonomisë së karburantit. Toyota dhe Honda prodhojnë modelet Prius dhe Insight (14 mijë njësi në vit) me një bateri hidride nikel-metal me një konsum karburanti prej 3.4 litrash. për 100 km. Nissan ka zhvilluar një motor që kombinon tërheqjen elektrike dhe naftë. Në vitin 2000, GM dhe Ford prezantuan automjetet hibride Precept dhe Prodigy (një kombinim i benzinës dhe elektrike). Megjithatë, çmimi i lartë nuk i lejoi ato të hidheshin në prodhim masiv. Në Evropë, vetëm Fiat ofroi një mostër të një makine hibride.

Në vitin 2003, Toyota lançoi Prius në Shtetet e Bashkuara. Interesi i madh i shfaqur për këtë model nxiti shqetësimin për të instaluar motorë hibridë në modelet e tjera të makinave të tij - SUV dhe modele luksoze. Në fillim të vitit 2005, kompania filloi të ofronte motorë hibridë për Makina Lexus dhe malësor. GM, DaimlerChrysler dhe BMW u detyruan të fillonin gjithashtu prodhimin e automjeteve hibride. Njoftoi një rritje të prodhimit të makinave të tilla me 10 herë Kompania Ford... Megjithatë, Toyota është shumë përpara konkurrentëve të saj. Ndërkohë që kompanitë e tjera po luftojnë për instalimin e motorëve hibridë, ajo tashmë ka përgjysmuar kostot e tyre të prodhimit.

Është bërë i përhapur prodhimi i makinave me motorë nafte. Korporatat shumëkombëshe gjermane kanë fokusuar përpjekje të konsiderueshme në përmirësimin dhe futjen e motorëve që konsumojnë karburant dizel më të lirë në makinat e pasagjerëve. Në vitin 2006, në Gjermani, pjesa e makinave të reja të pasagjerëve të regjistruar me motorë nafte në vëllimin e përgjithshëm të makinave të shitura ishte 42.7%. Vlera më e madhe ky tregues është arritur në Luksemburg (75.4%), i ndjekur nga Belgjika (72.6%); në vendin e tretë është Franca (69.1%). Në përgjithësi, në Evropën Perëndimore në vitin 2006, 49.5% e makinave të reja të pasagjerëve ishin të pajisur me motorë dizel.

Një fushë tjetër e ekonomisë së karburantit, si dhe pajtueshmëria me shtrënguar kërkesat mjedisore- përdorimi specie alternative karburantet, kryesisht gazrat e djegshëm (të përdorura në Itali, Japoni, Gjermani, Holandë), etanol (përdorur në Brazil), metanol dhe hidrogjen.

Brazilianët ishin ndër të parët që përdorën karburant etanol në makina. Në një kohë, qeveria braziliane tërhoqi subvencione dhe ligje përkatëse për të promovuar automjetet me karburant etanol, dhe ato përbënin rreth 90% të tregut vendas. Megjithatë, rritja e kërkesës për sheqer dhe mungesa e lëndëve të para çuan në faktin se në fund të viteve 1990. prodhimi i makinave të tilla u zvogëlua në zero. Aktualisht, këto makina zënë dy të tretat e tregut të vendit. Etanoli është 55% më i lirë se benzina. Falë një politike 30-vjeçare të promovimit të karburanteve të kallamsheqerit, ky lloj karburanti mund të blihet kudo sot në Brazil. Në SHBA, etanoli drejton 4.5 milionë automjete dhe është i disponueshëm vetëm në Minesota.

Makina me hidrogjen H2R u demonstrua për herë të parë nga BMW në SHBA. Ndër disavantazhet e tij janë kostoja e lartë (një qelizë karburanti rrit koston me 100 mijë dollarë në raport me çmimin aktual të një makine), si dhe një numër i pamjaftueshëm i stacioneve të mbushjes me hidrogjen (vetëm 100 njësi në botë). Analistët besojnë se do të duhen të paktën dy dekada që makinat me hidrogjen të bëhen të disponueshme.

Përdorimi aktiv i materialeve strukturore më të lehta dhe më të forta (çeliku me rezistencë të lartë, alumini, materialet e përbëra, plastika, qeramika) shërbeu gjithashtu për të reduktuar konsumin specifik të karburantit. Kështu, në Shtetet e Bashkuara, çeliku përbën 56% të masës së një makine (20 vjet më parë - 74%); konsumi specifik i aluminit në vitin 2002 arriti në 121 kg (në 1990 - 110 kg). Si rezultat, pesha mesatare e automjetit është zvogëluar me 25% gjatë 20 viteve.

Makinat moderne, duke filluar nga klasa e mesme, filluan të pajisen me kompjuterë në bord, sferat e funksioneve të të cilave po zgjerohen me shpejtësi, duke mbuluar kontrollin e funksionimit të motorit, transmetimit dhe njësive të tjera të shasisë së makinës. , sistemi i frenimit kundër bllokimit frenat, injektimi i karburantit, alarmet e konsumit të karburantit dhe parametrat individualë të drejtimit që ndihmojnë shoferin të zgjedhë mënyrën optimale të funksionimit të makinës, sistemet e navigimit që lehtësojnë orientimin në terrene të panjohura, pajisje lazer për të parandaluar përplasjet e makinave, si dhe sistemet e sigurisë që ndizni në rast urgjence.

Sistemet e sigurisë së teknologjisë së lartë (ASV, Advanced Safety Vehicle) filluan të krijoheshin në vitin 2003 dhe kishin për qëllim kryesisht parandalimin e aksidenteve në rrugë. Për shembull, Toyota fillimisht lëshoi ​​një version të hershëm të sistemit aktual të sigurisë për Lexus RX 330 SUV. Në 2005, ajo u përmirësua - makina frenoi vetë nëse shoferi nuk reagonte ndaj rrezikut. Drejtuesit në prodhimin e ASV-ve të krijuara për të parandaluar aksidentet në rrugë janë prodhuesit japonezë të automjeteve - Toyota, Nissan, Honda. Megjithatë, disavantazhi i sistemeve më të fundit të sigurisë është kostoja e lartë. Ndryshe nga sistemet ekologjike, shumë konsumatorë nuk janë ende të gatshëm të paguajnë një çmim të lartë për një sistem sigurie. Një tjetër disavantazh është pamundësia për të përdorur sistemin e ri të sigurisë në vende të ndryshme. Pra, teknologjitë që përdorin kamera për të paralajmëruar shoferin nëse largohet nga korsia e tij janë përdorur tashmë në Japoni që nga viti 2000. Megjithatë, në SHBA ato nuk mund të aplikohen, pasi shenjat e rrugës devijojnë nga standardi dhe sipërfaqja e rrugës është në gjendje të keqe.

Është tregues se gjatë 15 viteve të fundit, me një intensitet të rritur trafiku, numri i personave të lënduar në aksidente automobilistike (për 100 mijë makina) është përgjysmuar, duke arritur mesatarisht 14 persona në mbarë botën (i njëjti numër në Japoni, Britaninë e Madhe. , Austri; 17 - në SHBA; 6 - në Francë; 5 - në Danimarkë).

Përdorimi i modelimit kompjuterik ka përshpejtuar ndjeshëm zhvillimin e modeleve të reja të makinave dhe futjen e tyre në prodhimin masiv. Një tipar i industrisë së automobilave është bërë kohët e fundit diversifikimi në rritje i linjave të modeleve, i cili nga ana e tij pasqyron diversitetin e segmenteve të reja të tregut dhe pikave të konsumatorit.

Historia dhe tendencat e zhvillimit të industrisë globale të automobilave.

Industria e automobilave, e cila filloi në fund të shekullit të 19-të, zakonisht quhet industri e re. Por mes këtij grupi industrish, ajo vazhdon të luajë një rol shumë të veçantë. Për sa i përket shkallës së ndikimit në ekonominë botërore gjatë gjithë shekullit XX. industria e automobilave është ndoshta e dyta pas industrisë së naftës. Prandaj në lidhje me të përdoret shpesh përkufizimi i tipit "shtylla kurrizore", "lokomotivë", "barometri i ekonomisë".

Industria e automobilave - shtëpi komponent inxhinieri transporti. Për më tepër, në shumë vende të zhvilluara ajo siguron nga 5 deri në 10% të prodhimit total të GNP. Por vlera e tij shkon përtej transportit të shqyer. Kjo shpjegohet, së pari, me faktin se industria e automobilave vepron si konsumatori kryesor i llojeve të shumta të produkteve nga industri të tjera (çeliku, alumini, plastika, plumbi, goma, produktet elektronike, etj.). Së dyti, nga fakti se lidhet drejtpërdrejt me biznes makinash në kuptimin më të gjerë të fjalës, që përfshin shitjen dhe mirëmbajtjen e makinave, ndërtimin dhe riparimin e autostradave etj.. Së treti, fakti se gjatë pjesës më të madhe të shek. ishte industria automobilistike ajo që ishte në krye të përparimit shkencor dhe teknologjik, si dhe përparimit në fushën e organizimit dhe menaxhimit të punës. Pra, ishte ajo që hodhi themelet si për Fordizmin ashtu edhe për post-Fordizmin, të cilat shënuan një revolucion të ri teknik në zhvillimin e prodhimit.

Nuk është për t'u habitur që gjatë gjithë shekullit XX. Prodhimi botëror i makinave është rritur vazhdimisht. Para Luftës së Dytë Botërore, bota prodhonte rreth 4 milionë makina në vit, në vitin 1950 prodhimi i tyre kaloi 10 milionë, në fillim të viteve 1960. prodhuar tashmë 20 milionë, në vitin 1970 - 30 milionë, në 1980 - 40 milionë, në vitin 2000 më shumë se 50 milionë (Fig. 82), dhe në vitin 2005 - 66,5 milionë. Nga kjo shumë, pothuajse 4/5 bie mbi makinat, dhe pushim - në kamionë dhe autobusë.

Figura - Dinamika e prodhimit botëror të makinave, milion njësi

Sidoqoftë, më shpesh statistikat marrin parasysh vetëm makinat e pasagjerëve, prodhimi i të cilave në botë ishte: në 1960 - 12.8 milion, në 1970 - 22.7 milion, në 1980 - 29.1 milion, në 1990 - - 35.7 milion, në 2000 - 40 milionë, në vitin 2006 - 50 milionë.

Trendi kryesor i ndryshimeve gjeografike në industrinë globale të automobilave gjatë shekullit XX. ajo u shpërnda në një numër në rritje rajonesh dhe shtetesh. Në vitin 1950, kjo industri ishte pothuajse plotësisht e dominuar nga Shtetet e Bashkuara (83% e prodhimit botëror), dhe 14% vinin nga Evropa Perëndimore, por më pas filloi kalimi nga një model i tillë territorial monocentrik në një model gjithnjë e më shumë policentrik. Në vitin 1970, pjesa e Evropës Perëndimore në prodhimin botëror të makinave të pasagjerëve u rrit në 46%, dhe Amerika e Veriut u ul në 32%, dhe gjithashtu filloi formimi i qendrës së tretë botërore të industrisë së automobilave në Japoni (13%). Në vitet 1980. formimi dhe forcimi i këtyre tre qendrave kryesore është përfunduar në thelb: në vitin 1990, Evropa Perëndimore prodhoi rreth 40% të të gjitha makinave të pasagjerëve, Japonia - rreth 30 dhe Amerika e Veriut - 20, ndërsa të gjitha rajonet dhe vendet e tjera (BRSS, Evropa Lindore, Republika Koreja, Brazili, etj.) përbënin 10% të prodhimit të tyre botëror.

Për vitet 1990. "Përhapja" e mëtejshme hapësinore e industrisë së automobilave u bë karakteristike, e cila i referohet kryesisht Amerikës Latine dhe Azisë. Në fund të viteve 1990. automobil dhe impiantet e montimit të makinave ishin tashmë të disponueshme në nëntë vende të Amerikës Latine: Brazil, Argjentinë, Meksikë, Venezuelë, Kolumbi, Ekuador, Kili, Uruguai dhe Peru. Ndër vendet aziatike, përveç Japonisë, kjo industri u zhvillua më shpejt në Republikën e Koresë dhe Kinën, por u rrit edhe në Turqi, Indi, Tajlandë. Si rezultat, të fillimi i XXI v. pesha totale e tre qendrave kryesore në prodhimin botëror të makinave u ul edhe më shumë

(Evropa Perëndimore - 28%, SHBA - 22, Japonia - 20%), ndërsa pjesa e rajoneve dhe vendeve të tjera u rrit (Amerika Latine - 8%).

Ndryshimet përkatëse filluan të ndodhin në përbërjen e dhjetë vendeve më të mira për prodhimin e makinave. Në vitin 1970, ajo përfshinte Shtetet e Bashkuara, Japoninë, Evropën Perëndimore, Kanadanë, Australinë dhe BRSS, në vitin 1990 Republika e Koresë zuri pozicionin e dhjetë. Nga fillimi i shekullit XXI. Republika e Koresë ngjiti disa “hapa”, dhe Brazili dhe veçanërisht Kina, gjithashtu hynë në listën e vendeve prodhuese kryesore, në dhjetëshen e parë.

Tabela - Dhjetë vendet kryesore sipas prodhimit të makinave në 2005

* pa kamionë të lehtë

Përveç kësaj, më shumë se 1 milion makina prodhohen gjithashtu nga Meksika (1.7), India (1.6), Rusia (1.4), Tajlanda (1.1) dhe Italia (1.0). Në vendet e tjera zakonisht prodhohen jo më shumë se 300-500 mijë. Veçanërisht bie në sy rënia e fortë në industrinë e automobilave në Evropën Lindore (Bullgari, Republika Çeke, Serbi) dhe në vendet e CIS (Bjellorusia, Ukrainë). Sipas parashikimeve, në vitin 2010 pjesa e tetë fuqive kryesore perëndimore në prodhimin global të makinave mund të ulet në 60%.

Nga ana tjetër, është e nevojshme të merret parasysh fakti se vendet e zhvilluara të Perëndimit, sipas L. M. Sintserov, "ngurrojnë ta transferojnë industrinë e automobilave në periferi të ekonomisë botërore". Në të njëjtën kohë, ata përdorin gjerësisht epërsinë e tyre të madhe në nivelin e monopolizimit të kësaj industrie: ndër korporatat më të mëdha të automobilave në botë janë American General Motors dhe Ford Motor, Toyota japoneze, Nissan, Honda, Volkswagen gjerman, Daimler gjermano-amerikan. -Chrysler, FIAT italian, Renault francez dhe Peugeot-Citroen.

Janë këto korporata, si dhe Daewoo e Koresë së Jugut, të cilat zotërojnë kapacitetet kryesore të industrisë së automobilave dhe montimit të makinave në Amerikën Latine dhe Azi. Në Brazil, për shembull, vëllimi i shitjeve kontrollohet nga TNC-të e automobilave Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyta dhe në Argjentinë, Daimler-Chrysler dhe Renault. Në gjysmën e dytë të viteve 1990. lufta për rishpërndarjen e tregut botëror të automobilave është bërë edhe më e mprehtë. Ai preku gjithashtu vendet e CIS, ku Ford Motor, Renault, General Motors dhe kompani të tjera të huaja të automobilave kanë krijuar degët e tyre të shumta.

Megjithatë, kur parashikohet zhvillimi dhe vendndodhja e industrisë globale të automobilave, është e nevojshme të merret parasysh fakti se tani ajo është e ndikuar nga dy strategji disi edhe të kundërta të Fordizmit dhe post-Fordizmit. Fordizmi filloi në fillim të shekullit të 20-të. në industrinë e automobilave në SHBA, dhe për një kohë më të gjatë dhe më të qëndrueshme është përdorur nga Ford Motor dhe General Motors. Fordizmi fokusohet në prodhim makina të lira nga montimet dhe pjesët më të standardizuara me modifikim minimal. Në këtë rast, kompania mëmë zakonisht përfshin një numër të madh filialesh dhe degësh që mund të ndodhen në mbarë botën, duke formuar një lloj zinxhiri prodhimi transkontinental. Në të kundërt, post-Fordizmi (ose Toyotizmi - pas kompanisë japoneze Toyota) mbështetet në mënyrat më fleksibël të organizimit të prodhimit të automobilave - në kuptimin e prodhimit të makinave në koha e duhur dhe në vendin e duhur, edhe nëse sasi të vogla... Kjo strategji bazohet në përdorimin e gjerë të kompjuterizimit, futjen e sistemeve fleksibël të prodhimit, zvogëlimin e numrit të pjesëve përbërëse, por me rritjen e numrit të llojeve të ndryshme modifikimesh, theksimi në cilesi e larte dhe furnizimi në kohë i impianteve të montimit. Përvoja ekzistuese tregon se me këtë strategji preferohet të lokalizohet prodhimi i makinave në Qendrën e Ekonomisë Botërore, ku është më e lehtë të organizohet kontrolli dhe tregtimi i produkteve, sesa në Periferi të saj.

Automobilat janë një nga mallrat kryesore në tregtinë botërore. Kuota e eksportit për industrinë e automobilave është afërsisht 40%. Dhe tre vendet kryesore eksportuese të automjeteve përfshijnë Japoninë, Gjermaninë dhe Francën. Megjithatë, vitet e fundit atyre iu bashkua edhe Kina.

Zhvillimi i industrisë së automobilave në Rusi u ndikua jashtëzakonisht negativisht nga prishja e lidhjeve tradicionale të prodhimit pas rënies së BRSS dhe Këshillit për Ndihmën e Ndërsjellë Ekonomike. Por edhe në kushtet e “shokut terapisë” në fillim të viteve ’90. kjo industri në tërësi arriti të ruajë pjesën më të madhe të kapacitetit të saj prodhues, kështu që sot GAZ në Nizhny Novgorod, AvtoVAZ në Togliatti, KamAZ në Naberezhnye Chelny mbeten ndërmarrjet më të mëdha industriale të vendit me nga 80 deri në 95 mijë punonjës secila. Sidoqoftë, prodhimi i përgjithshëm i makinave të pasagjerëve në Rusi ra, dhe prodhimi i kamionëve dhe autobusëve ishte në një gjendje krize të zgjatur. Ka rënë ndjeshëm edhe eksporti i makinave, por është rritur ndjeshëm importi i makinave të huaja. Ndërmarrje të reja kanë lindur në shumë qytete, por të gjitha këto janë fabrika të montimit të makinave të krijuara për të prodhuar modele të huaja. Fakti që industria mbetet prapa nevojave të vendit dëshmohet edhe nga fakti se Rusia prodhon 20 makina për 1000 banorë, ndërsa në Gjermani, Francë, Spanjë, Suedi, Kanada, Republikën e Koresë - 40-50, e akoma më shumë në Japonia....

Aktualisht, tregu global i automobilave përfaqësohet nga një shumëllojshmëri e gjerë markash, prodhimi kryhet në vende dhe rajone të ndryshme të botës, tregu botëror i automobilave është një nga më të mëdhenjtë dhe më të zhvilluarit në bota moderne.

Në zhvillimin e tregut botëror të industrisë së automobilave sot, mund të dallohen disa tendenca kryesore: roli në rritje i vendeve në zhvillim - prodhuesit e makinave, një rritje në pjesën e prodhimit të makinave të pasagjerëve, konsolidimi i tregut dhe konkurrenca më e ashpër, një kalim në prodhimi i makinave më ekonomike dhe miqësore me mjedisin.

Aktualisht, duket se prodhimi i makinave është në fazën e pjekurisë së ciklit jetësor. Ngopja e tregut manifestohet në faktin se prodhuesit ofrojnë një përzgjedhje të madhe dhe, më e rëndësishmja, një numër të madh makinash. Oferta, të paktën në vendet e zhvilluara, ka filluar të tejkalojë kërkesën. Në këtë drejtim, tipari më i rëndësishëm ekonomik i gjendjes së industrisë globale të automobilave në kohën e tanishme është një normë relativisht e ulët e fitimit të marrë në të. Një rënie në kërkesën për eksport për makina në Shtetet e Bashkuara dhe tregje të tjera të mëdha rajonale do të ketë në mënyrë të pashmangshme një ndikim negativ në aktivitetet e një sërë shqetësimesh të automobilave. Disa prej tyre tashmë kanë filluar të shkurtojnë prodhimin e tyre.

Në të njëjtën kohë, pavarësisht situatës aktuale të pafavorshme në tregun botëror të makinave, kompanitë e makinave vazhdojnë të zhvillohen. Rënia e të ardhurave po i detyron prodhuesit e makinave të kërkojnë mënyra të ndryshme për të përmirësuar performancën e tyre. Ata gjejnë tregje të reja shitjesh dhe vende të reja për produktet e tyre, duke krijuar kështu kërkesë shtesë.

Tregu global i makinave karakterizohet nga një diversifikim i gjerë, i cili manifestohet në praninë e një përzgjedhjeje të madhe automjetesh të një shumëllojshmërie të gjerë markash që plotësojnë kërkesat e një larmie të gjerë grupesh konsumatorësh. Prodhuesit e automjeteve përpiqen të kënaqin shijet e të gjithëve. kategoritë ekzistuese blerës: të rinj dhe të moshuar, ambientalistë, persona me aftësi të kufizuara, grupe me të ardhura të ulëta të popullsisë etj. Rezultati janë modele që plotësojnë shijet edhe të grupeve më të vogla të blerësve. Për shembull, kapaciteti i një segmenti të vogël limuzinash shumë të shtrenjta në tregun botëror të makinave vlerësohet nga ekspertët në rreth 8 mijë makina në vit. Përqendrimi në grupet më të ndryshme të konsumatorëve çon në faktin se prodhimi përqendrohet gjithnjë e më shumë në prodhimin e një numri të kufizuar makinash të një modeli të caktuar. Pritet një rritje e prodhimit të produkteve gjysëm të gatshme, të cilat do të marrin formën përfundimtare sipas porosisë individuale të blerësit.

Tipari më i rëndësishëm i tregut botëror të automobilave është prania e konkurrencës më të lartë në çmime dhe cilësi të makinave të prodhuara. Aktualisht ky treg përfaqësohet nga një numër i kufizuar firmash dhe mund të argumentohet se është formuar realisht. Disa vite më parë, 70% e tregut botëror të automobilave kontrollohej nga një duzinë kompanish, dhe sot kompanitë kryesore në këtë treg janë më pak se dhjetë, ose më mirë gjashtë. Gjashtë korporatat kryesore të automobilave në botë janë renditur më poshtë, duke treguar pjesën e tregut global të katër kompanive kryesore që nga viti 2007:

1. General Motors (SHBA) Opel Saab, pjesa e tregut botëror është 14.9%;

2. Ford (SHBA) "Mazda" "Jaguar", pjesa e tregut botëror është 12.8%;

3. Toyota (Japoni), pjesa e tregut botëror është 8.9%;

4. Volkswagen (Gjermani) “Audi” Rolls-Royce, pjesa e tregut botëror është 7,9%;

5. Renault-Nissan (Francë – Japoni);

6. Daimler chrysler(Gjermani - SHBA).

Sa i përket kompanive të mëdha të nivelit të dytë, secila prej të cilave zë 3 deri në 5% të tregut botëror - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi - secila prej tyre së shpejti mund të blihet nga një kompani e nivelit të parë. Transaksione të tilla mund të çojnë në një rishpërndarje të tregut, por në thelb struktura e industrisë globale të automobilave tashmë ka marrë formë.

Duhet theksuar se në sjelljen e konkurrentëve në tregun në shqyrtim vërehen ndryshime shumë të dukshme, të cilat manifestohen kryesisht në natyrën e dyfishtë të sjelljes së tyre. Nga njëra anë, intensifikimi i konkurrencës çon në një rritje të sjelljes agresive të ndërmarrjeve në raport me konkurrentët e tyre. Për shembull, Volkswagen është në një gjendje të rrahur. klasë kompakte... Nga ana tjetër, të njëjtat ndërmarrje janë aleate në sektorë të tjerë të tregut, për shembull, në zhvillimin e makinave të mëdha.

Konkurrenca e ashpër në tregun global të automobilave i detyron pjesëmarrësit e saj të ndjekin rrugën e integrimit dhe të përqendrimit. Në periudhën 2000-2007. u regjistruan rreth 20 transaksione të mëdha, duke përfshirë blerjen e kompanive të njohura si Rover, Rolls-Royce, Lamborghini dhe Kia. Ford bleu një aksion të rëndësishëm në divizionin e kamionëve të Volvo, Suedi, dhe Renault njoftoi se po blinte një aksion kontrollues në Nissan.

2008 ishte një provë e forcës për industrinë e automobilave. Rritja e çmimeve të naftës dhe nevoja e ngutshme për të kursyer karburant; shtrëngimi i kërkesave mjedisore dhe destabilizimi i tregjeve financiare; ndryshimet në preferencat e konsumatorëve dhe problemet e likuiditetit - shumë probleme që janë shfaqur kanë çuar në ndryshime të rëndësishme në tregun global të automobilave.

Realitetet e stagnimit në tregjet e pjekura po i detyrojnë prodhuesit e automjeteve të përqëndrohen në ristrukturimin, uljen e prodhimit dhe/ose uljen e çmimeve. Në një situatë të tillë, vendet në zhvillim po fitojnë një pjesë në rritje të tregut, ku kostot e prodhimit janë dukshëm më të ulëta se në vendet e zhvilluara. Për shembull, në Amerikën e Veriut, aktiviteti i tregut po zhvendoset drejt shteteve të Amerikës Juglindore dhe Meksikës. Pra, në periudhën 2000-2007. vëllimi i industrisë amerikane të pasagjerëve u ul me 1.4 milion njësi; megjithatë, ka vlerësime të tjera të rënies - rreth 2.85 milionë njësi. Në Evropë, industria e automobilave po zhvendoset drejt lindjes drejt vendeve të reja anëtare të BE-së në Evropën Qendrore dhe Lindore. Në këtë mënyrë, gjigantët evropianë të automjeteve po përpiqen të përballojnë rënien e shitjeve, rritjen e kostove të lëndëve të para, presionin nga prodhuesit aziatikë të automjeteve dhe rënien e çmimeve të makinave.

Burimet kryesore të problemeve strategjike për prodhuesit e automjeteve në botën moderne janë kufizimet legjislative dhe përkeqësimi i konkurrencës në industri. Por ndër të tjera, kompanitë e makinave nuk lejohen të relaksohen nga një sërë faktesh, si ato afatshkurtra ashtu edhe ato afatgjata. Kursimet e karburantit, kufizimet e CO2, nismat e ripërdorimit të mbetjeve, ndryshimi i shijeve të konsumatorëve, rritja e kostove të mirëmbajtjes së automjeteve, rritja e kostove të komponentëve dhe menaxhimi i zinxhirit të furnizimit janë të gjithë faktorë, megjithëse në shkallë të ndryshme, që do të përcaktojnë konkurrencën e lojtarëve të tregut.

Zhvillimi i qëndrueshëm në industrinë e automobilave është një e ardhme e paarritshme. Megjithatë, ekspertët tashmë po përpiqen të parashikojnë konturet e saj. Sipas ekspertëve të PricewaterhouseCoopers, sistematizimi i problemeve dhe kërkimi i rrugëve për të dalë nga kriza tani po bëhen urgjente për industrinë. Qëllimi kryesor është përshtatja e industrisë me kufizimet e vendosura nga shoqëria, dhe nevojën që lidhet me të për të përmbushur të gjitha standardet teknike dhe teknologjike. Megjithatë, presioni i kërkesave mjedisore nuk është vetëm një nderim për drejtësinë, pikërisht në këtë fushë këshillojnë konsulentët e biznesit të kërkojnë horizonte të gjera zhvillimi. Ekspertët argumentojnë se vetëm ato kompani, qasjet e biznesit të të cilave do të përfshijnë prodhimin e automjeteve të sigurta, të rehatshme dhe të thjeshta, do të marrin burime të reja fitimi dhe avantazhe konkurruese. Por përveç prodhimit të automjeteve të kërkuara në treg, jo më pak rëndësi ka edhe shitja e produkteve të prodhuara. Në një krizë dhe konkurrencë të ashpër, një rëndësi e veçantë i kushtohet politikës së marketingut, promovimit të shitjeve dhe në kuadrin e tyre - reklamimit të produkteve të automobilave.

Inxhinieria mekanike është dega kryesore e industrisë botërore. Zhvillimi i inxhinierisë mekanike përcakton në masë të madhe nivelin e përgjithshëm të zhvillimit të një vendi të caktuar. Në këtë industri, hendeku është më i dukshëm midis vendeve të zhvilluara dhe atyre në zhvillim. Karakteristikat e përgjithshme inxhinieri mekanike: Inxhinieria mekanike renditet e para midis industrive për sa i përket vlerës së produktit. Ajo përbën rreth 35% të vlerës së produkteve industriale botërore. Inxhinieria mekanike është industria me punë intensive midis industrive. Ajo renditet e para për nga numri i të punësuarve (80 milionë njerëz). Prodhimi i instrumenteve, industria elektrike dhe e hapësirës ajrore, inxhinieria bërthamore dhe industritë e tjera që prodhojnë pajisje komplekse janë veçanërisht intensive të punës. Në këtë drejtim, një nga kushtet kryesore për vendosjen e inxhinierisë mekanike është pajisja me fuqi punëtore të kualifikuar, prania e një niveli të caktuar të qendrave të kulturës industriale, kërkimore dhe zhvillimore. Afërsia me bazën e lëndës së parë është e rëndësishme vetëm për disa degë të inxhinierisë së rëndë (prodhimi i pajisjeve metalurgjike, minerare, ndërtimi i kaldajave, etj.). Inxhinieria mekanike është një nga industritë më intensive të njohurive. Arritjet e progresit shkencor dhe teknologjik janë futur kryesisht në industritë e kësaj industrie.Inxhinieria mekanike ka përbërjen më komplekse të industrisë (më shumë se 300 industri të ndryshme), e cila ndryshon vazhdimisht. Industritë më të reja kalojnë shpejt në të reja dhe më pas bëhen të vjetra. Ka një kërkesë të madhe për produkte inxhinierike mekanike në botë, e cila është vazhdimisht në rritje. Inxhinieria mekanike ka gamën më të madhe, në rritje të vazhdueshme të produkteve (disa milionë artikuj). Në të njëjtën kohë, produktet e industrisë janë të ndryshme në prodhimin masiv (për shembull, aeroplanët - rreth 1000 në vit, makinat e prerjes së metaleve - 1.2 milion, traktorët - 1.3 milion, makina - 40-50 milion, pajisjet elektronike - 150 milion, orë - 1 miliard copë). Industritë e ndryshme të inxhinierisë mekanike kanë kërkesa të ndryshme për lëndët e para. Në të njëjtën kohë, ka një tendencë drejt uljes së peshës së produkteve të metalurgjisë së zezë dhe rritjes së peshës së metalurgjisë me ngjyra dhe produkteve të industrisë kimike. Inxhinieria mekanike zë një vend kryesor në marrëdhëniet ekonomike ndërkombëtare (38% e vlerës së të gjitha mallrave në tregtinë ndërkombëtare). Për shembull, inxhinieria mekanike siguron 2/3 e eksporteve të Japonisë dhe? eksportet në vende të tilla si SHBA dhe Gjermani. Inxhinieria mekanike kontribuon në masën më të madhe në thellimin e specializimit dhe bashkëpunimit në ekonominë botërore. Përbërja sektoriale e inxhinierisë mekanike Inxhinieria mekanike ndahet në tre grupe: 1. Inxhinieri mekanike e përgjithshme, duke përfshirë inxhinierinë e makinerisë, inxhinierinë e rëndë, bujqësore, inxhinierinë bërthamore dhe industri të tjera. Inxhinieria e përgjithshme mekanike dallohet nga vetitë e mëposhtme: një shumëllojshmëri produktesh nga copa (reaktor bërthamor) deri te prodhimi masiv; shumëllojshmëri lidhjesh me industri të tjera dhe Bujqësia... 2. Inxhinieria e transportit është dega e dytë më e rëndësishme e inxhinierisë, produktet e së cilës shpesh kanë qëllim të dyfishtë(civile dhe ushtarake). Karakteristikat e nënsektorëve kryesorë të inxhinierisë së transportit: Automobilistika është dega kryesore e inxhinierisë së transportit: 60 milionë automjete prodhohen në vit, 40% e të cilave eksportohen; industria punëson rreth 60 milionë njerëz; 75% e makinave janë makina; 25% - kamionë, nga të cilët shumë janë të tonazhit të vogël, mjete speciale dhe autobusë; një shkallë e lartë e përqendrimit të industrisë (90% e makinave janë 10 kompanitë më të mëdha, më të mëdhenjtë prej të cilëve janë: General Motors (SHBA), Ford (SHBA), Toyota (Japoni), Volkswagen (Gjermani), Daimer Chrysler (Gjermani - SHBA), Fiat (Itali), Renault (Francë). Industria e hapësirës ajrore është dega e dytë e inxhinierisë së transportit. Tipare dalluese: intensitet i lartë shkencor; produktet e industrisë prodhohen vetëm nga firma të mëdha; përbërja komplekse e industrisë: prodhimi i avionëve; prodhimi i helikopterëve; prodhimit motorët e avionëve; prodhimi i avionikës (pajisje elektronike dhe naviguese për avionë); shkenca raketore; krijimi i anijes kozmike. përdorimi i teknologjive të sofistikuara që vendosin kërkesa të veçanta për bazën kërkimore-prodhuese dhe kualifikimet e punëtorëve. Ndërtimi i anijeve. konsumi i lartë i materialit dhe intensiteti i punës i prodhimit të anijeve, roli i ndërtimit të anijeve midis industrive inxhinierike po zvogëlohet gradualisht; në prodhimin e anijeve ka një rënie të peshës së transportit të pasagjerëve dhe një rritje të peshës së transportit special (cisterna, anije me kontejnerë, akullthyese, anije kërkimore, etj.); qendra e ndërtimit të anijeve u zhvendos nga Evropa Perëndimore dhe SHBA në Azi (Korea Japoni Kinë); Prodhimi i pajisjeve hekurudhore është dega më e vjetër e inxhinierisë së transportit, duke prodhuar lokomotiva të ndryshme makina mallrash, cisterna, makina pasagjerësh, etj. Prodhimi i pajisjeve hekurudhore po zvogëlohet gradualisht në Evropën Perëndimore, SHBA, Rusi, por në rritje në Azi (PRC, Indi). Evropa po kalon gjithnjë e më shumë në prodhimin e trenave të pasagjerëve me shpejtësi të lartë. 3. Inxhinieri elektrike, duke përfshirë elektronikën. Sanitaro-Epidemiologjike agrokhimprom.rf Ekspertiza, shërbime, sondazhe, vlerësime Ndihmoni klientët në Rospotrebnadzor lista e shërbimeve konsultime kontaktet e akreditimit Adresa dhe numri i telefonit Fshih reklamat: Nuk jam i interesuar për këtë temë Përmbajtje obsesive dhe e lodhur e dyshimtë ose e padëshiruar Ndërhyn në shikimin e përmbajtjes Faleminderit, reklama është e fshehur. Po kërkoni një zëvendësim për ftohësin e importuar? tpksintez.ru Ftohës i markave të reja "MODUS" dhe "ARIKA"! Sigurimi i cilësisë me një çmim të arsyeshëm! ARICA pa vaj Modus-M me 50% vaj Modus-M1 me vaj 60% Adresa dhe numri i telefonit Fshih reklamat: Nuk më intereson kjo temë E ngulët dhe e lodhur nga përmbajtjet e dyshimta ose mesazhet e padëshiruara Ndërhyjnë në shikimin e përmbajtjes Faleminderit, reklama është e fshehur. Arsimi i lartë në distancë! mti.edu.ru Diplomë Bachelor, Master nga 29,900 rubla / vit. Kurs anglisht për të gjithë. Tarifat e shkollimit Diploma Bachelor Diplomë Master i dytë më i lartë Adresa dhe numri i telefonit Fshih reklamat: Nuk jam i interesuar për këtë temë I ngulët dhe i lodhur nga përmbajtjet e dyshimta ose mesazhet e padëshiruara Ndërhyjnë në shikimin e përmbajtjes Faleminderit, reklama është e fshehur. Yandex.Direct është dega me njohuri më intensive e inxhinierisë mekanike; industria e inxhinierisë mekanike me rritje më të shpejtë; një shkallë e lartë e përqendrimit të prodhimit (prodhimi është i përqendruar kryesisht në firmat e mëdha në SHBA, Japoni, (SHBA dhe Japonia prodhojnë 90% të mikroqarqeve), Azinë Juglindore (Korea, Tajvan), Evropën Perëndimore); rritja e shpejtë e lidhjeve sistemike si brenda industrisë ashtu edhe me industritë e tjera; brenda industrisë, ritmi i rritjes së prodhimit të elektronikës së konsumit është në rënie, ndërsa kompjuterët dhe mikroqarqet po rriten (prodhimi i kompjuterëve dhe mikroqarqeve përbën 40–45% të prodhimit total të inxhinierisë elektrike dhe elektronike). Vendndodhja e industrive inxhinierike Vendndodhja e ndërmarrjeve inxhinierike ndikohet kryesisht nga: disponueshmëria e fuqisë punëtore të kualifikuar; Disponueshmëria qendrave shkencore; infrastrukturë e zhvilluar; konsumatorët. Deri vonë, 90% e produkteve të inxhinierisë mekanike prodhoheshin nga vendet e zhvilluara, dhe vetëm 10% nga vendet në zhvillim. Por sot pjesa e vendeve në zhvillim është tashmë 25% dhe vazhdon të rritet. Në inxhinierinë mekanike të botës, një pozitë dominuese zë një grup i vogël vendesh të zhvilluara - Shtetet e Bashkuara, të cilat përbëjnë pothuajse 30% të kostos së produkteve inxhinierike, Japonia - 15%, Gjermania - rreth 10%, Franca. , Britania e Madhe, Italia, Kanadaja. Praktikisht të gjitha llojet e inxhinierisë moderne mekanike janë zhvilluar në këto vende, pjesa e tyre në eksportin botëror të makinerive është e lartë (vendet e zhvilluara në tërësi përbëjnë mbi 80% të eksportit botëror të makinerive dhe pajisjeve). Me një gamë pothuajse të plotë të prodhimit të produkteve të inxhinierisë mekanike, roli kryesor në zhvillimin e inxhinierisë mekanike në këtë grup vendesh i takon industrisë së hapësirës ajrore, mikroelektronikës, robotikës, inxhinierisë bërthamore, veglave të makinerive, inxhinierisë së rëndë dhe industrisë së automobilave. . Grupi i liderëve në inxhinierinë mekanike botërore përfshin gjithashtu Rusinë (6% të kostos së produkteve inxhinierike), Kinën (3%) dhe disa vende të vogla të industrializuara - Zvicra, Suedia, Spanja, Holanda, etj. Inxhinieria mekanike ka avancuar shumë në zhvillimin e saj në vendet në zhvillim. Ndryshe nga vendet e zhvilluara, inxhinieria mekanike e të cilave bazohet në një nivel të lartë kërkimi dhe zhvillimi (R&D), kualifikimet e larta të fuqisë punëtore dhe fokusohet kryesisht në prodhimin e produkteve teknikisht komplekse dhe me cilësi të lartë, inxhinieria mekanike në vendet në zhvillim bazohet për lirinë e fuqisë punëtore vendase. , e specializuar, si rregull, në prodhimin e llojeve masive, intensive të punës, por teknikisht të thjeshta, me cilësi të ulët. Ndër ndërmarrjet këtu janë shumë të pastra impiantet e montimit pranimi i kompleteve të makinerive të çmontuara nga vendet e industrializuara. Moderne impiantet e makinerive pak vende në zhvillim, kryesisht ato të reja industriale - Koreja e Jugut, Hong Kongu, Tajvani, Singapori, India, Turqia, Brazili, Argjentina, Meksika. Drejtimet kryesore të zhvillimit të inxhinierisë së tyre mekanike janë prodhimi i pajisjeve elektrike shtëpiake, industria e automobilave dhe ndërtimi i anijeve. Eksportuesit kryesorë të produkteve inxhinierike janë: Japonia, Gjermania, SHBA, Franca, Britania e Madhe, Italia, Kanadaja. Gjeografia e vendndodhjes së disa degëve të inxhinierisë mekanike është paraqitur në tabelë. Dhjetë vendet më të mira të prodhimit të makinave në SHBA; Japonia; Gjermania; Franca; R. Korea; Mbretëria e Bashkuar; Spanja; Kanada; Italia; Brazili. Prodhimi i makinave metalprerëse Japoni, Gjermani, SHBA, Itali, Kinë, Zvicër, R. Kore, Tajvan, Spanjë, Francë Prodhimi i traktorëve Rusi, Japoni, Indi, SHBA, Bjellorusi, Ukrainë, Britani e Madhe, Gjermani, Itali, Brazil . Prodhimi i televizorëve Kinë, R. Kore, SHBA, Brazil, Malajzi, Japoni, Spanjë, Singapor, Turqi, Britani e Madhe. Ndërtimi i anijeve (lançimi) Kore, Japoni, Gjermani, Brazil, Tajvan, Danimarkë, Poloni, Kinë, Jugosllavi, Finlandë. Prodhuesit dhe eksportuesit më të mëdhenj të produkteve inxhinierike të përgjithshme në përgjithësi janë vendet e zhvilluara: Gjermania, SHBA, Japonia, etj. Vendet e zhvilluara janë gjithashtu prodhuesit dhe furnizuesit kryesorë të mjeteve makineria në tregun botëror (Japonia, Gjermania, SHBA, Italia dhe Zvicra) . Në strukturën e inxhinierisë së përgjithshme mekanike të vendeve në zhvillim, mbizotëron prodhimi i makinerive bujqësore dhe pajisjeve të thjeshta. Liderë botërorë në fushën e inxhinierisë elektrike dhe elektronike - SHBA, Japonia, Rusia, Britania e Madhe, Gjermania, Zvicra, Holanda. Prodhimi i pajisjeve elektrike shtëpiake dhe produkteve të elektronikës së konsumit është zhvilluar gjithashtu në vendet në zhvillim, veçanërisht në vendet e Azisë Lindore dhe Juglindore. Ndër degët e inxhinierisë së transportit, industria e automobilave po zhvillohet më dinamikisht. Zona e shpërndarjes së saj hapësinore është vazhdimisht në rritje. Në gjysmën e parë të shekullit të njëzetë, një vend dominonte në mënyrë të pandarë industrinë e automobilave - Shtetet e Bashkuara (83%), por më pas filloi kalimi në një model policentrik. Në gjysmën e dytë të shekullit të njëzetë, u shfaqën tre qendra: SHBA, Evropa Perëndimore dhe Japonia. Në vitet '90, industria e automobilave filloi të përhapet në Azi (Kore, Kinë, Indi, Turqi, Malajzi) dhe Amerikën Latine (Brazil, Meksikë, Argjentinë, Venezuelë Ekuador, Kili, Peru, Uruguai) Megjithatë, vendet e Evropës së Huaj ( Gjermania, Franca, Spanja etj.), SHBA dhe Japonia mbeten liderët dhe prodhojnë më shumë se 70% të të gjitha makinave në botë. Përveç kësaj, shumica e fabrikave të automobilave të vendosura në vendet në zhvillim janë në pronësi të kompanive lider në këto vende. Dhjetë vendet e para për prodhimin e makinave janë paraqitur në tabelë. Mund të shtohet se edhe Meksika, Rusia dhe Belgjika janë ndër vendet me prodhim të makinave mbi 1 milion në vit. Eksportuesit më të mëdhenj të makinave: Japonia (4.6 milionë në vit), Gjermania (3.6), Franca. Në ndryshim nga industria e automobilave, industria e avionëve, ndërtimi i anijeve dhe prodhimi i mjeteve hekurudhore janë në stagnim. Arsyeja kryesore për këtë është mungesa e kërkesës për produktet e tyre. Ndërtimi i anijeve ka kaluar nga vendet e zhvilluara në ato në zhvillim. Prodhuesit më të mëdhenj të anijeve janë Koreja e Jugut (përpara Japonisë dhe renditet e para në botë), Brazili, Argjentina, Meksika, Kina, Tajvani. Në të njëjtën kohë, Shtetet e Bashkuara, vendet e Evropës Perëndimore (Britania e Madhe, Gjermania, etj.), si rezultat i reduktimit të prodhimit të anijeve, pushuan së luajturi një rol të rëndësishëm në ndërtimin e anijeve botërore. Industria e aviacionit është e përqendruar në vende me një nivel të lartë të shkencës dhe kualifikimeve të fuqisë punëtore - SHBA, Rusia, Franca, Britania e Madhe, Gjermania dhe Holanda. Kështu, në strukturën territoriale të inxhinierisë mekanike, mund të dallohen katër rajone kryesore inxhinierike mekanike: Amerika e Veriut (SHBA, Kanada, Meksikë); Europa e huaj (Gjermani, Francë, Britani e Madhe, Itali, Spanjë); Azia Lindore dhe Juglindore; CIS. Aktiv Amerika e Veriut(SHBA, Kanada) përbën rreth 1/3 e vlerës së produkteve inxhinierike. Në këtë rajon prodhohen pothuajse të gjitha llojet e produkteve inxhinierike të çdo niveli kompleksiteti, por ndarja ndërkombëtare e punës, rajoni vepron, para së gjithash, si prodhuesi dhe eksportuesi më i madh i makinerive shumë komplekse, produkteve inxhinierike të rënda dhe shkencës intensive. industritë. Kështu, në Shtetet e Bashkuara, të cilat zënë një pozitë udhëheqëse në rajon dhe në botë për sa i përket kostos totale të produkteve të inxhinierisë mekanike, një rol të madh i takon inxhinierisë së hapësirës ajrore, elektronikës ushtarako-industriale, prodhimit kompjuterik, inxhinierisë bërthamore, ushtrisë. ndërtimi i anijeve etj. Shtetet e Bashkuara zënë vendin e tretë në botë për eksportin e produkteve inxhinierike dhe të parat për importet. Vendet e Evropës (me përjashtim të CIS) përbëjnë gjithashtu rreth 1/3 e inxhinierisë mekanike në botë. Rajoni prodhon kryesisht produkte masive të ndërtimit të makinerive, por ruan pozicionet e tij në disa industritë më të reja... Rajoni dallohet veçanërisht nga inxhinieria e përgjithshme mekanike (ndërtimi i makinerisë, prodhimi i pajisjeve për metalurgji, tekstile, letra, orë dhe industri të tjera), inxhinieri elektrike dhe elektronikë, inxhinieri transporti (automobilistikë, aeroplanë, ndërtim anijesh). Drejtues i inxhinierisë mekanike evropiane në Gjermani - eksportuesi më i madh në rajon dhe produkti i dytë më i madh i inxhinierisë mekanike në botë. Rajoni, i cili përfshin vendet e Azisë Lindore dhe Juglindore, përbën rreth një të katërtën e inxhinierisë mekanike në botë. Faktori kryesor stimulues në zhvillimin e inxhinierisë mekanike në vendet e rajonit është liria relative e punës. Lideri i rajonit është Japonia - fuqia e dytë inxhinierike në botë, eksportuesi më i madh në botë i produkteve inxhinierike, veçanërisht produkteve të industrive më të kualifikuara (mikroelektronikë, inxhinieri elektrike, inxhinieri avionësh, robotikë, etj.). Vende të tjera - Kina, Republika e Koresë, Tajvani, Tajlanda, Singapori, Malajzia, Indonezia, etj. prodhojnë produkte intensive të punës, por më pak komplekse (prodhimi i pajisjeve elektrike shtëpiake, makinave, anijeve, etj.) dhe janë gjithashtu shumë të përfshirë në mënyrë aktive. ne pune ne tregun e huaj... Kështu, rajoni prodhon produkte inxhinierike mekanike të prodhuara në masë dhe produkte me kompleksitet të lartë. Vendet e CIS formojnë një rajon të veçantë të inxhinierisë mekanike botërore. Ata kanë një gamë të plotë të prodhimit inxhinierik. Për shumicën e vendeve të rajonit, inxhinieria mekanike është një nga degët kryesore të specializimit ndërkombëtar. U zhvilluan veçanërisht degët e kompleksit ushtarak-industrial, industritë e aviacionit dhe të raketave, elektronikës së konsumit dhe disa degë të thjeshta të inxhinierisë mekanike të përgjithshme (prodhimi i makinerive bujqësore, veglat e makinerive që konsumojnë metal, pajisjet e energjisë etj.) këtu. Në të njëjtën kohë, vërehet një vonesë serioze në një sërë industrish, veçanërisht ato me njohuri intensive. Udhëheqësi i CIS - Rusia, megjithë mundësitë e mëdha për zhvillimin e inxhinierisë mekanike (prodhimi i rëndësishëm, potenciali shkencor dhe teknik, intelektual dhe burimor, një treg vendas i gjerë, që paraqet kërkesë të madhe për një shumëllojshmëri produktesh inxhinierike, etj.), në ndarjen ndërkombëtare të punës dallohet vetëm nga prodhimi i armëve dhe teknologjia më e fundit hapësinore dhe madje detyrohet të importojë shumë lloje makinerish. Jashtë rajoneve kryesore të ndërtimit të makinerive, ekzistojnë qendra të ndërtimit të makinerive, të cilat janë mjaft të mëdha në shkallë dhe kompleksitet të strukturës së prodhimit - India, Brazili, Argjentina. Inxhinieria e tyre mekanike po punon kryesisht për tregun vendas. Këto vende eksportojnë makina, anije detare, biçikleta, lloje të thjeshta pajisjesh shtëpiake (frigoriferë, lavatriçe, kondicionerë, fshesë me korrent, kalkulatorë, orë, etj.)
Transport automobilistik luan një rol të rëndësishëm në shoqërinë e sistemit të transportit të vendit. Ai përbën një pjesë të konsiderueshme të të gjithë trafikut të mallrave në ekonominë kombëtare. Automjeti përdoret gjerësisht për dërgimin e mallrave në hekurudha, shtretërit e lumenjve dhe detit, për shërbimin industrial ndërmarrjet tregtare, punëtorë bujqësor, siguron transportin e udhëtarëve. Miliona makina janë në pronësi dhe shërbime të qytetarëve.

Fjalë për fjalë kanë kaluar pak më shumë se njëqind vjet që nga shfaqja e makinës së parë, dhe praktikisht nuk ka asnjë sferë aktiviteti në të cilën nuk është përdorur. Prandaj, industria e automobilave në ekonomitë e vendeve të zhvilluara është tani dega kryesore e inxhinierisë mekanike. Ka arsye për këtë:

Së pari, çdo ditë njerëzit kanë nevojë për gjithnjë e më shumë më shumë makina për zgjidhjen e problemeve të ndryshme ekonomike;

· Së dyti, kjo industri është me njohuri intensive dhe me teknologji të lartë. Ajo “tërheq” shumë industri të tjera, ndërmarrjet e të cilave kryejnë porositë e saj të shumta. Inovacionet e futura në industrinë e automobilave në mënyrë të pashmangshme i detyrojnë këto industri të përmirësojnë prodhimin e tyre. Për shkak të faktit se ka shumë industri të tilla, si rezultat, ka një rritje në të gjithë industrinë, dhe, rrjedhimisht, ekonominë në tërësi .;

Së treti, industria e automobilave në të gjitha vendet e zhvilluara është një nga sektorët më fitimprurës të ekonomisë kombëtare, pasi kontribuon në rritjen e qarkullimit tregtar dhe sjell të ardhura të konsiderueshme në thesarin e shtetit nëpërmjet shitjes së makinave në tregjet e brendshme dhe botërore.

· Së katërti, industria e automobilave është një industri me rëndësi strategjike. Zhvillimi i kësaj industrie e bën vendin ekonomikisht të fortë dhe për rrjedhojë më të pavarur. Përdorimi i gjerë i shembujve më të mirë të teknologjisë së automobilave në ushtri padyshim rrit fuqinë mbrojtëse të vendit.

Një faktor i rëndësishëm është se industria e automobilave siguron një përqindje të lartë punësimi për popullsinë në moshë pune të çdo vendi ku prodhohen dhe/ose shiten makina. Vendet prodhuese të automobilave ofrojnë vende pune edhe për vendet me të cilat kanë nënshkruar marrëveshje bashkëpunimi. Përveç kësaj, një përqindje edhe më e madhe e popullsisë në moshë pune është e punësuar në industri të lidhura që mbështesin industrinë e automobilave. Në SHBA, për shembull, 12.5 milionë njerëz janë të punësuar në prodhimin e automobilave, si dhe në industritë përkatëse, në transportin motorik dhe në sektorin rrugor. çdo i gjashti i punësuar në industri. Në Rusi, industria e automobilave, pavarësisht nga recesioni, punëson rreth 1.7 milion njerëz nga 70 milion popullsi në moshë pune.

E gjithë kjo së bashku e sjell industrinë e automobilave në një nga pozicionet kryesore në ekonominë globale. Këtë e dëshmojnë të dhënat për peshën e industrisë së automobilave në produktin kombëtar bruto (GNP). Në SHBA dhe Francë, pjesa e industrisë së automobilave në GNP është 5%, në Japoni dhe Gjermani - 9%. Rusia ende mbetet shumë prapa edhe vendeve të vogla që prodhojnë makina. Për shembull, vëllimi i prodhimit të makinave të pasagjerëve në vendin tonë është më i vogël se edhe në vende si Spanja, Italia, Britania e Madhe. Pothuajse 4 herë më pak se në Gjermani ose Francë, dhe 10 herë më pak se në SHBA ose Japoni. Pesha e GNP-së së industrisë së automobilave reflektohet edhe në ndikimin indirekt të industrisë së automobilave nëpërmjet industrive të lidhura me të cilat ajo ofron porosi, duke rritur kështu peshën e këtyre industrive në treguesin e GNP-së.