LADA este un brand deținut de JSC AVTOVAZ, cel mai mare producător rus de autoturisme. Acum compania este deținută de alianța Renault-Nissan și produce mașini sub mărcile LADA, Renault, Nissan și Datsun. Principala producție și sediul central sunt situate în orașul Togliatti.
Producătorul Togliatti s-a născut în 1966, când conducerea URSS a decis să construiască o fabrică mare de automobile, care trebuia să producă mașini accesibile pentru uz personal. Apoi, în Uniunea Sovietică existau doar mașini scumpe într-o cantitate foarte limitată, care nu satisfaceau cererea populației.
Înainte de începerea construcției, a fost semnat un acord cu compania italiană de automobile Fiat, care a dezvoltat un proiect tehnic, a furnizat echipamente și documentație tehnică, precum și specialiști instruiți. Multe modele AVTOVAZ se bazau pe mașini Fiat.
Construcția uzinei a început la începutul anului 1967 și a fost anunțată de șantierul șoc Komsomol. A fost realizată într-un ritm accelerat, 844 fabrici de construcții de mașini din Uniunea Sovietică și peste 900 de fabrici din alte țări erau angajate în furnizarea de echipamente.
În 1970, fabrica a produs primele mașini - "Zhiguli" VAZ-2101, care a repetat designul Fiat-124. Cu toate acestea, mașina sovietică a fost asamblată din componente interne și, potrivit designerilor săi, avea mai mult de 800 de diferențe față de omologul său italian. Ea a primit frâne cu tambur în loc de frâne cu disc, gardă la sol crescută, corp întărit și suspensie. Toate acestea au făcut ca VAZ-2101 să fie mai potrivit pentru funcționare în condițiile drumurilor și temperaturilor din republicile sovietice.
Mașina era echipată cu un motor pe benzină cu carburator, cu un design mai avansat al arborelui cu came superior. A fost prezentat în două versiuni: 64- și 69-puternice. Volumul primului a fost egal cu 1198 cmc, iar al doilea - 1294 cmc. Viteza maximă a fost de 142 și respectiv 148 km / h, iar timpul de accelerație de la start la 100 km / h a fost de 20 și 18 secunde.
Modelul a necesitat îmbunătățiri, care au fost realizate de ingineri pe măsură ce au fost primite reclamații. Prin urmare, nu mai putea pretinde că este o „mașină a oamenilor” ieftină. Cu toate acestea, acest lucru nu a împiedicat-o să devină populară în URSS, unde exista o lipsă acută de vehicule.
VAZ-2101, poreclit „kopeck”, a devenit strămoșul familiei „Classic” și a fost produs până în 1988. În acest timp, au fost produse 4,85 milioane de unități ale VAZ-2101 cu un sedan cu toate modificările. Pentru producția acestei mașini, Uzina de automobile Volzhsky a primit premiul internațional „Golden Mercury”.
VAZ-2101 (1970-1988)
În martie 1971, a fost pusă în funcțiune prima etapă a uzinei de automobile Volzhsky, concepută pentru a produce 220.000 de unități anual. Deja pe 16 iulie a aceluiași an, mașina 100.000 a ieșit de pe linia de asamblare.
În 1972, a fost lansat al doilea model de AVTOVAZ, VAZ-2102. De fapt, a fost o copie a „banului” transformat într-un break cu tracțiune spate. A fost numită „cea mai bună prietenă a unui rezident de vară” datorită caracterului practic și a spațiului.
VAZ-2102 (1972-1985)
În același an, a fost lansată producția unei modificări mai puternice a modelului Zhiguli, modelul VAZ-2103, care a fost numit LADA 1500 pentru export, fiind deja echipat cu un motor de 1,5 litri cu o capacitate de 77 CP. Viteza maximă a crescut la 152 km / h. Noul model a câștigat „o sută” în 16 secunde, ceea ce l-a egalat cu concurenții occidentali din aceeași clasă. De fapt, mașina a fost copiată din Fiat 124 Speciale italian din 1968 cu procesare pentru utilizare pe drumurile URSS.
Mașina a primit, de asemenea, un interior mai confortabil, mai spațios și mai frumos, un portbagaj decorat cu plastic și o izolație fonică îmbunătățită. A fost produs timp de 12 ani, timp în care fabrica a produs 1 304 899 unități ale modelului.
VAZ-2103 (1972-1984)
În 1976, a fost lansat cel mai popular model al fabricii de automobile Togliatti - VAZ-2106, al cărui prototip a fost Fiat 124 Speciale italian din 1972. Mașina a înlocuit VAZ-2103 și niciunul dintre creatorii săi nu se aștepta la un succes atât de sălbatic cu publicul.
VAZ-2106 a fost echipat cu un motor de 1,6 litri de 75 CP, care i-a permis să accelereze la 152 km / h.
În aparență, cei „șase” au primit o nouă căptușeală frontală, panoul posterior al portbagajului, alte bare de protecție, indicatoare de direcție laterale, capace ale roților, grile de ventilație.
Interiorul a schimbat tapițeria și cotierele ușilor, pe scaunele din față - tetiere reglabile pe înălțime.
În plus, mașina a fost echipată cu un comutator de spălare a coloanei de direcție pentru o mașină de spălat parbriz, o alarmă, un indicator de nivel scăzut al lichidului de frână și un reostat pentru iluminarea tabloului de bord. Versiunile mai „avansate” au primit un radio, o lampă de ceață roșie și geamul spate încălzit.
VAZ-2106 (1975-2005)
În 1977, a apărut una dintre cele mai de succes mașini ale AVTOVAZ - „Niva”, VAZ-2121. Acest SUV cu tracțiune integrală, cu motor de 1,6 litri și șasiu de cadru, a fost exportat cu succes: peste 50% din mașinile produse au plecat în străinătate.
Acesta a fost echipat cu o cutie de viteze mecanică cu patru trepte, un diferențial central blocabil și o carcasă de transfer în două trepte.
Pe piața mondială, „Niva” a devenit o adevărată senzație, determinându-i pe liderii industriei auto să creeze ceva similar. Succesul a fost asigurat de soluții tehnice inovatoare (suspensie față independentă, caroserie monococă din metal) și preț scăzut.
În 1978, Niva a fost recunoscută ca cea mai bună mașină din clasa sa la expoziția internațională de la Brno. În 1980, modelul a primit medalia de aur la Târgul Internațional din Poznan.
Uzina de automobile Volzhsky decide să lanseze versiuni speciale ale VAZ-2121, dintre care primele sunt exportate: o modificare cu un motor de 1,3 litri și o versiune cu volan pe partea dreaptă.
Este demn de remarcat faptul că în patria „Niva” a fost cumpărată nu la fel de intens ca în străinătate. A fost destul de scump atât la cumpărare, cât și la funcționare. În același timp, consumatorii interni nu au avut întotdeauna nevoie de o mașină atât de mare.
VAZ-2121 (1977)
În 1979, a fost lansat VAZ-2105, care a fost produs de uzina auto pentru cea mai lungă perioadă de timp - până în 2010. Dezvoltarea sa a avut loc în cadrul programului de modernizare și pregătire a celei de-a doua generații de mașini cu tracțiune spate a mărcii.
A devenit succesorul „banului”, precum și baza pentru crearea sedanului „de lux” VAZ-2107 în 1981 și a break-ului VAZ-2104 în 1984.
VAZ-2105 (1979-2010)
În 1982, apare ultimul model de la reprezentanții „clasicilor”, VAZ-2107. Este, de fapt, o modificare "de lux" a VAZ-2105, care se distinge printr-un motor mai puternic, bare de protecție și faruri diferite, o grilă de radiator, o nouă formă a capotei, scaune față mai confortabile, un tablou de bord actualizat și prezența deflectoarelor de aer rece.
La începutul anilor 1980, a devenit evident că viitorul era în vehiculele cu tracțiune față. În plus, fabrica de mașini a simțit nevoia unei schimbări de design. Ca urmare, în 1984 a început producția hatchbackului cu trei uși „Samara”, VAZ-2108.
Mașina și modificarea sa cu cinci uși "Sputnik", VAZ-2109, s-au remarcat prin dinamică și controlabilitate excelente, pretenție la calitatea suprafeței drumului și viteză maximă ridicată.
VAZ-2108 a fost echipat cu un carburator cu patru cilindri în patru timpi sau un motor cu injecție cu un volum de 1,1, 1,3 sau 1,5 litri. Acest motor este special conceput pentru a fi utilizat într-un vehicul cu tracțiune față.
VAZ-2108 (1984-2003)
VAZ-2109 a fost o variantă „familială” a celor „opt”, care a fost prezentată ca o mașină mai solidă.
Noutatea cu tracțiunea față, desigur, a devenit un eveniment pe piața auto internă, dar a avut o serie de dezavantaje. În special, nu a fost la fel de ieftin și ușor de reparat ca „clasicul”, a primit pedale mai puțin confortabile și a cedat rapid receptorul de ulei și carterul motorului.
În 1990, întreprinderea de automobile Togliatti a lansat o versiune cu patru uși a familiei cu caroserie sedan - VAZ-21099. Ea a fost ultimul model care a ieșit înainte de prăbușirea URSS.
Prima mașină produsă în perioada post-sovietică a fost „zece” - VAZ-2110. A fost dezvoltat în 1989, dar anii de criză nu au permis producția să înceapă în 1992, așa cum era planificat anterior.
VAZ-2110 a început producția abia în 1995. Acesta a fost echipat cu una dintre cele două opțiuni de motor: un 8-supape de 1,5 litri cu 79 CP. sau 16-supape de 1,6 litri, dezvoltând 92 CP. Mașina aparținea celei mai înalte clase din familia Samara, care putea concura cu Opel Astra, Audi 80 și Daewoo Nexia.
De-a lungul timpului, au apărut multe modificări ale modelului, printre care s-au numărat break-uri, hatchback-uri și coupe-uri. Până la apariția LADA Priora, „zece” a fost considerată cea mai scumpă și prestigioasă mașină internă.
VAZ-2110 (1995-2007)
Succesorul VAZ-21099, sedanul cu patru uși VAZ-2115, apare în 2007. Noutatea a primit un spoiler cu o lumină de frână suplimentară pe portbagaj, bare de protecție vopsite în culoarea caroseriei, curgeau în jurul pragurilor, stopuri noi, muluri ale ușilor și un interior mai confortabil.
La început, modelul a fost echipat cu motoare cu carburator de 1,5 și 1,6 litri, din 2000 - o unitate de putere cu injecție distribuită de combustibil.
În 1998, au apărut primele monovolume rusești - VAZ-2120. Modelul se baza pe o platformă extinsă, împrumutată de la „Niva” și echipată cu un șasiu cu tracțiune integrală, care a contribuit la depășirea celor mai dificile condiții de drum.
Mașina a fost produsă în serie mică până în 2008, când producția a fost oprită din cauza cererii reduse și a calității nesatisfăcătoare.
VAZ-2120 (1998-2008)
În 1993, a început dezvoltarea unei noi mașini numită „Lada-Kalina”. Procesul de proiectare a continuat destul de mult timp, în 1999 a debutat primul prototip într-o caroserie hatchback, un an mai târziu - un sedan, iar în 2001 - un break.
Prima generație a modelului a fost produsă din 18 noiembrie 2004. Din iulie 2007, LADA Kalina a primit un nou motor de 1,4 litri cu 16 supape, iar din septembrie - un sistem ABS.
Modelul a fost modernizat constant. Așadar, în 2010, a apărut o versiune cu un interior „bazalt” negru și un sistem audio standard.
La 1 mai 2011, AVTOVAZ a anunțat încetarea producției sedanului LADA Kalina, care a fost înlocuit de bugetul LADA Granta.
LADA Kalina (2004)
În 2008, Renault-Nissan Corporation a cumpărat 25% din acțiunile JSC AVTOVAZ. Anul următor compania s-a confruntat cu o serie de probleme financiare care au determinat reducerea producției la aproape jumătate.
Compania auto a avut nevoie de sprijin de stat și a alocat 25 de miliarde de ruble ca împrumut fără dobândă și, de asemenea, a contribuit la întreaga gamă de modele AVTOVAZ la programul de stat pentru subvenționarea ratelor de împrumut auto.
În septembrie, compania a suferit concedieri în masă, iar Ministerul Industriei și Comerțului din Federația Rusă a anunțat că uzina auto se află într-un stat anterior falimentului și, prin urmare, sprijinul statului era inadecvat. S-a propus reducerea a aproximativ 50.000 de angajați.
În noiembrie, Renault a prezentat o propunere de organizare a producției de mașini LADA, Renault și Nissan pe baza platformei B0 de la uzina de automobile Volzhsky. Ajutorul francezilor a contribuit la faptul că compania a primit finanțare suplimentară de la guvern. Acest lucru a contribuit la depășirea crizei financiare și chiar la realizarea unui profit în 2010.
La 12 decembrie 2012, a fost anunțată crearea unei societăți mixte între alianța Renault-Nissan și corporația de stat Russian Technologies. Până la sfârșitul anului 2013, noua societate mixtă deținea 76,25% din acțiunile OJSC AVTOVAZ.
La 18 iunie 2014, Renault-Nissan și-a mărit cota din capitalul social al AVTOVAZ la 67,13%.
Modelul sedan Priora a apărut în portofoliul actual LADA în 2007. Anul următor a fost lansat un automobil cu hatchback, iar în 2009 - un break. Mașina este echipată cu un motor cu 8 valve de 81 CP. sau cu 16 valve cu 98 CP.
Este succesorul VAZ-2110, reprezentând versiunea sa restilizată. În aparență, aripile față și spate, capacul portbagajului și capota, bare de protecție, echipamente de iluminat cu faruri de ceață, jante din aliaj și un grătar al radiatorului s-au schimbat.
Interiorul a fost dezvoltat în colaborare cu studioul italian Carcerano. Există un nou panou frontal, o garnitură de consolă argintie, o cotieră nouă cu două nișe, tapițerie mai bună, airbagul șoferului și o izolare fonică îmbunătățită.
LADA Priora (2007)
Pe 16 mai 2011, a început producția în serie a LADA Granta. Această mașină a fost dezvoltată pe baza modelului Kalina. În martie 2013, a apărut o modificare cu caroseria liftback, care, printre altele, diferea prin forma ușilor laterale spate, a barei de protecție față și a locației plăcuței de înmatriculare spate.
Modelul este echipat cu un motor pe benzină de 1,6 litri cu injecție de distribuție și trei opțiuni de putere - 87, 98 și 106 CP.
De îndată ce mașina a ieșit la vânzare, a provocat o cerere imensă din partea cumpărătorilor. Cozile pentru noul produs s-au întins până în martie 2012.
LADA Granta a devenit prima mașină a fabricii de automobile Togliatti, care a fost echipată în serie cu o transmisie automată - o transmisie cu patru benzi a companiei japoneze Jatco.
LADA Granta (2011)
În 2012, a apărut LADA Largus, dezvoltat împreună cu Renault pe platforma Logan. Mașina este produsă în versiunile break, break și capacități de mare capacitate. În acest caz, versiunea pentru pasageri poate fi cu cinci sau șapte locuri.
LADA Largus (2012)
Acum, gama de modele LADA include cinci familii de mașini: break-ul Largus, berlina și liftul Granta, berlina Priora, hatchback-ul și break-ul Priora, hatchback-ul și break-ul Kalina, precum și cele cu trei și cinci uși Model 4x4. În mod separat, merită remarcat brandurile care au completat linia de modele la intersecția 2014-2015 cu versiunile încrucișate ale popularelor break Largus și Kalina, precum și modelul 4x4 Urban adaptat pentru oraș. Toate mașinile fabricate respectă standardele internaționale de mediu Euro-4 și cele care sunt exportate în Europa - Euro-5.
LADA Kalina Cross, Largus Cross, 4x4 Urban
În 2014, producătorul auto deținea 17% din piața auto rusă. Producția, pe lângă fabrica de automobile Togliatti, este organizată în orașele rusești Syzran, Izhevsk, Serpukhov și Naberezhnye Chelny, în orașele ucrainene - Lutsk, Kherson, Zaporozhye, Kremenchug, precum și în Ecuador, Egipt, Uruguay.
La 20 iulie 1966, după o analiză a 54 de șantiere diferite, Comitetul Central al PCUS și guvernul sovietic au decis să construiască o nouă uzină mare de automobile în orașul Togliatti. Pregătirea proiectului tehnic a fost încredințată concernului auto italian „Fiat”. La 15 august 1966, la Moscova, șeful FIAT, Gianni Agnelli, a semnat un contract cu ministrul industriei auto din URSS, Alexander Tarasov, pentru crearea unei fabrici de automobile în orașul Togliatti cu un ciclu complet de producție. Conform contractului, aceeași preocupare a fost încredințată echipamentelor tehnologice ale uzinei, instruirea specialiștilor.
La 3 ianuarie 1967, Comitetul Central al Komsomol a anunțat construcția Uzinei de automobile Volga ca șantier de construcție Komsomol al Uniunii. Mii de oameni, majoritatea tineri, au mers la Togliatti pentru a lucra pe șantierul gigantului auto. Deja pe 21 ianuarie 1967, primul metru cub de teren a fost scos pentru construcția primului atelier al uzinei - clădirea atelierelor auxiliare (CVC).
Din 1969, au început să se formeze colectivele de muncă ale uzinei, majoritatea fiind oameni care construiau uzina. A continuat instalarea echipamentelor de producție, produse la 844 de fabrici interne, 900 de fabrici ale comunității socialiste, de către firme din Italia, Republica Federală Germania, Franța, Anglia, Statele Unite și alte țări.
Asamblarea primei mașini - VAZ-2101 "Zhiguli"
La 1 martie 1970, primele 10 caroserii ale viitoarelor mașini au fost produse de atelierul de sudură, iar la 19 aprilie 1970, primele șase mașini Zhiguli au ieșit de pe linia principală de asamblare a uzinei, în design au repetat practic modelul italian "FIAT-124", dar asamblat aproape în întregime din componente localizate ... Interesant este că la 15 aprilie 1970, uzina de automobile Volga a fost vizitată de Henry Ford Jr. La 28 octombrie 1970, primul eșalon cu mașinile Zhiguli a fost trimis la Moscova. Astfel, cu o perioadă estimată de construcție de 6 ani, fabrica a fost pusă în funcțiune înainte de termen timp de 3 ani, ceea ce a permis URSS să economisească peste 1 miliard de ruble sovietice.
La 16 iulie 1971 a fost deja produsă cea de-a 100.000-a mașină cu marca VAZ. La 10 ianuarie 1972, Comisia de Stat a semnat un act privind acceptarea în funcțiune a celei de-a doua etape a Uzinei de automobile Volga cu o capacitate de 220 mii vehicule pe an. Fabrica a fost acceptată oficial de către Comisia de Stat cu un rating „excelent” la 22 decembrie 1973 - după lansarea a milionimei mașini; Prin decretul prezidiului forțelor armate ale URSS, uzina de automobile Volga a primit Ordinul Steagului Roșu al Muncii. În 1977, Premiul de Stat al URSS în domeniul literaturii, artei și arhitecturii a fost acordat pentru arhitectura complexului uzinei de automobile Volzhsky.
Capacitatea de proiectare a instalației- 660 de mii de mașini pe an. Începând cu 1 februarie 2012, capacitatea de proiectare a uzinei este de 900 de mii de vehicule pe an.
AvtoVAZ după prăbușirea URSS
În anii '90 - începutul anilor 2000, a izbucnit un război criminal acerb pentru controlul asupra AvtoVAZ, în timpul căruia au murit aproximativ 500 de persoane, inclusiv: șefi ai criminalității, oameni de afaceri, ofițeri de poliție, jurnaliști, personalități publice, conducerea uzinei.
Din 2002 până în 2004 a avut loc o loterie „AvtoVAZ”, unde premiile au fost extrase numai în funcție de numărul de bilete achiziționate, al căror premiu principal a fost o mașină VAZ-Zhiguli.
În decembrie 2007, a devenit cunoscut faptul că compania franceză de automobile Renault intenționează să achiziționeze o participație de 25% la AvtoVAZ. La 29 februarie 2008, afacerea a avut loc, acordul privind vânzarea acțiunilor a fost semnat de șeful consiliului de administrație al companiei de investiții Troika Dialog Ruben Vardanyan, președintele Troika Capital Partners Sergey Skvortsov și șeful Corporația Renault-Nissan Carlos Ghosn. Suma finală a tranzacției va depinde de rezultatele activității AvtoVAZ în 2008-2009, dar nu va depăși 1,2 miliarde de dolari. După răscumpărarea acțiunilor proprii ale uzinei, Renault va primi o participație de control. Drept urmare, din septembrie 2008, principalii acționari ai companiei erau: Renault (25%), Russian Technologies (25,1%) și Troika Dialog (25,64%).
Ca urmare a crizei economice din 2008-2009 și a problemelor cauzate de aceasta cu vânzarea de produse la începutul anului 2009, AvtoVAZ s-a trezit într-o situație financiară dificilă. La sfârșitul lunii martie 2009, datoria față de furnizori se ridica la aproximativ 14 miliarde de ruble. Pentru 9 luni din 2009, producția a scăzut cu 43,5% față de perioada corespunzătoare a anului precedent.
La 30 martie 2009, guvernul rus a luat o decizie de a aloca 25 de miliarde de ruble corporației de stat Rostekhnologii, care, la rândul său, o va transfera către AvtoVAZ sub forma unui împrumut fără dobândă pentru o perioadă de un an.
De asemenea, gama AvtoVAZ a intrat în cadrul programului de stat pentru subvenționarea ratelor dobânzii la împrumuturile auto.
În septembrie 2009, conducerea companiei a anunțat o disponibilizare masivă de personal: până la sfârșitul anului 2009, 27,6 mii angajați din 100 mii vor fi concediați. Potrivit reprezentanților AvtoVAZ, aceasta va fi una dintre măsurile de prevenire a falimentului celui mai mare producător auto rus. Cu toate acestea, la începutul lunii octombrie a devenit cunoscut faptul că guvernul rus a fost de acord să concedieze doar 5.000 de persoane, iar primul viceprim-ministru Igor Șuvalov a spus: „Nu sunt planificate concedieri sau concedieri la întreprindere. Totul este o minciună ". Drept urmare, aproape 22,5 mii de angajați ai companiei au fost concediați în 2009, dintre care: 11,5 mii - au emis o pensie și 2,3 mii - pensionare anticipată. Emiterea unei astfel de pensii „masive” de pensionare anticipată a fost un fenomen fără precedent în Rusia.
În același timp, în octombrie 2009, Ministerul Industriei și Comerțului din Federația Rusă, într-o scrisoare către aparatul guvernamental, a declarat că, în forma sa actuală, AvtoVAZ nu este de fapt viabil, fiind într-un stat pre-faliment (conform calculele Ministerului, la începutul anului 2010 datoria fabricii va fi de 76,3 miliarde de ruble). Potrivit Ministerului Industriei și Comerțului, sprijinul de stat al întreprinderii este inexpedient, iar situația din Togliatti poate fi salvată doar prin reducerea AvtoVAZ la 50 de mii de angajați și cheltuirea fondurilor care ar trebui alocate AvtoVAZ pentru stabilizarea forței de muncă piață în regiunea Samara.
În noiembrie 2009, Christian Esteve, directorul general al Renault din Rusia, a anunțat că, conform propunerilor părții franceze, AvtoVAZ intenționează să organizeze producția de mașini Renault, Nissan și Lada pe baza unei singure platforme B0 (platforma Logan) , precum și pentru a părăsi producția mașinilor sale.clasă ultra low cost (posibil bazată pe Kalina). În noiembrie 2009, guvernul rus și-a anunțat disponibilitatea de a oferi sprijin AvtoVAZ în sumă de 54,8 miliarde de ruble. Din această sumă, 38 de miliarde sunt datorii neperformante, alte 12 miliarde de ruble. va merge la crearea și lansarea în producție a unei noi game de modele și a altor 4,8 miliarde de ruble. necesare pentru implementarea programului pentru crearea de noi locuri de muncă. Corporația de stat „Russian Technologies” și Renault au semnat pe 27 noiembrie 2009 un protocol privind cooperarea în recapitalizarea „AvtoVAZ”. Acordul prevede asistență financiară către AvtoVAZ din Federația Rusă în schimbul asistenței Renault în utilizarea tehnologiilor Renault și Nissan.
La 10 martie 2010, consiliul de administrație al AvtoVAZ a aprobat un plan de afaceri până în 2020, conform căruia este planificată creșterea producției de mașini la 1,2 milioane de unități pe an până la sfârșitul anilor 2010, precum și investiții în întreprindere pentru 2010-2020 în valoare de până la 3 miliarde de euro.
La 26 august 2010, președintele AvtoVAZ, Igor Komarov, a anunțat că profitul net al AvtoVAZ pentru ianuarie-iulie 2010 s-a ridicat la 24 de milioane de ruble în cadrul RAS împotriva unei pierderi pentru aceeași perioadă din 2009.
La 12 decembrie 2012 la Moscova, președintele alianței Renault-Nissan, Carlos Ghosn, a anunțat crearea unei societăți mixte cu corporația de stat Russian Technologies, numită Alliance Rostec Auto BV. La sfârșitul anului 2013, Alliance Rostec Auto BV deținea o participație de 76,25% la AvtoVAZ.
În ianuarie 2014, a fost anunțată o altă reducere semnificativă a personalului companiei: conform ordinului, numărul normativ de manageri, specialiști și angajați va fi redus cu 2,5 mii de unități de personal, iar numărul de lucrători va fi redus cu 5 mii de unități de personal . Conform raportului trimestrial al companiei, la 1 ianuarie 2014, fabrica are peste 67 de mii de angajați.
La 23 ianuarie 2014, compania a anunțat că urmează să concedieze 7,5 mii de lucrători cu următoarea despăgubire: cei care renunță în februarie vor primi cinci salarii medii lunare (aproximativ 20 de mii de ruble), în martie - patru salarii, în aprilie - Trei. Oferta de compensare este valabilă doar pentru aceste trei luni.
În iunie 2014, alianța Renault-Nissan a câștigat controlul asupra a peste 50% din acțiunile companiei, ponderea Rostec a scăzut la 24,5%
Primele mașini Lada () au fost exportate din 1971. Printre țările care au importat LADA, au fost și țări de la Consiliul pentru asistență economică reciprocă (aceste aprovizionări acopereau parțial costurile anumitor tipuri de componente pentru uzină) și cele care cumpărau mașini în monedă liber convertibilă.
La începutul anilor șaptezeci, mașinile fabricate în URSS reprezentau mai mult de 60% din toate fondurile provenite din exportul de produse de inginerie interne. În curând această pondere a crescut la 80%. Cererea pentru mașinile Lada a fost explicată printr-un design relativ modern, manopera, o politică de preț rezonabilă. Volumul vânzărilor în diferite țări depinde într-o anumită măsură de prezența unei rețele dezvoltate de dealeri în acestea, precum și de disponibilitatea stațiilor de service și a pieselor de schimb necesare. Buna adaptare a mașinilor la funcționarea în regiuni cu un climat dur le-a făcut populare în țările nordice: Finlanda, Suedia, Norvegia, Islanda. Deci, în companiile de taxiuri din Budapesta, o pondere considerabilă de mașini a fost Lada, iar funcționarea acestor mașini în modul intensiv s-a dovedit a fi cea mai eficientă.
Tracțiunea integrală „Niva”, care în acel moment nu avea analogi în segmentul său, era foarte populară. La un moment dat, cererea pentru model a depășit capacitatea de aprovizionare și a fost susținută de apariția unui număr de versiuni de reglare oferite de dealerii locali din țările dezvoltate economic din lume. În plus față de utilizarea zilnică în condiții urbane, „Niva” a fost utilizat pe scară largă în străinătate ca vehicul pentru gardieni, doctori, fermieri, vânzători călători și ofițeri de poliție.
La mijlocul anilor 1980, piețele externe au salutat familia modernizată de modele Lada / / cu tracțiune spate. În Franța la acea vreme, fiecare al patrulea break importat era Lada. Mașinile Lada ar putea fi găsite în Asia, Africa, America Latină, Canada, Australia și Oceania. Mașinile Lada cu tracțiune față ale familiilor Samara, Samara-2, precum și modelele familiei „a zecea”, au reușit, de asemenea, să câștige popularitate relativ mare.
În 1995, a fost înființat un centru de kituri de asamblare (CSK) pentru consolidarea produselor AvtoVAZ, inclusiv pe piețele externe. CSK a fost responsabil pentru întregul ciclu de asamblare externă, inclusiv studiul potențialelor regiuni de vânzare și controlul asupra implementării planurilor de producție de către fabricile de asamblare auto. La trei luni de la înființarea centrului, primele livrări de seturi de asamblare VAZ-21093 către Finlanda au fost efectuate către compania VALMET Automotive. Acolo, în perioada acordului (din 1996 până în 1998), au fost asamblate 14.048 de vehicule, majoritatea fiind vândute în Europa de Vest.
În 2000, în Ucraina, cu sprijinul concernului Ukrprominvest, a fost organizată asamblarea modelului VAZ-21093 la Uzina de Automobile de la Lutsk. În curând, încă două întreprinderi ucrainene au început să asambleze modele VAZ - în Kherson și Kremenchug, iar în al patrulea trimestru al anului 2001, primele mașini Lada 2107 au început să fie asamblate în Egipt. În 2002, compania kazahstană „Asia-Auto”, care se ocupa cu asamblarea vehiculelor cu tracțiune integrală Lada 4X4, a intrat pe lista întreprinderilor de asamblare externe. Sfârșitul anului 2003 a fost marcat pentru AvtoVAZ prin deschiderea uzinelor de asamblare în alte două locații din lume. Întreprinderea Oferol a început producția de mașini Lada 4X4 în Montevideo (Uruguay), iar în Ucraina, AvtoZAZ a început să asambleze mașinile Lada Samara. În curând, ansamblul mașinilor Lada 4X4 a fost organizat în orașul Quito (Ecuador) la întreprinderea Aimes.
În 2007, vânzările mașinii Lada 2170 au început în străinătate (Lada Priora este încă exportată sub acest indice de fabrică). În același timp, AvtoVAZ a sărbătorit aniversarea activității sale de comerț exterior - a fost livrată cea de-a 7-a mașină de export, care a devenit Lada 1118 (sedan Lada Kalina).
Din 2010, geografica livrărilor de autoturisme Lada acoperă o regiune destul de extinsă - acestea sunt țările CSI (peste 90%) și Europa (3-5%), precum și o serie de țări africane și latino-americane (nu mai mult de 1,5-2%). Vânzarea mașinilor Lada în străinătate este organizată prin intermediul rețelelor oficiale de distribuitori ai importatorilor OJSC AvtoVAZ. Lada este vândută de aproximativ 20 de importatori oficiali care cooperează cu mai mult de 200 de dealeri locali. Dintre țările CSI, cea mai încăpătoare piață a fost inițial Ucraina, unde au fost furnizate atât mașini finite, cât și truse de vehicule. În primul rând, introducerea unui număr de taxe vamale restrictive de către această țară și apoi criza economică și socio-politică care s-a format aici, au redus drastic oferta de mașini de aproape toate mărcile vândute anterior în Ucraina.
La începutul celei de-a doua jumătăți a anului 2014, Kazahstanul este cea mai încăpătoare piață de export pentru mașinile Lada. Piețele care funcționează bine și promițătoare sunt considerate Azerbaidjan, Belarus, țări europene, Egipt.
Este un producător de automobile, cel mai mare producător de autoturisme din Rusia și Europa de Est.
Denumiri anterioare - Uzina de automobile Volzhsky (VAZ) (1966-1971), Asociația Volga pentru producția de autoturisme „AvtoVAZ” (1971-1993).
Decizia de a construi o uzină mare de automobile în orașul Togliatti, regiunea Kuibyshev (acum regiunea Samara) a fost luată de guvernul sovietic la 20 iulie 1966.
În 1967, construcția uzinei de automobile Volga a fost anunțată ca Proiect de construcție Shoms Komsomol All-Union.
La 19 aprilie 1970, prima mașină VAZ-2101 a fost asamblată pe transportorul principal al uzinei de automobile Volga, care a servit drept model de bază pentru întreaga gamă ulterioară de modele - mașini cu aspect clasic VAZ-2102, -2103, ‑2104, ‑2105, ‑2106, ‑2107.
La 24 martie 1971, Comisia de stat a acceptat prima etapă a uzinei de automobile Volzhsky.
Este întreprinderea vertebrală a orașului Togliatti.
Facilitățile de producție ale AvtoVAZ OJSC includ: producția, repararea și întreținerea echipamentelor, producția metalurgică, producția de presă, producția de asamblare a caroseriei, producția de asamblare mecanică, producția de produse din plastic, construirea de magazine auxiliare, producția pilot, zona de vopsire a caroseriei. Procesul de asamblare a mașinii se realizează pe cinci linii de transport. Fiecare mașină produsă la fabrica de mașini este introdusă pe pista mașinii. Există, de asemenea, un centru științific și tehnic la AvtoVAZ.
Anterior, întreprinderea a produs mașini VAZ cu numele Zhiguli, Niva, Sputnik, Samara, Oka. În prezent, produce mașini sub marca Lada („Lada”), care sunt denumite neoficial în continuare VAZ.
În prezent, mașinile sunt produse în serie: LADA Largus (break 5 locuri, break 7 locuri, van), LADA Granta (sedan), LADA Kalina (break, hatchback, Sport), LADA Priora (sedan, break, hatchback, Coupe), LADA Samara (hatchback, sedan), LADA 4x4, LADA-21074 (nu la instalațiile AvtoVAZ).
AvtoVAZ în 2012 Lada - Pe 17 septembrie, ultimul lot a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Izhevsk, care se află sub conducerea United Automobile Group LLC.
Potențialul de producție existent al complexului auto permite producția a peste 800 de mii de vehicule pe an.
Grupul AvtoVAZ include aproximativ 270 de filiale. Companiile grupului sunt implicate în domenii precum telecomunicațiile, energia, construcțiile și oferă, de asemenea, servicii financiare și de asigurări.
Profitul net al grupului AvtoVAZ conform IFRS la sfârșitul anului 2011 se ridica la 6,7 miliarde ruble, profitul net în ianuarie-septembrie 2012 a scăzut în comparație cu aceeași perioadă din 2011 la jumătate - la 1,2 miliarde ruble față de 2,5 miliarde ruble.
Veniturile societății pe acțiuni în ianuarie-septembrie 2012 au arătat o creștere de 4,1% - până la 133,7 miliarde de ruble (pentru 9 luni din 2011 - 128,4 miliarde de ruble).
Vânzările celui mai mare producător rus de autoturisme în 2011 au crescut cu 10,6% față de anul precedent - până la 578.387 mii de autoturisme Lada în ianuarie-septembrie 2012.
Deși autoturismele au fost produse în URSS în anii 60 ai secolului trecut, acestea erau într-un deficit incredibil. „Victoria”, „Volga”, „moscoviții” și „cazacii” au fost distribuite exclusiv în conformitate cu listele întreprinderilor și a fost adesea posibilă dobândirea lor chiar și la locul de muncă doar prin mare atracție. La 20 iulie 1966, după o analiză a 54 de șantiere diferite, Comitetul Central al PCUS și guvernul sovietic au decis să construiască o nouă uzină mare de automobile în orașul Togliatti. Pregătirea proiectului tehnic a fost încredințată concernului auto italian „FIAT”. La 15 august 1966, la Moscova, șeful FIAT, Gianni Agnelli, a semnat un contract cu ministrul industriei auto din URSS, Alexander Tarasov, pentru crearea unei fabrici de automobile în orașul Togliatti cu un ciclu complet de producție.
(61 fotografii)
Teritoriul viitoarei fabrici de automobile, 1966.
Primul cort de pe locul viitorului șantier de construcții. În centrul grupului se află V.N. Polyakov, 1966
La 3 ianuarie 1967, Comitetul Central al Komsomol a anunțat construcția Uzinei de automobile Volga ca șantier de construcție Komsomol al Uniunii. Mii de oameni, majoritatea tineri, au mers la Togliatti pentru a lucra pe șantierul gigantului auto.
Construcția gigantului auto intern a fost încredințată Administrației Kuibyshevgidrostroy. În ianuarie 1967, primul metru cub de teren a fost excavat la șantier.
Departamentul de resurse umane din Kuibyshevgidrostroy a primit un flux de mii de scrisori care doreau să participe la construcția uzinei. Toată lumea a înțeles că construirea și apoi lucrul la VAZ înseamnă a fi în epicentrul vieții moderne, iar posibilitatea de a obține un apartament în Togliatti era mai probabil decât oriunde altundeva.
Nikolai Semizorov, șeful departamentului Kuibyshevgidrostroy, își amintește că amploarea construcțiilor l-a uimit pur și simplu. În patru ani, a fost necesar să se construiască o centrală, o centrală termică, districtul Avtozavodsky din Togliatti și multe altele, cu un cost total (conform celor mai conservatoare estimări) de peste două miliarde de ruble.
Statul nu a economisit bani pentru construcția VAZ. În scurt timp, Kuibyshevgidrostroy de la o mare organizație de construcții, deși una care are în credit construcția centralei termice Volzhskaya numită după Lenin, într-adevăr transformat într-un gigant.
Proiectarea tehnică a fabricii de automobile a fost elaborată de compania italiană de automobile „FIAT”, cu participarea Institutului Promstroyproekt. Peste 40 de institute de design din țara noastră au participat direct la proiectarea viitorului gigant.
Din 1969, au început să se formeze colectivele de muncă ale uzinei, majoritatea fiind oameni care construiau uzina.
A continuat instalarea echipamentelor de producție, produse la 844 de fabrici interne, 900 de fabrici ale comunității socialiste, de către firme din Italia, Germania, Franța, Anglia, Statele Unite și alte țări.
V.N. Polyakov, primul director al VAZ, care a condus fabrica din 1966 până în 1975.
Așezarea podelei de-a lungul transportorului principal, 1969
Construcția departamentului VAZ.
Diverse grupuri muzicale veneau deseori pe șantier.
Chioșc "Soyuzpechat" de lângă șantier.
Prima mașină VAZ s-a bazat pe modelul FIAT-124, care a câștigat titlul Mașina anului în Europa în 1965. Fotografia prezintă primul FIAT la terenul de antrenament Dmitrov.
În paralel cu construcția uzinei, FIAT-124 a fost testat la locul de testare auto Dmitrov. Condițiile domestice dure s-au dovedit a fi prea dure pentru „italieni”, ca să le spunem ușor. După 5.000 de km, mașina trebuia aproape aruncată. Corpul „FIAT” practic „s-a prăbușit”; Garda la sol a „italianului” în 110 mm era prea mică în condițiile de drum dificile ale Uniunii. S-a decis creșterea acesteia. Este adevărat, când italienii au aflat că rușii vor „ridica” mașina cu 17-17,5 cm deasupra solului, au întrebat cu toată seriozitatea: „Nu ai de gând să construiești drumuri în Rusia?”.
Primul Zhiguli de pe linia de asamblare, 1970.
La 19 aprilie 1970, primele șase vehicule Zhiguli VAZ-2101, cunoscute acum în majoritatea țărilor străine sub numele de Lada, au ieșit de pe linia principală de asamblare a VAZ. Primul-născut a fost la înălțimea așteptărilor creatorilor săi. Performanța la volan a fost excelentă și a fost necesară o revizie majoră numai după ce mașina a parcurs o distanță egală cu zece călătorii de la Moscova la Vladivostok.
Rolul primului-născut „VAZ” în istoria industriei auto autohtone poate fi greu supraestimat. Odată cu apariția sa, industria auto sovietică a făcut mai mult de un pas înainte. Timp de 14 ani petrecuți pe transportor, aproximativ 3.000.000 de „copeici” au ieșit din fabrica.
În 1973, mașina VAZ a primit un alt nume - „Lada”, destinat unui consumator străin. Una dintre versiunile alegerii acestui nume spune că designerii „AvtoVAZ” din ajun au auzit din greșeală melodia populară la acea vreme „Nu este nevoie să se încrunte, Lada”. Alte povești fac o analogie cu marca comercială a întreprinderii Ladya, care a apărut aproape simultan cu Zhiguli. Într-un fel sau altul, dar acest nume a fost imediat plăcut de toată lumea.
„Vazovtsy” merge la muncă.
Mii de mașini noi au mers în diferite orașe ale Uniunii Sovietice și din țările vecine.
Directorul general al uzinei de automobile Volzhsky îl introduce în magazine pe secretarul Comitetului central al PCUS A. Kirilenko, 1973
O vedere de pasăre a plantei.
Mașinile noi așteaptă plecarea.
Deja în decembrie 1973, a fost produsă la uzină a milionulea mașină.
Modelul VAZ-2108, realizat în mărime naturală din plastilină.
În decembrie 1979, primul prototip al mașinii VAZ-2108 a fost asamblat în atelierul experimental.
CHP VAZ (cel mai mare din Europa, la momentul construcției) și o uzină auto.
Mașini noi la locurile fabricii.
Prima, lansată în 1970, mașina VAZ, cu numărul de serie 0000001, avea un proprietar în Samara și a devenit din nou proprietatea uzinei în 2000, este păstrată în muzeu. (ani de producție VAZ-2101 1970-1981)
Miliardul VAZ-2103 este păstrat în muzeul AvtoVAZ. (ani de producție VAZ-2103 1972-1983)
Cel mai nou model de serie al lui Avtovaz, Lada-Granta, a fost lansat pe transportor la sfârșitul anului 2011.
Informații succinte: suprafața totală a clădirilor de producție ale fabricii de automobile este de 2,1 milioane de metri pătrați. m, lungimea transportorului - 150 km, echipament tehnologic - 16,5 mii unități. În timpul construcției fabricii au fost puse în funcțiune 213 km de autostrăzi, 180 km de căi ferate, 6 milioane de metri cubi de beton armat monolitic și prefabricat și au fost instalate 300 de mii de tone de structuri metalice. Pentru a înțelege ce loc a luat uzina de automobile Volzhsky în ierarhia industriei auto sovietice, este suficient să cunoaștem următorul fapt: la mijlocul anilor '60, toate fabricile existente în URSS produceau atâtea mașini, inclusiv camioane și autobuze, ca AvtoVAZ a fost proiectat pentru - 660 mii de mașini pe an.