În cele din urmă, designerii au decis, folosind pistoane din aliaj de aluminiu cu conținut ridicat de siliciu și tije din oțel cu secțiune în I dintr-un motor de rezervor, să creeze un motor diesel convențional în patru timpi în formă de V, care, cu o cilindree de 10,857 litri, la 2100 rpm, a dezvoltat 210 cai putere...
Blocul-carter motor a fost turnat din fontă și închis de jos cu un palet ștanțat. Căptușele umede ale cilindrilor au fost instalate în alezajele blocului. De sus, mânecile au fost închise cu capete individuale.
Pe toată înălțimea cilindrilor s-au realizat pasaje de lichid de răcire, datorită cărora s-a asigurat o îndepărtare intensivă a căldurii de pe căptușele cilindrilor, ceea ce a asigurat răcirea pistoanelor și inele de piston si scade temperatura uleiului. Mantele de apă ale blocului și chiulaselor comunicau între ele prin intermediul unor orificii speciale în planurile de împerechere, etanșate cu inele de cauciuc.
În partea de jos a cambra a blocului a fost instalată arbore cu came, care a pus în mișcare supapele aeriene ale mecanismului de distribuție a gazelor. Un arbore cotit a fost atașat sub arborele cu came în rulmenții principali.
Era interblocat cu motorul și transmisie nouă, echipat cu un așa-numit divizor - o cutie de viteze suplimentară în două trepte instalată între ambreiaj și cutia de viteze principală și permite dublarea numărului de trepte în transmisie. A fost folosit și un diferențial central blocabil.
Motorul și transmisia de la ZiL au fost fabricate suficient de repede, dar după adoptarea rezoluției Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la construirea unui complex de fabrici pentru producția de vehicule grele în Naberezhnye Chelny" dezvoltare ulterioară iar asamblarea ulterioară a ZIL-170 a fost decisă să fie transferată la KamAZ. În același timp, numele ZIL-170 a fost schimbat în KamAZ-5320.
La sfârșitul anului 1970, Minavtoprom a organizat o expoziție promițătoare Inginerie auto, unde au fost demonstrate două prototipuri dintre cele pregătite pentru testele de durabilitate. Delegația guvernamentală a fost reprezentată de proiectantul șef al uzinei Lihaciov A.M. Krieger. La inspectarea mașinilor, a căror producție era planificată la noua fabrică KamAZ, președintele Consiliului de Miniștri A.N. Kosygin și-a exprimat nemulțumirea față de faptul că inscripțiile „ZIL” au fost plasate pe fereastra mașinii: „Mașina va fi produsă în Naberezhnye Chelny. Ce treabă are ZIL cu asta?” Și într-adevăr - ce legătură are cu asta? Deci, tocmai au dezvoltat de la început până la sfârșit întreaga structură și tehnologie... Moscoviții au trebuit să-și reînregistreze urgent toată documentația pe „numele altcuiva” - de la ZiL la KamAZ. Desigur, designerii fabricii au primit imediat sarcina de a crea noi inscripții.
Unul dintre principalii designeri în proiectarea de mașini noi este V.A. Vyazmin în acei ani a comentat aceste evenimente:
„Am oferit bazele noastre de proiectare proiectului Kama - mașina ZIL-170. Am considerat un mare succes faptul că lucrarea nu trebuia să înceapă de la zero. Există o anumită bază, deși cea mai generală, există un embrion, din care trebuie să germineze o soluție de proiectare. Asta înseamnă că țara va primi camion nou mai repede. Și ce marcă va fi atașată grătarului său - ZIL sau KAMAZ - nu este atât de importantă, în orice caz, marca este a noastră, sovietică ”.
Acum, puțini oameni își amintesc că această mașină a fost creată și testată de angajații ZIL: prototipul se numea ZIL-170, iar motorul pentru acesta a fost pregătit de uzina de motoare din Yaroslavl. Prototipul era gata în 1968!
La 16 februarie 1976, primul camion KamAZ a ieșit de pe linia de asamblare a nou-construitei fabrici de automobile Kamsky.
La bord scria: „Darul nostru de muncă la XXV-a Congres al PCUS”.
Termenii de referință pentru proiectarea ZIL-170 experimental au implicat crearea a 10 modificări ale vehiculelor grele cu un aranjament de roți 6x4 pentru funcționarea în trenuri rutiere cu o greutate de până la 26,5 tone și șase tracțiuni integrale.
După ce a dezvoltat familia de mașini ZIL-133, a cărei lansare a fost amânată din diverse motive, KEO
„ZIL” în 1967 a început să lucreze la o nouă familie promițătoare de vehicule ZIL-170 (6x4) și ZIL-175 (4x2), similare în clasa ZIL-133.
International COF-220 (1962-1966).
Este posibil ca atunci când alegeți un eșantion, faptul că Krieger era deja familiarizat cu camioanele companiei „Internaționale” în timpul lucrărilor la ZiS-150 să fi jucat un rol.
Aspect Cabover cu o cabină confortabilă; motor diesel puternic; rapel pneumohidraulic în antrenamentul ambreiajului; Cutie de viteze sincronizată cu 5 trepte cu splitter frontal care o transformă în 10 trepte; pneumatic multi-circuit sistem de franare; diferenţial central blocat; direcție cu rapel hidraulic; capacitatea de a lucra ca parte a unui tren rutier - calitățile unui camion nou, care a făcut posibilă realizarea unui pas revoluționar în producția sovietică camioane.În versiunea ZiL, cabina a căpătat alte câteva forme mai dreptunghiulare și un front elegant, cu grila de admisie a aerului atât de familiară nouă în partea dreaptă.
ZIL-175
ZIL-170 la VDNKh 1969.
Deja în mai 1969, primul prototip al vehiculului ZiL-170 a trecut primele teste la secțiunea Uglich-Rybinsk.
Timp de un sfert de secol, proiectarea și construcția mașinilor s-au schimbat cu greu...
ZIL-170
Dar ZIL-170 nu a fost niciodată produs în masă la propria fabrică.
Până la mijlocul anilor 60 ai secolului trecut, în URSS a existat o lipsă acută de camioane, în special cu o capacitate de transport de peste 8 tone. Cifra de afaceri de marfă în Uniunea Sovietică era în creștere și niciuna dintre fabricile de automobile existente în țară nu era pregătită să înceapă să producă astfel de mașini. Au fost necesare camioane noi.
Majoritatea mașinilor (partea principală flota de marfa au fost vehicule medii) au stabilit de mult termenele standard. Nevoia de tehnologie este copt capacitate de transport mai mare, trenuri rutiere pentru transportul pe distanțe lungi de mărfuri în vrac și autobasculante grele.
Directivele celui de-al XXIV-lea Congres al PCUS spuneau: „Este necesar să se creeze un complex de fabrici de automobile pentru producția de camioane în Republica Autonomă Sovietică Socialistă Tătară și întreprinderi aferente în regiunile adiacente...”
În plus, organizația Kamgesenergostroy s-ar ocupa atât de construcția unui baraj și a unei centrale hidroelectrice de 1,5 milioane de kilowați, cât și de construcția de clădiri de fabrici și de locuințe.Construcția KamAZ s-a dovedit a fi ultimul proiect de construcție All-Union Shock Komsomol, care a fost finalizat cu succes și mult mai devreme decât era planificat.
Prototipul camionului KamAZ-5320 (ZIL-170) cu o cabină de dormit este în curs de testare.
„KamAZ” asamblat în fabrică este în curs de testare.
După construcție, documentația pentru un camion nou, cunoscut nouă ca KamAZ, a fost transferată la noua fabrică de automobile Kama.
În mai 1974, primul motor a fost asamblat la KamAZ în departamentul experimental al controlului proiectantului șef,
și producția de benzi transportoare pe cont propriu, dar încă pe tehnologie temporară, a început în decembrie 1975.
Primele 5 camioane KamAZ-5320 au părăsit linia principală de asamblare, care încă funcționa în modul de pre-punere în funcțiune, pe 16 februarie 1976. Conform tradiției acelor ani, camioanele din primul lot au fost decorate cu sloganul „Darul nostru de muncă la XXV-a Congres al PCUS”.
KamAZ-5320 nr. 1.
În timp ce echipa KamAZ a continuat să asambleze mașini pe transportorul principal în modul de punere în funcțiune din piesele obținute în timpul punerii în funcțiune a echipamentelor tehnologice, guvernul a aprobat schema generală de control pentru automobil
industrie. Conform acestei scheme, uzina de automobile Kamsky a primit statutul de asociație de producție și a devenit direct subordonată Ministerului Industriei Auto al URSS, ocolind toate administrațiile centrale.
29 decembrie 1976 Comisia de Stat condusă de ministru industria auto URSS V.N. Polyakov a semnat un act privind punerea în funcțiune a primei etape a complexului de fabrici Kama pentru producția de camioane grele.
Până la sfârșitul anului 1976, au fost produse 5000 de vehicule, inclusiv KamAZ-5320, modificările sale și un tractor cu semiremorcă
KamAZ-5410. Producția de șasiu pentru autobasculante KamAZ-5511 a început în 1977.
Toate aceste modele aveau un design similar și erau în mare parte unificate.
de mare capacitate 5410, 5411, 5415, 5425, 5320, 5321, 5360, 5510, 5511, 4310, 4311, 6511
bonetă 4355
cu sarcină medie 4911, 4925
Sunt străini capacitatea de producție in urmatoarele tari:
- Kazahstan.
- India.
- Azerbaidjan.
- Ucraina.
- Etiopia.
- Vietnam.
- Pakistan (din 19 noiembrie 2006).
- Iranul.
- RPDC.
- Polonia.
http://kramtp.info/news/64/full/id=13569
Numele oficial complet - Public societate pe actiuni"KAMAZ" .
Istorie
În paralel, construcția noului oraș Naberezhnye Chelny era în curs de desfășurare. Prima clădire rezidențială cu 12 etaje pentru pionierii KamAZ a fost pusă în funcțiune în 1971. Orașul a fost construit cu așteptarea a 350.000 de oameni cu o populație de puțin mai puțin de 30.000 de oameni, ceea ce a însemnat realizarea unui fel de experiment social la scară largă - locuințe confortabile, medicale și unități de învățământ, facilitățile sportive și instituțiile culturale, precum și infrastructura adiacentă se construiau într-un ritm enorm. Până la 40 de mii de oameni au alimentat anual orașul la sfârșitul anilor 1970 - 1980. Aeroportul Begishevo a fost construit nu departe de oraș (1970-1971), construcția hidrocentralei Nizhnekamsk a continuat (1963-1979). Proiectare si lansare productieProiectarea tehnică a KamAZ a fost dezvoltată de institutul Giproavtoprom și managementul de proiect KamAZ împreună cu întreprinderile și organizațiile de top ale URSS: institutul Promstroyproekt al Comitetului de Construcții de Stat al URSS și Giprodvigatel (Yaroslavl). De asemenea, companii străine au fost implicate în proiectarea producțiilor individuale: Swindell-Dressler (Pittsburgh, SUA) - piese tehnologice și speciale ale turnătoriei, Renault (Franța) - un proiect al unei fabrici de motoare, Liebherr (Germania) - producție de comutator cutii unelte. Designul primei generații de vehicule și motoare KamAZ-5320 se bazează pe familia promițătoare de vehicule ZIL-170 (6x4) și ZIL-175 (4x2) dezvoltată de uzina de automobile din Moscova numită după V.I. I. A. Likhachev și Uzina de motoare din Iaroslavl 1967-1969. American International COF-220 (1962-1966) a fost ales ca prototip al ZIL-170. Acest lucru s-ar putea datora faptului că proiectantul șef al camioanelor ZIL, Anatoly Mavrikievich Krieger, cunoștea bine vehiculele companiei International Harvester atunci când lucra la ZIS-150. În versiunea ZIL, cabina International COF-220 a căpătat forme ușor diferite, mai dreptunghiulare și un capăt frontal diferit. Pentru vehiculele KAMAZ, cabina a fost din nou reproiectată. Camioanele sunt echipate cu două tipuri de cutii de viteze, unele cu cinci trepte de viteză, iar altele cu zece. Aceste modele se numesc 14 și 15. Mașinile aparținând categoriei autotrenurilor sunt echipate cu cutii cu zece trepte. În 1974, primul motor a fost asamblat în atelierul experimental. Un an mai târziu, asamblarea unităților de putere a început să utilizeze tehnologie temporară. Eliberarea mașiniiPrimul vehicul KamAZ a ieșit de pe linia principală de asamblare pe 16 februarie 1976 - un KamAZ-5320 de la bord. Această mașină a fost păstrată, a fost predată consumatorilor, a funcționat mult timp în BASSR, ulterior a fost cumpărată de muzeul uzinei și restaurată, lăsată ca exponat muzeal. Pe 29 decembrie, ministrul industriei de automobile al URSS V.N.Polyakov a aprobat actul privind punerea în funcțiune a primei etape a complexului de fabrici Kama pentru producția de camioane grele, semnat anterior de comisia de stat. Planul aprobat pe un an (15.000 de mașini) a fost îndeplinit înainte de termen - în octombrie 1977 (până la 60 de ani de la Marea Revoluție din Octombrie) și a fost depășit cu aproape o treime într-un an (22.000). Deja în iunie 1979, al 100.000-lea camion a coborât de pe transportorul principal. Creșterea producției la KamAZ bate recordurile mondiale și este fără precedent pentru URSS. În februarie 1981, capacitățile celei de-a doua etape a KamAZ au fost puse în funcțiune. În al zecelea an de producție (1987), a fost înființată o linie de producție mașini mici„Bine”. Prima mașină (VAZ-1111 "Oka") a fost produsă deja pe 21 decembrie (în 1994 va fi lansată întreaga fabrică pentru producția de mașini mici "Oka"). În anul 1988 s-a realizat un studiu financiar și economic al activităților companiei. Potrivit experților, de la începutul producției de vehicule KamAZ Uniunea Sovietică au primit doar din operațiunea lor aproximativ 8 miliarde de ruble. profitul transportului. Aceasta înseamnă că în primii zece ani de funcționare, KamAZ a justificat pe deplin toate investițiile asociate construcției sale. Reprezentând o treime din flota de vehicule de marfă a țării, camioanele KamAZ au transportat până la două treimi din toată mărfurile transportate pe rutier. ParticipareaLa 25 iunie 1990, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție, conform căreia una dintre primele societăți pe acțiuni ale RSFSR și Uniunea Sovietică, JSC KamAZ, a fost creată pe baza fabricilor KamAZ. Potrivit decretului, 51% din acțiuni urmau să rămână în proprietatea întregii uniuni, restul trebuia vândut. Pe 5 septembrie 1991 a început vânzarea acțiunilor către colectivul de muncă. Pe 10 septembrie a avut loc un concurs pentru entitati legale, în urma căruia 230 de întreprinderi și organizații au devenit acționari ai KamAZ. incendiu din 1993La 14 aprilie 1993, un incendiu a izbucnit la uzina de motoare KamAZ. A acoperit întreaga întreprindere, distrugând clădirea principală de producție și cea mai complexă echipamente tehnologice... Fabrica de motoare a fost complet distrusă. Deteriora producție de automobile Rusia era uriașă. Numai cu sprijinul guvernului din Tatarstan și al Federației Ruse, întreprinderea a reușit să-și restabilească treptat capacitatea de a produce 100 de mii de motoare pe an, precum și să pună în funcțiune cele mai noi echipamente tehnologice pentru producția de unități de putere. În decembrie 1993, fabrica de motoare a început să producă din nou produse. anii 1990În anii 1990, din cauza scăderii generale a producției în Rusia și a dificultăților financiare la fabricile KamAZ, s-a dezvoltat o situație economică nefavorabilă. Capacitățile uriașe au rămas de fapt inactiv, motiv pentru care, în primul rând, populația orașului a avut de suferit, deoarece KamAZ a fost întotdeauna o întreprindere de formare a orașului. Până la sfârșitul anilor 1990, prin eforturile conducerii întreprinderii, cu sprijinul guvernelor Rusiei și Tatarstanului, a fost posibilă transformarea datoriilor asociației în valoare de 1 miliard USD în acțiuni ale asociației. întreprindere, restabiliți producția după un incendiu la uzina de motoare, stăpâniți producția de noi modele de camioane și pragul de rentabilitate. La 30 august 1999, al 1.600.000-lea camion greu a coborât de pe linia de asamblare a KamAZ. Fabrica de motoare a produs până la acel moment 2 milioane de motoare diesel. anii 2000În 2001, KamAZ a obținut un profit de 57 de milioane de ruble pentru prima dată în șapte ani. În 2005, o participație de control în ZMA OJSC (o fabrică de mașini subcompacte care producea mașini Oka) a fost vândută grupului Severstal-Auto. În 2005, a fost creată KamAZ-Engineering JSC - o întreprindere comună kazah-rusă pentru asamblarea vehiculelor KamAZ pentru piața internă a Kazahstanului. În primele zile de existență, primul autobasculant și autobuzul rotativ au fost eliberați de pe linia de asamblare. În 2006, echipa KamAZ-master a câștigat raliuri off-road Dakar pentru a șaptea oară (a cincea oară la rând). Pentru îmbunătățirea calității producției OJSC "KamAZ" (motoarele noi sunt conforme cu standardele internaționale standardele de mediu„Euro-3”) - singurul reprezentant al domeniului constructiilor de masini, a primit in 2006 Premiul Guvernului RF in domeniul calitatii. În 2007, KamAZ a produs 52 650 de camioane, 63 200 de motoare și unități de putere - acesta a fost un record pentru anii de după incendiu. Al 1,8 milion de mașini a ieșit de pe linia de asamblare (de la începutul producției în urmă cu 30 de ani). În ciuda numărului insuficient, dar ținând cont de complicația tehnologiei de producție și de tranziția la noi standarde, s-a anunțat că nivelul de utilizare a producției de mașini în epoca sovietică a fost atins. În același an, un număr record de vehicule KamAZ a fost vândut pe piețele externe în toată istoria exportului - 13.444 de unități. Prin decretul președintelui Rusiei, SA Kogogin, director general al OJSC KamAZ, a primit Ordinul Prieteniei. În 2008, a fost creat clusterul educațional de construcție de mașini „KAMAZ-KSTU” (KAI) - un proiect comun al OJSC „KAMAZ” și KSTU numit după A. N. Tupolev, care vizează pregătirea personalului tehnic pentru „KamAZ”. În același an, teritoriul primului născut „KamAZ” - o fabrică de reparații și scule - a fost ocupat de producția de asamblare a camioanelor Mercedes (Daimler AG). 2010-thÎn 2010, fabrica a lansat producția de utilaje agricole și de construcție de drumuri în cadrul CNH ( Cazul New Holland deținută de FIAT Group - unul dintre cei mai importanți producători mondiali de utilaje agricole și de construcții). Conform acordului dintre OJSC „KamAZ” și CNH, format societate mixtă CNH-KAMAZ Industrial BV ar trebui să producă până la 4000 de unități de echipamente pe an, inclusiv o familie de combine cu motoare de 300 CP. cu., doua tipuri de tractoare cu motoare cu o capacitate de 300-535 litri. cu. si utilaje de constructii. După o reducere semnificativă a volumelor de producție în 2009-2010, cauzată de criza financiară din 2008, fabrica a început să crească ritmul de producție. În 2011, au fost vândute peste 45 de mii de camioane, adică cu 40% mai mult decât în 2010. În septembrie 2011, KamAZ OJSC și Marcopolo S.A. a semnat un acord pentru a înființa o societate mixtă pentru producția și vânzarea de autobuze Marcopolo. În noiembrie 2011, KamAZ OJSC a confirmat nivelul „Five Stars” în competiția Fundației Europene pentru Managementul Calității conform modelului EFQM „Recognized Excellence”. Pe 15 februarie 2012, al 2-lea camion a ieșit de pe linia de asamblare a „KamAZ”. Mașina jubiliară era un model de la familie grea camioane capacitate de transport crescută- KamAZ-6522. În iunie 2012, Daimler Trucks și OJSC KamAZ au semnat acord de licențiere care vizează consolidarea cooperării în domeniul producției de cabine. Conform acestui acord, Mercedes-Benz va furniza lui KamAZ tehnologia pentru producerea cabinelor Axor pentru camioane medii-grele, pe care compania rusă le va instala pe vehiculele sale de nouă generație. În anul 2012, pe teritoriul Uzinei de reparații și scule, a început dezmembrarea clădirilor de producție de turnare de reparații (PRL). Martie 2013 - KamAZ OJSC și concernul Palfinger AG au semnat un Acord de Cooperare. La 16 octombrie 2013, al zece-lea șasiu al autobuzului a fost asamblat la uzina de automobile KamAZ. La 30 octombrie 2013, la o ședință a Consiliului de Administrație al OJSC KamAZ, a fost anunțat că KamAZ finalizează acordurile anterioare privind o înțelegere cu CNH Global NV, ca parte a unei strategii de a scăpa de activele non-core. A început decembrie 2013 producție în serie tractorul principal KamAZ-5490 - nava amiral a noii game KamAZ. La 19 august 2014, KamAZ a semnat un Acord cu Palfinger AG (Austria) privind înființarea a două societăți mixte: o nouă producție de cilindri hidraulici și telescopici și un centru de asamblare. În octombrie 2014, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare a părăsit lista acționarilor. În 2015, KamAZ a lansat producția în masă a două noi modele de camioane - tractorul KamAZ-65206 și un camion de bord. mașină portbagaj KamAZ-65207 și a prezentat, de asemenea, autobuze electrice dezvoltate în cooperare cu compania rusă de inginerie Drive Electro. La 22 aprilie 2015, la KamAZ a avut loc o mare deschidere a clădirii pentru producția de vehicule KamAZ și șasiu de autobuze cu motoare pe gaz. În iunie 2015, KamAZ a început primul încercări de testare o dronă dezvoltată în comun cu VIST Group și Cognitive Technologies. La 26 iunie 2015, în conformitate cu hotărârea Adunării Generale a Acționarilor companiei, Societatea pe acțiuni deschise KamAZ a fost redenumită Societatea publică pe acțiuni KamAZ. În septembrie 2015, KamAZ a prezentat conceptul de cabină revoluționară KamAZ-2020 la expoziția Comtrans-2015. În aceeași lună, KamAZ PJSC și HAWTAI Motor Group Co au semnat un acord-cadru privind înființarea unui joint venture pentru producția și vânzarea camioanelor KamAZ în China și a mașinilor HAWTAI în Rusia. În 2016, KamAZ a început construcția unei fabrici pentru cadre de cabină pentru camioanele K5, în cooperare cu de Daimler... După cum a spus directorul general al gigantului auto Serghei Kogogin, acesta este primul proiect mare de la construcția KamAZ în sine. Pe 15 mai 2018, în ziua deschiderii podului Kerci, mașina uzinei se afla în fruntea primului convoi care a trecut prin structură. Președintele conducea mașina Federația Rusă V.V. Putin. Pe 8 februarie 2019, ei au rezumat că vânzările de camioane Kamaz în Rusia au scăzut cu 1,4% în 2018 față de 2017 și s-au ridicat la 32,68 mii unități, reiese din raportul producătorului pentru trimestrul al patrulea. Proprietari și conducereCapitalul autorizat al KamAZ PJSC este de 35,36 miliarde de ruble. Toate acțiunile KAMAZ PTC sunt acțiuni ordinare nominative cu o valoare nominală de 50 (cincizeci) de ruble fiecare. Lista acționarilor care dețin peste 5% din capitalul ordinar acțiuni ale PJSC"KamAZ" din registru din 13.11.2018. : Lista membrilor Consiliului de Administrație al KamAZ PJSC, aleși în Adunarea Generală Anuală a Acționarilor din 26 iunie 2015:
Lideri
Denumiri de marcăActivitatea firmei
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
adnotare
S-a făcut o căutare pentru informații și surse de informații despre prototipul de motor al motorului cu ardere internă proiectat KamAZ-720, precum și despre producătorul motorului prototipului KamAZ.
Sunt prezentate principalele caracteristici ale motorului prototip, precum și istoria fabricii producătorului.
Scurtă descriere a motorului diesel KamAZ-740
Motoarele KamAZ-740 și ale acestuia diverse modificari sunt utilizate pe scară largă în domeniul civil și echipament militar... Cel mai distribuție largă odată cu utilizarea acestor motoare sau modificările acestora, am primit vehicule KamAZ-5320 și KamAZ-4310.
Model - diesel Kamaz-740
Tip - în patru timpi cu aprindere prin compresie
Număr de cilindri - 8
Dispunerea cilindrilor - în formă de V, unghi de cambra 90 °
Ordinea de funcționare a cilindrilor - 1-5- 4-2-6-3-7-8
Directia rotatiei arbore cotit- dreapta
Diametrul cilindrilor și al cursei pistonului, mm - 120x120
Volumul de lucru, l - 10,85
Raport de compresie - 17
Putere garantată, kW (CP) - 154,4 (210)
Cuplu maxim, N / m (kgf / m) - 650 (65)
Frecvența de rotație a arborelui cotit, min:
Cu o putere garantată - 2600
- la cuplul maxim, min - 1600 ... 1800
- la ralanti, nu mai mult:
- minim - 600
- maxim - 2930
Consum specific de combustibil, g/l. sec / h (de la caracteristica vitezei):
Minim - 165
- Maxim - 178
Faze de distribuție a gazelor:
deschidere supapa de admisie- 13 °
închiderea supapei de admisie - 49 °
deschidere supapa de evacuare- 66 °
închiderea supapei de evacuare - 10 °
Numărul de supape pe cilindru - o intrare și o ieșire
Presiunea uleiului într-un motor cald, MPa (kgf / cm2), la o turație a arborelui cotit:
Nominal - 0,40 ... 0,55 (4,0 ... 5,5)
- minim miscare inactiv, nu mai puțin - 0,1 (1)
Greutatea unității de putere, kg - 1120
Greutatea motorului neîncărcat, kg - 730
Istoria creării KamAZ-740
Istoria creării motorului datează de la fabrica ZIL. Mașina ZIL-170 a fost proiectată la această fabrică. Mașina a fost creată pentru a înlocui ZIL-130, care trebuia să-l înlocuiască cât mai curând posibil.
Primul ZIL-170 a fost construit la sfârșitul anului 1968. Deja în mai 1969, primul prototip al vehiculului ZIL-170 a trecut primele teste la secțiunea Uglich-Rybinsk.
Cu toate acestea, în timpul cursei, s-a dovedit că puterea de 180 de cai putere a motorului diesel Yaroslavl pentru o mașină din această clasă nu este în mod clar suficientă. Instalarea unui YaMZ-238 cu opt cilindri și 240 de putere ar crește compartimentul motoruluiși ar necesita o reamenajare completă a cockpitului. Trebuia să se dezvolte motor special, numit mai târziu KamAZ-740. Poveștile că acest motor a devenit o copie a originalului american nu au fost de fapt confirmate. Istoria apariției sale este mult mai interesantă. Cert este că, cu puțin timp înainte de asta, armata sovietică tancul T-64 a fost adoptat. El poseda un design unic de motor cu o contra-mișcare a pistoanelor. Cu un alezaj de 120 mm și o cursă de 120 mm, deplasarea acestui 10 cilindri diesel in doi timpi 13570 cmc vezi. Ideea a fost să folosești versiunea cu opt cilindri a motorului rezervorului pe un camion. Cu toate acestea, puterea unui astfel de motor diesel s-a dovedit a fi excesivă - 560 Cai putere ar fi fost prea tare pentru un camion în acele zile. Nimeni nu și-a imaginat atunci că în viitor, pe versiunea de raliu a acestei mașini va fi instalat un motor de 731 de cai putere de 17,24 litri, care accelerează o mașină cu 12 motoare la o sută în 16 secunde și îi permite să dezvolte o mașină de 215 kilometri. viteză.
În cele din urmă, designerii au decis, folosind pistoane din aliaj de aluminiu cu conținut ridicat de siliciu și tije din oțel cu secțiune în I dintr-un motor de rezervor, să creeze un motor diesel convențional în patru timpi în formă de V, care, cu o cilindree de 10,857 litri, la 2100 rpm, a dezvoltat 210 cai putere...
Blocul-carter motor a fost turnat din fontă și închis de jos cu un palet ștanțat. Căptușele umede ale cilindrilor au fost instalate în alezajele blocului. De sus, mânecile au fost închise cu capete individuale.
Pe toată înălțimea cilindrilor s-au realizat pasaje de lichid de răcire, datorită cărora s-a asigurat o îndepărtare intensivă a căldurii de pe căptușele cilindrilor, care a asigurat răcirea pistoanelor și a segmentelor pistonului și scade temperatura uleiului. Mantele de apă ale blocului și chiulaselor comunicau între ele prin intermediul unor orificii speciale în planurile de împerechere, etanșate cu inele de cauciuc.
În partea inferioară a prăbușirii blocului a fost instalat un arbore cu came, care a pus în mișcare supapele aeriene ale mecanismului de distribuție a gazului. Un arbore cotit a fost atașat sub arborele cu came în rulmenții principali.
O nouă transmisie a fost, de asemenea, interblocată cu motorul, echipată cu un așa-numit divizor - o cutie de viteze suplimentară în două trepte instalată între ambreiaj și cutia de viteze principală și care permite dublarea numărului de trepte în transmisie. A fost folosit și un diferențial central blocabil.
Motorul și transmisia de la ZIL au fost fabricate destul de repede, dar după adoptarea decretului Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la construirea unui complex de fabrici pentru producția de vehicule grele în Naberezhnye Chelny”, dezvoltarea ulterioară și asamblarea ulterioară a ZIL-170 a fost decisă să fie transferată la KamAZ. În același timp, numele ZIL-170 a fost schimbat în KamAZ-5320. Primul KamAZ-5320, cu experiență, deja cu un motor nou, a fost asamblat în 1974, iar prima copie de producție a părăsit linia de asamblare a fabricii pe 16 februarie 1976 - în ajunul începerii celui de-al XXV-lea Congres al PCUS.
Cu un ampatament de 4510 mm, KamAZ-5320 avea o lungime de 7435 mm și o lățime de 2,5 metri. Inaltimea fara copertina a fost de 2,63 m 
etra.
Kamaz-740. Secțiune transversală.
17 noiembrie 2016 Camioanele KamAZ sunt adevărații stăpâni ai drumurilor de pe teritoriul fostei Uniuni Sovietice. Cu ajutorul lor s-a construit și dezvoltat o țară uriașă și puternică. Toată lumea este familiarizată cu aceste camioane - atât copiii, cât și adulții știu despre ele. Și, probabil, fiecare copil ar visa să conducă acest camion. Istoria KamAZ este istoria unei țări uriașe. Și acum să încercăm să o spunem.
Stăpânul drumului
După cum s-a menționat deja, camioanele KamAZ au devenit un simbol real pentru aproape toate autohtone și drumuri străine... „KamAZ” este ceva neobișnuit pentru industria auto autohtonă, deoarece camioanele acestui brand erau concurenți serioși și nu mai puțin puternici omologii importați pe specificatii tehnice, pentru fiabilitatea și funcționalitatea sa, pentru un design unic. În plus, aceste vehicule grele au reușit să-și păstreze o personalitate aparte. În producție, ei încă folosesc doar al lor evoluții interne(excluzând unele modele).
Uniunea Sovietică avea nevoie de camioane moderne
Povestea despre „KamAZ” a început odată cu construcția fabricii. În anii 60 ai secolului trecut, URSS a început să se dezvolte activ - toate industriile au luat calea dezvoltării. Economia a crescut, construcția de clădiri rezidențiale pentru toți cetățenii URSS a crescut într-un ritm rapid. În același timp, volumul transportului de mărfuri a crescut. După război, au fost create mașini, dar acest lucru s-a făcut foarte lent, iar flota existentă nu a fost suficientă. Fabricile au încercat foarte mult, dar nu au putut acoperi deficitul. Și astfel, conducerea de top în 1969 decide asupra necesității de a construi un nou uzină de automobile care ar construi doar camioane. Acesta a fost începutul istoriei fascinante a KAMAZ.
Cum s-a născut uriașul
Așadar, la 14 martie, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au decis asupra necesității lucrărilor la construcția unui complex de fabrici în care să fie produse vehicule grele. Şantierul a fost găsit în Naberezhnye Chelny, în Republica Autonomă Sovietică Socialistă Tătară. Apropo, acest oraș nu a fost ales întâmplător. Înainte de a alege acest mic oraș de pe Kama, experții au examinat mai mult de 70 de opțiuni diferite pentru amplasarea plantei. Avantajele lui Naberezhnye Chelny erau pur și simplu evidente - adevărul este că geografic orașul era situat practic în centrul vastei URSS. Tot în această regiune una dintre cele mai mari firme de constructii„KamGESenergostroy” - toate acestea au făcut posibilă construirea rapidă a unui baraj și a unei centrale hidroelectrice, a cărei capacitate a fost de peste 1,5 milioane kWh. Clădirile fabricii și casele de locuit pentru viitorii lucrători ai fabricii, de la care a început istoria "KamAZ", au fost construite rapid.
Construcția a început
Pentru lucrările de construcție s-au adunat specialiști și muncitori de diferite specialități din fiecare colț al URSS, reprezentând 70 de naționalități. Peste 2.000 de întreprinderi diferite, toate comitetele principale ale Gossnab-ului Uniunii Sovietice, diferite departamente și ministere au executat comenzi pentru construirea unei fabrici de materiale și echipamentul necesar... Peste 100.000 de oameni au lucrat pe șantier în fiecare zi. Planta viitoare la acea vreme era dotat cu cele mai avansate și tehnologice echipamente, nu doar casnice, ci și producție străină... Aprovizionarea a fost efectuată de corporații mondiale precum Swindell-Dresler, Tata, Renault, Sandvik, Hitachi și multe altele. Planta a fost construită și s-a născut literalmente pe pământ gol - printre câmpuri deluroase. Pentru a netezi denivelările reliefului, constructorii au aruncat și au îndepărtat milioane de metri cubi de pământ. Istoria „KamAZ” continuă, iar la 26 septembrie 1969, ministrul industriei de automobile al URSS Tarasov a semnat un decret în care fabrica a fost numită - Uzina de automobile Kama. Director general numit la sfârșitul lunii septembrie Planta Kamsky- Acesta este viceministrul Industriei Auto L. B. Vasiliev. Tot în septembrie începe procesul de formare directori generali la Moscova, departamentul de personal și aprovizionare. Primul grup de muncitori în construcții a venit la fabrică din noiembrie. Pe 13 decembrie, operatorul excavatorului Mihail Noskov a ridicat prima găleată de pământ pe șantierul primei unități - aceasta a fost baza industriei construcțiilor. Această dată este considerată a fi punctul de plecare oficial pentru construcția uzinei Kama. Complexul trebuia să ocupe o suprafață imensă de 22 km 2.
Dezvoltarea infrastructurii
Odată cu construcția complexului în URSS, au început să rezolve problemele casnice și comunale. Datorită lui KamAZ, sute de mii de oameni au reușit să părăsească barăcile și camerele din apartamentele comune în care trebuiau să locuiască. Fabrica le-a oferit tuturor acestor oameni apartamente confortabile, școli și grădinițe moderne, universități și alte instituții de învățământ. Au început să apară facilități culturale, sportive, de agrement, medicale și multe altele. Datorită fabricii din Prikamye, un puternic Centrul de științăși a dezvoltat o zonă agricolă suburbană.
Nașterea unei legende
La mijlocul anilor '60, numărul drumurilor asfaltate a crescut semnificativ - acest lucru a permis designerilor și inginerilor să descopere toate avantajele pe care le oferă un camion cu o cabină situată deasupra motorului. Mașinile Cabover există încă din anii 50 - acest lucru a făcut posibilă utilizarea mai eficientă a lungimii mașinii și îmbunătățirea vizibilității. Dar economia URSS a necesitat nu doar un camion, ci unul economic și productiv, care ar putea funcționa ca parte a trenurilor rutiere pe drumuri cu mici sarcini axiale... De asemenea, mașina trebuie să reziste la funcționare în toate zonele climatice.
Specialiștii Ministerului Industriei Auto au efectuat cercetări și au decis ca mașina să funcționeze cu sarcini de până la 8 tone, să fie pregătită și pentru remorcare, să aibă trei osii și să aibă o cabină cu un motor diesel situat sub ea. Pentru fiecare tonă de greutate, existau cel puțin 8 cai putere. În 68, fabrica ZIL a trebuit să dezvolte o întreagă gamă de sarcini grele mașini dieselși tractoare și să le pregătească pentru producție la o nouă fabrică de mașini. În 69, a fost emis un ordin de creare a unor noi motoare cu o capacitate de 200 de litri. cu. Designerii au început dezvoltarea imediat după ce au terminat cu ZIL-133. Diferite mostre cu configurație de capotă și capotă au fost cumpărate în străinătate. Cel mai mult, inginerilor sovietici le-a plăcut International 220. Dispunerea Cabover, cabină confortabilă, motor diesel puternic, rapel pneumohidraulic, cutie de viteze cu cinci trepte cu un divizor, un sistem de frânare modern, o blocare a diferențialului central - aceasta este istoria mașinii KamAZ.
ZIL-170 - strămoșul modernului "KamAZ"
În mai 69, apare primul eșantion de testare, progenitorul KamAZ de astăzi - ZIL-170. Testele au avut succes, iar apoi a fost emis un decret pentru construirea unei uzine uriașe. În timp ce se construia complexul de producție, lucrările erau în plină desfășurare și în biroul de proiectare ZIL - se dezvoltau altele noi camioane moderne... Timp de câțiva ani, au reușit să creeze aproximativ 50 de prototipuri diferite și modificările acestora. În timpul testelor, au fost identificate multe defecte și probleme. Apoi, istoria mașinii KamAZ se mută la Moscova, la terenul de probă Dmitrovsky, unde au fost testate Lada Vesta și toate celelalte. mașini domestice... După acest test, unele copii ale dezvoltării ZIL au fost trimise înapoi la Yaroslavl. Testele de la terenul de probă au ajutat la identificarea tuturor deficiențelor. După ce toate problemele au fost rezolvate, ansamblul mașinii a fost ajustat la facilitățile "KamAZ". Istoria creării mașinii a continuat. Camioane au fost testate în regiunile dure ale Uniunii, pe autostrada Tallinn-Baku, în carierele Serpuhov.
Primul motor
În mai '74, primul motor a fost asamblat în atelierul experimental. Am reușit să instalăm singur transportorul, dar tehnologia a fost temporară. Aceste motoare au fost instalate pe primul 5320.
Primul născut
Istoria creării mașinii "KamAZ" este victorii și înfrângeri, o mulțime de calcule, desene și teste. Și așa, pe 16 februarie 1976, primul camion, KamAZ 5320, a coborât de pe liniile de asamblare ale fabricii.
Cine a creat KamAZ? Istoria își amintește de inginerii din ZIL. Aceștia sunt Alexander Setranov, Vsevolod Vyazmin, Georgy Fest. Designerul Lev Samokhin a participat activ la dezvoltare. Desigur, aceasta nu este întreaga listă a celor care au luat parte la nașterea primului vehicul greu... Proiectantul șef al fabricii este Vladimir Barun.
Istoricul dezvoltării „KamAZ”
Deja în anul 79, fabrica a devenit un adevărat lider în rândul producătorilor mondiali de camioane. Volumele de producție au fost de peste 100 de mii de exemplare. Și acesta este practic singurul caz când Uniunea Sovietică a depășit-o tarile vestice... Din această perioadă, camioanele KamAZ au devenit adevărați lideri în transportul de mărfuri și lucrari de constructie... Gama de vehicule include autobasculante, camioane tractoare, camioane cu platformă.
"KamAZ": istoria modelelor
În anii 76-78, trei modele de bază au fost produse la fabrică - acesta este un camion 5320 cu o capacitate de transport de 8 tone, o modificare pe baza unui basculant de construcție 5511 cu o capacitate de transport de 10 tone, un camion 5410 tractor, capacitatea sa de transport a fost de 20 tone camion 53252 cu ampatament crescut. Apoi - un basculant pentru nevoi agricole și un camion tractor proiectat pentru autotrenuri - 54112. Capacitatea sa de transport a fost de 33 de tone.În anul 81 a fost pusă în funcțiune a doua etapă a fabricii. A fost lansată producția versiunii de 6 tone 4310. Modelul de bază a fost pregătit în scopuri militare, iar vehiculul a fost echipat cu troliu. Tot pe baza acestui model a fost creat agricultural 43105. La începutul anilor 80, fiecare model de bază echipat cu motoare modificate de 220 CP. cu. si o cutie de viteze cu 10 trepte. Pe la mijlocul anilor 80, planta a început să funcționeze mai ritmic. Și în ’88, al milionul de camion a ieșit de pe linia de asamblare. Aceste mașini erau foarte populare, dar nu puteau concura cu mărcile străine, așa că s-a decis să se înceapă dezvoltarea unei noi generații de camioane KamAZ.
A doua generație „KamAZ”
Istoria creării unui astfel de „KamAZ” începe la sfârșitul anilor 80. A doua generație a fost echipată cu noi domestice unități de putere turboalimentat. Dar și instalat și motoare importate si accesorii. Cabinele au fost reproiectate semnificativ - au devenit mai confortabile. Pentru a face acest lucru, pur și simplu au ridicat acoperișurile și au aplicat câteva modificări structurale. La 23 august 90, fabrica KamAZ s-a transformat într-o societate pe acțiuni, iar în 91, un camion tractor cu două axe 5425MA a ieșit de pe linia de asamblare cu motor american Cummins 325 CP cu. și un taxi finlandez de la Sisu.
Istoria fabricii de automobile KamAZ constă în victorii și înfrângeri. În anii 90, întreaga țară a trecut la relații de piață, iar camioanele de import au început să apară în țară. Fabrica a avut serioase dificultăți în vânzare, iar acest lucru a dus la o criză. Problemele nu vin singure - în 93, a avut loc un incendiu grav la o fabrică de motoare. A provocat pagube enorme.
Zilele noastre
Astăzi criza a trecut, iar produsele fabricii sunt din nou la cerere.
Mașinile sunt folosite în toate ramurile construcțiilor și în transportul de mărfuri. Și pe 15 februarie 2012, la fabrică a fost produsă a două milioane de KamAZ. Istoria creării unei mașini pentru transportul mărfurilor se întinde pe o perioadă lungă de timp. La dezvoltare au participat sute de ingineri și designeri. Și oricât de certate aceste mașini pentru ergonomie, dar la vremea aceea erau cele mai bune și așa au rămas mulți ani. Acum, fabrica cooperează activ cu inginerii germani de top de la Mercedes. Astfel, prin eforturi comune, KamAZ a reușit să creeze linie nouă tractoare pe distanțe lungiși modificările acestora.