Testul anvelopelor Continental contiicecontact 2. Teste, teste și jurizare ale experților în anvelope Continental ContiIceContact

Surse de

Sursele corespund companiilor care compară în mod independent anvelopele pe baza unei metodologii consecvente care include cât mai multe criterii de calitate a anvelopelor și oferă evaluări obiective pe baza testelor anvelopelor pentru un grup de anvelope similare în funcție de utilizare.

Această bază de date include numai acele surse care îndeplinesc aceste criterii. Aceste criterii se aplică și pentru fiecare sursă de testare.

Surse utilizate pentru a determina performanța anvelopelor:

• Rezultatele testelor publicate în publicații de specialitate.
• Cifre obținute în conformitate cu Regulamentul (CE) 1222/2009 „Cu privire la etichetarea pneurilor în raport cu eficiența consumului de combustibil și alți parametri relevanți”. Sau Estimări utilizate în marcajele anvelopelor auto (MOBS*) în lipsa datelor oficiale.
• Date publicate de laboratoare independente de testare.

O listă detaliată a surselor (cu excepția Regulamentului CE 1222/2009) utilizate pentru a evalua ratingul fiecărui produs este atașată publicației.

Schema de evaluare

Scorul final constă din 9 linii de bază, care sunt completate de alte 4 linii de bază pentru anvelopele de iarnă.

Indicatorii de bază sunt împărțiți în 5 grupe: 3 - pentru anvelopele de vară, 2 - pentru anvelopele de iarnă.

Fiecare indicator de bază este ponderat diferit în grupul său, în funcție de gradul de importanță în categorie.

Mai jos sunt grupele de indicatori și indicatorii lor de bază:

Metoda de calcul

Fiecare linie de referință este evaluată conform următorului principiu:

• Un punctaj de 10 este atribuit anvelopei care are cel mai bun punctaj la un anumit test.
• Scorul celorlalte anvelope este redus proporțional cu abaterea standard rezultată a discriminantului.
• Toate rezultatele de 9 ori abaterea standard primesc un scor de 1.

Dacă sursa folosește propriul sistem de clasificare (care nu se bazează pe un sistem de 10 puncte), atunci se realizează recodificarea liniară.

Scorul de bază final se va baza pe media aritmetică a punctajelor obținute la fiecare test.

Notă: Testele efectuate de reviste de automobile sau organizații specializate se bazează, în general, pe cele mai comune dimensiuni de pe piață. Deși performanța anvelopei poate varia ușor în funcție de dimensiune, am preferat să atribuim o evaluare întregului panou de dimensiuni pentru un anumit model de anvelopă.

Anvelopa de iarnă Continental ContiIceContact nu a pierdut niciodată niciun test de anvelope de iarnă. La fiecare ediție, la fiecare disciplină, a evoluat cu demnitate, cedând în total puncte doar finlandezei Hakkapeliitta 7. Nokian este mai încrezătoare decât Continental în a ține drumul pe suprafețe alunecoase, în special pe gheață, ceea ce, în combinație cu prioritatea ridicată. a acestei discipline, s-a soldat cu o victorie pentru anvelopele Hakkapeliitta.

În realitate, iarna adevărată în orașele mari se transformă adesea în asfalt sub roți. Undeva uscat, undeva umezit cu reactivi. Pe un drum de țară, în schimb, drumul este acoperit generos cu zăpadă și gheață și doar ocazional apar pete de asfalt. Drept urmare, în viață, o anvelopă este necesară mai mult de echilibru decât de conducere în oricare dintre discipline. Rezultatele puternice pe un tip de acoperire nu garantează că nu vor exista defecte în alte condiții. A fost posibil să se evalueze echilibrul și proporționalitatea caracteristicilor ContiIceContact împânzite pe toată durata iernii 2013-2014.

Primele săptămâni de funcționare au fost reci, dar nu a fost zăpadă și gheață. Necesitatea de a schimba cauciucul a fost citită doar de natura curții de vară Hankook Ventus Prime 2. În poziții aproape de zero, anvelopa s-a întărit vizibil și și-a pierdut proprietățile de aderență. Tipul de compus de cauciuc nu era în mod clar potrivit.

În primul rând, modul în care orice anvelopă de iarnă diferă de o anvelopă de vară este tipul de compus de cauciuc din care este făcută. La anvelopele de iarnă se folosesc tipuri semnificativ mai moi de cauciuc, de dragul unui comportament mai bun al anvelopelor la temperaturi scăzute și în afara suprafețelor dure. Tepii și benzile de rulare sunt secundare, deși importante.

Nu există miracole în lume. O anvelopă scandinavă pe asfalt curat și chiar cu vârfuri și-a pus amprenta asupra relației dintre șofer și mașină. Răspunsurile la volan și la pedală au devenit neclare și leneșe. Diferența nu a fost critică, dar a fost surprinsă chiar „cu ochi”, fără echipament special. Zgomotul puternic în afara ferestrei nu contează.

În mod implicit, mersul pe anvelope de iarnă implică reținere în reacții și prudență în mișcări. Și cu atât mai mult când anvelopele sunt încă în proces de rodare. De obicei acest proces durează cel puțin 1000 km și dacă se întâmplă într-un oraș se transformă într-unul sau două precedente atunci când a fost necesar să frânezi mai tare decât este necesar.

Zăpadă abundentă a început chiar înainte de rularea anvelopelor. Mai ales o mulțime a căzut în curți. Drifturile de locuri de parcare Continental ContiIceContact sunt luate cu optimism, dar în limita rațiunii. În cazuri foarte avansate, gravarea „atmosferelor” și balansarea unei lopați au ajutat, dar acest lucru nu se mai aplică anvelopelor.

Asfaltul ud se afla pe drumurile publice. Până atunci, șoferii se obișnuiseră deja cu iarna, iar vitezele de deplasare crescuseră. Încărcare și pe anvelope și crampoane.

Despre același lucru au vorbit și cifrele ziarului „Autoreview”, publicate în testul anvelopelor de iarnă de anul trecut. Iar anvelopele Continental ContiIceContact au susținut această sarcină cu demnitate în timpul testului lor. Conducerea peste o bordură de 83 mm rupe anvelopele Continental la o viteză de 60 km/h. Doar Bridgestone (70 km/h) este mai bun, dar mai rău pe drumurile de iarnă, iar majoritatea celorlalte anvelope și-au rupt propriul teren la viteze semnificativ mai mici. Trusa de testare a ediției AvtoDel nu s-a desfășurat prea mult în timpul iernii. Doar 2000 km, dar revenirea la anvelopele de vară nu a scos la iveală nicio rănire. Fiecare stud a rămas pe loc, confirmând afirmațiile jurnaliștilor și inginerilor despre puterea studului. Se realizează la Continental ContiIceContact folosind lipici real. Acest lucru este confirmat și de cifrele „Autoview”. Forța la care coșurile zboară din ContiIceContact a fost de 232N. Aceasta este prima linie. Mai mult, decalajul de pe locul doi este solid. La urma urmei, vârfurile următoarei anvelope conform tabelului sunt scoase cu o forță de 96 de Newtoni.

Câte cauciucuri de iarnă la un Mercedes S-class? Scump! Un set de patru anvelope de 18 inci cu mobilitate sporită (acesta este momentul în care puteți merge pe o anvelopă deplată pentru o perioadă) Nokian Hakkapeliitta 8 FRT va costa 72 de mii de ruble - un procent din prețul mașinii, care de data aceasta a devenit nostru „Caror agregat” - un Mercedes S 500 alb ca zăpada. În februarie l-am condus în Arctica, 12 seturi de anvelope de iarnă de dimensiuni 245/50 R18 au fost trimise acolo din timp.

De fapt, am vrut să asamblam douăzeci de seturi: zece cu și fără știfturi, dar... Iată o problemă: multe modele de anvelope de iarnă nu sunt disponibile nici măcar celor care își permit un astfel de Mercedes: nu sunt produse în dimensiunea cerută! Prin urmare, am colectat toate modelele relativ noi și nu în două, ci în trei clase. Primul este anvelopele cu crampoane: Continental ContiIceContact HD, Hankook Winter i * Pike RS, Nokian Hakkapeliitta 8 și Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. A doua este anvelopele fără crampoane pentru ierni grele: Bridgestone Blizzak VRX, Nokian Hakkapeliitta R2 și Yokohama iceGuard 50. Iar a treia este, de asemenea, fără crampoane, dar pentru ierni blânde, așa-numitele anvelope din Europa Centrală: Continental ContiWinterContact TS 830 P, Michelin Pilot Alpin 4, Nokian WR A3 și Pirelli Sottozero 3. O ocazie excelentă pentru a reaminti încă o dată că dilema „ghimpii nu sunt spini?” Alegerea anvelopelor de iarnă nu mai este singura problemă! Și faptul că testele au fost efectuate pe luxoasa clasă Mesedes S, nu trebuie confundat: ne-am asigurat deja că, odată cu trecerea de la o mașină la alta, precum și cu o schimbare a dimensiunii, echilibrul puterii. nu se schimbă fundamental.

Depozitul este monitorizat constant pentru umiditate, temperatura aerului, gheață și zăpadă. Toate acestea au un impact semnificativ asupra rezultatelor testelor anvelopelor de iarnă.

Începând cu controlul tracțiunii, frânarea cu ABS și conducerea în cerc sau pe o pistă întortocheată cu sprijinul ESP. Și ideea nu este că ne-a fost frică să greșim și să punem o asemenea frumusețe pe parapetul de zăpadă - doar că aproape niciunul dintre proprietarii unor astfel de mașini nu va permite șoferului să se grăbească cu ESP oprit.

Vremea era capricioasă. În primele două zile - un îngheț ușor și am terminat testele deja la minus douăzeci! Din fericire, cele mai importante curse - accelerarea și decelerația pe gheață - s-au desfășurat la temperaturi stabile și în absența totală a precipitațiilor: le-am desfășurat sub acoperișul unui hangar de 300 de metri! Zece accelerații, zece frâne, o schimbare de anvelope... Și după al șaselea set, unchiul Vanya și-a amintit că un scaun Mercedes este și un masaj. Am decis că acest lucru ar crește doar precizia măsurătorilor și am efectuat o sesiune de masaj ...

Anvelopele cu crampoane Nokian au cele mai bune rezultate pe gheață, atât obișnuite, cât și armate cu FRT. Totuși, cu o superioritate atât de copleșitoare în numărul de spini! Pe fiecare anvelopă sunt peste 200, iar restul au în cel mai bun caz 130. Am vorbit deja despre modul în care Nokian Tyres, în ciuda standardelor europene stricte, a reușit să legalizeze un astfel de număr de crampoane, trecând un test special pentru șosea. uzura suprafeței - iar acum lucrătorii finlandezi cu anvelope culeg beneficiile.

Dintre anvelopele nordice fără crampoane, Nokian Hakkapeliitta R2 s-a dovedit a fi cel mai bun la accelerare, iar Bridgestone Blizzak VRX la frânare. Iar acesta din urmă a reușit să depășească rezultatul anvelopelor cu crampoane Toyo! Acest lucru se datorează numeroaselor lamele și cauciucului moale. Am mai întâlnit surprize asemănătoare, dar asta se întâmpla de obicei la temperaturi scăzute, iar în „palatul nostru de gheață” a fost doar un grad de îngheț.

Am accelerat și am încetinit sub acoperiș, dar am fost angajați în evaluarea manipulării pe gheață naturală în aer liber. După fiecare serie de curse, gheața a fost curățată: chiar și un mic strat de zăpadă modifică coeficientul de aderență.

Dar anvelopele din Europa Centrală (trebuie să vă reamintesc că toate sunt fără crampoane?) Nu vă agățați bine de gheață: chiar și cele mai bune dintre ele - Nokian WR A3 - măresc distanța de oprire de o dată și jumătate în comparație. la anvelopele cu crampoane Nokian. La o viteză de 20 km/h, este vorba de cinci metri în plus, iar dacă frânezi de la 80 km/h, diferența va fi de zeci de metri! Sau, în condiții reale, zeci de mii de ruble cheltuite pentru reparații auto și chiar dacă este vorba despre un Mercedes S-class ...

Și dacă gerul este mai puternic? Și am testat din nou anvelopele fără crampoane pe gheață la –130C. Liderii și-au păstrat pozițiile, dar în tabăra anvelopelor din Europa Centrală în urmă, a avut loc o remaniere: acum cea mai mare distanță de frânare pe seama anvelopelor Continental ContiWinterContact TS 830 P și anvelopelor Michelin Pilot Alpin 4 cu scădere a temperaturii. a urcat cu patru poziții în sus. Dar este mult mai curios cum s-au schimbat rezultatele absolute: distanța de frânare a aceluiași Mercedes - cu aceeași sarcină și pe aceleași anvelope - a fost redusă în medie de peste două ori! Iată un alt avertisment: cu cât temperatura este mai mare, cu atât gheața este mai alunecoasă și, prin urmare, cu atât mai periculoasă!

Sistemele electronice, desigur, sting sentimentul de pericol și măresc semnificativ capacitățile mașinii, iar acest lucru a fost deosebit de pronunțat pe pista de manipulare - o cale întortocheată de-a lungul gheții lacului. Doar îndreptați mașina în direcția corectă - și nu trebuie să vă jucați cu benzina sau cu frâna: totul va fi făcut de electronică. Totuși, în timpul curselor, trebuie să „joci” un timp: pentru a evita munca „de panică” a ESP, altfel vei pierde, nu vei câștiga, în viteză. Dar diferența de comportament al mașinii pe diferite anvelope este minimă: doar pe unele sistemul de stabilizare este declanșat mai devreme, iar pe altele mai târziu, ceea ce vă permite să ocoliți cercul mai repede.

Și aici, Continental ContiIceContact HD s-a dovedit a fi cel mai bun: Mercedes rulează pe pistă chiar mai repede decât pe anvelopele „puternice” Nokian. Ne-au încântat și anvelopele Nokian Hakkapeliitta R2 fără crampoane: am reușit să arătăm un timp mai bun decât pe niște anvelope cu crampoane.

Și noi, ca de obicei, am ținut cont de starea schimbătoare a gheții cu ajutorul rulărilor periodice pe anvelopele de bază, ceea ce a făcut posibilă aducerea rezultatelor la același numitor, chiar și ținând cont de schimbarea vizibilă a temperaturii și stării. a ghetii.

Măsurători ale dinamicii accelerației pe zăpadă: șoferul îneacă gazul pe podea, iar controlul tracțiunii limitează alunecarea roților din spate.

Zăpada nu este o suprafață atât de insidioasă, iar spinii nu joacă aici un rol decisiv. Și gama de rezultate nu este atât de mare, deși exercițiile sunt efectuate cu o viteză mai mare. Iar pe zăpadă, avantajul anvelopelor nordice fără crampoane față de cele din Europa Centrală nu este atât de evident: la frânare, primii câștigă, iar la accelerare, anvelopele Nokian WR A3, concepute pentru ierni blânde, au dat rezultate neașteptat de mai bune. Există o singură explicație: banda de rulare cu o rigiditate longitudinală mai mare „a lovit frecvența” sistemului de control al tracțiunii. Îmi amintesc că la una dintre prezentările de anvelope, jurnaliştilor li s-a arătat un „truc” cu cauciucuri slick, pe care maşina accelera pe zăpadă mai bine decât pe anvelope de iarnă cu drepturi depline – tocmai pentru că banda de rulare dură a lucrat la unison cu controlul tracţiunii. Electronică.

Însă atunci când conduceți într-un cerc înzăpezit, totul se încadrează la locul lui: cele mai bune rezultate sunt pe seama anvelopelor cu crampoane Nokian cu banda de rulare mai agresivă, iar modelul central-european Nokian WR A3 închide protocolul. Deși diferența dintre cele mai bune și cele mai proaste anvelope este de doar cinci procente.

Întorcându-ne la Moscova, am procesat rezultatele - și am înregistrat din nou avantajul copleșitor al anvelopelor cu crampoane față de cele fără crampoane și același decalaj al modelelor central-europene fără crampoane de la cele din nord.

Dar testele nu s-au terminat! La începutul primăverii, am mers din nou în Finlanda - pentru a evalua comportamentul Mercedes-ului nostru pe asfalt. Zăpada tocmai s-a topit, temperatura este de aproximativ șapte grade Celsius.

Începem cu rezistența la slashplaning: circulăm pe un strat neted, uniform de zăpadă umedă și înregistrăm viteza cu care anvelopele își pierd contactul cu drumul. Cea mai bună performanță de drenaj se datorează anvelopelor Pirelli Sottozero 3 și, mai proaste decât altele, anvelopele Bridgestone Blizzak VRX rezistă la slashplaning.

Și dacă sub roți nu este zăpadă acră, ci asfalt umed? Și aici anvelopele din Europa Centrală prezintă un avantaj copleșitor! În medie, a fost posibil să se oprească de la 100 km/h cu zece metri mai devreme decât pe anvelopele nordice.

Iar rezultatele la acest tip de test spulberă mitul conform căruia anvelopele cu crampoane au rezultate mai slabe decât anvelopele fără crampoane pe asfalt umed. Viceversa! Dacă, desigur, comparați cu anvelopele nordice fără crampoane.

Dar pe asfalt uscat rezultatele au fost mixte: aici sarcina este deja mult mai mare și depinde foarte mult de rigiditatea longitudinală a benzii de rulare și, din nou, de dacă anvelopa funcționează în același ritm cu ABS-ul.

O pistă specială, cu asfalt „unduitor”, margini și trape încastrate a ajutat la evaluarea impactului anvelopelor asupra mersului liniștit al Mercedes-ului.

Desigur, la testarea anvelopelor pe Clasa S, am acordat o atenție deosebită confortului - în special componentei sale acustice. Am condus mult pe autostrăzi cu asfalt de calitate diferită, am „ascultat” anvelopele la viteze diferite de pe locurile șoferului și pasagerului – și chiar am cerut ajutorul echipamentelor de măsurare, dar, din păcate, prin înregistrarea nivelului general de presiune sonoră, sonometrul nu permite detectarea zgomotelor „enervante” ale urechii... Prin urmare, ne bazăm pe propriile noastre urechi.

În primul rând, este evident: anvelopele cu crampoane sunt mult mai zgomotoase decât anvelopele fără crampoane. Dintre acestea din urmă, cele mai silențioase anvelope au fost Continental ContiWinterContact TS 830 P, Nokian WR A3 și Nokian Hakkapeliitta R2. Cel mai zgomotos este Yokohama iceGuard 50. Dar sunt, de asemenea, vizibil mai silențios decât anvelopele cu crampoane, dintre care cele mai bune din punct de vedere al confortului acustic sunt anvelopele Toyo Observe G3-Ice cu puținele lor crampoane. Anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8 și Nokian Hakkapeliitta 8 FRT erau de așteptat să fie cele mai zgomotoase. Oricât de mult vorbesc inginerii finlandezi de anvelope despre măsuri de reducere a zgomotului, cei 212 crampoane „bat” pe asfalt mult mai tare decât 130 (sau 109 crampoane – în cazul anvelopelor Toyo).

Pentru a evalua netezimea călătoriei, am condus de-a lungul neregulilor artificiale, trapele de puțuri scufundate în asfalt, pe asfalt neuniform, am schimbat locurile, am discutat și... Diferența de netezime a mersului dintre cele mai multe anvelope s-a dovedit a fi extrem de mică - a fost aproape complet „dizolvat” de excelenta suspensie pneumatică a Mercedes. Și doar patru seturi de anvelope au fost considerate mai puțin confortabile: acestea sunt Pirelli Sottozero 3, Bridgestone Blizzak WRX, Hankook Winter i * Pike RS și, desigur, Nokian Hakkapeliitta 8 FRT. Acestea din urmă, având o masă mai mare și o rigiditate mai mare a pereților laterali, provoacă vibrații suplimentare ale maselor nesurate și reacționează mai rigid la mici nereguli. Dar aceste anvelope vă permit să conduceți mai calm pe drumurile noastre stricate. La urma urmei, Mercedesul nostru nu are roată de rezervă. Iar în cazul unei perforații, doar anvelopele marcate cu „FRT” sau „Run Flat” vă vor permite să ajungeți la magazinul de anvelope. O înțepătură pe restul anvelopelor este o chemare inevitabilă pentru un camion de remorcare! Și este mult mai dificil să lovești anvelopele FRT atunci când lovești un obstacol sau cazi într-o gaură cu margini ascuțite.

Atât pe asfalt uscat, cât și pe umed, am măsurat distanța de frânare la o viteză de 100 km/h. Diferența dintre rezultatele afișate de diferite anvelope de iarnă este de până la 17 metri!

De asta ne-am convins în timpul experimentului final: ciocnire „oblică” cu o bordură de 90 mm înălțime. Adevărat, nu am îndrăznit să folosim Mercedes pentru acest experiment: cu astfel de sarcini de șoc, costul unei eventuale reparații a suspensiei poate depăși bugetul întregului nostru test! Au luat Audi A6 la măcel...

Toate anvelopele de testare au o presiune de 2,0 bar - și mergeți! Mergem pe bordură la un unghi de 45o - și de fiecare dată creștem viteza: 50, 55, 60 km/h... Anvelopele Yokohama iceGuard 50 și Pirelli Sottozero 3, la viteze de 60 și 65 km/h, respectiv, și-au dat răsuflarea înaintea altora. Anvelopele Hankook Winter i * Pike RS s-au predat mai târziu decât altele - 95 km/h! Dar nu au fost recunoscuți ca lideri în acest tip de test. Anvelopele Bridgestone Blizzak WRX și Nokian Hakkapeliitta 8 FRT s-au dovedit a fi și mai puternice: janta roții se îndoaie, iar anvelopele măcar henna! Pentru a nu ucide mașina, am oprit cursele cu o viteză de 95 km/h. Bineînțeles, ne așteptam la acest rezultat de la anvelopele Nokian cu pereții laterali întăriți, dar anvelopele Bridgestone - obișnuite, nu ranforsate - au surprins încă o dată cu „sakarea” lor, și de data aceasta în sensul bun al cuvântului.

Dar totuși, principalul criteriu de selecție este siguranța pe drumul de iarnă, prin urmare cele mai semnificative note sunt pentru comportamentul pe gheață și zăpadă (iar pentru anvelopele fără crampoane se iau în considerare rezultatele afișate la două temperaturi). Și atunci cea mai bună alegere sunt anvelopele cu crampoane Nokian Hakkapeliitta 8. Da, cele mai zgomotoase, dar și cele mai sigure pe gheață! Anvelopele ranforsate Nokian Hakkapeliitta 8 FRT sunt usor inferioare - sunt mai putin confortabile, dar va trebui sa incercati foarte mult sa le loviti. Anvelopele Continental ContiIceContact din noua specificație HD sunt, de asemenea, ușor în urmă. Este posibil ca acest decalaj în urma anvelopelor Nokian să se datoreze trecerii la vârfuri mai puțin agresive - la urma urmei, în testele de anul trecut, anvelopele ContiIceContact BD de 16 inci au obținut același număr de puncte ca și anvelopele Nokian Hakkapeliitta 8. Hakkapeliitta R2 este cea mai buna varianta pentru cei care sunt serios enervati de zgomotul spinilor.

Am folosit Audi A6 pentru a evalua rezistența la impact puternic a anvelopei. Nokian Hakkapeliitta 8 FRT și Bridgestone Blizzak VRX sunt cele mai bune pentru a le menține pe o bordură de 90 mm - nu am reușit să le spargem nici la o viteză de 95 km/h, deși anvelopa Yokohama iceGuard 50 a expirat la 60 km/h. .

Concernul Continental, unul dintre cei mai importanți furnizori internaționali de componente auto și producător de anvelope, a lansat producția unei noi anvelope de iarnă premium IceContact 2 la fabrica sa din Kaluga.

Noua anvelopă va intra în această toamnă pe piețele țărilor scandinave, statelor baltice și Rusiei. Compania susține că IceContact 2 a îmbunătățit performanța față de generația anterioară, care a fost, de asemenea, la nivel de performanță. Astfel, dezvoltatorii au reușit să îmbunătățească manevrabilitatea pe carosabil uscat cu 9%, iar pe gheață - cu 2%. Cele mai semnificative - cu 8% - au crescut indicatori precum transmisia de frânare și tracțiune pe gheață. În plus, anvelopa IceContact 2 garantează o manevrabilitate îmbunătățită pe drumurile înzăpezite.

Compusul benzii de rulare al noii anvelope Continental conține numeroși polimeri și o cantitate mare de umplutură de silice. În plus, compusul de cauciuc se caracterizează printr-o proporție mare de ulei de rapiță folosit ca balsam, iar acceleratorii procesului de vulcanizare optimizează structura chimică a compusului. Drept urmare, compusul de cauciuc rămâne flexibil la temperaturi scăzute, ceea ce garantează o mai bună aderență pe șosea.

IceContact 2 are un nou model asimetric al benzii de rulare. Partea exterioară oferă o tracțiune bună pentru o manevrabilitate optimă, în timp ce partea interioară oferă o tracțiune excelentă pentru frânarea și accelerarea corespunzătoare. Această anvelopă va apărea pe piață anul acesta. Gama va include 69 de dimensiuni standard pentru autoturisme și SUV-uri. În 2016, este planificată completarea liniei cu noi dimensiuni standard.

În țările scandinave, un nou standard de omologare de tip pentru anvelopele cu crampoane este în vigoare de un an și jumătate. Descrie o procedură de testare care implică 400 de rulări ale unui autoturism echipat cu anvelope cu țesut pe plăci de granit la o viteză de 100 km/h. În acest test, anvelopele sunt clasificate în trei categorii în funcție de indicele lor de sarcină. Pentru a măsura gradul de uzură al suprafeței drumului, plăcile sunt cântărite înainte și după încercare. Anvelopele sunt omologate numai dacă îndeplinesc anumite limite de uzură pe drum. Scopul acestui regulament este de a minimiza uzura nedorită a suprafeței drumului cu anvelopele cu crampoane.

În colaborare cu Universitatea din Karlsruhe (KIT) și folosind propriul banc de testare a tamburului, Continental a dezvoltat o nouă metodă de determinare a uzurii drumului cu anvelopele cu crampoane. Rezultatele studiilor efectuate au făcut posibilă concluzia că vârfurile de dimensiuni și greutate mai mici uzează carosabilul mult mai slab. Pe baza acestor rezultate, Continental a dezvoltat un nou tac ultraușor pentru IceContact 2.

Greutatea noilor crampoane este cu 25% mai mică decât în ​​generația anterioară. Astfel, în funcție de dimensiune, în noua anvelopă se pot instala cu 50% mai multe crampoane. Această creștere asigură că noua anvelopă are performanțe mai bune pe gheață decât anvelopa anterioară, fără a cauza mai multă uzură a suprafeței drumului. Cu alte cuvinte, noua anvelopă este capabilă să ofere o aderență mai bună pe drumurile înghețate tipice regiunii de nord. Un avantaj suplimentar al dimensiunii și greutății reduse a crampoanelor este nivelul redus de zgomot de la frecarea anvelopei pe șosea.

Dispunerea decalată a vârfurilor asigură că acestea sunt în contact constant cu gheața intactă și nu cu gheața care a fost deja zdrobită de alte vârfuri. Acest lucru are ca rezultat o aderență îmbunătățită. Pentru a preveni lipirea gheții de vârfuri, inginerii Continental au dezvoltat așa-numitele pungi de gheață, adică mici cavități închise în jurul vârfurilor în care se acumulează gheața zdrobită înainte de a fi îndepărtată prin forța centrifugă. Acest lucru crește siguranța, mai ales la frânare.

Concernul Continental a fost primul producător de anvelope care a dezvoltat o tehnologie de fixare fiabilă a crampoanelor într-o anvelopă, care reduce probabilitatea de separare a crampoanelor de banda de rulare în timpul conducerii. Pe baza mică a vârfurilor se aplică un adeziv special, după care vârfurile sunt introduse în anvelopă de către o mașină robotică. În următoarea etapă a procesului de fabricație, știfturile sunt fixate în anvelopă în anumite condiții de temperatură și presiune. Un astfel de proces tehnologic mărește de 4 ori rezistența de fixare a știftului în anvelopă față de cel tradițional. Fiecare astfel de știfturi „lipite” poate rezista la sarcini de până la 500 N (50 kg) fără urme de separare de banda de rulare.

Yaron Widmaier, director general al Continental Tyres RUS LLC, notează: „Credem în dezvoltarea pieței ruse. O rețea de dealeri de încredere și largă, produse de înaltă calitate, precum și avantajele producției locale ne vor permite să ne îmbunătățim poziția pe piața rusă pe termen mediu.”

2.500.000 de anvelope au ieşit de pe linia de asamblare a fabricii de anvelope Continental din Kaluga în doi ani. Gama de produse se extinde și ea: fabrica produce deja peste 150 de articole din anvelope de la trei mărci populare în Rusia. : continentală- premium, Gislaved- categoria de preț mediu, Matador- bugetare.

În 2015, fabrica a început să exporte livrări și să lucreze cu fabrici de asamblare auto. Primele loturi de anvelope de export au fost trimise în Republica Belarus și Ucraina în aprilie 2015. Aceasta a fost urmată de expedieri de anvelope în Germania și Franța. Anvelopele IceContact 2 sunt exportate în țările scandinave.

„Noile condiții dictează întotdeauna noi oportunități. Datorită muncii bine coordonate și eficiente a echipei fabricii, care numără deja 950 de oameni, suntem capabili să ne adaptăm rapid și eficient la schimbări și să extindem gama de produse pe care le oferim clienților noștri atât din Rusia, cât și din străinătate. Concernul Continental acordă o mare atenție pregătirii tehnice a întreprinderilor sale și introducerii celor mai moderne tehnologii. Datorită acestui fapt, avem posibilitatea de a localiza aici, pe pământul Kaluga, tehnologiile unice ale concernului”, notează Georgy Rotov, Director General al Continental Kaluga LLC.

Continental dezvoltă tehnologii de mobilitate inteligentă pentru persoane și bunuri. În 2014, preocuparea cu cele cinci divizii „Șasiu și siguranță”, „Echipament interior” (interior), „Transmisie” (motor), „Anvelope” (Reifen) și ContiTech a atins o cifră de afaceri de aproximativ 34,5 miliarde de euro. Grupul are peste 205.000 de angajați în 53 de țări.

Foto si descriere

Continental IceContact 2 este o anvelopă de iarnă asimetrică cu crampoane, cu durabilitate lungă și manevrabilitate excelentă atât pe asfalt uscat, cât și pe gheață. Proiectat pentru utilizare pe mașini și vehicule de teren „înmatriculate” în Rusia, Țările Baltice și Scandinavia.

Dezvoltatorii din Hanovra i-au făcut pe dezvoltatorii din Hanovra să înceapă să îmbunătățească parametrii tehnici ai popularului model ContiIceContact, care a stat la baza viitoarei capodopere, și a fost forțat de „noua” directivă europeană, care este în vigoare de mai bine de o perioadă. un an și jumătate, obligând toți producătorii de cauciuc cu crampoane fie să reducă numărul de „ghimpi” de pe anvelopele de iarnă, fie să demonstreze că anvelopele lor au impact minim asupra suprafeței drumului.

Producătorii germani de anvelope care au ales a doua opțiune în decembrie 2014 au anunțat lansarea modelului Continental IceContact 2 (Continental Ice Contact 2).

Să vedem care este diferența dintre Ice Contact 2 și predecesorul său, spune specialistul tehnic. În timpul studiului proprietăților modelului de iarnă din a doua generație, s-au putut identifica următoarele caracteristici: manevrabilitatea pe drumuri uscate în comparație cu modelul ContiIceContact a fost îmbunătățită cu nouă la sută, iar manevrabilitatea pe gheață - cu două procente.

Manevrarea pe zăpadă a fost semnificativ îmbunătățită. Cu toate acestea, după cum notează producătorul, cele mai notabile îmbunătățiri au fost obținute în performanța tracțiunii și a frânării pe gheață, care au fost îmbunătățite cu opt procente.

Siguranța lui Continental IceContact 2 pe drumurile de iarnă este asigurată nu numai de modelul său asimetric nedirecțional al benzii de rulare, ci și de utilizarea crampoanelor inovatoare extra-ușoare CristallDubb. Fata de modelul anterior, acestea sunt cu 25% mai usoare si au un design mai mic. În plus, procesul în sine a fost optimizat. Cu toate acestea, primul lucru.

Reducerea masei crampoanelor a dus la o medie de cincizeci la sută mai multe crampoane pe Continental Ice Contact 2, ceea ce îmbunătățește semnificativ aderența anvelopei pe gheață. Un alt avantaj incontestabil al crampoanelor mici și ușoare este reducerea nivelului de zgomot de pe drum. Așadar, în ciuda aparent excesului de vârfuri, această anvelopă se remarcă în continuare prin confortul acustic.

Pentru a preveni formarea de gheață în jurul vârfurilor, dezvoltatorii Continental au prevăzut prezența unor „buzunare de gheață” - mici „rezervoare” închise în jurul vârfurilor, în care gheața zdrobită este mai întâi colectată și apoi împrăștiată pe părțile laterale sub influență. de forță centrifugă, oferind astfel un avantaj competitiv pentru IceContact 2 la frânarea pe suprafețe înghețate.

O altă inovație a companiei Continental poate fi considerată tehnologia de fixare a vârfurilor „de cristal”, numită StudOn Retention. După acoperirea suprafeței vârfurilor, acestea sunt atașate de anvelopă la o anumită temperatură, ceea ce permite coloanelor să se topească ferm în banda de rulare și să împiedice căderea lor.

Rezumând, este de remarcat faptul că modelul premium universal Continental ContiIceContact 2 este o garanție a manevrabilitatii excelente pe aproape orice drum de iarnă, care nu va fi confundat nici cu temperaturile înghețate, nici cu cea mai netedă gheață. Mașina dumneavoastră vă va mulțumi cu siguranță pentru astfel de anvelope.

Actualizat.În 2019, concernul german a scos pe piață anvelope , care a primit un model direcțional al benzii de rulare și două tipuri de știfturi antiderapante.