Capitolul 18. Eliminarea șanțurilor de pe autostrăzi

18.1. Evaluarea naturii și identificarea cauzelor de rut

Secțiunile de drum cu calea formată sunt identificate în procesul de diagnosticare a stării drumurilor. În același timp, se măsoară adâncimea pistei și se evaluează gradul de influență a acesteia asupra vitezei și siguranței deplasării, pe baza căreia se ia o decizie fundamentală cu privire la necesitatea eliminării acesteia.

Ghidat de Clasificarea lucrărilor de reparare și întreținere a autostrăzilor, tipul de reparație este atribuit în mod preliminar. Pentru a justifica tipul de reparație și pentru a determina compoziția și amploarea lucrării, este necesar să se identifice motivele formării unui șanț în fiecare secțiune caracteristică. Pentru aceasta, ar trebui efectuate sondaje detaliate pentru fiecare secțiune de drum pe care sunt planificate lucrări de reparații.

Pista se formează ca urmare a traficului intens de vehicule la temperatură ridicată a aerului și pavaj vara și la umiditate ridicată a solurilor de subsol primăvara; stabilitate insuficientă la forfecare a straturilor pavajului sau bazei din beton asfaltic, precum și a solurilor din zona activă a subsolului. În acest caz, abraziunea stratului superior al pavajului în banda de prelungire, compactarea suplimentară sau recompactarea straturilor de pavaj (cu sau fără distrugerea pietrei zdrobite), decojirea sau ciobirea stratului superior, deformarea plastică a straturilor de pavaj.

Acumularea deformațiilor permanente și deteriorarea structurală poate apărea într-unul sau mai multe straturi ale structurii rutiere simultan. Stratul superior al stratului de acoperire este situat în zona de efecte de temperatură maximă și absoarbe cea mai mare naftă de pe roțile transportului. Prin urmare, este susceptibil la deformare în cea mai mare măsură și mai des decât altele este cauza formării unei rute. Oricare dintre straturile subiacente poate fi, de asemenea, cauza formării rutului.

Pista poate fi formată ca urmare a deformării profilului transversal al carosabilului sub formă de depresiuni de-a lungul benzilor de avans, cu sau fără coame. Adâncimea totală a căii este suma înălțimii denivelării și adâncimii depresiunii (fig. 18.1).

Orez. 18.1. Vedere generală a căii exterioare: 1 - baza căii (de jos); 2 - creasta tapițeriei pistei; 3 - suprafața de proiectare a acoperirii; V La- latimea benzii; H La- adâncimea completă a pistei ( H La =h y +h G);h G- înălțimea coamei flanșei; h y- adâncimea depresiunii (adâncirea); 4 - marginea benzii de circulatie; 5 - mijlocul unei benzi

Cel mai indicat este să se efectueze lucrări de teren cu privire la sondajul zonelor cu pistă la sfârșitul verii sau la începutul toamnei, după încetarea temperaturilor ridicate de vară. Inspecțiile trebuie efectuate cu cel puțin 6-8 luni înainte de începerea reparației. Sondajele de teren se realizează în două etape: examinări vizuale; examene instrumentale.

O inspecție vizuală a șantierului se efectuează dintr-o mașină care se deplasează cu o viteză de cel mult 20 km/h sau pe jos. Se fac opriri în locuri care necesită inspecție și examinare detaliată. Supravegherea drumurilor cu drumuri separate se efectuează pe direcțiile înainte și înapoi. La fiecare loc determinați: intensitatea și compoziția mișcării; starea acoperirii; starea marginilor drumurilor; starea structurilor de drenaj și a subsolului.

Descrierea caracterului extern al pistei se bazează pe următoarele caracteristici: informații generale; forma și conturul marginilor rutului (pronunțate sau netezite); prezența crestelor de ridicare și natura lor; adâncimea căii (mică - mai puțin de 20 mm, medie 20-40 mm, adâncime - mai mult de 40 mm); latimea benzii; prezența deformării plastice sau a semnelor de abraziune a materialelor; tipuri de defecte pe suprafața acoperirii; neomogenitatea culorii și a numărului de componente de pe suprafață (pete de bitum, lipsă de liant, proeminență de piatră zdrobită, exces de nisip etc.); dinamica dezvoltării pistei (pista se dezvoltă rapid sau lent); starea învelișului în jurul pistei (rețea de fisuri, lasare, decojire etc.); poziția pichetului și lungimea secțiunii de cale (începutul și sfârșitul pistei), sensul de mers și numărul benzii.

O concluzie preliminară privind starea tronsonului de drum și motivele formării pistei se întocmește pe baza rezultatelor unei examinări vizuale și a datelor generale. În concluzie, indicați metodele preconizate de eliminare a pistei. Dacă motivul formării unei piste nu poate fi stabilit fără ambiguitate în timpul unei examinări vizuale, se prescriu examinări instrumentale, în timpul cărora se stabilește:

parametrii geometrici ai căii (adâncimea și lățimea căii, înălțimea și lățimea flanșelor);

parametrii geometrici ai drumului (lățimea carosabilului, numărul de benzi și lățimea fiecărei benzi, lățimea umerilor, pante longitudinale și transversale);

uniformitatea suprafețelor drumurilor;

aderența acoperirilor la o roată de mașină;

rezistența pavajului.

Măsurarea parametrilor geometrici ai drumurilor cu pistă prin metode geodezice este utilizată în etapa de inspecție și dezvoltare a unui proiect tehnic de reparație a drumurilor (dacă este necesar, frezare, nivelare a straturilor sau lărgire a carosabilului).

În fiecare secțiune transversală sunt marcate 5 puncte (Fig. 18.2): marginea carosabilului pe ambele părți LA 1 și K 2 mijlocul carosabilului CU 1 și CU 2 pe fiecare parte; axa drumului O.

Orez. 18.2. Dispunerea punctelor de control pe trotuar: LA 1 și K 2 - marginea carosabilului pe fiecare parte; CU 1 și CU 2 - mijlocul carosabilului pe fiecare parte; 1 1 și 1 2 - partea de jos a căii din dreapta pe fiecare bandă; 2 1 și 2 2 - partea de sus a căii drepte; O - axa drumului

Parametrii geometrici ai drumului se măsoară la fiecare 10 m pe lungimea drumului. Pe un tronson de drum cu pistă în profil transversal se obțin două puncte suplimentare care caracterizează adâncimea căii: fundul pistei (punctul 1) și vârful pistei (punctul 2). Măsurătorile se fac de-a lungul căii exterioare, din dreapta (mai aproape de marginea drumului) pentru fiecare bandă pe care există o cale. Adâncimea pistei este calculată ca diferență dintre semnele punctelor 2 și 1.

Cotele punctelor suplimentare 1 și 2 se determină la fiecare 20 m, pentru a lega calea de profilele longitudinale și transversale ale drumului și a întocmi o cartogramă de frezat sau dispozitiv de nivelare a straturilor. În prezența datelor privind adâncimea căii obținute prin alte metode, adâncimea căii se măsoară prin metode geodezice de cel puțin 1 dată la fiecare 100 m. Coordonatele începutului și sfârșitului secțiunii de cale sunt notate în jurnalul de pichet.

Evaluarea rezistenței pavajului se efectuează pe tronsoane de drum cu adâncimea căii mai mare de 35 mm sau în prezența unei rețele de fisuri, indicând o posibilă pierdere a rezistenței de către unul sau mai multe straturi ale pavajului. Lucrarea se realizează conform metodei ODN 218.1.052-2002în primăvară. Pentru întocmirea proiectului se pot folosi date de diagnostic prelevate din banca de date, obținute în urma cercetărilor anterioare din această zonă. Inspecția pavajului și a pavajului se realizează prin prelevarea de eșantionare butași dreptunghiulari cu dimensiunea de 300 - 300 mm sau prin forarea carotelor cu diametrul de 100 mm. Cel mai indicat este să forați probele cu o instalație specială de foraj. Defalcarea este considerată cel puțin două probe prelevate la o distanță de cel mult 0,5 m una de alta (două miezuri - o probă).

Eșantionarea se efectuează pentru a determina cauza formării unui șanț în pavaj (căutarea unui strat slab) și pentru a evalua posibilitatea de reciclare a materialelor.

Adâncimea de eșantionare depinde de tipul și natura pistei:

cu natura suprafeței pistei - adâncimea de prelevare a miezului este stabilită egală cu grosimea straturilor de beton asfaltic din pavaj;

cu natura adâncă a căii, adâncimea carotei este stabilită egală cu grosimea întregului pavaj. În acest caz, este necesar să se preleveze mostre de sol din zona activă a substratului.

Locațiile de prelevare recomandate pe bandă sunt prezentate în Fig. 18.3. Punctul 1 este situat în partea de jos a căii exterioare (mai aproape de umăr), aproximativ la mijlocul căii exterioare. Punctul 2 se scoate de pe axa drumului sau de pe linia care desparte benzile de circulatie la 0,2-0,3 m. Punctul 3 este situat in varful crestei. Punctul 3 este optional. Indiferent de tipul de cale, la fiecare sectiune caracteristica se preleaza cate o proba de control de la punctul 1 pentru toata grosimea pavajului.

Orez. 18.3. Schema de prelevare de pe trotuar: 1, 2, 3 - puncte (puncte) de prelevare situate in acelasi aliniament, pe aceeasi banda de circulatie

Cu caracterul de suprafață al pistei, se prelevează probe de la punctele 1 și 2. Punctul 1 este situat în partea de jos a căii exterioare, iar punctul 2 este îndepărtat de pe axa drumului sau de pe linia care împarte benzile de circulație la 0,2. -0,3 m. Într-o secțiune (aliniament) este necesar să se preleveze două probe (4 miezuri). Distanța maximă dintre punctele de prelevare de-a lungul lungimii drumului nu este mai mare de 500 m.

În cazul unei rute adânci, însoțită de strângerea materialului din strat cu formarea de creste de răsturnări, se prelevează o probă suplimentară de miez în punctul cel mai înalt al căii - punctul 3 (crema ridicării) după 1000 m sau un eșantion pentru fiecare secțiune caracteristică (cu lungimea secțiunii cu o pistă mai mică de un kilometru) ... Probele selectate sunt testate în 4 etape: sunt testate pentru miezul distrus; testați fiecare strat de bază în starea sa naturală; sunt testate probe de beton asfaltic turnat; determinați proprietățile amestecurilor și ale componentelor acestora.

Testarea miezului este efectuată la locul de prelevare într-un laborator mobil. În cazul în care acesta lipsește, după inspecția vizuală și marcarea (locul prelevării, data prelevării, numerele secțiunilor, probele și probele de miez), probele sunt livrate la laborator și testate în ziua prelevării. Dacă nu a fost posibil să se ducă miezul la întreaga adâncime a pavajului în ansamblu (unul sau mai multe straturi se pot sfărâma), este necesar să colectați tot materialul stratului distrus într-un pachet separat și să înregistrați grosimea acestuia. strat în structură (pe baza măsurării grosimii stratului în gaura forată).

Grosimea stratului din structură este măsurată cu ajutorul unei sonde de adâncime. În procesul de testare a miezurilor nereformate, grosimea straturilor este determinată de rezultatele măsurării grosimii în 3 puncte cu o precizie de 0,5 mm. Media aritmetică a trei măsurători este luată ca grosime a stratului.

Miezurile sunt împărțite în straturi separate și determină rezistența de aderență între straturi și densitatea medie a straturilor de pavaj din miezuri.

 - densitatea medie a stratului din structură, kg/m 3;

m- masa probei în aer (cântărit cu 0,01 g);

V- volumul probei (determinat prin cântărire hidrostatică sau calculat, m 3.

Apoi se determină conținutul de umiditate al stratului în stare naturală (cu o precizie de 0,01%) și se calculează saturația cu apă și umflarea straturilor. După aceea, probele re-formate sunt testate în conformitate cu documentele de reglementare actuale.

Materialul fiecărui strat de beton asfaltic (o probă din 2 miezuri) este încălzit într-un termostat și probele cilindrice sunt realizate în conformitate cu clauza 6. GOST 12801-98, la testare, se determină densitatea medie a betonului asfaltic; se calculează coeficientul de compactare al fiecărui strat; determinați saturația cu apă și umflarea betonului asfaltic, rezistența finală la compresiune la temperaturi de + 50 ° C, + 20 ° C și 0 ° C, rezistența finală la tracțiune în timpul fisurii, rezistența finală la tracțiune în indicatorii de încovoiere și deformabilitate, rezistența la forfecare și apă caracteristici de rezistență. Este permisă efectuarea de teste printr-o metodă accelerată în conformitate cu GOST 12801-98, p. 21.

După testare, probele remodelate sunt încălzite într-un termostat la 80 ° C, transformate într-un amestec și determinate: densitatea reală a amestecurilor prin metoda picnometrică, densitatea medie a părții minerale, porozitatea cadrului mineral și reziduul. porozitatea, calitatea aderenței liantului cu partea minerală a amestecului de beton asfaltic.

Se determină compoziția amestecului de beton asfaltic și se evaluează calitatea componentelor constitutive. Pentru aceasta se extrage bitumul din amestecul de beton asfaltic. Determinați cantitatea de bitum din amestec și compoziția granulometrică a părții minerale a amestecului de beton asfaltic.

După terminarea extracției (extracția bitumului din amestecul de beton asfaltic), extractul (bitumul dizolvat) este uscat și componentele amestecului sunt cântărite. În același timp, se determină: conținutul de bitum din amestecul din strat de acoperire cu o precizie de 0,1% și compoziția granulometrică a amestecului de beton asfaltic după extracție.

Calitatea bitumului după extragerea din amestec se determină prin următoarele încercări: adâncimea de pătrundere a acului conform metodei GOST 11501-78 *; extensibilitate prin metoda GOST 11505-75*; temperatura de înmuiere a inelului și bilei conform metodei GOST 11506-73 *; temperatura de fragilitate conform Fraas dupa metoda GOST 11507-78 *; aderenta bitumului la marmura sau nisip dupa metoda GOST 11508-74 *.

Calitatea pietrei sparte și a nisipului din amestecul asfaltic și straturile structurale ale pavajului drumului după extracție se determină în conformitate cu cerințele standardelor actuale. Sunt întocmite declarații consolidate privind starea pavajului și proprietățile materialelor, în care sunt introduse valorile medii aritmetice ale tuturor proprietăților testate.

Analiza stării straturilor structurii drumului... Analiza stării structurii drumului se realizează în patru etape. În prima etapă, se analizează omogenitatea grosimii fiecărui strat în cadrul unui aliniament la punctele 1, 2 și 3. Se notează modificări ale grosimii straturilor. Un strat în care se notează o împrăștiere de proprietăți într-o secțiune mai mare de 10% este considerat instabil, supus deformării plastice. Se notează numărul aliniamentului și stratul în care sunt notate proprietățile instabile.

În a doua etapă, se efectuează o analiză a uniformității proprietăților stratului instabil de-a lungul lungimii secțiunii. Pentru aceasta, omogenitatea proprietăților este evaluată în eșantioane cu același nume (partea de jos a căii sau marginea liniei de despărțire a benzilor de circulație, sau creasta ridicării căii) pe lungimea secțiunii. Uniformitatea proprietăților în punctele cu același nume de-a lungul lungimii secțiunii confirmă instabilitatea detectată sau permite să se judece aleatorietatea rezultatului obținut.

În a treia etapă, motivele pierderii stabilității straturilor de pavaj sunt determinate prin analizarea conformității proprietăților, straturilor de pavaj și componentelor lor constitutive cu cerințele standardelor și documentelor de reglementare.

Atunci când se analizează compoziția granulelor a amestecurilor, se observă modificări în compoziția amestecurilor dintr-o secțiune și abateri ale compoziției de la valorile de proiectare. Straturile în care se remarcă zdrobirea pietrei zdrobite sau calitatea materialelor nu îndeplinește cerințele documentelor de reglementare cu mai mult de 5% sunt considerate slabe, care au nevoie de consolidare sau înlocuire (totală sau parțială).

Se întocmește o listă de straturi instabile de pavaj, în care se notează locația amplasamentului pe drum, numărul stratului și proprietățile conform cărora acest strat este recunoscut ca instabil. Întocmește o listă cu locația zonelor, al căror material nu este potrivit pentru reutilizare.

Etapa finală a inspecției secțiunilor de cale de drum este întocmirea unui aviz privind calitatea materialelor din straturile pavajului și conformitatea acestora cu cerințele documentelor de reglementare. În concluzie, este necesar să se indice locurile pistei pe care s-au găsit straturi instabile, să se indice posibilele motive pentru pierderea stabilității și posibilitatea exploatării în continuare a stratului în structura drumului. Trebuie remarcată posibilitatea reutilizarii materialelor straturilor defecte din pavaj și sugerarea modalităților de reparare a unei secțiuni a unei piste cu o cale.

Pe baza datelor obținute în procesul de sondaje pe teren și teste de laborator, se efectuează calculul și predicția posibilei dezvoltări a ruturilor, ale căror rezultate fac posibilă justificarea deciziilor privind metoda și modalitățile de eliminare a rut.

Ce cauzează urme pe drumuri? Această problemă îi îngrijorează pe mulți șoferi, care cred că principalul motiv pentru formarea rutei îl reprezintă anvelopele cu crampoane. În acest articol Să vorbim despre principalele motive pentru formarea unei rute pe autostrăzi.

Chiar dacă complet interzice funcționarea mașinilor cu anvelope cu crampoane, nu va scăpa de aspectul unei rute pe drumuri. Dar de ce, vârfurile sunt considerate principala sursă de rut, pentru că există multe alte motive.

Principalele motive pentru formarea de rut pe drumuri

Oamenii de știință au efectuat experimente în timpul cărora au identificat motivele formării rutei pe drumuri. Ruturile din cauciuc împânzit sunt de obicei sub formă de dungi înguste. Dar urmele din transportul marfă-pasageri și din fluxul mare de mașini reprezintă deformarea stratului drumului. Ca urmare, pe drumuri apar depresiuni largi cu margini ridicate.

Și anume, acest tip de pistă predomină pe șosele. Iar daunele cauzate de cauciucul cu împânzire sunt minime în comparație cu daunele cauzate de un flux mare de mașini.

Se dovedește că principalele motive pentru apariția rutelor pe drumuri sunt imperfecțiunea lucrărilor de construcție a drumurilor, precum și calitatea slabă a amestecului de beton asfaltic ... Conform cerințelor tehnice, patul drumului trebuie să fie format din două straturi, fiecare dintre ele trebuie lăsat singur timp de trei zile. Și de multe ori se întâmplă invers, lucrătorii rutieri vor așeza un singur strat de asfalt, care este capabil să reziste la încărcătura a doar 300 de vehicule pe zi. Și unde poți găsi astfel de drumuri într-un oraș mare cu un volum de trafic atât de mic?

În plus, atunci când aplicați fiecare strat de asfalt, lăsați-l să se usuce singur timp de 72 de ore. Și aici, din nou, totul este invers, pe măsură ce se pune asfaltul, se va lansa imediat șirul de mașini pe el. Și pe cine nu-i deranjează, de la șoferi, „zboară” pe un nou drum neted cu o briză. Din cauza acestor motive, pe drumuri apar șosele.

Mai există un motiv pentru imperfecțiunea reparațiilor drumurilor. Când reparați un drum vechi cu șanțuri adânci, numai stratul superior de asfalt este adesea îndepărtat și se aplică unul nou pe loc. Bineînțeles, este mult mai ieftin și mai rapid decât reconstruirea unui drum, dar nu are prea mult sens. După un timp, cu o astfel de reparație a drumului, se formează din nou șanțuri.

Ideea este că, atunci când se formează o cale, întreaga suprafață a drumului este deformată și, pentru a scăpa de ele, trebuie să reconstruiți drumul și nu doar să înlocuiți stratul superior. Apropo, în Europa, repararea la suprafață a drumului a fost interzisă de mult timp. putin folos de la el.

Este deja clar că principalul motiv pentru formarea pistei este calitatea proastă a patului drumului și a lucrărilor rutiere. Însă, mulți șoferi și parlamentari, continuă să susțină că de vină sunt și vârfurile de pe roți. Și se referă adesea la experiența europeană.

Da, operarea este interzisă în Germania anvelopă cu țepi, dar acest lucru nu este asociat cu distrugerea carosabilului. Principalul motiv pentru interzicerea crampoanelor este distanța mai mare de oprire a unei mașini cu astfel de anvelope pe drumurile uscate.

Este posibil, grație materialelor moderne din construcția drumurilor, să scăpăm de urmele de pe drumuri? Este posibil, dar odată cu revizuirea tuturor drumurilor în conformitate cu toate regulile, se formează un colaps de automobile, adică. traficul orașului, cu numeroasele sale mașini, se va transforma într-un mare blocaj de trafic. Deci trebuie să alegi cel mai mic dintre cele două rele, sau rut pe drumuri, sau ambuteiaje eterne .

Ce cauzează urme pe asfalt? Mulți pasionați de mașini cred că cauciucurile cu crampoane sunt motivul principal. Să vorbim despre principalele puncte de rut pe autostrăzi. Cine este vinovat?

Principalele motive

Dacă interziceți complet funcționarea mașinilor cu anvelope cu crampoane, acest lucru nu va elimina aspectul de șosea pe drumuri. Dar de ce spinii sunt considerați sursa principală, există și alte motive. Ruturile din cauciuc împânzit sunt sub formă de benzi înguste. Și din transportul de mărfuri și un flux mare de mașini - sub formă de deformare a carosabilului. Ca urmare, pe drumuri apar depresiuni largi cu margini ridicate.

Și anume, acest tip de pistă este cel mai comun. Iar daunele cauzate de cauciucul împânzit sunt minime în comparație cu deformarea dintr-un flux mare de mașini.

Rezultă că motivele importante pentru apariția pistei sunt imperfecțiunea lucrărilor de construcție a drumurilor și calitatea scăzută a amestecului de beton asfaltic. Conform cerințelor tehnice, stratul drumului trebuie să fie format din două straturi, fiecare dintre ele trebuie lăsat singur timp de trei zile. Se întâmplă adesea invers - constructorii de drumuri vor așeza un singur strat de asfalt, care este capabil să reziste la încărcătura a doar 300 de vehicule pe zi. Și unde poți găsi astfel de drumuri într-un oraș mare cu un volum de trafic atât de mic?

În plus, la aplicarea fiecărui strat de asfalt, acesta trebuie lăsat să se usuce timp de 72 de ore. Facem totul invers, pe măsură ce se așează asfaltul, va fi permis imediat un flux de mașini pe el. Și cine nu deranjează, de la șoferi, „zboară” pe noul asfalt neted cu o briză.

Un alt motiv de imperfecțiune

Când reparați un drum vechi cu șanțuri adânci, numai stratul superior de asfalt este adesea îndepărtat și se aplică unul nou pe loc. Cu siguranță este mai ieftin decât construirea din nou, dar nu are prea mult sens. După un timp, se formează din nou șanțuri.

Când se formează o cale, întreaga suprafață a drumului este deformată. Pentru a scăpa de ele, trebuie să reconstruiți din nou drumul și nu doar să înlocuiți stratul superior. Apropo, în Europa, reparația de suprafață a drumului, tk. putin folos de la el.

Este clar că motivul principal al formării pistei este calitatea proastă a patului drumului și a lucrărilor rutiere. Contribuția lor la distrugerea asfaltului este minimă pe fondul expunerii la frig, căldură, vânt, camioane grele. Munca de calitate a constructorilor este de mare importanță. Dacă este făcută corect, suprafața plană și netedă a drumului va încânta șoferii timp de zeci de ani. Însă, mulți pasionați de mașini continuă să susțină că de vină sunt vârfurile de pe roți. Și se referă adesea la experiența europeană.

În Germania, folosirea anvelopelor cu crampoane a fost interzisă din 1975, dar acest lucru nu se datorează distrugerii drumului. Motivul interdicției este o distanță mai mare de frânare mașină cu cauciucuri cu crampoane pe asfalt uscat.

Drumurile proaste pot fi refacute?

Amenajarea străzilor marilor orașe și volumul mare de muncă va duce la faptul că, în timpul reparațiilor majore, zone întregi vor fi acoperite de un colaps de trafic. Tăierea și înlocuirea stratului deteriorat superior nu dă efectul dorit, deoarece acoperirea în ansamblu se deformează și nu numai câțiva centimetri îndepărtați. Va trece un an, iar suprafața nouă va arăta defectele celei vechi. De exemplu, în Europa nu se aplică o astfel de schemă. Dacă drumul necesită reparații, acesta este complet închis. Costă mai mult, dar, ca rezultat, este mai profitabil...

Când refaceți pavajul deteriorat, utilizați asfalt dur. Are o durată de viață mai lungă, ceea ce înseamnă că trebuie reparat mai puțin. Dar zgomotul de la el este peste medie. În timpul reparațiilor, se folosesc tehnologii de ocolire, atunci când stratul superior este așezat din pietriș. Pasionații de mașini înșiși trebuie să o „calare”. În practică, acest lucru se dovedește, în primele zile după reparație, pietre care zboară de sub anvelope, ceea ce duce adesea la așchii pe sticlă.

Pentru ca drumul să dureze mai mult, trebuie respectate toate tehnologiile de construcție. Dar vârfurile în distrugerea asfaltului nu au nimic de-a face cu asta... Pista este rezultatul nerespectării tehnologiei de pavaj.

Rutting pe drumuri: căutarea vinovatului și înțelegerea motivelor.

Fiecare proprietar al unui autovehicul, atunci când se deplasează de-a lungul autostrăzilor și autostrăzilor din iubita noastră Patrie, s-a confruntat în mod repetat cu un fenomen atât de neplăcut, cum ar fi rănirea pe drumuri. Calea este un tip de deformare a pavajului din beton asfaltic din carosabil. Rutingul pe drumuri este una dintre cele mai frecvente probleme de pe drumurile interne și, de asemenea, cea mai periculoasă, deoarece este adesea însoțită de leziuni din traficul rutier. Bineînțeles, cu toții visăm la un pavaj de asfalt perfect și o suspensie auto la fel de perfectă și deseori îi certam pe constructorii de drumuri neglijenți. Să vorbim despre cine este responsabil pentru calitatea actuală a suprafeței carosabilului și care sunt cauzele derutării drumurilor.

Rutting pe drumuri: cauzele educației.

De regulă, rutările pe drumuri apar din următoarele motive:

1. Încălcarea tehnologiei de construcție a drumurilor.

Calitatea bazei pregătite pentru asfalt are influență asupra rezistenței straturilor superioare ale pavajului din beton asfaltic. Acestea sunt lucrări de pregătire a nisipului și a pietrei zdrobite și alte tipuri de lucrări. Compactarea de înaltă calitate a nisipului și a pietrei zdrobite și a fundațiilor naturale, menținerea proporțiilor necesare de componente în conformitate cu documentele de reglementare, SNiP, GOST, aderarea la tehnologia de așezare a asfaltului sunt toate aspectele importante ale unui rezultat bun.

Documentația de proiectare pentru construcția de autostrăzi ar trebui elaborată ținând cont de climă, peisaj și alte caracteristici ale terenului. De asemenea, trebuie avute în vedere categoriile și capacitatea drumurilor etc.

Prin urmare, este necesar să se efectueze numai cu ajutorul organizațiilor cu angajați înalt calificați capabili să efectueze pe deplin toate etapele muncii.

2. Calitatea proastă a materialelor utilizate pentru construcția drumurilor.

Materialele utilizate în construcția pavajelor rutiere joacă un rol important în calitatea pavajului din beton asfaltic. Dacă materialele nu îndeplinesc parametrii tehnici necesari, are loc o deformare accelerată a pavajului. Pe patul drumului pot fi observate gropi, crăpături, ciobituri, abisuri, tasări, șanțuri, precum și prăbușirea umerilor. Elimină multe deformări. Reparațiile de petice pot prelungi semnificativ durata de viață a asfaltului dacă sunt efectuate în timp util.

2. Decomprimarea structurii pavajului.

Slăbirea structurii pavajului poate fi observată în mai multe cazuri:

• Precipitații care pătrund în hainele de drum;
• Producție în apropierea structurii pavajului.

3. Întreținerea necorespunzătoare a drumurilor.

Adesea, drumurile sunt folosite necorespunzător, pe drumuri este inacceptabil:

• Încălcarea controlului greutății. Supraîncărcarea camioanelor are un efect deplorabil asupra suprafeței drumului din asfalt-beton;
• Încălcarea condițiilor actualei reparații. Pătrunderea precipitațiilor prin fisuri și găuri duce la descompunerea structurii pavajului;
• Încălcarea condițiilor. În caz de întreținere proastă a drumurilor în timpul iernii, mașinile sunt forțate să meargă pe „calea moletă”, în urma căreia sarcina pe o anumită secțiune de drum crește și apare o cale.

3. Aspecte climatice.

Astăzi, din ce în ce mai des puteți găsi anomalii climatice, fenomene meteorologice atipice pentru o anumită zonă. Căldura excesivă sau, dimpotrivă, înghețul, pot afecta grav drumul. Precipitațiile sau absența acesteia, modificările peisajului, apele subterane și multe alte aspecte ale fenomenelor naturale pot afecta calitatea patului drumului.

Rutting pe drumuri: cine este de vină?

Astfel, putem concluziona că aici pot fi multe persoane vinovate. Acestea sunt companii de construcții de drumuri, furnizori de materiale, organizații de servicii, șoferi înșiși, cataclisme accidentale etc. La urma urmei, este important nu numai să se realizeze construcție de drumuri de înaltă calitate, ci și să se păstreze rezultatul lucrării.

Totul este ca într-o anecdotă cu barbă: „ Am bărbierit un picior cu o mașină obișnuită, celălalt cu o mașină de prelucrat lemnul.»: Iată Bypass, dintre care două jumătăți cam în același timp (toamna 2012 / primăvara 2013).

Apare o întrebare rezonabilă: cum poate fi asta? În mod tradițional, administrația orașului vede două motive pentru formarea șoselelor cu suranturi: țepi și camioane grele.

În același timp, dacă luăm în considerare o anumită secțiune a drumului, este logic să presupunem că fluxul de mașini cu anvelope cu crampoane care se deplasează într-o direcție este aproximativ echivalent cu fluxul de mașini cu anvelope cu crampoane care se deplasează în sens opus. Nu este nevoie să vorbim despre camioanele grele: Bypass-ul le este drag. În același timp, pe de o parte există o pistă, pe de altă parte - nu.

Alexey Bezzub, Rosyama:

Din păcate, antreprenorii repară drumuri cu încălcarea tehnologiei, administrația acceptă această lucrare, plătește, drumul abia ajunge la sfârșitul garanției. Și în loc să refacă o căsătorie sinceră sub garanție, încep să ne spună că spinii și clima sunt de vină pentru tot. În urmă cu cinci ani, s-a format mișcarea RosYama - Ekaterinburg, nu am permis ca asfaltul să fie așezat în ploaie, am forțat administrația să nu plătească bunglerii, drept urmare, cu același cost, durata de viață a drumurilor a crescut. de cateva ori. Un exemplu este Bypass. Sau încă un exemplu - Bulevardul Lenin înainte de 8 martie. Drumul s-a făcut în 2012, doi ani mai târziu au fost șanțuri, acest tronson a fost refăcut – iar de trei ani încoace nu mai sunt șanțuri. Sunteți de acord că nu este vorba despre spini?

În același timp, nu ar trebui să renunțați complet la vârfuri: aceasta nu este o invenție a autorităților din Ekaterinburg, anvelopele cu vârf uzează cu adevărat carosabilul mai mult decât cele fără împodobire. Autoritățile UE și ale statelor vecine sunt de mult îngrijorate de această problemă și au obligat toate companiile de anvelope să efectueze teste speciale pentru toate modelele noi: prototipurile de anvelope trec pe plăci speciale de granit de aproximativ 400 de ori cu o viteză de 100 km/h, în în unele cazuri, plăcile sunt umezite suplimentar pentru a crește uzura.

La sfârșitul testului, plăcile sunt cântărite pentru a determina gradul de abraziune de către vârfuri. Dacă uzura este mai mare decât este necesar, atunci companiei producătoare i se poate cere să lucreze în continuare asupra formei și greutății știftului, ceea ce va ajuta la reducerea sarcinii lamei.