Înțeleapta geografie estonă, căreia (împreună cu istoria) i-a fost dedicată, lasă o amprentă asupra transporturilor, cu o privire de ansamblu asupra căreia îmi continui povestea despre Estonia în ansamblu. Sistemul de transport de aici este poate cel mai bun din fosta URSS și este dezvoltat în toate cele 4 tipuri.
Una dintre principalele caracteristici ale transportului intra-estonian, ceea ce este neobișnuit pentru mine, este absența aproape completă a caselor de bilete. Pe trenurile suburbane - conductori, autobuzele sunt echipate cu mașini automate de imprimare a biletelor, pentru bilete de feribot fie prin internet, fie la îmbarcare. Cele mai multe stații sunt închise, stațiile de autobuz cu drepturi depline sunt doar în orașe serioase, dar, în general, casele de bilete nu sunt necesare aici - transportul circulă des și a întârziat în memoria mea o singură dată și, de obicei, există suficiente locuri pentru toată lumea. Un element caracteristic sunt astfel de standuri rotunde cu un orar pe stâlpi, cum ar fi, de exemplu, în orașul Kunda de lângă Rakvere:
Deși în ultima parte am arătat drumuri de pământ din Estonia, late și rulate impecabil, totuși majoritatea drumurilor de aici sunt asfaltate. Mai mult, sunt marcate uniform și ideal, atât în afara orașului, cât și în orașe. Aș spune că Estonia are cele mai bune drumuri din întreaga fostă URSS și este ușor și plăcut să călătorești aici cu mașina:
Peronul stației de autobuz Tallinn, în general, nu este foarte diferit de stațiile de autobuz din provincie. Autobuzele din Estonia arată în mare parte ca cele din imagine (deși este internațională, posibil Sankt Petersburg) - mari, noi și de obicei pe jumătate goale. Există și microbuze, dar rar - le amintesc în Kohtla-Järve (care reprezintă de fapt o duzină de orașe mici) și Setumaa.
Un fenomen destul de des întâlnit în stațiile de autobuz din Estonia (am văzut cel puțin în Tartu și Pärnu) sunt copiii care vând ziare, aleargă în turme printre pasageri și fug periodic la bufet. De ce sunt ei aici și cum arată sistemul de justiție pentru minori, habar n-am - dar asta nu este sărăcie și exploatarea muncii copiilor. Amintește de America capitalistă din prima jumătate a secolului XX:
5.În același timp, apropo, puteți vedea automatul de bilete sub sticlă - totuși, acesta este cazul și în Letonia.
Apropo, există și stații de autobuz din acea epocă în Estonia - am văzut în Tallinn (acum nu funcționează) și micul oraș Abya-Paluoya din sud, am auzit și de stația de autobuz dinainte de război din Loksa . Ei bine, cea mai apropiată rudă a estonienilor sunt finlandezii, iar Finlanda a construit în mod activ stații de autobuz în perioada interbelică (inclusiv cele mai vechi din Rusia).
Mai multe autobuze arhaice sunt situate în Tallinn, în care se află atelierele de reparații de calculatoare ITBuss - este puțin probabil să fie legate de transportul modern, dar imaginea este frumos completată, precum locomotivele cu abur-monumentele din gările de cale ferată:
Dar să nu credeți că Estonia este o țară exclusiv cu autobuze! Pentru prima dată, a auzit un fluier de locomotivă în 1870, când a fost lansată calea ferată baltică, care leagă Petersburg cu portul militar baltic (acum Paldiski) prin Gatchina (o sucursală din Petersburg-Varșovia), Narva și Revel. În 1877, o ramură a fost extinsă de la acesta la Dorpat, care a continuat până la Valka 20 de ani mai târziu - acum era posibil să părăsească viitoarea Estonie cu trenul nu numai la Sankt Petersburg, ci și la Riga. În 1931, Tartu a fost conectat la Petseri (cum se numeau Pechory, care aparținea Estoniei), deschizând o rută directă spre Moscova... dar Narva a rămas principala intrare feroviară în țară, prin care trece chiar și trenul Moscova. spre Tallinn. Gara Baltică din Tallinn a fost probabil concepută ca fiind cea mai plictisitoare din punct de vedere arhitectural din lume:
Iar 9/10 este ocupat de supermarketul Selver (cel mai popular lanț din Estonia) și tot felul de alte lucruri. Sala de așteptare, alias casa de bilete, arată acum așa și, deși în două case de bilete locale este teoretic posibil să obțineți un bilet pentru tren, acestea sunt încă mai ales pentru trenuri de lungă distanță... dintre care există doar două în Estonia - la Moscova și Sankt Petersburg, astfel încât cozile sunt rare aici:
Lungimea Căilor Ferate Estoniene este de 1.320 de kilometri (din care doar 10% sunt electrificate), ceea ce este aproape jumătate față de Letonia vecină și, în plus, sunt împărțite între două ("Eesti Raudtee" și "Elron"), sau trei (mai „Edelaraudtee” / „Căi ferate de sud-vest”) de către companiile feroviare - prima deține transportul de marfă, a doua - trenuri electrice, al treilea - motoare diesel (și se pare că ultimele două au fuzionat acum ). De fapt, "Eesti Raudtee" este originalul aici, iar restul s-a remarcat in anii '90. Există (și au existat) alte companii - de exemplu, în comun cu Căile Ferate Ruse „GoRail”, care supraveghează trenurile către Rusia sau pur transport de marfă „ Põlevkivi raudtee„(„Calea ferată de șist”), care deservește minele din Kohtla-Järve, sau misteriosul „Haapsalu raudtee”, care în 1995 a cumpărat linia Roizipiri-Haapsalu (unde traficul de pasageri se oprise cu o zi înainte), și până în 2004 nu s-a gândit ceva mai bun decât dezasamblarea acestei linii - întregul sistem este descris mai detaliat de Serghei Bolașenko. În general, la început mi s-a părut că căile ferate estoniene erau într-o stare de ofilire ... până când le-am văzut trenurile de navetiști:
În anii „zero”, companiile feroviare au revenit sub controlul statului, iar în 2009-13, căile ferate estoniene au suferit o reconstrucție majoră „conform tuturor standardelor UE” (cu excepția ecartamentului căii, care a rămas de 1520 mm). Cea mai notabilă inovație sunt trenurile elvețiene Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, adică Fast Light Innovative Regional Train - BLIPP), primele trenuri electrice, iar în 2014, adică literalmente în ajunul sosirii mele - și diesel-urile . Ei spun că acum aceleași trenuri circulă pe „Chyguncha belarusă”, dar, după cum am înțeles, dacă sunt o duzină de ele în Belarus, atunci Căile Ferate Estoniene sunt 100% echipate cu ele. încă RVR-uri obișnuite, dar ceva ca autobuzele noastre feroviare. În același timp, „Firtările” sunt, de asemenea, cu podea joasă, prin urmare, platformele de „jumătate” de înălțime, care sunt neobișnuite pentru căile ferate post-sovietice, au fost, de asemenea, limitate în toată Estonia:
În interiorul mașinii există o toaletă, o platformă pentru pasagerii în picioare și biciclete, mese între scaunele de la capetele mașinii cu coșuri de gunoi încorporate, prize, iar cabina are un „profil” neobișnuit - mai jos în mijloc și mai sus la capetele mașinii. Există o singură pereche de uși pe cărucior:
Dirijorul la serviciu:
Nu am găsit niciodată date despre viteza lor - parcă o ridică foarte repede și călătoresc mult mai repede decât trenurile noastre... dar Flirt depășește 185 de kilometri până la Tartu cu toate opririle în cele obișnuite 3,5 ore, cea accelerată în puțin. peste 2 - adică, în realitate, dacă există un câștig în viteză, nu este uneori.
Dar acum câțiva ani, trenurile estoniene erau așa... Am văzut un motor diesel vechi în mișcare o singură dată - după Festivalul Cântecului, adică, cel mai probabil, era suplimentar pentru cei care părăseau capitala. Dar trenurile cu sigla „Calea ferată Yugo-Zapadnaya” stau din păcate în spatele gării din Tartu:
Singurele trenuri vechi din Estonia merg în Rusia (dar încă nu există nimic între Tallinn, Riga și Vilnius) - un diesel până la Petersburg () și un tren de lungă distanță până la Moscova. Acesta din urmă este probabil cel mai inutil tren din fosta URSS: nu are loc rezervat, iar prețul compartimentului este absolut inadecvat stării vagonului și timpului de călătorie: de obicei este mai ieftin să zbori cu avionul și cel mai simplu. opțiunea este un tren spre Sankt Petersburg sau Pskov + un autobuz. In spatele locomotivei se afla biroul „Eesti Raudtee”:
Trenurile de marfă aici sunt, de asemenea, destul de vechi, iar dacă mașinile sunt destul de obișnuite sovietice (cu rezervoare de petrol rusesc neschimbate în țările baltice), atunci locomotivele sunt deja mai interesante aici. Aruncă o privire mai atentă - nu sunt ale noastre:
Fabricat in USA! Locomotivele diesel C36 au fost produse de General Elekrtic în 1978-89 și au mers în principal în țările în curs de dezvoltare de atunci, în primul rând (4/5 din totalul produs) în China. În 2003, „Eesti Raudtee” încă privat de atunci a cumpărat 65 de locomotive diesel americane second hand... care, în general, au devenit motivul naționalizării sale civilizate (prin achiziționarea unui pachet de control): calea „Stephenson”) nu este potrivită. pentru condițiile estoniene (căile ferate din SUA sunt aranjate după principii oarecum diferite decât în Lumea Veche):
În Estonia, nu numai trenurile, ci și gările au fost reconstruite - dar apropo, aici nu mai sunt sigur că acesta este progres, nu regres, deoarece gările au fost înlocuite cu pur și simplu magazii peste peroane, deși destul de grațioase ca aspect:
Ambele cadre au fost filmate la marginea orașului Tallinn - dar așa arată stațiile în toată Estonia, chiar și în zona rurală, chiar și în orașe. Iar clima din Estonia nu este deloc sudică - ploi și vânturi, ci iarna și înghețuri, așa că este mai bine să așteptați trenul într-o cameră încălzită:
Dar majoritatea covârșitoare a gărilor, cu excepția celor mai importante orașe (din câte am văzut - Tallinn și Tartu, dar cu o porțiune de Narva) sunt acum închise și deseori abandonate, iar dimensiunile s-au schimbat - trenul este cumva prea aproape. la fatadele lor:
Stațiile de aici sunt de diferite epoci, din Prima Republică sunt cumva neașteptat de puține - Bolașenko are fotografii cu cele mai frumoase, dar am reușit să fotografiez doar stațiile din cartierul Nõmme din Tallinn:
Chiar și în Estonia, ca nicăieri altundeva, există multe gări de lemn, și adesea destul de mari (Tartu, Haapsalu, Paldiski), dar aici este o gară obișnuită undeva între Tallinn și Tartu:
În general, nu există o epocă dominantă în arhitectura gării locale - există destui "șopârlii" pre-revoluționare, staliniste și sovietice târzii, cel mai probabil pe locul stațiilor din lemn arse:
În plus, un strat separat a fost sistemul de căi ferate cu ecartament îngust, care a apărut chiar înainte de revoluție și s-a extins în anii 1920 și 1930 - în 1940 au reprezentat puțin mai puțin de jumătate din întreaga lungime a căilor ferate estoniene (675 de kilometri față de 772 de kilometri). ecartament largi), dar în 1960 - În anii 70, majoritatea covârșitoare a acestora au fost închise sau schimbate pe calea obișnuită. Cu toate acestea, au mai rămas multe foste gări și cel puțin faptul că muzeul cu ecartament îngust din Lavassaar a apărut aici cu doi ani mai devreme decât în Pereslavl-Zalessky vorbește despre marea lor importanță pentru vechea Estonie:
Se pare că calea aici a fost de 750 mm (adică ca pe căile ferate din Rusia, nu Germania), iar echipamentul a fost achiziționat parțial din Germania, parțial produs în Estonia sub licență germană. Iată monumentul locomotivei cu abur cu ecartament îngust din Pärnu:
Totuși, cel mai interesant transport din Estonia este transportul maritim. Atât intern (9% din teritoriul insulelor este mult!), cât și internațional. Iată o panoramă a Portului de Pasageri Tallinn din turnul Bisericii Oliviste:
Tallinnul de astăzi este aproape cel mai mare port de pasageri din Marea Baltică, iar Marea Baltică, la rândul ei, este una dintre cele mai mari zone ale transportului modern de pasageri, conectând toate aceste Helsinki, Stockholm și Copenhaga precum trenurile de noapte. Iar miracolul economic al Estoniei poate fi considerat compania „Tallink”, fondată în 1989 și transformată acum în cea mai mare companie de transport de pasageri din Marea Baltică, cu o cifră de afaceri anuală de aproape un miliard de euro. Flota sa este formată din 21 de nave, care navighează între Tallinn, Riga, Stockholm și Helsinki. Feriboturile circulă cel mai activ pe Talsinki (cum le numesc în glumă Tallinn și Helsinki în perechi), în medie la fiecare două ore.
Și pur și simplu, privind marea de pe țărmurile și turnurile din Tallinn, nu va trebui să te plictisești, mișcarea nu se oprește nici măcar un minut:
Aparent, o mică navă de croazieră - acestea pot fi distinse de feriboturi, inclusiv prin balcoanele de-a lungul punților acoperite. Există și un fel de nave precum „alcool-ferry”, care pleacă noaptea în ape neutre, unde alcoolul poate fi vândut fără taxe și sunt scufundate în gunoi și frenezie. Da, iar pe feriboturile obișnuite de noapte se îmbătă: cineva mi-a spus despre un finlandez beat care a încercat să mă deranjeze să vorbesc, care s-a dovedit a fi nu oricine, ci un ministru și cineva a avertizat că tâlharii profesioniști călătoresc și cu feriboturile cu alcool. , " "beat. În general, nu te vei plictisi în Marea Baltică:
O barcă pilot conduce pe lângă feribotul „Tallink”...
Feribotul companiei "Eckerø", care deservește Insulele Aland - linia Tallinn-Marienhavan:
Dar un oaspete din Sankt Petersburg, compania St. Peter Line, nu știa că au zboruri spre Tallinn:
Urcarea unui feribot seamănă cu urcarea într-un avion, doar fără inspecții paranoice - mai întâi eliberezi un bilet electronic (deși sunt sigur că sunt case de bilete pe undeva), apoi primești o carte de îmbarcare în terminal, dar nici nu-mi amintesc cine verifică aceste bilete. Voi face o postare separată despre traversarea Tallinn-Helsinki... nu curând, deoarece era la sfârșitul călătoriei. Însă, pe lângă liniile internaționale pretențioase, Estonia are și transportul pe uscat, care este mult mai simplu și colorat în felul său. După cum ați putea ghici, navele merg spre insule, iar majoritatea rutelor lor sunt deservite de operatorul lor „Tuule” - trei traversări (de la continent la Saaremaa și Hiiumaa și între insule) și două linii de bărci către insula Ruhnu de la Saaremaa. iar din Pärnu. Aici se află portul provincial Roomasaare, lângă Kuresaare, capitala Saaremaa. Există, de asemenea, o mulțime de transport pe apă privat în Estonia:
Barca „Runyo” (numele suedez al insulei Ruhnu) se află în portul Pärnu - portul, trebuie să spun, nu este deloc port de pasageri, iar dacă ajungi cu mult înainte de plecare, nici măcar nu vei ajunge. ai un loc unde să stai aici. Barca este fie norvegiană, fie de construcție proprie și imediat - 2012:
El este pe cealaltă parte, la cheiul Rukhnus. Vara, aleargă de două ori pe săptămână și reușește să deservească ambele linii de pe insulă:
Un salon confortabil, care pe linia Pärnu-Ruhnu era pe jumătate gol, iar de la Ruhnu la Saaremaa, barca mă ducea singură. Am emis un bilet electronic, am tipărit o hârtie cu un cod de bare pe o imprimantă și am citit codul din „bufetul” din stânga.
Barca este foarte rapidă, dar 90 de kilometri până la Ruhnu, în principal pe larg, durează 3 ore. Pentru ca pasagerii să nu se plictisească - cabina are un ecran cu o hartă actualizată în mod constant și informații despre coordonate, direcție, adâncime sub chilă, viteza vântului și multe altele, precum și un cerc care arată o privire de ansamblu, permițându-vă să evaluați exact ceea ce aveți vezi in miscare:
Cel mai mult, însă, m-a surprins scara de pe barcă, care poate fi scoasă cu ajutorul unui manipulator – mai mult, în realitate, târarea manuală ar fi fost mai rapidă.
Dar barca „Abre” în portul Roomasaare - mici insule din apropierea coastei sunt deservite de proprii operatori, știu sigur despre liniile Pärnu-Kihnu, Roomasaare-Abruka, Tallinn-Naisaar, Rohukyla (outport Haapsalu) - Vormsi insulă. dar nu am avut șansa să folosesc niciuna dintre ele.
Din cele trei traversări cu feribotul, am încercat două - doar Kuivastu-Virtsu, care leagă Muhu și Saaremaa de continent (sunt legate printr-un baraj), a fost „ghinionist”, pentru că am ajuns în Saaremaa din Pärnu prin Ruhnu. Dar Triigi-Syru, care leagă Saaremaa și Hiiumaa, este liniștit și provincial. Feribotul circulă de 2 ori pe zi, durează aproximativ o oră, iar în prim plan, o barcă cu motor de pescuit descarcă alge:
Feribotul este mic și nu nou, dar există un bufet funcțional pe puntea superioară, aparent pentru ca dacă cineva i se face foame într-o călătorie de o oră, conform normelor Uniunii Europene, să nu sufere o traumă morală. Pupa acestui feribot este în cadrul titlului:
Trecerea Heimtali-Rohukyla, care duce de la insula Hiiumaa spre continent, arată destul de diferit. Pentru mașini - un punct de control, ca la intrarea într-un drum cu taxă, iar pentru cei care și-au cumpărat bilete electronice și pentru cei care au venit singuri, cozile sunt diferite.
Feribotul de aici nu este deloc mai încăpător și am ajuns și la un plin - oamenii mergeau în masă la Festivalul Cântecului, așa că bacul a mers cu încărcătura plină.
Pentru mașini, are două sau trei punți și trebuie să le auzi zgomotând deasupra capului:
Nu există un bufet aici, ci o cafenea întreagă cu vedere la mare - și din nou pentru o călătorie de o oră:
Pe continent - al doilea feribot, se pare, merge la Vormsi, deși pare a fi prea mare pentru o insulă cu câteva sute de locuitori:
Există, de asemenea, companii aeriene cu rază scurtă în Estonia - atât spre Helsinki, cât și către insule (până la Ruhnu - doar iarna) din Tallinn. Din păcate, nu am avut șansa să zbor cu avionul, am fotografiat doar câteva peste Old Tallinn - cel cu elicele a zburat cel mai probabil către Helsinki sau Stockholm, iar avionul din jumătatea inferioară a cadrului, cred, este privat:
Aerodromul insulei Ruhnu:
Și, în general, se poate observa că în Estonia transportul nu este un mijloc de a obține profit, ci de a transporta pasageri din punctul A în punctul B. Estonia își justifică pe deplin reputația de cea mai dezvoltată și civilizată dintre țările post-sovietice. Dar nimic nu se dă degeaba - în trecut, acest sistem de transport era atât evident, oprit doar în timp, degradarea căilor ferate, cât și dezastrul feribotului din Estonia, care s-a soldat cu sute de vieți.
Dar despre realități - în partea următoare.
ESTONIA 2014
„”. Recenzie și cuprins.
Estonia și sărbătorile ei.
.
... Trecut.
transport din Estonia.
Oameni și realități. Modernitatea.
Sărbătoare de cântări. Procesiune la Tallinn.
Sărbătoare de cântări. Pe terenul Festivalului Cântecului.
Sărbătoarea dansului.
Judetul Viru
Narva. Lacăt.
Narva. Oras vechi.
Narva. Joaorg și Krengolm.
Kohtla-Järve. Oraș și cascadă Vallaste.
Kohtla-Järve. Kohtla-Nõmme.
Kohtla-Järve. Yykhvi și Pyukhtitsy.
Kunda.
Rakvere. Castel și oraș.
Cât de departe este Tallinn? Kiyu, Jagala, Jõelähtme.
Tallinn.
Estonia de Sud.
Insulele.
Vestul Estoniei.
Finlanda, Helsinki.
P.S.
Și uită de „viteza estonă” din seria mea - totul este bine acolo, atât cu viteza oamenilor, cât și a tehnologiei. Sincer să fiu, toată călătoria m-am întrebat de unde vine acest stereotip.
A sosit momentul, ca în acea glumă, să răspundem la întrebarea: este departe de Tallinn? - Nu, nu departe!
Compania Naţională a Căilor Ferate Estonee - Eesti Raudtee. Este o rețea feroviară cu o lungime totală de cale de 1.320 de kilometri. Dintre acestea, doar 132 de kilometri sunt electrificați. Aproape aceeași imagine ca în Lituania.
Estonia - populație 1.311.759 persoane. Aceasta este puțin mai mult decât populația din cea mai deprimată regiune a Ucrainei - Herson (1.065.303 de persoane), aproape ca Ivano-Frankivsk (1.381.798 de persoane). Din 2010, populația Estoniei a încetat să scadă și sa înregistrat o creștere. Ce folosește populația acestei republici pentru a călători în maakondas (județele) lor?
Să furăm dintr-un pedigree printre un astfel de cartograf -
Pe aceste linii operează atât materialul rulant al Căilor Ferate Estoniene (Eesti Raudtee), cât și alții - toate filiale și întreprinderi private.
Există JSC „Elektriraudtee” (Căile ferate electrice), așa-numita Elron. Acest Elron, din depozitul Pääsküla, folosește exclusiv trenurile electrice Stadler FLIRT (EMU), pe care le-au desemnat cu numere din patru cifre și au propriile nume -
1311, Estonia, Tallinn, tronson Tallinn-Balti - Järve.
Acesta a fost numit poetic - Riesenberg. Există, de asemenea, Koit, Apelsin și alții -
Un total de douăsprezece trenuri electrice cu trei vagoane.
Din câte am înțeles, prima cifră a numărului înseamnă tipul de material rulant (1 - tren electric), a doua - numărul de vagoane din tren, iar a treia și a patra - doar un număr de serie.
Uită-te aici: același Stadler FLIRT ca cel arătat mai sus, dar pentru patru mașini - 1401 "Kegel" -
Estonia, Tallinn, gara Pääsküla.
Astfel, pentru patru vagoane, au fost achiziționate șase trenuri -
Să trecem la al doilea tip de trenuri de navetiști. Acestea sunt deja trenuri diesel, pe același peron - Stadler FLIRT (DMU). Numerotarea ne spune că există opțiuni pentru două, trei și patru mașini -
Mai întâi, să ne uităm la cel mai scurt - 2233 "Lembitu" -
Estonia, Tartumaa, tronsonul Tartu - Kärkna.
Tren nr 321 Tartu - Jõgeva
Vă rugăm să rețineți că între mașini este inclus un modul cu un generator diesel. Nici măcar nu trebuie să cauți și să studiezi caracteristicile tehnice ale Stadler FLIRT - DMU și EMU pentru a înțelege: gradul de unificare a trenurilor diesel și a trenurilor electrice este foarte mare. Ar trebui să fie foarte convenabil să funcționeze într-un singur (unic) depozit.
Apropo, trenul nostru diesel rusesc DP-M-001, care a fost creat la Metrowagonmash împreună cu compania elvețiană Stadler Rail, se bazează și pe o soluție similară - modularitatea. Acest lucru a fost tratat în subiect.
Acum, pentru distracție, să ne uităm la chiflele dulci ale mătușii Johanna, 2315 „Johanna” cu trei mașini -
Estonia, Tallinn, gara Tallinn-Väike.
Bine, infecție!
Nu vom vedea nimic fundamental nou în versiunea cu patru mașini, dar să aruncăm o privire la 2432 „Balti Ekspress” -
Estonia, Ida-Virumaa, stația Narva.
Vă rugăm să rețineți: în Estonia, sunt în funcțiune locomotive diesel cu capotă de marfă principală americană, construite de GE Transportation, o subsidiară a General Electric. Nu ne vom opri asupra lor în detaliu. Acesta este deja material pentru un subiect separat.
În trecut, depozitul de autovehicule Pääsküla opera obișnuitele ER1 și ER2 sovietice -
Până în 2004, 9 trenuri au fost scoase din funcțiune. Ele aproape că există fizic acum.
Trenurile electrice mai noi au trecut de CWR și și-au schimbat puțin exteriorul -
ER2-802, Estonia, jud. Harju, tronsonul Paldiski - Klooga. Data: 20 mai 2011
Au funcționat până în 2013, până când au trecut la Stadler FLIRT.
Soarta lor ulterioară este interesantă: 12 trenuri, cu un număr diferit de vagoane, au fost transferate undeva. Ceea ce a fost dezvăluit de unii dintre ei - unii au ajuns deja în Azerbaidjan, în TCh-1 „Baku-Passenger”. Ele au fost pur și simplu cumpărate de Holdinga Kompānija Felix Ltd (Riga), reparate la Uzina de transport din Riga și vândute Căilor Ferate din Azerbaidjan.
În drum spre o nouă locuință -
ER2-1027, Rusia, regiunea Volgograd, stație numită după Maxim Gorki.
Data: 19 septembrie 2015
Este interesant: a cerșit junta nazistă ucraineană rămășițele vechilor trenuri electrice din Estonia? Poate au întrebat, așa de rușinosi. Oricum ar fi, estonienii au procedat cu înțelepciune: au făcut niște bani cu vecinii lor, letonii, pe furnizarea de trenuri electrice către Azerbaidjan. Orice este mai bun decât să dai doar unor temporaliști bandieri necinstiți.
Spre Căile Ferate Azerbaidjan, către PM-1 Baku-Pasenger! -
ER2-1293, Letonia, Riga, atelier de întreținere a trenurilor electrice al depoului Zasulauks.
Fostul tren electric eston a trecut de Republica Kârgâză la RVZ. Se reglează la depozit.
Aici vom încheia cu Elron (Pääsküla).
Există și depoul Tallinn-Väike (Edelaraudtee), care se golește încet.
Conține doar trenuri diesel vechi sovietice DR1A care nu funcționează (marcate cu galben).
În 2014, am călătorit și pe trasee. S-au oprit chiar pe...
DR1A-274, Rusia, Regiunea Leningrad, tronsonul Frezerny - Gatchina-Tovarnaya-Baltic.
Unele trenuri încă nu funcționează, în timp ce altele au fost deja transferate (vândute sau închiriate) în mâini sigure.
Estonienii au turnat trenuri diesel într-o altă țară prosperă, Kazahstan.
Instantaneu din 16 iulie 2016 -
DR1A-239, DR1A-251, Kazahstan, regiunea Almaty, stația Medeu. Operatorul de transport „Soluxexpress”.
Tren suburban pe ruta №7202 "Alma-Ata-I - Kapchagai".
Ce frumoasă creasta Kârgâză! Acesta nu este niște Carpați ploiosi, cu o pădure tăiată.) Un astfel de dizelёchki cald a trecut de ukrohunta. Și ar fi posibil să-i cerși de la frații lor de arme europeni. Ei sunt frati! Sunt și europeni! Nu ar putea fi pentru interes propriu, și așadar dă, pentru nimic! Trimite-i ca niște galoșuri, pentru a ajuta rămășițele țării, care a umbrit întreaga Europă cu sânul soldatului ei ucrainean - un tâlhar alcoolic. Dar, fără noroc! Estonienii pragmatici nu au apreciat curajul bețiv al naziștilor ucraineni.
Așa că ukronazilor nu le pasă, nu merg la fermierii lor să stoarcă recolta pe trenurile diesel. Și cetățenii din rămășițele Ucrainei sunt chinuiți cât pot.
Și ar putea, dacă estonienii ar fi un pic mai buni și mai plini de compasiune, în astfel de saloane ar putea conduce prin tot felul de bukovel, chiar în cămăși brodate și în chiloți galbeni de dantelă -
Salonul clasei a II-a a vagonului trenului diesel DR1A-241.6 (DR1BJ-4770).
Nimic, și kazahii iubesc culoarea albastră. Trenul diesel operează pe Căile Ferate din Kazahstan, în PM-22 „Zashchita”. Și singura sa mașină 03 (3720) a fost vândută Tadjikistanului în august anul acesta.
Transportatorul privat A/S GoRail are două trenuri diesel ДР1А. Sunt echipate ca trenuri expres regionale și au fost utilizate pe ruta internațională a trenului # 810 "Tallinn - Sankt Petersburg" -
DR1A-228, Rusia, Sankt Petersburg, stația St. Petersburg-Vitebsky.
Dacă nu mă înșel, au fost în folosință până în primăvara lui 2014, când trenul nu a fost anulat. Acum marcat ca nu funcționează. Poate că chiar acum sunt spălați, vopsiți și pregătiți pentru transferul solemn la frații lor de arme europeni din Ucraina.)
„Toată lumea este cu noi!”, „Ne vor ajuta țările străine!” etc. etc.
Așa că am analizat întregul material rulant suburban de autoturisme (MVPS) din Estonia. La fel ca în Lituania - nu foarte gros, prim și decorativ.
Bolile copilăriei sunt frecvente în materialul rulant nou.
Mikhail Korb, deputat al fracțiunii Riigikogu, Centru scrie: Fie s-a întâmplat istoric, fie intrigile răutăcioase ale primăverii, dar aprilie devine un mesager neplăcut pentru sectorul nostru economic extrem de important - tranzitul. În 2007, după evenimentele din aprilie, transportul de mărfuri din Rusia a început să se „sece” încet, dar sigur. Și acum câteva zile a căzut o nouă problemă în sectorul de tranzit - a venit un mesaj că Rusia reduce numărul zilnic de perechi de trenuri de la 12 la 6.
În acest context, cifrele din 2006 de 32 de trenuri pe zi par a fi apogeul prosperității feroviare, și nu numai a celor feroviare, pentru că nu doar cei care au legătură cu hardware-ul, ci și porturile noastre cu toată infrastructura lor, au obținut locuri de muncă. Muncitorii aveau un salariu destul de decent, iar firmele erau mulțumite de veniturile autorităților fiscale.
În urmă cu o lună și jumătate, când spectrul veștilor proaste se profila deja la orizont, eu, în numele fracțiunii Centriste, am trimis o solicitare ministrului Economiei și Infrastructurii Kristen Michal, în care am amintit și de pierderile de firmele de stat Eesti Raudtee si AS EVR Cargo de 9, respectiv 3 milioane de euro, si despre scaderea volumului marfurilor transportate cu un sfert, si despre faptul ca deja anul trecut, in ceea ce priveste volumul de trafic de 28 milioane de tone, Estonia a atins un „fund” istoric în acest serviciu de la restabilirea independenței țării.
Nu inamici politizati rau, ci auditori destul de decenti de la firma internationala PriceWaterhouseCoopers au calculat ca coridorul de tranzit din Estonia este cel mai scump in comparatie cu concurentii Letonia si Finlanda, ceea ce inseamna ca proprietarul caii ferate, reprezentat de stat, nu are un politică de tranzit coerentă și flexibilă. În esență, nu am auzit un răspuns de la ministru în sala parlamentară, doar discuții privind schimbarea metodologiei de plată a transportului diferitelor tipuri de mărfuri de la sfârșitul anului 2017, și calculul potențialelor pierderi - anul trecut a fost 6,5 milioane de euro, din care 5 milioane au fost compensate de la bugetul de stat, iar anul acesta au fost deja bugetate pierderi de 8,5 milioane de euro. Și asta în loc să umplem cu sârguință vistieria statului! După vestea scăderii numărului de trenuri, sindicatele muncitorilor din transport au devenit serios îngrijorate, întrucât aceasta amenință cu reduceri atât la calea ferată, cât și în porturile Tallinn și Sillamäe, și de fapt vorbim de sute de locuri de muncă. .
Într-adevăr, după cum a remarcat Andrei Birov, Director de Dezvoltare al Portului Sillamäe, „stăm pe un sac de aur - aceasta este poziția noastră geografică, dar nu o folosim”. Din păcate, în răspunsul ministrului la ancheta despre viitorul tranzitului, nu s-a spus un cuvânt despre principala valoare a tuturor timpurilor și popoarelor - comunicarea umană.
De exemplu, vecinii noștri - letonii, în ajunul celui mai mare forum internațional de transport „TransRussia 2016”, nu s-au zgârcit cu el - nu numai președintele consiliului de administrație al Căilor Ferate Letone a vizitat Moscova, ci și secretarul de stat al ministerului. al Transporturilor și Ministrul Transporturilor din Letonia.
Guvernul estonian la un nivel atât de înalt a fost reprezentat ultima dată în urmă cu exact zece ani. Până acum, noul director al EZD Sulev Loo, care poartă negocieri bilaterale cu omologul său rus, luptă pentru interesele tranzitului estoniei. Cu toate acestea, nu există nicio voință politică în fața guvernului estonian în spatele acestui lucru, deși proiecția din absența sa este o umbră grea asupra întregii economii.
Și vorbesc că treaba guvernului este să creeze condiții bune pentru afaceri rămân doar cuvinte. Încercările de a intra pe coridorul Noului Drum al Mătăsii, interceptând o bucată de tranzit kazah pe ruta de mărfuri din China către Europa, se pot prăbuși din nou împotriva tarifelor stângace. În plus, nu te măgulește și uita că Kazahstanul, la egalitate cu Rusia, face parte dintr-o uniune vamală unică, iar porturile din regiunea Leningrad pot fi preferabile celor estoniene, ceea ce înseamnă că trenurile de marfă vor merge exact acolo. fără să ne uităm la reperele noastre.
Deci, orice s-ar putea spune, dar este necesară îmbunătățirea relațiilor cu vecinul estic - în toamnă o delegație parlamentară a vizitat Moscova, acum este rândul puterii executive. Dar, amintindu-ne de teza fostului premier că nu prea avem nevoie de tranzit, mă chinuiesc vagi îndoieli că cauza lui trăiește și învinge pe actualele coridoare ale puterii. Și până acum de la autorități nu există semnale că trenurile încărcate mult așteptate vor circula pe șine - spre deliciul muncitorilor angajați în industrie și bugetul de stat și spre invidia concurenților.