Në fund të viteve 20. ekonomia kombëtare e BRSS u rivendos kryesisht. Deri në vitin 1925, prodhimi i llojeve më të rëndësishme të produkteve kishte arritur nivelin e paraluftës. Ekonomia e vendit u forcua dhe u bë e nevojshme të kthehej BRSS në një fuqi industriale.
Programi për riarmatimin radikal të industrisë sovjetike, përfshirë industrinë e automobilave, u formulua nga plani i parë pesë-vjeçar për zhvillimin e ekonomisë kombëtare të BRSS (1928/29-1931/33), i cili, pas një diskutimi gjithëpërfshirës në shtyp dhe në mbledhjet e majit 1929, u miratua nga Këshillat e 5-të të Kongresit Gjith-Bashkimi.
Një detyrë kaq e rëndësishme si zhvillimi i gjithanshëm i transportit rrugor në vend nuk mund të zgjidhej vetëm në rrjedhën e një plani pesëvjeçar, pasi kërkohej krijimi i ndërmarrjeve të fuqishme për prodhimin e makinave, komponentëve, gomave, karburantit. , çeliqe speciale, vegla makinerish dhe pajisje. Për më tepër, zgjidhja e tij kërkonte përpjekjet e të gjithë industrisë vendase.
Nevoja e ekonomisë kombëtare për automobila ishte jashtëzakonisht e madhe. Kështu, nga fillimi i vitit 1928, BRSS ishte inferior edhe ndaj vendeve të tilla të vogla si Finlanda, Polonia, Rumania, Portugalia për sa i përket numrit të parkimeve të makinave deri në fillim të vitit 1928. Importi nuk mund të zgjidhte ndjeshëm problemin e transportit dhe kapacitetet e ndërmarrjeve vendase qartësisht nuk korrespondonin me rritjen e ndjeshme të kërkesës për makina, kryesisht kamionë.
Në vitet 1928-1929. periudha e parë e vështirë në zhvillimin e industrisë së automobilave sovjetike ka përfunduar. Tre fabrika të vogla (AMO, Spartak dhe Ya GAZ) i siguruan vendit makina. Ato u prodhuan në një numër të vogël: 1712 në 1929 dhe 4226 në 1930, dhe në përgjithësi ky numër ishte një pikë në oqean. Por, duke folur objektivisht, shumë firma të njohura evropiane bënë më pak makina sesa ndërmarrjet e republikës së re Sovjetike. Kështu YAGAZ prodhoi 839 kamionë të rëndë dhe shasi autobusësh në 1930. Kjo ishte më shumë sesa firmat e tilla "eminente" gjermane si Bussing (450 makina), MAN (400 makina) ose Magirus (350 makina) në të njëjtin vit.
Duke grumbulluar përvojë të konsiderueshme në riparimin e makinave, krijimin e prodhimit në masë, industria sovjetike e automobilave i është afruar një momenti historik të ri - prodhimit masiv të makinave.
Mbërritja në Moskë për negociatat e përfaqësuesve të "Ford Motor Company. 1929".
Kamionët e parë Ford-AA largohen nga portat e fabrikës së montimit të makinave Gudok Oktyabrya në Nizhny Novgorod. shkurt 1930
Prodhimi masiv i makinave duke përdorur transportues, mjete speciale makinerish, linja të automatizuara gjatë këtyre viteve nuk u përhap jo vetëm në BRSS, por edhe në Evropë. Në çdo rast, deri në vitin 1928, një teknologji e tillë ishte futur nga fabrikat franceze Citroen, Renault, Berlie, Morris angleze, FIAT italiane, Opel gjermane dhe Brennabor. Shumica dërrmuese e ndërmarrjeve evropiane, përfshirë AMO, Spartak dhe Ya GAZ, montuan makina në stoqe, makina universale të përdorura gjerësisht. Kjo rrethanë, si dhe përqindja e lartë e punës fizike, paracaktuan shkallën e vogël të prodhimit dhe koston e lartë.
Për motorizimin e përhapur të BRSS, nevojiteshin qindra mijëra makina në vit. Rrjedhimisht, e vetmja rrugëdalje ishte krijimi i fabrikave moderne duke përdorur teknologji me performancë të lartë. Është zotëruar mirë nga fabrikat amerikane! Për më tepër, në lidhje me të, inxhinierët amerikanë krijuan edhe dizajne shumë të avancuara teknologjikisht, të thjeshta, dhe metodat e përzgjedhura të prodhimit u siguronin këtyre makinave punim cilësor, pra qëndrueshmëri të lartë. Kushtet e rrugëve në brendësi të Shteteve të Bashkuara të kujtonin më shumë rusët sesa ato evropiane. Ky konsideratë u konfirmua mirë nga përvoja e funksionimit të makinave amerikane të importuara në BRSS: deri në vitin 1929 marka më e përhapur në BRSS ishte "Ford", dhe në përgjithësi, makinat amerikane përbënin një të tretën e parkut.
Duke analizuar të gjitha rrethanat, ekspertët tanë dolën në përfundimin, të cilin e shprehu më saktë profesor V. Gittis, duke folur në prill 1929 në faqet e revistës "Pas timonit": përsëri; në vend të kësaj, për të përshpejtuar ndërtimin e ri, është të nevojshme për të pranuar, me marrëveshje me çdo impiant të huaj, procesin teknologjik që ai përdor, së bashku me strukturën e makinës që po ndërtohet nga kjo fabrikë."
Nga rruga, industrialistët amerikanë vlerësuan shpejt situatën - në fillim të vitit 1928, krerët e kompanive Ford, Dodge, Willis-Overland publikuan pikëpamjet e tyre për motorizimin e BRSS në revistën Za Rulem. Në këtë drejtim, në fund të vitit 1928, filluan negociatat, fillimisht me G. Ford, e më pas me përfaqësues të General Motors. Ford propozoi krijimin e një shoqërie të përzier sovjeto-amerikane me investimin e kapitalit të saj për të ndërtuar një fabrikë moderne me një kapacitet prej 100 mijë makina në vit. Korporata General Motors ofroi asistencë teknike dhe të drejtën për të përdorur dizajnin e një prej modeleve Chevrolet (me fjalë të tjera, blerjen e një licence) dhe kredi. Në të njëjtën kohë, kompania e dytë qëndroi për një shkallë shumë modeste të prodhimit - 12.5 mijë makina në vit.
Pavarësisht nevojës urgjente për makina, ekonomistët sovjetikë refuzuan të tërhiqnin kapital të huaj në industrinë e automobilave. Në këtë rast, çdo hap i rëndësishëm, çdo vendim në parim do të duhej të lidhej me partnerin amerikan, i cili mund të kishte pikëpamjet e tij për zhvillimin e ekonomisë sovjetike dhe transportit në veçanti. Dhe më pas, më 4 mars 1929, Këshilli i Lartë i Ekonomisë Kombëtare të BRSS nxori urdhrin e njohur nr. 498, ku thuhej se qeveria kishte vendosur të ndërtonte vetë një fabrikë moderne automobilash me një kapacitet vjetor 100. mijëra makina. Vendi i ndërtimit u zgjodh në zonën e fshatit Monastyrka afër Nizhny Novgorod (më vonë Gorky), periudha e ndërtimit u caktua në 3 vjet, domethënë, uzina ishte menduar të hynte në punë në fillim të vitit 1932.
Pse zgjodhët Nizhny Novgorod? Disponueshmëria e fuqisë punëtore të kualifikuar, liria e furnizimit të lëndëve të para nga uji, afërsia e bazës metalurgjike Ural, distanca e mjaftueshme nga kufijtë shtetërorë - këto janë arsyet që paracaktuan zgjedhjen. Megjithatë, negociatat me Ford-in vazhduan. Firma e tij në periudhën e pas krizës ishte në një situatë të vështirë ekonomike dhe një kontratë e madhe me vendin tonë ishte një ndihmë e rëndësishme për të. Si rezultat, në Dearborn (SHBA) më 31 maj 1929, u nënshkrua një marrëveshje midis G. Ford dhe delegacionit të Këshillit të Lartë të Ekonomisë Kombëtare të BRSS. Pala sovjetike mori asistencë teknike nga Ford Motor Company për ndërtimin dhe fillimin e një fabrike të re, të drejtën për të prodhuar modele Ford dhe për të trajnuar specialistë në Shtetet e Bashkuara. Afati për bashkëpunim teknik u caktua nëntë vjet.
Si pagesë, pala sovjetike mori përsipër të blinte 72,000 grupe pjesësh brenda katër viteve, nga të cilat makina Ford-A dhe kamionë Ford-AA për një shumë totale prej 72 milion rubla do të montoheshin në BRSS përpara fillimit të uzinës së re.
Kjo kontratë rezultoi e dobishme nga të gjitha anët. Dhe mbi të gjitha, ai bëri të mundur fillimin e menjëhershëm të montimit të makinerive. Për këtë, uzina Gudok Oktyabrya u ripajis në Nizhny Novgorod, e cila do të mblidhte 12 mijë makina në vit nga pjesët e Ford. Makinat e para u larguan nga portat e saj në shkurt 1930. Një fakt interesant - në kokën e kësaj kolone të parë, kamioni Ford AA i vitit 1928 me rrota të pasme të njëanshme dhe një radiator të ulët (krahasuar me modelin 1929), ishte përforcuar posteri: "Ne po përmbushim planin pesëvjeçar. Fordi i parë Sovjetik".
Fabrika e dytë e montimit të makinave, fabrika me emrin KIM (tani AZLK), u rrit në Moskë dhe hyri në punë në nëntor 1930. Ndryshe nga Oktyabrya Beep, ajo u rindërtua si një ndërmarrje moderne dhe u projektua për një prodhim vjetor prej 24 mijë makinash. Të dy montuan Ford-A dhe Ford-AA, domethënë modele që, pas përfundimit të ndërtimit, do të prodhoheshin nga uzina kryesore në Nizhny Novgorod. Pastaj pjesët e Ford duhej t'i jepnin gradualisht vendin atyre shtëpiake.
Duhet të theksohet se nga gjysma e dytë e vitit 1931 "Oktyabrya Gudok" filloi montimin e kamionëve Ford-Timken me tre boshte.
Ndër fabrikat vendase që funksiononin në ato vite, AMO ishte më e madhja. Sidoqoftë, ai kishte nevojë për një rindërtim serioz - ishte një kërkesë urgjente e jetës. Çështja e zgjerimit të AMO, rritja e vëllimit të prodhimit më 10 janar 1928 u shqyrtua në një takim të përbashkët të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes (STO). Në verën e vitit 1928, një komision qeveritar shkoi në Shtetet e Bashkuara për të negociuar me kompaninë Avtocar për ofrimin e asistencës teknike në organizimin e prodhimit masiv të kamionëve. Zgjedhja ra në modelin "Autocar" "SA" me një kapacitet mbajtës 2.5 tonë si dizajni më i suksesshëm i një automjeti amerikan të kësaj klase. Sidoqoftë, ai nuk u prodhua plotësisht nga Avtokar, por u montua nga njësi të prodhuara nga ndërmarrje të ndryshme sipas vizatimeve ose specifikimeve të tij. Motorët furnizoheshin nga uzina Hercules, kthetrat - Long, kuti ingranazhesh - Brown-Line, mekanizmat e drejtimit, Ross, boshtet e helikës dhe nyjet Spicer, boshtet e përparme dhe të pasme - Timken, rrotat - Budd , kornizat - "Scab", frenat hidraulike - " Lockheed". Pjesa tjetër e pjesëve dhe montimit ishin punë e uzinës Avtokar.
Vetë modeli kishte një diferencë të konsiderueshme sigurie, ishte shumë i guximshëm dhe i qëndrueshëm. Për prodhimin e tij, megjithatë, nevojiteshin pajisjet më të fundit, dhe për prokurimin e tij, si dhe për hartimin e një plani për rindërtimin e AMO në maj 1929, u lidh një marrëveshje me organizatën amerikane të projektimit Brandt. Ai parashikonte rindërtimin e uzinës për prodhimin e 25 mijë kamionëve në vit me një kosto valutore prej rreth 7 milion rubla.
Marrëveshja parashikonte që deri më 30 qershor 1930, të gjitha punishtet dhe uzina në tërësi do të funksiononin. Megjithatë, vetëm në nëntor 1929 Brandt prezantoi, dhe më pas vetëm një projekt paraprak, rindërtimi. Kishte shumë mangësi dhe në fillim të verës së vitit 1930 u desh të zgjidhej kontrata.
Çështja e fatit të mëtejshëm të rindërtimit të AMO u diskutua më 25 janar 1930 nga qeveria e vendit, duke udhëzuar Këshillin e Lartë të Ekonomisë Kombëtare të BRSS të përcaktojë sasinë e ndarjeve shtesë për rindërtimin. Një grup i madh specialistësh sovjetikë u nisën për në Shtetet e Bashkuara dhe Gjermaninë për të blerë pajisje dhe në Moskë po finalizohej projekti dhe paralelisht po punohej ndërtimi.
Ndërsa ndërtimi ishte në zhvillim e sipër, AMO vazhdoi deri në vitin 1931 prodhimin e kamionëve të modelit F-15. Paralelisht, në vitet 1930-1931. kishte një asamble nga njësitë amerikane të "Avtokars", të cilave iu dha indeksi AMO-2.
Kur më 25 tetor 1931, 27 kamionët e parë, të bërë tërësisht nga pjesët e tyre, u larguan nga portat e uzinës së rindërtuar, ata morën indeksin AMO-3, megjithëse në dizajn ata ndryshonin pak nga AMO-2.
Shkalla e punës së bërë mund të gjykohet nga krahasimi figurativ i drejtorit të uzinës IA Likhachev: "... nëse llogarisim me kapitalin e shpenzuar, atëherë mund të themi se kemi qepur një pallto në një buton. Nëse fiksohet kapitali ishte 8 milion rubla, pastaj është rikonstruktuar rishtazi ... uzina kushton sot 87 milion rubla.
AMO-2, i mbledhur nga njësitë Avtokara. 1930 g.
Në ndërtimin e një fabrike automobilistike në Nizhny Novgorod. 1930 g.
Duke vlerësuar suksesin e inxhinierëve dhe punëtorëve të AMO, një nga specialistët amerikanë që punoi në BRSS, Taylor shkroi: "Në dy vjet ju keni ndërtuar një fabrikë të pajisur me teknologjinë më të fundit, e cila mund të bëhet lehtësisht një nga automobilat më të mëdhenj. fabrika në Amerikë”.
Ndërtimi i gjigantit të automobilave në Nizhny Novgorod vazhdoi me një ritëm edhe më të shpejtë. Përgatitja e kantierit filloi më 13 gusht 1929 dhe më 2 maj 1930 u bë ceremonia e fillimit të uzinës së automobilave. Puna vazhdoi me një ritëm të tillë (më shumë se 5 mijë njerëz punuan në kantierin e ndërtimit) që tashmë në nëntor 1931 shumica e ndërtesave ishin gati për instalimin dhe korrigjimin e pajisjeve. Në vendin e një fshati të vogël dhe shkretëtirave që e rrethonin, një fabrikë e makinave moderne të klasit të parë po rritej me shpejtësi.
25 kamionët e parë GAZ-AA u larguan nga linja e montimit të uzinës së re më 29 janar 1932 dhe nga 1 prilli filloi prodhimi i tyre i vazhdueshëm. Ndërmarrja epike, një nga prodhuesit më të mëdhenj të makinave në Evropë, është rritur në 19 muaj të padëgjuar. "Historia nuk na ka dhënë një ritëm më të qetë," tha V. V. Kuibyshev kur nënshkroi dekretin për ndërtimin e uzinës.
Linja e montimit për kamionët GAZ-AA në Nizhny Novgorod. 1932 g.
Fabrika e Automobilave Gorky (GAZ) nuk prodhoi makina të tëra - një pjesë e konsiderueshme e përbërësve u furnizuan nga pothuajse katër duzina ndërmarrje aleate. Për të koordinuar punën e tyre, për të arritur produkte me cilësi të lartë, për t'iu përmbajtur rreptësisht disiplinës teknologjike - këto janë detyrat e vështira me të cilat përballet uzina e re, njerëzit e së cilës ndonjëherë nuk kishin përvojë të mjaftueshme.
Sa e justifikuar ishte rruga e ndjekur nga industria jonë automobilistike? A nuk është më mirë të bëni gjithçka vetë, duke kursyer miliona rubla valutore. Ndoshta, një mënyrë tjetër do të ishte gjithashtu e mundur. Pasi u njohëm me organizimin e prodhimit masiv jashtë vendit, do të vinim në nevojën për të krijuar një industri të re makinerish, e cila do të mund të furnizonte pajisjet e nevojshme për fabrikat e ardhshme të makinave vetëm në pak vite. Në të njëjtën kohë, do të ishte e nevojshme të krijohej një dizajn me provë dhe gabim që do të korrespondonte plotësisht me teknologjinë e transportuesit. Në fund të fundit, kjo rrugë do të rezultonte më e gjatë, pesë vjet më e gjatë. Ekonomia jonë nuk mund ta përballonte këtë. Dhe për të fituar kohë, blemë njohuri, përvojë, pajisje prodhimi, filluam të bëjmë makina moderne (Ford, Avtokar), traktorë (Internationale, Cutter-Piller), tanke (Vickers, Christie ) dhe shumë më tepër.
Vendit i duhej një përparim i shpejtë në epokën industriale. Rruga që ajo mori doli të ishte e duhura.
Me vënien në punë të GAZ dhe AMO, si dhe një sërë ndërmarrjesh aleate, u bë një revolucion teknologjik në industrinë tonë të automobilave. Dhe kur ata zotëruan plotësisht prodhimin masiv të tre modeleve bazë, atëherë vendi ynë ishte në gjendje të merrte jo 4 mijë makina në vit, siç ishte në 1930, por 97 mijë (1935).
Por nuk duhet të harrojmë se veglat e specializuara të makinerive të shtrenjta dhe me performancë të lartë, linjat e automatizuara, nga njëra anë, dhe nga ana tjetër - nevoja për të ruajtur veglat ekzistuese, shërbyen si një frenim i caktuar për përparimin teknik. "Ford" dhe "Avtokar" në 1935 kishin kaluar tashmë në modele më të avancuara, dhe GAZ dhe ZIS (ky emër - "fabrika me emrin Stalin" - AMO u mor më 1 tetor 1931) u detyruan t'i përmbaheshin modeleve të vitit 1929, vetëm në detaje gjatë përmirësimit të tyre.
Arti kompleks i përgatitjes së prodhimit të modeleve të reja dhe kalimi teknologjikisht i vështirë drejt tyre duhej të zotëroheshin ende nga fabrikat tona. Ishte në mesin e viteve '30 për të blerë përsëri në sasi të mëdha jashtë vendit vegla makinerie, vegla pune dhe vegla. është shumë e shtrenjtë. Ne duhej të zhvillonim industrinë tonë të veglave të makinerive, të organizonim prodhimin e makinerive të mëdha për trupat dhe të forconim industritë e lidhura me to.
Prodhuar në vitet 1931-1932 në fabrikat tona modelet ishin të thjeshta. Ata përdorën gjerësisht gize ose çelik, dhe çeliqet e shtrenjta të lidhura, lidhjet e aluminit, bronzi, bronzi u përdorën në një sasi shumë të kufizuar. Pa dyshim, kjo rrethanë kontribuoi në një ulje të ndjeshme të kostos, por pengoi krijimin e strukturave të lehta.
Së fundi, duhet të merret parasysh se AMO-2, AMO-3 dhe më vonë ZIS-5 trashëguan një dizajn nga Avtokar, ku të gjitha dimensionet e pjesëve ishin shumëfish inç dhe jo milimetra. Meqë ra fjala, ky ishte rasti me GAZ-A dhe GAZ-AA, pasi një pjesë e konsiderueshme e makinerive dhe pajisjeve, të blera gjithashtu kryesisht në Shtetet e Bashkuara, kishin pozicione fikse të trupave të punës, të shprehura në madhësi të shumëfishta. inç dhe fraksione të një inç. Prandaj, nuk është për t'u habitur që goditja e pistonit të motorëve me gjashtë cilindra AMO, ZIS dhe ZIL, deri në ZIL-157K të prodhuar deri vonë, nuk ndryshoi - 114.3 mm, domethënë ishte e barabartë me 4 "/ 2"! E njëjta gjë mund të thuhet për të gjitha makinat e makinave të pasagjerëve të Uzinës së Automjeteve Gorky, përfshirë GAZ-3102: rrotat e tyre, duke filluar nga GAZ-A, janë të këmbyeshme, pasi ata trashëguan diametrin e rrethit të rrotave nga Ford. -A - 139,7 mm ose 5 "/ 2".
Një analogji me ndërtimin e motorit tonë të avionit është e përshtatshme këtu. Edhe atje, në fillim të viteve '30. u morën licenca për prodhimin e motorëve "Hispano-Suiza", "Wright-Cyclone", "Gnome-Ron". Specialistët e industrisë së aviacionit i morën ato si bazë dhe, mbi bazën e saj, filluan të zhvillojnë konceptet e tyre, të cilat bënë të mundur kapjen mjaft shpejt me të licencuarit. Kjo nuk ka ndodhur në industrinë e automobilave. Duhet pranuar se vendi i kushtoi një rëndësi të jashtëzakonshme strukturës së avionëve-motove, kryesisht nga pikëpamja e sigurimit të aftësisë së tij mbrojtëse. Prandaj prioritetet në financim dhe mbështetje materiale dhe teknike. Prandaj rezultatet.
Sidoqoftë, një rrethanë e rëndësishme nuk mund të shpërfillet - shkalla e prodhimit të motorëve të avionëve është një rend i madhësisë, dhe ndonjëherë edhe dy herë më i ulët se prodhimi i makinave, dhe, në veçanti, motorët e tyre. Dhe në këtë kuptim, specializimi i ngushtë teknologjik i diktuar nga prodhimi masiv nuk lejoi ndryshimin e dizajnit pa investime të konsiderueshme në pajisjen e fabrikave. Kufizimet teknologjike kufizuan (dhe dukshëm) iniciativën e projektuesve, duke e drejtuar atë përgjatë kanalit të krijimit të vetëm modifikimeve të modeleve bazë tashmë të zotëruara.
Automobil- mjet motorik pa rrugë në tokë, i fuqizuar nga motori i tij dhe me të paktën katër rrota. Në disa raste, automjetet me tre rrota klasifikohen gjithashtu si makina nëse pesha e tyre pa ngarkesë i kalon 400 kg.
Furnizimi i një burimi energjie për funksionimin e motorit mund të vendoset drejtpërdrejt në makinë (karburant në rezervuarë, energji elektrike e baterive tërheqëse) ose të furnizohet nga pajisjet e palëvizshme (rrjeti i kontaktit të trolejbusit).
Ekuipazhi i Nicolas Cugno me një motor me avull
Përpjekjet për të krijuar karroca "vetë-arratisëse" pa kuaj janë bërë që nga shekulli i 17-të. Në foto shihet një karrocë me tre rrota me motor me avull, e krijuar nga inxhinieri ushtarak Nicolas Cugno në Francë në vitin 1769. Motori me avull, i cili zhvilloi një fuqi prej rreth 2 litrash. me., ishte vendosur në rrotën e përparme dhe u kthye me të. Karroca mund të transportonte deri në 3 tonë ngarkesë me një shpejtësi prej 2-4 km / orë. Gjatë vozitjes, kërkoheshin ndalesa të shpeshta për të ruajtur zjarrin në furrë në mënyrë që të sigurohet vazhdimisht presioni i nevojshëm i avullit. Në ato vite, karrocat me avull nuk mund të konkurronin karrocat me kuaj dhe për këtë arsye nuk u përdorën gjerësisht.
Situata ndryshoi rrënjësisht pas krijimit të motorit me djegie të brendshme (ICE). Në vitet 1859-1860. Mekaniku francez Etienne Lenoir ndërtoi një motor pistoni që punonte duke djegur një gaz llambë në një cilindër. Vërtetë, dizajni i një motori të tillë ishte më afër një motori me avull sesa me motorin me djegie të brendshme të njohur për ne. Një dizajn më i suksesshëm i motorit u krijua në 1876 në Gjermani nga Nikolaus-August Otto. Motori i gazit me piston Otto funksiononte në një cikël me katër goditje (një goditje pune e pistonit dhe tre goditje përgatitore), përzierja e gazit dhe ajrit u ngjesh në cilindër përpara se të ndizej me një prizë ndriçimi.
Makinat e para:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
Ishte e mundur që në të vërtetë të përdorej një motor me djegie të brendshme në një karrocë me rrota vetëm pasi ta kalonte atë nga karburanti me gaz në naftë të lëngshme (benzinë). Merita për krijimin e një motori të tillë i takon Gottlieb Daimler. Në 1885-1886. Inxhinierët gjermanë G. Daimler dhe K. Benz patentuan në mënyrë të pavarur karriget me rrota me një motor me djegie të brendshme, të cilat konsiderohen të jenë automobilat e parë në botë. Motori Daimler kishte një shpejtësi rrotullimi 4-5 herë më të lartë se ajo e motorëve me gaz të asaj kohe, gjë që, me fuqi të barabartë, bëri të mundur uljen e ndjeshme të dimensioneve dhe peshës së motorit.
Makina e parë ruse e ndërtuar nga E. A. Yakovlev dhe P. A. Frese
Historia e industrisë ruse të automobilave filloi me një makinë të ndërtuar nga industrialistët e Shën Petersburgut E. A. Yakovlev dhe P. A. Frese në 1896. Ekuipazhi kishte një motor me një cilindër me katër goditje dhe mund të arrinte shpejtësi mbi 20 km / orë. Motori kishte një sërë risive teknike: ndezjen elektrike, kokën e cilindrit të lëvizshëm, lubrifikimin e pjesëve nën presion.
Është kurioze që në fund të shekullit XIX - fillimi i shekullit XX. me makina me benzinë, makina me motorë elektrike dhe me avull konkurruan me sukses: u krijuan dhe u prodhuan një numër mjaft i madh i tyre. Por avantazhet e motorit me djegie të brendshme çuan në faktin që gradualisht (pas vitit 1910) prodhimi i automjeteve elektrike dhe trageteve u reduktua në minimum. Makinat me avull nga Stanley, White dhe Doble u prodhuan në Shtetet e Bashkuara deri në mesin e viteve 1930. Në Angli, kamionët me avull Foden dhe Sentinel u prodhuan në vitet '50. Në përgjithësi, arsyeja e ndërprerjes së prodhimit të tyre nuk ishte efikasiteti i ulët sesa shqetësimet operative: ngrohja e gjatë e bojlerit, kompleksiteti i kontrollit mbi termocentralin, ngrirja e ujit në dimër.
Russo-Balt K-12/20
Fundi i 19-të - fillimi i shekullit të 20-të karakterizohet nga fillimi i prodhimit industrial të automobilave në shumë vende të botës. Në Rusi, ndër prodhuesit e tjerë, më i madhi në atë kohë ishte departamenti i automobilave i Punëve të Transportit Ruso-Baltik në Riga. Në total, ndërmarrja nga 1909 deri në 1915 prodhoi më shumë se 800 automjete Russo-Balt të modeleve të ndryshme.
Dizajni i shumicës së makinave të prodhuara gjatë kësaj periudhe kishte zgjidhje teknike të përgjithshme:
- ekuipazhi me katër rrota (me dy boshte), rrotat e përparme janë të drejtuara, - rrotat e pasme, lëvizëse ishin të pajisura me goma pneumatike;
- elementi mbështetës i makinës ishte një kornizë, para së cilës ishte instaluar një motor me djegie të brendshme me shumë cilindra;
- transmisioni përbëhej nga një tufë fërkimi, një ose më shumë reduktues ingranazhesh (u përdorën gjithashtu ngasje zinxhiri ose rripi);
- drejtimi përfshinte një timon, i cili ishte i lidhur përmes një kuti ingranazhi me rrotat e kthyeshme të përparme. Rrotullat e rrotave të drejtimit të djathtë dhe të majtë ishin të lidhura me një lidhje të artikuluar drejtuese.
Shumë vendime themelore të përfshira në dizajnin e makinës në ato vite zbatohen me sukses sot.
Zhvillimi i motorizimit në këtë periudhë u frenua nga fakti se makinat e prodhuara kishin një çmim të lartë me besueshmëri të ulët. Ato u blenë ose nga njerëz të pasur ose për të pajisur ushtrinë.
Automjeti i parë i prodhuar në masë Ford-T (SHBA)
Fillimi i prodhimit masiv të makinave mund të konsiderohet krijimi nga sipërmarrësi amerikan Henry Ford i një dizajni të suksesshëm të makinës Ford-T dhe përdorimi i një transportuesi të specializuar për montimin e tij që nga viti 1913, gjë që bëri të mundur rritjen në mënyrë dramatike vëllimi i prodhimit dhe, si rezultat, zvogëloni koston e makinës. Gjatë 19 viteve, janë prodhuar mbi 15 milionë nga këto makina. Makina është vënë në dispozicion të qytetarëve me të ardhura mesatare. Mund të themi se ishte atëherë që makina nga një lodër ekzotike u shndërrua në një automjet masiv.
Kamion me motor nafte MAN 3Zc, 1924
Një moment historik i rëndësishëm në historinë e industrisë së automobilave është fillimi i përdorimit të motorit me djegie të brendshme me ndezje kompresimi në makina, i cili u patentua nga inxhinieri gjerman Rudolf Diesel në 1892, por motori me naftë filloi të instalohej në mënyrë serike në makina. (kryesisht kamionë) në vitet 1920. ...
Periudha nga fundi i viteve 1920 deri në fillimin e Luftës së Dytë Botërore u karakterizua nga përmirësimi i sistemeve individuale të automjeteve, një rritje e fuqisë së motorit dhe shpejtësisë së udhëtimit. Prodhuesit po eksperimentojnë me vendndodhjen e motorit, pezullimin dhe rregullimet e transmisionit. Me urdhër të ushtrisë, po krijohen automjete me shumë boshte, përfshirë automjetet fuoristradë. Modelet e makinave për qëllime të ndryshme fillojnë të ndryshojnë ndjeshëm nga njëri-tjetri.
Pas Luftës së Dytë Botërore (në vitet '50 - '60), pati një rritje të mprehtë të prodhimit të makinave.
Zgjidhja revolucionare e asaj kohe ishte përdorimi masiv i trupave mbajtës (pa kornizë) në ndërtimin e makinave dhe autobusëve. Kjo bëri të mundur lehtësimin e makinës, eksperimentimin me formën e trupit, pozicionimin e motorit përgjatë makinës, lëvizjen e rrotave të përparme, etj.
Por rritja e mprehtë e numrit të makinave solli edhe pasoja negative: numri i të vrarëve dhe të plagosurve në rrugë u rrit, mjedisi u ndot dhe pati mungesë të karburantit hidrokarbur. Për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të motorizimit masiv, prodhuesit, nën presionin e shoqërisë dhe shtetit, filluan të bëjnë ndryshime të rëndësishme në dizajn. Mund të gjurmohen tre faza të përmirësimit të dizajnit të makinave:
1. Rritja e sigurisë konstruktive (që nga fillimi i viteve '60). Gjatë kësaj periudhe, në makinë filluan të përdoren rripat dhe airbagët, syzet e sigurisë, sistemet e frenimit me dy qark, parakolpët që thithin goditjet, etj.
2. Konsumi i reduktuar i karburantit (pas krizave të naftës të viteve 70). Në këtë kohë, lufta filloi për të zvogëluar peshën e automjetit, duke i dhënë asaj forma aerodinamike. Dizajni i motorëve dhe gomave po përmirësohet dhe po hetohet çështja e përdorimit të llojeve alternative (jo me origjinë nga nafta) të karburantit të automobilave.
3. Reduktimi i ndikimit negativ në mjedis (që nga mesi i viteve '80). Procesi i punës së motorit po përmirësohet, përdoren filtra të ndryshëm dhe neutralizues të gazrave të shkarkimit, të cilët zvogëlojnë sasinë e emetimeve të dëmshme nga makina.
Për shkak të zgjidhjeve të ndryshme të projektimit, makina bëhet më pak e zhurmshme. Shtrohet pyetja për përshtatshmërinë e strukturës së automjetit për riciklim (depozitim) pas përfundimit të funksionimit. Llojet miqësore me mjedisin e njësive të energjisë janë duke u hetuar.
Makina e pasagjerëve GAZ-A, 1932
Makina ZIS-5, 1933
Organizimi i prodhimit masiv të makinave në vendin tonë bie në periudhën 1932-1941. dhe shoqërohet me ndërtimin e Uzinës së Automobilave në Nizhny Novgorod (tani GAZ) dhe rindërtimin e uzinës së Moskës AMO (tani AMO ZIL). GAZ prodhoi kamionë GAZ-AA dhe makina GAZ-A, uzina e Moskës prodhoi kamionë ZIS-5.
Makina shtëpiake të viteve 50-60.:
a - GAZ-M20 Pobeda, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvich-407, 1959
Gjatë Luftës së Madhe Patriotike dhe pas përfundimit të saj, u vunë në punë fabrika të reja në qytetet e Ulyanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ), etj. Fabrika e Moskës e makinave të vogla MZMA (më vonë "Moskvich").
Një rritje e mprehtë e vëllimit të prodhimit të makinave vendase shoqërohet me vënien në punë në 1970 të Uzinës së Automjeteve Volga (VAZ, Togliatti) dhe pak më vonë Shoqata Kama për prodhimin e automjeteve të rënda (KamAZ, Naberezhnye Chelny).
Ekziston një mendim se industria e automjeteve sovjetike nuk i kënaqi shoferët me një larmi modelesh. Dhe kjo është e vërtetë. Sidoqoftë, pak njerëz e dinë që modele shumë premtuese u zhvilluan në fabrika të ndryshme automobilash të BRSS në vite të ndryshme, të cilat për arsye të ndryshme nuk u futën në seri. Sot do të flasim për makina të panjohura sovjetike që nuk arritën kurrë tek shoferët sovjetikë.
1. NAMI Luaz "Proto"
Në vitin 1989. në BRSS, një makinë e tillë mund të kishte hyrë fare mirë në prodhimin serik. Ai u pozicionua si një SUV me 4 vende. Makina ishte e pajisur me një kornizë çeliku të përforcuar, e cila ishte e mbuluar me panele të lëvizshme (gjë që thjeshtoi shumë riparimin). Vendet në makinë ishin vendosur në atë mënyrë që të fitohej një shtrat i gjerë, i cili zinte pothuajse të gjithë brendësinë.
2. US 0288 "Compact"
Kjo makinë supozohej të ishte mini-ja e parë sovjetike. "Compact" u montua në 1988. në një kopje të vetme. Ai kishte treguesit e mëposhtëm: shpejtësia maksimale - 150 km / orë, konsumi i gazit 6 litra për 100 km. Përveç kësaj, makina kishte një kompjuter në bord, i cili ishte përgjegjës për funksionimin e pezullimit dhe elementëve të tjerë. NAMI 0288 Compact zuri vendin e 5-të në Motor Show në Tokio (në 1989) midis 30 makinave konceptuale të paraqitura atje. Sidoqoftë, kolapsi i afërt i Bashkimit Sovjetik vendosi pikën përfundimtare në çështjen e zbatimit të NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
Në uzinën e Stalinit, inxhinierët sovjetikë u përpoqën të krijonin makina të denja sportive të prodhimit vendas. Nga shtatë opsionet e zhvilluara, është e nevojshme të theksohet modeli ZIS-112 (më vonë ZIL-112). Kjo makinë u frymëzua nga Buick X90 legjendar. Sidoqoftë, ZIS 112 kishte stilin e vet. Gjatësia e saj ishte pothuajse 6 m dhe peshonte pak më pak se 3 t. Për këtë arsye, makina nuk ishte e përshtatshme për pjesëmarrje në garat e qarkut dhe ata filluan ta ribënin atë.
4. Moskvich 408 "Turist"
Në vitin 1964. U krijua Moskvich 408, i cili edhe tani mund të gjendet herë pas here në rrugët e vendeve të CIS, por pak njerëz e dinë se praktikisht në të njëjtën periudhë u krijua vëllai më i vogël i kësaj makine, Moskvich-480 "Tourist". Ky model është bërë në një trup të konvertueshëm kupe, e pazakontë për njerëzit sovjetikë. Kjo makinë kishte injeksion elektronik të karburantit, një motor më të fuqishëm se një Moskvich i zakonshëm (63 kf) dhe një shpejtësi maksimale prej 130 km / orë.
Një pengesë e rëndësishme ishte çatia plastike e lëvizshme, e cila nuk futej në bagazhin, gjë që kërkonte ruajtjen e saj diku në garazh. Duhet të theksohet se në atë kohë në AZLK të gjitha objektet e prodhimit ishin të zëna nga Moskvich 408 të zakonshëm, dhe modeli Turist, i lëshuar në vetëm 2 kopje, nuk mori shpërndarje të mëtejshme.
5. "Okhta"
Kjo makinë u mblodh në degën e Leningradit të NAMI. Salloni ishte projektuar si një 7-vendësh me mundësi transformimi (sediljet e përparme mund të ktheheshin 180 ᵒ, dhe rreshti i mesëm mund të shndërrohej lehtësisht në një tavolinë). Fenerët e kësaj makine u ndërtuan në parakolpin e përparmë, nga nën të cilin një spoiler shtrihej me shpejtësi të lartë (për të rritur forcën poshtë). Rënia e BRSS pengoi prodhimin masiv të kësaj makine.
6. ZIL-4102
Për të krijuar një makinë të denjë të klasës ekzekutive sovjetike, uzina ZIL bleu Rolls Royce Silver Spirit për studim të hollësishëm. ZIL-4102 u krijua në vetëm 2 kopje, secila prej të cilave ishte e pajisur me një motor të fuqishëm 8 cilindrash në formë V (fuqia 315 kf, përshpejtimi në qindra - në vetëm 10 sekonda) dhe një sistem akustik modern me 10 altoparlantë, i cili mund të luani jo vetëm radio, por edhe lexoni CD.
Fati i kësaj makine u vendos nga M.S. Gorbachev. Ai nuk e pëlqeu makinën dhe zhvillimi ishte i mbyllur. Është interesante se një nga kopjet ZIL-4102 ruhet ende në një nga koleksionet private dhe herë pas here merr pjesë në ekspozita.
7. "Muskovitët" e viteve '80
Tashmë në vitet 80 të shekullit të kaluar, inxhinierëve u bë e qartë se Moskvich ishte moralisht i vjetëruar. Ai ishte qartësisht inferior ndaj homologëve perëndimorë, si në parametrat teknikë ashtu edhe në dizajn.
Kjo nxiti zhvillimin e modeleve të reja, ndër të cilat vlen të theksohen:
Moskvich-2139 "Arbat" supozohej të ishte minibusi i parë sovjetik me 7 vende.
Moskvich-2143 "Yauza" me dritare anësore origjinale, por të çuditshme, të cilat u ndanë në 2 pjesë, dhe vetëm ajo e poshtme zbriti prej tyre.
Moskvich-2144 "Istra" me një trup të bërë nga alumini dhe dritare anësore që nuk mund të ulen, dhe ajrimi supozohej për shkak të shfryrjeve të vogla dhe një kondicioneri.
Kjo makinë ishte planifikuar të pajisej me airbag dhe sistemin ABS. Imazhi nga pajisja e shikimit të natës, si dhe informacioni për shpejtësinë e lëvizjes, supozohej të shfaqeshin në xhamin e përparmë duke përdorur një projektor të vogël. Në lidhje me të gjitha këto makina, mund të themi se fati i tyre përfundoi me ekzistencën e Bashkimit Sovjetik.
8. VAZ-2702 "Pony"
Në vitin 1974. Inxhinierët e VAZ filluan të krijojnë një automjet kompakt elektrik ngarkesash. Shumë zgjidhje interesante inxhinierike u kombinuan në këtë makinë (nga një ngrohës me alkool etilik në një kornizë tubi alumini). Megjithatë, testet në terren zbuluan një sërë problemesh, të tilla si era e vazhdueshme e alkoolit në makinë, hapja spontane e hapjeve të ajrit gjatë vozitjes, forca e pamjaftueshme e kornizës dhe frenat jo të besueshme. Makina u modifikua. Sidoqoftë, ai nuk i kaloi testet e dyta dhe në procesin e testit të tretë të përplasjes u shemb plotësisht pikërisht përballë testuesve.
9. ZIL-118 "Rinia"
ZIL-111 i njohur dukej si një limuzinë e vërtetë sovjetike për njerëzit e rëndësishëm të asaj kohe. Në vitet '60, inxhinierët sovjetikë vendosën të krijonin një rruazë me të njëjtin nivel rehati. Kështu u shfaq modeli ZIL-118 "Yunost", i cili kishte një udhëtim të qetë dhe dekorim të brendshëm me cilësi të lartë. Në vitin 1967. makina mori 17 çmime në ekspozitën e autobusëve në Nice. Sidoqoftë, makina nuk u dërgua kurrë në prodhim masiv për shkak të kostos së lartë të projektit. Këto makina prodhoheshin disa herë në vit me porosi të posaçme të KGB-së, televizionit dhe si autoambulanca speciale. Për të gjithë periudhën, u prodhuan vetëm 93 ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 "Perestroika"
Në vitin 1985. zhvillimi i modelit MAZ 2000 filloi në fabrikën e automobilave në Minsk. Në këtë proces, një ekip inxhinierësh të rinj patentuan më shumë se 30 koncepte të reja, të cilat aktualisht janë blerë nga kompani të huaja dhe përdoren në prodhimin e kamionëve. Në vitin 1988. kamioni u demonstrua në Motor Show në Paris, ku ekspertët e vlerësuan atë (medalje ari për zgjidhje teknike). Rënia e BRSS pengoi që kjo makinë e denjë të hidhej në prodhim masiv.
Pikërisht në atë kohë u bënë, të cilat nuk do të refuzoja t'i hipja sot.
Historia e trazuar e industrisë botërore të automobilave filloi në fillim të shekullit të kaluar dhe mund të themi se ajo u zhvillua në segmente nga një ngjarje e ndritur në tjetrën, e cila pothuajse ndryshoi plotësisht rrjedhën e historisë. Këto ngjarje ishin makina që u shfaqën në skenën botërore si një rrufe në qiell, duke kënaqur një publik të madh ose duke sjellë diçka të re, revolucionare, duke ndryshuar plotësisht ekuilibrin e fuqisë në treg në industrinë e automobilave. Çfarë makinash janë këto dhe cila është merita e tyre e paçmuar? Ne do të flasim për këtë më tej.
Ajo duhet të fillojë me vetë origjinën e lindjes së industrisë së automobilave. Megjithatë, nuk do të përmendim automjetet e para që bënë pa kuaj të gjallë, sepse prodhimi i copave të fundit të shekullit të 19-të vështirë se mund të quhet industri, edhe pse sipas standardeve të asaj kohe, edhe ky ishte një hap mbresëlënës përpara. Le të flasim më mirë për një periudhë pak më të vonë, ose më mirë për vitin 1908, kur lindi viti i famshëm, i cili u prodhua deri në vitin 1927. Çfarë është kaq e jashtëzakonshme për këtë makinë?
Para së gjithash, është për të që industria botërore e automobilave është mirënjohëse për pamjen e transportuesit, i cili bëri të mundur shndërrimin e një makine "nga një luks në një mjet transporti". Përpara Ford Model T (ose në mënyrën popullore "Tin Lizzie"), i gjithë prodhimi i automjeteve kryhej në modalitetin e montimit manual, i cili rriti ndjeshëm koston e makinës së përfunduar dhe kufizoi shkallën e prodhimit. Transportuesi i sapo shpikur Ford Model T fjalë për fjalë "e vuri Amerikën në rrota", falë disponueshmërisë dhe karakterit të tij masiv, pasi ka shitur mbi 15,000,000 kopje gjatë viteve. Vlen gjithashtu të përmendet se Ford Model T u bë makina e parë globale në tregun botëror, sepse prodhimi i saj u hap jo vetëm në SHBA, por edhe në MB, Gjermani, Francë, Australi dhe vende të tjera.
Është gjithashtu e vështirë të imagjinohen rrugët moderne dhe shfaqjet e shumta të automjeteve pa supermakina tërheqëse, të mahnitshme jo aq me pamjen e tyre tërheqëse, por me fuqinë e motorëve dhe aftësitë e shpejtësisë së lartë. Por cila makinë mund të quhet e paralindura në këtë klasë? Pa dyshim, e tillë është makina e shpejtë, e bukur dhe shumë e shtrenjtë për standardet e kohës.
Supermakina e parë në histori u shfaq (megjithëse nuk quhej kështu në atë kohë) në 1919 dhe mburrej me një njësi fuqie benzine me 6 cilindra në linjë plotësisht duralumin me një zhvendosje prej 6.6 litrash dhe një kthim prej rreth 135 kf. Makina ishte e pajisur me frenat e tamburit përforcues, një transmetim manual me 3 shpejtësi, kishte fillimet e një forme të thjeshtë garash në modelin e jashtëm dhe u përshpejtua në 137 km / orë. Më vonë, në 1924, Hispano-Suiza H6 mori një motor 8.0 litra të aftë për të dhënë 160 kf. fuqia, e cila siguroi supermakinën e parë në histori që përshpejtoi në 177 km / orë.
Pothuajse njëkohësisht me heroin e mëparshëm, makina më e suksesshme garash e shekullit të 20-të hyri në arenën e historisë botërore të automobilave, falë së cilës miliona tifozë në mbarë botën ranë në dashuri me motorsportin, dhe konkurrentët u detyruan të përfshiheshin në një konfrontim të përjetshëm. mes fuqisë dhe shpejtësisë.
Bugatti i parë Type 35 u shfaq në pistë në vitin 1924, duke filluar menjëherë të fitonte dhe arriti të vendoste 47 rekorde në dy vitet e para, duke fituar 351 gara gjatë rrugës. Në vitin 1927, u lëshua modifikimi më i fuqishëm i Bugatti Type 35, i pajisur me një motor 138 kuajfuqi, i cili e lejoi atë të përshpejtonte në 210 km / orë, duke fituar 100 km / orë në vetëm 6 sekonda, gjë që është mjaft e mirë. per nje makine gati 100 vjecare. Në përgjithësi, gjatë pjesëmarrjes së Bugatti Type 35 dhe pasardhësit të tij Bugatti Type 37 në gara, kjo makinë fitoi mbi 1800 fitore, duke u bërë makina më produktive e garave në histori.
Në vitin 1922, një ngjarje mjaft domethënëse ndodhi për industrinë globale të automobilave - makina e parë në botë e prodhuar në masë me një trup monokok hyri në prodhim. Bëhet fjalë për një makinë italiane të hapur me rrota të pasme, e cila ishte jo vetëm e para në histori që mori një trup monokok, duke shënuar fillimin e një epoke të re në industrinë e automobilave, por gjithashtu i shtoi kësaj një pezullim të pavarur pranveror përpara. Çfarë mund të themi, sipas standardeve të asaj kohe, Lancia Lambda është një nga makinat më komode me një udhëtim të qetë dhe trajtim të mirë nga pikëpamja e shoferit.
Prodhimi i Lancia Lambda nuk zgjati shumë, vetëm 9 vjet, por gjatë kësaj kohe makina arriti të kalonte 9 përmirësime, si rezultat i të cilave fuqia e motorit të saj me 4 cilindra në formë V u rrit nga 49 në 69 kf. dhe transmisioni manual me tre shpejtësi i la vendin një transmetimi më modern me 4 shpejtësi.
Në agimin e industrisë së automobilave, të gjitha makinat e prodhuara ishin me rrota të pasme, por herët a vonë epoka e lëvizjes së rrotave të përparme do të fillonte. Shumë njerëz gabimisht besojnë se Citroën Traction Avant, i prodhuar nga 1934 deri në 1957, duhet të konsiderohet si paraardhësi i këtij trendi. Por kjo do të jetë e drejtë vetëm nëse e konsiderojmë thelbin e çështjes nga pikëpamja e karakterit masiv, sepse Citroën Traction Avant shiti 760,000 kopje, duke u bërë makina më e shitur me rrota të përparme në vitet 40 të shekullit të kaluar. Nëse e shikoni nga këndvështrimi i paraqitjes së tij të parë në treg, atëherë i linduri i parë duhet të njihet si ai amerikan, i cili u shfaq në vitin 1929, por për shkak të "Depresionit të Madh" u shua në harresë tashmë në 1932. .
"American" është më pak i suksesshëm nga pikëpamja tregtare, sepse prodhimi i tij ishte i kufizuar në vetëm 4400 makina, gjë që është e vështirë të krahasohet me suksesin e francezëve.
Në çdo rast, të dyja këto makina kanë luajtur një rol të rëndësishëm në historinë e industrisë globale të automobilave, duke i hapur rrugën suksesit të modeleve me rrota të përparme.
Fundi i viteve '30 të shekullit të 20-të u shënua nga shfaqja e makinës ndoshta më legjendare në histori - e njohur edhe si "Beetle". Fillimisht, Volkswagen Käfer kompakt dhe i lirë u konceptua si një makinë popullore gjermane, e disponueshme për çdo familje në Gjermani.
Makina u zhvillua nga Ferdinand Porsche me udhëzimet personale të Hitlerit, por prodhimi masiv i risisë filloi pas Luftës së Dytë Botërore. Në të njëjtën kohë, suksesi i përgjithshëm erdhi në "Beetle", i cili zgjati për disa dekada, deri në vitin 2003, kur makina legjendare u ndërpre.
Por Volkswagen Käfer hyri në histori jo vetëm për shkak të kohëzgjatjes së prodhimit serik (65 vjet) dhe prodhimit në masë (më shumë se 21,500,000 kopje). “Beetle” luajti disa role të tjera të rëndësishme që e bënë legjendar emrin e tij. Së pari, u bënë paraardhësit e "fugonit hipi" jo më pak legjendar VW Transporter Typ 2. Së dyti, ishte në bazë të "Beetle" që lindi një lloj i ri i makinave garash - buggy. Dhe së treti, Volkswagen Käfer formoi bazën e Porsche 911s të parë.
Ishte me Porsche 911 ne do të vazhdojmë rrugëtimin tonë në histori. Makina sportive e paraqitur në 1963 ra menjëherë në dashuri me gazetarët dhe shoferët e zakonshëm, gjë që përcaktoi suksesin e mëtejshëm të modelit, i cili përfundimisht shkaktoi një interes të përgjithshëm për makinat sportive dhe detyroi shumë prodhues të tjerë të automobilave të zhvilloheshin në këtë drejtim, të cilat më parë i kishin injoruar. klasa e makinave sportive.
Porsche 911 klasik i gjeneratës së parë dhe të dytë (ndryshimet janë kryesisht në pamje) qëndroi në det për 25 vjet mbresëlënës, duke u bërë makina sportive më masive dhe më e njohur e shekullit të 20-të. Dashuria e tifozëve të Porsche 911 në mbarë botën është aq e fortë sa në versionet e mëvonshme, prodhuesi ruan vazhdimisht ADN-në e njohur të modelit të makinës sportive dhe indeksi i tij 911 i brendshëm, në fakt, u bë një përjashtim nga rregulli, duke u bërë emri i një modeli që ka formësuar një epokë të tërë rreth vetes.
Le të kthehemi gati 20 vjet më parë, në vitin 1947 të pasluftës, e cila është e famshme në historinë e industrisë së automobilave për shfaqjen e makinës së parë të prodhimit me transmision automatik. Kjo ngjarje ndodhi në SHBA, ku u instalua një transmetim automatik me konvertues çift rrotullues Dynaflow, i cili bazohej në teknologjitë e patentuara në vitin 1903 nga profesori gjerman Fettinger.
Fillimisht, transmetimi automatik ishte i disponueshëm si opsion, por kërkesa e lartë për produktin e ri e detyroi prodhuesin të bënte transmetimin automatik pajisjen bazë të Buick Roadmaster tashmë në 1949, dhe që atëherë përqindja e makinave të pajisura me një transmetim automatik është rritur çdo vit.
Rritja e shpejtë e numrit të makinave në periudhën e pasluftës, e shoqëruar periodikisht me kriza të ndryshme financiare dhe karburantesh, diktoi nevojën e krijimit të makinave më efikase, mirëmbajtja dhe mirëmbajtja e të cilave nuk do të zbrazte kuletat e pronarëve. I parëlinduri në këtë drejtim, i cili, në fakt, formoi një klasë të re ("supermini") makinash, ishte i famshëm. MiniËshtë makina nënkompakte dhe kompakte më e suksesshme komerciale në histori.
Modeli Mini i para-prodhimit ishte gati në vitin 1957, por shitjet zyrtare filluan vetëm në fund të verës së vitit 1959 pothuajse menjëherë në 100 vende të botës, gjë që paracaktoi suksesin e përgjithshëm të modelit dhe siguroi rritjen e popullaritetit të makina të vogla për shumë vite në vijim. Për sa i përket nevojës për të kuptuar rëndësinë e efikasitetit të karburantit, kontributi i Mini në historinë e industrisë globale të automobilave është fenomenal. Për më tepër, suksesi i Mini nxiti shfaqjen e makinave edhe më kompakte - sitikarë miniaturë, të cilat po fitojnë popullaritet sot.
Midis shumë makinave sportive të viteve 70 të shekullit të kaluar, ekziston një makinë sportive japoneze Nissan S30, i njohur edhe në shumë markete me emrin Datsun 240z.
Kjo makinë nuk bëri ndonjë meritë globale për industrinë botërore të automobilave, por gjithsesi vlen të përmendet. Suksesi kryesor i Nissan S30 ka qenë në Shtetet e Bashkuara, ku kostoja e tij më e ulët në krahasim me konkurrencën e ka bërë makinën sportive shumë të popullarizuar me blerësit e kategorisë së mesme. Niveli i lartë i shitjeve siguroi një fluks financash në industrinë japoneze të makinave, falë së cilës kjo e fundit arriti të dilte nga kriza e pasluftës dhe sot mund të vëzhgojmë frytet e farave të suksesit japonez, të mbjella pikërisht në fillimi deri në mesin e viteve '70.
Historia jonë nuk do të ishte e plotë pa Golf Volkswagen gjenerata e parë, e cila u shfaq në 1974. Ishte ai që u bë paraardhësi i një klase shumë të suksesshme makinash që morën emrin e të parëlindurit (klasa e golfit).
Lëshimi dhe suksesi i Volkswagen Golf jo vetëm që shpëtoi shqetësimin gjerman nga kolapsi ekonomik, por gjithashtu shënoi fillimin e një epoke të re në industrinë globale të automobilave, e cila rezultoi në një rishikim të klasifikimit ndërkombëtar të llojeve të makinave dhe kontribuoi në rritjen e shpejtë. në popullaritetin e makinave kompakte. Volkswagen Golf i parë ishte aq i suksesshëm sa prodhimi i tij në vendet e botës së tretë vazhdoi deri në vitin 2009, dhe kjo është një pasojë e drejtpërdrejtë e meritave në historinë e industrisë globale të automobilave.
Ka ndër krijuesit e historisë së automobilave dhe një vendas i Rusisë, ose më saktë i BRSS. Po flasim për “Niva”-n e njohur. VAZ-2121... Nga fundi i viteve 70, një prirje e caktuar ishte zhvilluar në industrinë globale të automobilave: SUV-të u prodhuan me një kornizë mbështetëse, pezullim të varur, një majë tendë dhe një brendshme spartane, e cila absolutisht nuk dallohej nga rehatia. "Niva" sovjetike bëri bujë kur në vitin 1977 u shfaq para publikut në një koncept krejtësisht revolucionar në atë kohë: një trup kompakt monokok, pezullim i pavarur përpara, me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, diferencial qendror që mbyllet dhe një ndarje të rehatshme pasagjerësh me një. nivel i mirë rehati.
Tashmë në 1978, Niva mori medaljen e artë dhe titullin e makinës së vitit në mesin e automjeteve jashtë rrugës në një ekspozitë në Brno, dhe dy vjet më vonë ajo arriti sukses të ngjashëm në Panairin Ndërkombëtar të Poznanit. Në fakt, Niva hodhi themelet për klasën e ardhshme të SUV-ve kompakte, duke u bërë një pikë referimi për shumë prodhues botërorë të makinave kur zhvillojnë produktet e tyre të reja. Nuk është sekret që VAZ-2121 ishte e vetmja makinë sovjetike e eksportuar në Japoni, dhe deri në 80% e SUV-ve të prodhuara u eksportuan në më shumë se 100 vende të botës.
Por "Amerikani", i cili u shfaq në 1979, konsiderohet të jetë babai i crossover-eve moderne (më saktë, segmenti "SUV"). Kjo makinë e paprekshme u ndërtua në bazë të makinës së pasagjerëve AMC Concord dhe u prodhua në sedan, coupe, hatchback, karroca stacion dhe madje edhe karroca të konvertueshme. AMC Eagle dallohej nga risitë e tjera të asaj periudhe nga prania e një shasie me të gjitha rrotat, mbi të cilën në të vërtetë ishte "mbjellë" një trup i zakonshëm pasagjeri.
Zgjidhja origjinale për kohën e saj u pëlqye nga shumë blerës, veçanërisht në shtetet veriore të SHBA-së dhe Kanadasë, ku u vlerësua aftësia e mirë e makinës për të lëvizur, e kombinuar me komoditetin e saj. Më vonë, suksesi i AMC Eagle nxiti zhvillimin e crossover-eve të plota që janë bërë të zakonshme këto ditë.
Duke përfunduar rishikimin e makinave heroike historike, vlen të përmenden disa modele moderne. Para së gjithash, është një hatchback, i cili hapi botën për perspektivat tregtare të makinave hibride, pjesa e tregut të të cilave po rritet vazhdimisht.
Epo, nuk mund të injorohet një japonez tjetër - i cili është makina e parë në botë e operuar me karburant hidrogjeni.
Qëllimi i tij është të shënojë fillimin e zhvillimit të një epoke të re në industrinë e automobilave, në të cilën do të mbizotërojnë makina absolutisht miqësore me mjedisin.
Kjo është e gjitha, ekskursioni historik ka përfunduar, zbulime të reja dhe ngjarje të rëndësishme në industrinë e automobilave na presin, që do të thotë se në të ardhmen do të ketë patjetër arsye të reja për të plotësuar "listën e krijuesve të historisë së automobilave" të mësipërm.
Sipas informacionit të dhënë në faqen time të internetit, makina e parë në botë ishte me një motor me avull. Sigurisht, kjo njësi mund dhe mund të quhet makinë, por diçka nuk e kthen gjuhën. Sipas konceptit të një makine, unë lidh një automjet që është mjaft kompakt, i lehtë për t'u përdorur dhe, deri diku, i besueshëm. Të gjitha këto përkufizime janë qartësisht të papërshtatshme për makinat e shekullit të 19-të. Përveç kësaj, është e nevojshme të organizohet prodhimi serik i makinave në mënyrë që ato të jenë të disponueshme për përdorim nga një gamë e gjerë njerëzish. Çfarë saktësisht nuk mund të thuhet për ato kopje, mirë, me përjashtim të disave. Pra, le të përpiqemi së bashku për të gjetur përgjigjen e pyetjes - kush e shpiku makinën e parë?
Daimler dhe Benz si themelues të industrisë së automobilave.
Koha kalonte dhe makinat nuk ndryshonin. Mund të themi se procesi evolucionar në këtë industri ka arritur në një qorrsokak. Si u shpik dhe u prezantua botës motori me djegie të brendshme në 1885 makina e parë- Triçikleta e Carl Benz-it. Makina ishte mjaft modeste, ishte një lloj shpikje e Kulibinit, vetëm se ishte vënë në lëvizje jo nga fuqia muskulare, por nga një motor benzine. Pothuajse në të njëjtën kohë, Gottlieb Daimler shpiku biçikletën me motor dhe, një vit më vonë, karrocën me motor.
Si një shënim anësor, automjeti i parë tregtar i pajisur me një motor me djegie të brendshme dhe një kamion baterie u shfaq në 1896. Një analog me një motor nafte pa dritën e ditës vetëm në 1923. Ndërsa industria e automobilave u zhvillua dhe prodhimi u bë më i lirë, kamionët dhe bateritë më të fuqishme të kamionëve gjithashtu fituan popullaritet.
Makina e parë në botë u shpik nga Karl Benz në 1886. Ai mori njohje publike dhe u fut në prodhim industrial. Bëhej fjalë për një automjet me tre rrota me motor 1.7 litra, i cili ndodhej horizontalisht. Volanti i madh dilte fort nga mbrapa. Ky automjet kontrollohej duke përdorur një timon në formë T-je.
Në këtë pikë, historia makinën e parë shkon në nivelin tjetër, pasi Benz ishte i pari që u ofroi klientëve një prototip të gatshëm dhe të përdorshëm të makinës moderne, dhe Daimler ishte i pari që nxori në prodhim një motor funksional makine.
E veçanta e kësaj makine ishte se ajo përdorte një motor të ftohur me ujë. Për më tepër, motori dhe volant ishin vendosur horizontalisht. Boshti me gunga ishte i hapur. Nëpërmjet një diferenciali të thjeshtë, një rripi dhe zinxhirësh, motori drejtonte rrotat e pasme. Arritja kryesore e mendimit të përcjellësit ishte përdorimi i një valvule marrjeje të drejtuar mekanikisht dhe ndezja elektrike. Fillimisht, vëllimi i motorit ishte vetëm 985 cc. shikoni, kjo nuk mjafton as për të përshpejtuar makinën. Prandaj, makinat e para në shitje ishin të pajisura me motorë më të fuqishëm 1.7 litra dhe një kuti ingranazhi me dy faza. Me kalimin e viteve, fuqia e motorit është katërfishuar dhe ka arritur në 2.5 kuaj fuqi.Kështu makina Benza zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 19 km/h, e cila nuk është e keqe për makinën e parë në botë. Megjithatë, Karl Benz nuk mbeti i kënaqur me këtë dhe ai vazhdoi kërkimin e tij. Dhe së shpejti ideja e tij performoi me sukses në garat e famshme të atëhershme Vrapimi nga Londra në Brighton, me një shpejtësi mesatare prej 13 km / orë. Prodhimi masiv i makinës filloi vetëm në 1890.
Tre vjet më vonë, Benz prodhoi automjetet e para me katër rrota. Bazuar në një dizajn me tre rrota, ato dukeshin shumë të modës së vjetër në atë kohë. Por, megjithë ngadalësinë dhe primitivitetin e tyre, ato dalloheshin nga thjeshtësia, përballueshmëria, për sa i përket mirëmbajtjes dhe riparimit dhe qëndrueshmërisë. Më vonë, u shfaq një modifikim me dy cilindra, por, me insistimin e Benz-it, zgjidhjet teknike fillestare mbetën kryesisht të pandryshuara.
Pamje paraprake - klikoni për ta zmadhuar. Fotot tregojnë modelin "Viktoria" të vitit 1893. Përmirësimet në "Benz" me katër rrota (1892) vazhduan deri në 1901. Pavarësisht dizajnit jokërkues, u prodhuan më shumë se 2300 nga këto makina.
Në vitin 1909, firma hasi në vështirësi. Kundër vullnetit të Benz-it, një grup inxhinierësh francezë duhej të mblidhej për të projektuar një model makine më të avancuar. Ata u përpoqën ta vinin në prodhim në 1903, por gjithçka përfundoi në dështim, gjë që e bëri Karl Benz të harronte ambiciet e tij: ai propozoi një motor modern me katër cilindra në linjë që plotësonte kërkesat e shasisë së re. Pas lançimit të këtij modeli të ri “hibrid”, bizneset dalëngadalë morën hov.
Pamje paraprake - klikoni për ta zmadhuar. Modeli i parë i Gottlieb Daimler në 1886 është një përpjekje për të përdorur një karrocë me kuaj si një njësi fuqie. Pjesët bazë mekanike janë ende shumë primitive, por motori me një cilindër është prototipi i motorëve modernë të automobilave.
Daimler u tregua një projektues më i përmbajtur dhe më i duruar. Ndryshe nga Benzi, ai nuk nxitoi përpara. Duke u mbështetur në motorët e palëvizshëm, ai, së bashku me kolegun e tij Wilhelm Maybach në 1889, krijoi makinën e tij të parë funksionale "Daimler" dhe e lëshoi atë në prodhim në 1895. Gjithashtu, së bashku me makinat, kompania licencoi motorët e saj, për të hedhur themelet për daljen në treg të modeleve më të fundit, të paparë më parë, si francezët "Panhard" dhe "Peugeot". Në 1889, makina e parë në histori u shfaq e aftë për shpejtësi mbi 80 km / orë. Mundësohej nga një motor me katër cilindra 24 kuaj fuqi. dhe risi të tjera teknike. Kjo makinë ishte shumë e rëndë, e rëndë, e pakontrollueshme dhe më e rëndësishmja, e pasigurt. Në lidhje me këtë, politika e mëtejshme e kompanisë kishte për qëllim ta bënte makinën më të lehtë në peshë dhe më të menaxhueshme. Së shpejti kishte shumë njerëz që dëshironin të kishin një makinë të tillë.
Si rezultat, lindi modeli tashmë i njohur, i quajtur pas vajzës së tij, Mercedes. Ai u botua në fund të vitit 1900 dhe, sipas historianëve, u bë prototipi i një automobili modern.
Pamje paraprake - klikoni për ta zmadhuar. Fotografitë tregojnë "Mercedesin" e parë (dhjetor 1890) - një prototip i një makine moderne me një trup të thjeshtë të destinuar për pjesëmarrje në garat e makinave. Në vend të kësaj, mund të instalohej një trup "në këmbë" me katër vende. Fotografia tregon levën e marsheve.
Modeli "Mercedes" 35 kf i kombinuar në vetvete: një ndërrim marshi, një radiator celular dhe ndezje nga një magnet i tensionit të ulët - nga modelet e mëparshme Daimler - dhe inovacione teknike - një kornizë e lehtë e stampuar me peshë të ulët dhe një lëvizje mekanike e valvulave të marrjes (edhe pse kjo risi më vonë kishte të braktiset). Në një kupë, këto zgjidhje teknike i dhanë jetë një makine që ishte më e besueshme në funksionim se paraardhësit e saj dhe ishte jashtëzakonisht e bindur për shoferin. Sistemet e frenimit janë bërë shumë më të besueshëm dhe për cilësinë e vetë makinës u fol në të gjithë botën.
Në atë kohë ndodhi gjëja më interesante, të gjitha modelet Daimler u riemëruan në Mercedes.
Pamje paraprake - klikoni për ta zmadhuar. Fotot tregojnë një nga modelet Mercedes-Simplex të Daimler të vitit 1904, i cili ka një motor të shkëlqyer me katër cilindra 5.3 litra me valvola anësore. Edhe sot modelja nuk duket e modës së vjetër.