System bezpieczeństwa biernego pojazdu. Przegląd wyposażenia bezpieczeństwa biernego

Na drogach jest coraz więcej samochodów, gęsty strumień robi sie trudniej. Ponadto duża liczba młodych kierowców, którzy nie mają wystarczające doświadczenie prowadzić samochód.

Opracowywana jest duża liczba elektronicznych systemów bezpieczeństwa pojazdów, które mają wspomagać kierowcę i poprawiać bezpieczeństwo na drogach.

Systemy bezpieczeństwa samochodów

Wszystkie systemy bezpieczeństwa dzielą się na aktywne i pasywne:

celem aktywnych systemów jest zapobieganie kolizjom samochodowym;
systemy bezpieczeństwa biernego zmniejszają dotkliwość konsekwencji wypadku.

Niniejszy przegląd jest próbą zestawienia i scharakteryzowania nowoczesnych systemów bezpieczeństwa czynnego.

1. (ABS, ABS). Zapobiega poślizgowi kół podczas hamowania pojazdu. Często (ale nie zawsze) Praca ABS skraca drogę hamowania pojazdu, szczególnie na śliska droga.

3. System hamowanie awaryjne(EBA, BAS). Sprawa szybko podnosi ciśnienie w układzie hamulcowym. Stosowana jest metoda kontroli próżni.

4. Dynamiczny układ sterowania hamulcem (DBS, HBB). Szybko podnosi ciśnienie podczas hamowania awaryjnego, ale sposób wykonania jest inny, hydrauliczny.

5. (EBD, EBV). W rzeczywistości jest to wtyczka do najnowszej generacji ABS. Siła hamowania jest odpowiednio rozłożona na osie pojazdu, zapobiegając blokowaniu się przede wszystkim osi tylnej.

6. Elektromechaniczny układ hamulcowy (EMB). Hamulce na kołach są uruchamiane silnikami elektrycznymi. Na samochody produkcyjne jeszcze nie zastosowano.

7. (ACC). Utrzymuje prędkość pojazdu wybraną przez kierowcę przy zachowaniu bezpieczna odległość do pojazdu z przodu. Aby utrzymać odległość, system może zmieniać prędkość pojazdu, używając hamulców lub przepustnicy silnika.

8. (Posiadacz wzgórza, MA). Podczas ruszania na pochyłości system zapobiega stoczeniu się pojazdu do tyłu. Nawet po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie w układzie hamulcowym jest utrzymywane i zaczyna spadać po naciśnięciu pedału przyspieszenia.

9. (HDS, DAC). Konserwy bezpieczna prędkość samochód podczas jazdy po zboczach. Jest włączany przez kierowcę, ale aktywuje się przy pewnej stromiźnie zjazdu i dostatecznie niska prędkość samochód.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Zapobiega ślizganiu się kół samochodu, gdy nabiera prędkości.

11. (APD, PDS). Pozwala wykryć pieszego, którego zachowanie mogłoby doprowadzić do kolizji. W przypadku niebezpieczeństwa powiadamia kierowcę i aktywuje układ hamulcowy.

12. (PTS, asystent parkowania, OPS). Pomaga kierowcy zaparkować samochód w ciasnych miejscach. Niektóre typy systemów wykonują tę pracę w sposób zautomatyzowany lub zautomatyzowany.

13. (Widok obszaru, AVM). Za pomocą systemu kamer wideo, a raczej syntetyzowanego z nich obrazu na monitorze, pomaga prowadzić samochód w ciasnych warunkach.

czternaście. Przejmuje kontrolę nad pojazdem w niebezpiecznej sytuacji, kierując pojazd z dala od uderzenia.

15. . Utrzymuje pojazd sprawnie na pasie wskazanym przez oznaczenia pasa.

16. . Kontrolując obecność przeszkód w martwych polach lusterek wstecznych, pomaga w bezpiecznym manewrze zmiany pasa ruchu.

17.. Za pomocą kamer wideo, które reagują na promieniowanie cieplne obiektów, na monitorze tworzony jest obraz, który pomaga prowadzić samochód, gdy niewystarczająca widoczność.

osiemnaście. . Reaguje na znaki ograniczenia prędkości, przekazuje te informacje kierowcy.

19. . Monitoruje stan kierowcy. Jeżeli według systemu kierowca jest zmęczony, to wymaga zatrzymania się i odpoczynku.

20. . W razie wypadku, po pierwszej kolizji, uruchamia układ hamulcowy samochodu, aby uniknąć kolejnych kolizji.

21.. Monitoruje sytuację wokół samochodu i w razie potrzeby podejmuje działania zapobiegające wypadkowi.

Od premiery pierwszego samochodu minęło ponad 100 lat. W tym czasie wiele się zmieniło. Najważniejsze jest to, że priorytety zostały przesunięte w kierunku bezpieczeństwa samochodu. Nowoczesne samochody wyposażone są w systemy zwiększające komfort jazdy, korygujące błędy kierowców oraz pomagają radzić sobie w trudnych warunkach drogowych.

Jeszcze 25-30 lat temu ABS był montowany tylko w luksusowych samochodach. Obecnie system przeciwblokujący jest dostarczany w minimalna konfiguracja nawet w tanich samochodach. Jakie urządzenia należą do kategorii aktywnych systemów bezpieczeństwa? Jakie są cechy węzłów? Jak oni pracują?

Aktywne urządzenia zabezpieczające są konwencjonalnie podzielone na dwa typy:

Podstawowy. Główną różnicą pomiędzy urządzeniami jest pełna automatyzacja pracy. Włączają się bez wiedzy kierowcy i wykonują zadanie zmniejszenia ryzyka wypadku;
Dodatkowy. Takie systemy są aktywowane i dezaktywowane przez kierowcę. Obejmuje to czujniki parkowania, tempomat i inne.

ABS (system zapobiegający blokowaniu się hamulców)

Skrót ABS jest znany nawet niedoświadczonym kierowcom. To system odpowiedzialny za hamulce i gwarantujący zatrzymanie samochodu bez blokowania kół. Następnie to ABS stał się podstawą do opracowania innych aktywnych zespołów bezpieczeństwa.

Zadaniem układu przeciwblokującego jest utrzymanie kontroli nad autem podczas gwałtownego wciśnięcia hamulca i poruszania się po śliskiej nawierzchni. Pierwsze opracowania urządzenia pojawiły się w latach 70. ubiegłego wieku. Po raz pierwszy ABS został zainstalowany w samochodzie Mercedes-Benz, ale z czasem inni producenci przeszli na jego stosowanie. Popularność ABS wynika z jego zdolności do skrócenia drogi hamowania, a w efekcie do poprawy bezpieczeństwa jazdy.

Zasada działania ABS opiera się na korekcji ciśnienia płyn hamulcowy w każdym z obwodów hamulcowych. Elektroniczne „mózgi” maszyny zbierają informacje z czujników i analizują je online. Gdy tylko koło przestanie się obracać, informacja trafia do głównego procesora i ABS działa.

Pierwszą rzeczą, która się dzieje, jest wyzwolenie zaworów, zmniejszające poziom ciśnienia w pożądanym obwodzie. Dzięki temu wcześniej zablokowane koło nie jest już mocowane. Po osiągnięciu celu zawory zamykają się i zwiększają ciśnienie w obwodach hamulcowych.

Proces otwierania i zamykania zaworów ma charakter cykliczny. Średnio urządzenie odpala do 10-12 razy na sekundę. Gdy tylko zdejmiemy nogę z pedału lub samochód wjedzie na „twardą” powierzchnię, pojawia się wyłącz ABS... Nietrudno zrozumieć, że urządzenie zadziałało – widać to po lekko wyczuwalnej pulsacji przenoszonej z pedału hamulca na stopę.

Nowe systemy ABS gwarantują przerywane hamowanie i kontrolują siłę hamowania na wszystkich osiach. Zaktualizowany system nazywa się EBD (omówiony poniżej).

Nie można przecenić zalet ABS. Z jego pomocą jest szansa na uniknięcie kolizji na śliskiej drodze i podjęcie właściwej decyzji podczas manewrowania. Ale ten aktywny system bezpieczeństwa ma również szereg wad.

Wady systemu ABS

Po uruchomieniu ABS sterownik jest niejako „wyłączony” z procesu – pracę przejmuje elektronika. Jedyne, co pozostaje osobie za kierownicą, to trzymanie wciśniętego pedału.
Nawet nowe ABS pracują z opóźnieniem, co wynika z konieczności analizy sytuacji i zbierania informacji z czujników. Procesor musi przesłuchiwać organy regulacyjne, analizować i wydawać polecenia. Wszystko to dzieje się w ułamku sekundy. Na oblodzonych warunkach to wystarczy, aby samochód wpadł w poślizg.
ABS wymaga okresowego monitorowania, co jest prawie niemożliwe do wykonania w naprawie warsztatowej.

EBD (elektroniczny rozkład siły hamowania)

Wraz z ABS zainstalowany jest inny aktywny system bezpieczeństwa, który kontroluje siły hamowania samochodu. Zadaniem urządzenia jest regulacja poziomu ciśnienia w każdym z obwodów układu, sterowanie hamulcami tylnego mostu. Wynika to z faktu, że w momencie wciśnięcia hamulca środek ciężkości przesuwa się na przednią oś, a tył auta jest odciążony. Aby zachować kontrolę nad maszyną, przednie koła muszą się blokować przed tylnymi.

Zasada działania EBS jest niemal identyczna z opisanym wcześniej ABS. Jedyna różnica polega na tym, że ciśnienie płynu hamulcowego na tylnych kołach jest mniejsze. Gdy tylko tylne koła zostaną zablokowane, zawory zostaną uwolnione z ciśnienia do wartości minimalnej. Gdy tylko koła zaczną się obracać, zawory zamykają się i wzrasta ciśnienie. Warto również zauważyć, że EBD i ABS działają w parach i wzajemnie się uzupełniają.

ASR (automatyczna regulacja poślizgu)

Podczas eksploatacji często konieczne jest przejeżdżanie przez niekorzystne odcinki dróg. Tak więc silny brud lub lód nie pozwalają na „zaczepienie się” koła o powierzchnię i pojawia się poślizg. W takiej sytuacji zaczyna działać system kontroli trakcji, który jest montowany głównie w SUV-ach i samochodach 4x4.

Entuzjaści samochodów często są zdezorientowani nazwami aktywnego systemu bezpieczeństwa, które często są różne. Ale różnica polega tylko na skrótach, a zasada działania pozostaje niezmieniona. Sercem ASR jest system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania. Jednocześnie ACP jest w stanie regulować przyczepność jednostki napędowej i sterować blokadą mechanizmu różnicowego.

Gdy tylko któreś z kół się ślizga, urządzenie blokuje je i zmusza drugie koło tej samej osi do obracania się. Przy prędkościach przekraczających 80 kilometrów na godzinę regulacja odbywa się poprzez zmianę kąta otwarcia przepustnicy.

Główną różnicą między ASR a omówionymi powyżej węzłami jest sterowanie większą liczbą czujników - prędkość obrotowa, różnice prędkości kątowe itp. Jeśli chodzi o sterowanie, to odbywa się to na zasadzie działania podobnego do blokowania.

Funkcjonalność systemu antypoślizgowego i zasady sterowania zależą od modelu (marki) maszyny. ASR jest więc w stanie kontrolować kąt wyprzedzenia przepustnicy, ciąg silnika, kąt wtrysku mieszanki palnej, program zmiany biegów i tak dalej. Aktywacja odbywa się za pomocą specjalnego przełącznika (przycisku).

System kontroli trakcji nie jest pozbawiony wad:

Na początku poślizgu okładziny hamulcowe są podłączone do pracy. Prowadzi to do konieczności częsta wymiana węzły (szybciej się zużywają). Mistrzowie zalecają, aby właściciele samochodów z ASR dokładnie kontrolowali grubość okładzin i wymieniali zużyte części na czas.
System kontroli trakcji jest trudny w utrzymaniu i konfiguracji, dlatego warto zwrócić się o pomoc do fachowców.

ESP (Elektroniczny Program Stabilności)

Jednym z głównych zadań producenta jest zapewnienie sterowności nawet w trudnych warunkach drogowych. Właśnie do tych celów opracowano system stabilizacja kursu walutowego... Urządzenie ma wiele nazw, które każdy producent ma swoje. Dla jednych jest to system stabilizacji, dla innych stabilność kursu walutowego. Ale takiej różnicy nie należy mylić doświadczony pasjonat samochodów, ponieważ zasada pozostaje niezmieniona.

Zadaniem ESP jest zapewnienie kontroli nad maszyną, gdy pojazd zbacza z prostej drogi. System faktycznie działa, dzięki czemu stał się popularny w setkach krajów na całym świecie. Ponadto jego instalacja na maszynach produkowanych w USA i Europie stała się obowiązkowa. Jednostka przejmuje zadanie stabilizacji ruchu podczas wykonywania manewru, gwałtownego naciskania hamulców, przyspieszania i tak dalej.

ESP - "think tank", który zawiera dodatkową elektronikę, o której już wspomniano powyżej (EBD, ABS, ACP i inne). Sterowanie pojazdem realizowane jest w oparciu o działanie czujników – przyspieszenia poprzecznego, obrotu kierownicy i innych.

Kolejną funkcją ESP jest możliwość kontrolowania trakcji jednostki napędowej i automatycznej skrzyni biegów. Urządzenie analizuje sytuację i samodzielnie określa, kiedy staje się krytyczna. W takim przypadku urządzenie monitoruje poprawność działań kierowcy oraz aktualną trajektorię. Gdy tylko manipulacje kierowcy są sprzeczne z wymaganiami dotyczącymi działań w sytuacji awaryjnej, ESP jest włączany do pracy. Poprawia błędy i utrzymuje samochód na drodze.

ESP działa na różne sposoby (wszystko zależy od sytuacji). Może to być zmiana prędkości obrotowej silnika, hamowanie kół, zmiana kąta skrętu, regulacja sztywności elementów zawieszenia. Przy takim samym hamowaniu kół system eliminuje poślizg lub cofanie się samochodu na pobocze. Gdy samochód skręca po łuku, hamowane jest tylne koło znajdujące się bliżej środka drogi. Jednocześnie zmienia się również prędkość jednostki napędowej. Złożony Działanie ESP utrzymuje samochód na drodze i daje kierowcy pewność siebie.

Podczas pracy ESP łączy również inne systemy - unikanie kolizji, sterowanie hamowaniem awaryjnym, blokadę mechanizmu różnicowego i tak dalej. Głównym niebezpieczeństwem ESP jest stworzenie fałszywego poczucia bezkarności kierowców za błędy. Ale zaniedbanie drogi i pełne poleganie na nowoczesnych systemach nie prowadzi do dobra. Niezależnie od tego, jak nowoczesny jest system, nie jest on w stanie prowadzić - robi to osoba za kierownicą. System ESP w stanie usunąć wady.

Asystent hamulca

Urządzenie hamowanie awaryjne- węzeł zapewniający bezpieczeństwo ruchu. Urządzenie działa według następującego algorytmu:

Czujniki monitorują sytuację i rozpoznają przeszkodę. W tym przypadku analizowana jest aktualna prędkość ruchu.
Kierowca otrzymuje sygnał o niebezpieczeństwie.
W przypadku bezczynności kierowcy sam system wydaje polecenie hamowania.

W trakcie praca WPR kontroluje i aktywuje szereg mechanizmów. W szczególności monitorowana jest siła nacisku na pedał hamulca, prędkość obrotowa silnika i inne aspekty.

Dodatkowi pomocnicy

Pomocnicze aktywne systemy bezpieczeństwa obejmują:

Przechwytywanie kierownicy
Tempomat – opcja pozwalająca na utrzymanie stałej prędkości
Rozpoznawanie zwierząt
Pomoc podczas wejścia lub zejścia
Rozpoznawanie rowerzystów lub pieszych na drodze
Rozpoznawanie zmęczenia kierowcy i tak dalej.

Wyniki

Samochodowe systemy bezpieczeństwa aktywnego mają na celu wspomaganie kierowcy na drodze. Ale nie ufaj ślepo automatyzacji. Należy pamiętać, że 95% sukcesu zależy od umiejętności kierowcy. Tylko 5% jest „uzupełnianych” przez automatyzację.

Dziś porozmawiamy o aktywnych. Naukowcy i programiści specjalizujący się w obiecujących osiągnięciach w różnych dziedzinach ludzkiej wiedzy: materiałoznawstwie, elektronice, fizyce, biologii i wielu innych pracują nad poprawą niezawodności i wydajności systemów bezpieczeństwa w nowoczesnych samochodach.

Wynika to zarówno ze złożoności zadań przypisanych systemowi bezpieczeństwa w razie wypadku, jak i konieczności wyposażenia samochodu w urządzenia zdolne do „przewidywania” i zapobiegania wypadkom drogowym. Długo po powstaniu branży motoryzacyjnej główna uwaga programistów skierowana była na poprawę wydajności system pasywny bezpieczeństwo, czyli projektanci starali się zapewnić maksymalna ochrona kierowcy i pasażera przed skutkami wypadku. Ale teraz nikt na świecie nie kwestionuje twierdzenia, że ważniejszym kierunkiem rozwoju systemów bezpieczeństwa jest opracowanie skutecznego zespołu środków do wykrywania i rozpoznawania nienormalnych sytuacje drogowe, a także stworzenie urządzeń wykonawczych zdolnych do przejęcia kontroli nad samochodem i zapobiegania wypadkom. Taki zespół środków technicznych zainstalowanych w samochodzie osobowym nazywany jest aktywnym systemem bezpieczeństwa. Słowo „aktywny” oznacza, że system samodzielnie (bez udziału kierowcy) ocenia aktualną sytuację na drodze, podejmuje decyzję i zaczyna sterować urządzeniami samochodu, aby zapobiec rozwojowi zdarzeń według niebezpiecznego scenariusza.

Obecnie w samochodach szeroko stosowane są następujące elementy aktywnego systemu bezpieczeństwa:

Układ przeciwblokujący (ABS). Zapobiega całkowitemu zablokowaniu jednego lub więcej kół podczas hamowania, utrzymując w ten sposób kontrolę nad pojazdem. Zasada działania systemu opiera się na cyklicznej zmianie ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie każdego koła zgodnie z sygnałami z czujników prędkości kątowej. ABS to system nierozłączny;
System kontroli trakcji (PBS). Działa w połączeniu z elementami ABS i ma na celu wykluczenie możliwości poślizgu kół napędowych samochodu poprzez kontrolowanie wartości ciśnienia hamowania lub zmianę momentu obrotowego silnika (w celu realizacji tej funkcji PBS współpracuje ze sterownikiem silnika) . PBS może zostać przymusowo wyłączony przez kierowcę;
System dystrybucji hamowanie wysiłku(SRTU). Ma na celu wykluczenie wystąpienia blokowania tylnych kół samochodu przed przednimi kołami i jest rodzajem programowego rozszerzenia funkcjonalności ABS. Dlatego czujniki i siłowniki SRTU są elementami układu przeciwblokującego;
Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EBD). System zapobiega ślizganiu się kół napędowych podczas ruszania, przyspieszania mokra droga, jazdy w linii prostej i na zakrętach poprzez włączenie algorytmu wymuszonego hamowania. W procesie hamowania ślizgającego się koła następuje na nim wzrost momentu obrotowego, który dzięki symetrycznemu mechanizmowi różnicowemu przenoszony jest na drugie koło samochodu, które ma lepszą przyczepność do nawierzchni drogi. Aby zaimplementować tryb EDB w jednostka hydrauliczna ABS dodał dwa zawory: zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia. Te dwa zawory wraz z pompą powrotną są zdolne do samodzielnego tworzenia wysokie ciśnienie w obwodach hamulcowych kół napędowych (co jest nieobecne w funkcjonalności konwencjonalnego ABS). Sterowanie EBD odbywa się za pomocą specjalnego programu zapisanego w jednostce sterującej ABS;
System stabilizacja dynamiczna(SDS). Inną nazwą SDS jest system stabilności kursu walutowego. System ten łączy funkcjonalność i możliwości poprzednich czterech systemów (ABS, PBS, SRTU i ELB) i dlatego jest urządzeniem bardziej wysoki poziom... Głównym celem VTS jest utrzymanie auta na danej trajektorii w różne tryby ruch. Podczas pracy jednostka sterująca SDS współdziała ze wszystkimi kontrolowanymi aktywnymi systemami bezpieczeństwa, a także z jednostkami sterującymi silnika i automatycznej skrzyni biegów. VTS to system rozłączalny;
System hamowania awaryjnego (SET). Zaprojektowany, aby efektywnie wykorzystywać możliwości układu hamulcowego w sytuacje krytyczne... Pozwala skrócić drogę hamowania o 15-20%. Strukturalnie systemy ETS dzielą się na dwa typy: zapewniające pomoc w hamowaniu awaryjnym i działające całkowicie automatyczne hamowanie... W pierwszym przypadku system jest podłączony dopiero po mocne wciskanie kierowca na pedale hamulca (duża prędkość wciskania pedału jest sygnałem do włączenia systemu) i realizuje maksimum ciśnienie hamowania... W drugim maksymalne ciśnienie hamowania generowane jest w pełni automatycznie, bez udziału kierowcy. W tym przypadku informacje do podjęcia decyzji są dostarczane do systemu przez czujnik prędkości pojazdu, kamerę wideo i specjalny radar, który określa odległość do przeszkody;
System wykrywania pieszych (SOP). W pewnym stopniu SOP jest pochodną drugiego typu systemu hamowania awaryjnego, ponieważ te same kamery wideo i radary pełnią funkcję dostarczania informacji, a hamulce samochodowe działają jak siłownik. Jednak w systemie funkcje są realizowane inaczej, ponieważ podstawowym zadaniem SOP jest wykrycie jednego lub więcej pieszych i zapobieganie uderzeniu lub kolizji pojazdu z nimi. Jak dotąd SOP mają wyraźną wadę: nie działają w nocy i w warunkach słabej widoczności.

Oprócz powyższych aktywnych systemów bezpieczeństwa nowoczesne samochody może być również wyposażony w specjalnych elektronicznych asystentów kierowcy: system parkowania, adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu, system noktowizyjny, systemy asysty wznoszenia / zjazdu itp. Porozmawiamy o nich w kolejnych artykułach. Obejrzyj wideo. Jak uniknąć śmiercionośnych pułapek w samochodzie:

Bezpieczeństwo bierne to zespół właściwości konstrukcyjnych i użytkowych samochodu mających na celu zmniejszenie ciężkości wypadku drogowego. Bezpieczeństwo bierne łączy elementy i układy samochodu, które włączane są do pracy natychmiast w momencie wypadku. ich głównym zadaniem jest ratowanie życia pasażerów i minimalizowanie prawdopodobieństwa obrażeń.

W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku ukazała się książka waszyngtońskiego prawnika Ralpha Nadera, w której przytoczył wiele faktów dotyczących wypadków drogowych w postaci kolizji samochodów, ich dachowania i pożaru, które doprowadziły do ofiar śmiertelnych i obrażeń, które według jego wniosku, można było uniknąć, gdyby samochody były projektowane nawet przy minimalnym uwzględnieniu czynników bezpieczeństwa. Potężne organizacje ochrony praw kierowców, które pojawiły się wkrótce po opublikowaniu książki, rozpoczęły walkę o bezpieczeństwo pojazdów, którą poparły władze krajów Europy i Ameryka północna... Wiele żądań opinii publicznej uzyskało moc prawa.

Producenci samochodów zostali zmuszeni do reagowania na to, co się dzieje, a pierwszą rzeczą, jaką zrobili, było ponowne przemyślenie swojego podejścia do schematów rozmieszczenia i projektowania karoserii, gdzie w pierwszej kolejności domagali się ochrony kierowcy i pasażerów w razie wypadku. Krótko mówiąc, podejścia te można sformułować w następujący sposób:

Wnętrze samochodu to kapsuła, strefa maksymalnego bezpieczeństwa, która powinna być niezniszczalna ani z przodu, ani z tyłu, ani po bokach.

Żaden sprzęt w kabinie nie powinien być szkodliwy dla kierowcy i pasażerów.

Wszystko w samochodzie wokół kapsuły bezpieczeństwa musi gasić energię kinetyczną zderzenia, zmniejszając prawdopodobieństwo uszkodzenia kapsuły, a silnik, jednostki napędowe i zespoły zawieszenia muszą „przejść” pod nią.

Lokalizacja zbiornika paliwa, przewodów paliwowych i innych elementów układu paliwowego, a także elementów układów elektrycznych i elektronicznych musi być taka, aby zminimalizować prawdopodobieństwo pożaru.

Należy zmaksymalizować opór przy przewracaniu.

Wyróżnić zewnętrzny i wewnętrzny pasywne bezpieczeństwo pojazdu.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne ogranicza obrażenia innych użytkowników dróg: pieszych, kierowców i pasażerów innych pojazdów biorących udział w wypadkach drogowych, a także ogranicza uszkodzenia mechaniczne samych samochodów. Osiąga się to poprzez konstruktywne wykluczenie ostrych narożników, wystających uchwytów i innych elementów z zewnętrznej powierzchni nadwozia.

Na wewnętrzne bezpieczeństwo bierne samochodu nałożone są dwa główne wymagania: stworzenie warunków, w których osoba może bezpiecznie wytrzymać znaczne przeciążenia oraz eliminacja elementów urazowych w przedziale pasażerskim (kabinie).

Podstawą nowoczesnej ochrony ludzi są części karoserii, które odkształcają się pod wpływem uderzenia i pochłaniają jego energię, silne łuki bezpieczeństwa, wzmocnione przednie słupki dachowe, odporne na obrażenia (miękkie, bez ostrych narożników, żeber, krawędzi itp.) detale wnętrza samochodu, które tworzą pewien „grill bezpieczeństwa” dla kierowcy i pasażerów. Obecne dokumenty regulacyjne ustalają jedynie kryteria stopnia obrażeń osób w zderzeniach w danych warunkach – kierunek uderzenia, prędkość, położenie przeszkody i tym podobne. Metody spełnienia tych wymagań nie są uregulowane. W poważnym wypadku następuje gwałtowny spadek prędkości, co prowadzi do znacznych przeciążeń ludzkiego ciała, które mogą być śmiertelne. Dlatego zadaniem jest znalezienie sposobu na „rozciągnięcie” tego przeciążenia w czasie i na powierzchni ciała. Opracowany system bezpieczeństwa biernego SRS2 powinien utrzymać osobę w miejscu podczas kolizji samochodu tak, aby poruszając się w niekontrolowany sposób po kabinie kierowca i pasażerowie nie zranili się nawzajem ani o ciało i części wewnętrzne. W skład systemu wchodzą następujące elementy:

Pasy bezpieczeństwa, w tym bezwładnościowe i wstępnie napięte;

poduszki powietrzne;

Elastyczne lub miękkie elementy panelu przedniego;

Kolumna kierownicy, składająca się z czołowego uderzenia;

Odporny na zderzenia zespół pedałów - w przypadku kolizji pedały są oddzielone od punktów mocowania i zmniejszają ryzyko obrażeń nóg kierowcy;

Elementy pochłaniające energię z przodu i z tyłu auta ulegają zgnieceniu przy uderzeniu (zderzaki)

Zagłówki foteli, szyje pasażerów chronią przed poważnymi obrażeniami w przypadku uderzenia w tył samochodu;

Okulary ochronne - hartowane, które po zniszczeniu kruszą się na wiele łagodnych fragmentów i tripleksów;

Pałąki bezpieczeństwa, wzmocnione słupki A i górna rama przedniej szyby w roadsterach i kabrioletach;

Poprzeczki w drzwiach.

Nowoczesny system bezpieczeństwa biernego samochodu jest sterowany elektronicznie, co zapewnia efektywne współdziałanie większości elementów. System sterowania obejmuje:

Czujniki wejściowe (dwa przednie i dwa boczne do określania kierunku uderzenia, jedna kontrola)

Blok kontrolny;

Siłowniki elementów systemu.

Czujniki wejściowe rejestrują parametry, przy których występuje sytuacja awaryjna i przetwarzają je na sygnały elektryczne. Czujniki wejściowe obejmują;

1. Czujnik wstrząsów. Z reguły po każdej stronie samochodu są zainstalowane dwa czujniki wstrząsów. Zapewniają działanie odpowiednich poduszek powietrznych. Z tyłu czujniki zderzenia są używane, gdy pojazd jest wyposażony w elektrycznie zasilane aktywne zagłówki.

2. Przełącznik pasa bezpieczeństwa. Przełącznik pasa bezpieczeństwa blokuje użycie pasa bezpieczeństwa.

3. Czujnik zajętości przedniego fotela pasażera, czujnik pozycji kierowcy i przedniego fotela pasażera. Czujnik zajętości przedniego fotela pasażera pozwala w sytuacji zagrożenia i nieobecności pasażera na przednim siedzeniu zachować odpowiednią poduszkę powietrzną. W zależności od położenia fotela kierowcy i pasażera z przodu, które jest rejestrowane przez odpowiednie czujniki, zmienia się kolejność i intensywność użytkowania elementów systemu.

Pasywne systemy bezpieczeństwa są szeroko stosowane jako czujniki akcelerometry.

Akcelerometry to czujniki przyspieszenia liniowego do monitorowania kąta pochylenia ciał, sił bezwładności, obciążeń udarowych i wibracji. W transporcie akcelerometry wykorzystywane są do sterowania poduszkami powietrznymi, w inercyjnych systemach nawigacji (żyroskopy). Istnieją głównie trzy rodzaje akcelerometrów:

Paliwo piezo na bazie wielowarstwowej piezoelektrycznej folii polimerowej. Gdy folia ulega deformacji pod działaniem siły bezwładności, na granicach warstw folii powstaje różnica potencjałów. Parametry czujników zależą od temperatury i ciśnienia, dlatego mają niską dokładność, są tanie, służą do kontroli poduszek powietrznych oraz kontroli odkształceń uderzeniowych i wibracyjnych.

Wolumetryczne akcelerometry integralne, takie jak NAC-201/3 firmy Lucas NovaSensor, które są również stosowane w poduszkach powietrznych. W nich pomiarowa wiązka krzemowa z wszczepionym piezorezystorem ugina się pod działaniem masy bezwładności podczas zderzenia samochodu. Kryształowy sygnał wyjściowy to 50 - 100 mV.

Układy scalone powierzchniowe firmy Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, posiadające strukturę kołnierzową kryształu Hf o wielkości 40-50 ogniw. Te czujniki o wysokiej czułości są stosowane w systemach bezpieczeństwa. Waga obciążnika wynosi 0,1 mg, czułość 0,2 angstremów.

Na podstawie porównania sygnałów czujnika z parametry kontrolne jednostka sterująca rozpoznaje wystąpienie sytuacji awaryjnej i aktywuje niezbędne elementy wykonawcze elementów systemu.

Siłownikami elementów systemu bezpieczeństwa biernego są:

zapalnik poduszek powietrznych;

zapalnik napięty pas bezpieczeństwa;

Zapalnik (przekaźnik) wyłącznika awaryjnego akumulatora;

Aktywny zapłonnik napędu zagłówka (w przypadku używania zagłówków sterowanych elektrycznie);

Sygnalizacja lampki kontrolnej niezapięte pasy bezpieczeństwa bezpieczeństwo.

Aktywacja siłowników odbywa się w określonej kombinacji zgodnie z zainstalowanym oprogramowaniem.

Pasy bezpieczeństwa. Uniemożliwiają pasażerowi poruszanie się na skutek bezwładności, a co za tym idzie ewentualnym kolizjom z częściami wewnętrznymi pojazdu lub innymi pasażerami (tzw. uderzenia wtórne), a także zapewniają pasażerowi pozycję zapewniającą bezpieczne rozmieszczenie poduszek powietrznych. Dodatkowo w razie wypadku pasy bezpieczeństwa nieco się rozciągają, tym samym pochłaniając energię kinetyczną pasażera, co dodatkowo spowalnia jego ruch i rozkłada siłę hamowania na dużej powierzchni. Napinanie pasów bezpieczeństwa odbywa się za pomocą urządzeń wydłużających i amortyzujących, wyposażonych w technologie pochłaniające energię. Możliwe jest również zastosowanie napinaczy w pasach bezpieczeństwa podczas wypadku.

W zależności od liczby punktów mocowania rozróżnia się następujące rodzaje pasów bezpieczeństwa:

Dwupunktowe pasy bezpieczeństwa;

trzypunktowe pasy bezpieczeństwa;

Cztero-, pięcio- i sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa.

Obiecującym projektem są nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa, które podczas wypadku są napełniane gazem. Zwiększają obszar kontaktu z pasażerem i odpowiednio zmniejszają obciążenie osoby. Nadmuchiwana sekcja może być na ramionach i talii. Testy pokazują, że ta konstrukcja pasa zapewnia dodatkowa ochrona od uderzenia bocznego. Jako środek przeciwko nieużywaniu pasów bezpieczeństwa, od 1981 r. proponowano automatyczne pasy bezpieczeństwa.

Nowoczesne samochody wyposażone są w pasy bezpieczeństwa z napinaczami ( napinacze). Zapinane pasy bezpieczeństwa mają za zadanie wcześnie uniemożliwić osobie poruszanie się do przodu (względem ruchu samochodu) w wypadku. Osiąga się to poprzez zwijanie i zmniejszanie swobody dopasowania pasa bezpieczeństwa na sygnał czujnika. Wysuwany, zwykle mocowany do klamry pasa bezpieczeństwa. Rzadziej montuje się te napinane na ułożenie pasa bezpieczeństwa. Zgodnie z zasadą działania rozróżnia się następujące konstrukcje napinaczy pasów linowych; piłka; obrotowy; szyna; taśma.

Określone konstrukcje napinaczy są wyposażone w napęd mechaniczny lub elektryczny, który zapewnia zapłon charłaka. Strukturalnie są one podzielone na napęd mechaniczny, polegający na mechanicznym uchwyceniu charłaka (nakłuwanie uderzeniem), napęd elektryczny, który zapewnia zapłon charłaka za pomocą sygnału elektrycznego z elektronicznej jednostki sterującej (lub z oddzielnego czujnika ).

Napinacz umożliwia zwijanie pasa o długości do 130 mm w ciągu 13 ms.

Poduszki powietrzne. Poduszka powietrzna uzupełnia pas bezpieczeństwa, zmniejszając ryzyko uderzenia głowy i górnej części ciała pasażera o dowolną część wnętrza pojazdu. Zmniejszają również ryzyko poważnych obrażeń, rozkładając siłę uderzenia na ciało pasażera. Wyzwolenie poduszki powietrznej jest ze swej natury bardzo szybkim rozwinięciem dużego obiektu, więc w niektórych sytuacjach może spowodować obrażenia lub nawet śmierć pasażera, może spowodować śmierć odpiętego dziecka, które siedzi zbyt blisko poduszki lub zostało wyrzucone do przodu przez poduszkę powietrzną. siła hamowania awaryjnego, dlatego umieszczenie dziecka musi spełniać pewne wymagania.

Nowoczesne samochody osobowe mają kilka poduszek powietrznych, które znajdują się w różne miejsca wnętrze samochodu. W zależności od lokalizacji rozróżnia się następujące rodzaje poduszek powietrznych:

Przednie poduszki powietrzne;

Boczne poduszki powietrzne;

Poduszki powietrzne chroniące głowę;

Poduszki powietrzne kolanowe;

Centralna poduszka powietrzna.

Po raz pierwszy przednie poduszki powietrzne zastosowano w samochodach Mercedes-Benz w 1981 roku. Rozróżnia się przednie poduszki powietrzne kierowcy i przedniego pasażera. Przednia poduszka powietrzna pasażera jest zwykle wyłączona. Wiele projektów przednich poduszek powietrznych wykorzystuje dwu- i wieloetapowe wyzwalanie w zależności od ciężkości wypadku (tzw. adaptacyjne poduszki powietrzne). Przednia poduszka powietrzna dla kierowcy znajduje się w kierownicy, dla pasażera z przodu w prawej górnej części przodu.

Boczne poduszki powietrzne mają na celu zmniejszenie ryzyka obrażeń miednicy, klatki piersiowej i brzucha w razie wypadku.Najwyższej jakości boczne poduszki powietrzne są dwukomorowe.

Poduszki powietrzne chroniące głowę (zwane również poduszkami kurtynowymi) służą, jak sama nazwa wskazuje, do ochrony głowy w przypadku zderzenia bocznego.

Poduszka powietrzna chroniąca kolana i podudzia kierowcy przed urazami. W 2009 rok Toyota zaproponował centralną poduszkę powietrzną, która ma na celu zmniejszenie dotkliwości wtórnych obrażeń pasażerów w zderzeniu bocznym. Znajduje się w podłokietniku pierwszy rząd siedzenia lub środkowa część tylnych siedzeń.

Poduszka powietrzna. Poduszka powietrzna składa się z elastycznej powłoki, wypełnionego gazem generatora gazu i układu sterowania.

Generator gazu służy do napełniania poduszki gazowej gazem. Skorupa i generator gazu tworzą razem moduł poduszki powietrznej. Konstrukcje generatorów gazowych wyróżniają się kształtem (kopułowym i rurowym), charakterem działania (przy pracy jednostopniowej i dwustopniowej), metodą formowania gazu (na paliwo stałe i hybryda).

Generator gazu na paliwo stałe składa się z korpusu, zapalnika i ładunku na paliwo stałe. Wsad jest mieszaniną tlenku sodu, azotanu potasu i dwutlenku krzemu. Zapłon paliwa następuje z petarda i towarzyszy mu tworzenie się gazowego azotu, który nadmuchuje poduszkę.

Poduszki powietrzne są aktywowane po uderzeniu 3 milisekundy po uruchomieniu czujnika uderzenia. W ciągu 20-40 ms poduszka jest w pełni napełniona, a po 100 ms poduszka napełnia się. W zależności od kierunku uderzenia aktywowane są tylko niektóre poduszki powietrzne. Jeżeli siła uderzenia przekracza z góry określony poziom, czujniki uderzenia przekazują sygnał do jednostki sterującej. Po przetworzeniu sygnałów ze wszystkich czujników, jednostka sterująca określa potrzebę i czas aktywacji niektórych poduszek powietrznych i innych elementów pasywnego systemu bezpieczeństwa. W związku z tym warunki działania różnych poduszek powietrznych są różne. Na przykład przednie poduszki powietrzne są wyzwalane w następujących warunkach: przekroczenie siły uderzenia czołowego o określonej wartości; uderzenie w solidny obiekt (krawężnik, krawędź chodnika, ściana dołu) twarde lądowanie po skoku; upadek samochodu; ukośne uderzenie w przód pojazdu. Przednie poduszki powietrzne nie uruchamiają się w przypadku uderzenia w tył pojazdu, zderzenia bocznego lub dachowania. Wszystkie poduszki powietrzne uruchamiają się, gdy pojazd się zapali.

Algorytmy rozmieszczania poduszek powietrznych są stale ulepszane i stają się coraz bardziej wyrafinowane. Nowoczesne algorytmy uwzględniają prędkość pojazdu, prędkość jego zwalniania, wagę pasażera i jego lokalizację, użycie pasa bezpieczeństwa oraz obecność fotelika dziecięcego.

Zagłówek. Zagłówek jest zabezpieczeniem wbudowanym w górną część fotela, jest środkiem podparcia pleców głowy kierowcy lub pasażera samochodu. Zagłówki zaprojektowano jako część wydłużonych oparć siedzeń lub jako oddzielne, regulowane poduszki nad siedzeniami. Zagłówki montuje się w celu zmniejszenia efektu niekontrolowanego ruchu głowy, zwłaszcza do tyłu, w wyniku wypadku na skutek zderzenia od tyłu z innym pojazdem. Bardzo ważną rolę w ochronie kręgów szyjnych w razie wypadku odgrywa prawidłowy montaż i regulacja zagłówka. Istotną wadą zagłówków stałych jest konieczność regulacji ich wysokości.

Aktywne zagłówki wyposażony w specjalną ruchomą dźwignię ukrytą w oparciu krzesła. Kiedy samochód uderza w tył, plecy kierowcy są dociskane do siedzenia przez bezwładność od pchania i naciska dolny koniec dźwigni. Mechanizm jest uruchamiany, przybliża zagłówek do głowy kierowcy jeszcze przed jego przewróceniem, zmniejszając w ten sposób siłę uderzenia. Aktywne zagłówki są skuteczne w zderzeniach przy niskich i średnich prędkościach, kiedy urazy zdarzają się najczęściej i tylko przy określonym typie zderzenia tylnego. Po zderzeniu zagłówki wracają do swojej pierwotnej pozycji. Aktywne zagłówki muszą być zawsze prawidłowo wyregulowane. Wdrożenie napędu elektrycznego aktywnego zagłówka zakłada obecność elektronicznego systemu sterowania. System sterowania obejmuje czujniki wstrząsów, jednostkę sterującą i sam mechanizm napędowy. Mechanizm oparty jest na charłaku z zapłonem elektrycznym.

W przypadku zderzenia czołowego, w zależności od jego siły, mogą zostać uruchomione: napięte pasy bezpieczeństwa, przednie poduszki powietrzne i napięte pasy bezpieczeństwa.

W przypadku zderzenia czołowego po przekątnej, w zależności od jego siły i kąta uderzenia, mogą zostać wywołane: napięte pasami bezpieczeństwa; przednie poduszki powietrzne i zwijane pasy bezpieczeństwa; odpowiednie (prawe lub lewe) boczne poduszki powietrzne i zwinięte pasy bezpieczeństwa; odpowiednie boczne poduszki powietrzne, kurtyny powietrzne i zwijane pasy bezpieczeństwa; przednie poduszki powietrzne, dopasowane boczne poduszki powietrzne, poduszki chroniące głowę i zwijane pasy bezpieczeństwa.

W przypadku zderzenia bocznego, w zależności od siły uderzenia, mogą zostać uruchomione: odpowiednie boczne poduszki powietrzne i napięte pasy bezpieczeństwa; odpowiednie poduszki powietrzne chroniące głowę i zwinięte pasy bezpieczeństwa; odpowiednie boczne poduszki powietrzne, poduszki chroniące głowę i zwinięte pasy bezpieczeństwa.

W zderzeniu tylnym, w zależności od siły uderzenia, mogą zostać uruchomione: napięte przez pasy bezpieczeństwa; wyłącznik baterii; aktywne zagłówki.

Wyłącznik awaryjny zaprojektowany, aby zapobiec zwarciu w instalacji elektrycznej i ewentualnemu pożarowi w pojeździe. Wyłącznik awaryjnego odłączania akumulatora jest stosowany w pojazdach, w których akumulator jest zainstalowany w przedziale pasażerskim lub bagażniku. Wyróżnia się następujące konstrukcje odłączania awaryjnego: zapalnik odłączający akumulator; przekaźnik odłączający akumulator.

System ochrony pieszych ma na celu ograniczenie skutków kolizji pieszego z samochodem w wypadku drogowym. Systemy są produkowane przez wiele firm i są instalowane w samochodach seryjnych od 2011 roku. Producenci europejscy... Systemy te mają podobną konstrukcję (rysunek 6.11).

Rysunek 6.11 - Schemat systemu ochrony pieszych

Jak każdy system elektroniczny, system ochrony pieszych obejmuje następujące elementy konstrukcyjne:

Czujniki wejściowe;

Blok kontrolny;

Urządzenia wykonawcze.

Czujniki przyspieszenia (Remote Acceleration Sensor, RAS) są używane jako czujniki wejściowe. 2-3 z tych czujników są zamontowane w przednim zderzaku. Dodatkowo można zainstalować czujnik kontaktowy.

Zasada działania systemu ochrony pieszych polega na otwarciu maski pojazdu w momencie zderzenia samochodu z pieszym, zwiększając w ten sposób przestrzeń między maską a częściami silnika, a tym samym zmniejszając obrażenia ludzi. Zasadniczo podniesiona maska służy jako poduszka powietrzna.

Gdy samochód zderza się z pieszym, czujniki przyspieszenia i czujnik kontaktowy przekazują sygnały do elektronicznej jednostki sterującej. Jednostka sterująca, zgodnie z zaprogramowanym programem, inicjuje, jeśli to konieczne, aktywację chrząstek podnośników maski.

Oprócz prezentowanego systemu, samochody do ochrony pieszych wykorzystują takie rozwiązania konstrukcyjne jak „miękka” maska; pędzle bezramowe; miękki zderzak; nachylone nachylenie maski i przedniej szyby. Volvo oferuje poduszki powietrzne dla pieszych w swoich pojazdach od 2012 roku.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Kurs pracy

według dyscyplin: Regulacja i standaryzacja wymogów bezpieczeństwa pojazdów.

Temat: Aktywne i pasywne bezpieczeństwo pojazdów

Wstęp

3. Dokumenty normatywne regulujące bezpieczeństwo ruchu drogowego

Wniosek

Literatura

Wstęp

Nowoczesny samochód jest z natury niebezpiecznym urządzeniem. Mając na uwadze społeczne znaczenie samochodu i jego potencjalne zagrożenie podczas eksploatacji, producenci wyposażają swoje samochody w narzędzia, które przyczyniają się do jego bezpiecznej eksploatacji.

Niezawodność i sprawność każdego pojazdu na drodze zapewnia ogólne bezpieczeństwo na drodze. Bezpieczeństwo samochodu zależy bezpośrednio od jego konstrukcji, dzieli się na aktywne i pasywne.

bezpieczeństwo transportu w wypadku samochodowym

1. Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

Aktywne bezpieczeństwo pojazdu to połączenie jego konstrukcji i właściwości użytkowych, mające na celu zapobieganie i zmniejszanie prawdopodobieństwa wypadku na drodze.

Podstawowe właściwości:

1) Trakcja

2) Hamulec

3) Zrównoważony rozwój

4) Sterowalność

5) Przepuszczalność

6) Informatywność

NIEZAWODNOŚĆ

Niezawodność komponentów, zespołów i systemów pojazdu jest decydującym czynnikiem bezpieczeństwa czynnego. Szczególnie wysokie wymagania stawiane są niezawodności elementów związanych z wykonaniem manewru - układu hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów i tak dalej. Zwiększoną niezawodność osiąga się poprzez udoskonalenie konstrukcji, zastosowanie nowych technologii i materiałów.

UKŁAD SAMOCHODU

Istnieją trzy rodzaje układu pojazdu:

a) Silnik z przodu – układ pojazdu, w którym silnik znajduje się przed kabiną pasażerską. Jest najbardziej powszechny i ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ układu — silnik z napędem na przednie koła — jest obecnie szeroko stosowany ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła:

Lepsza stabilność i prowadzenie podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;

Zapewnienie wymaganego obciążenia kół napędowych;

Mniejszy poziom hałasu, co ułatwia brak wału napędowego.

Jednocześnie samochody z napędem na przednie koła mają szereg wad:

Przy pełnym obciążeniu przyspieszenie na wzniesieniu i na mokrej nawierzchni pogarsza się;

W momencie hamowania rozkład masy między osiami jest zbyt nierównomierny (koła przedniej osi stanowią 70% -75% masy samochodu) i odpowiednio siły hamowania (patrz. Właściwości hamowania);

Przednie opony do jazdy sterowane koła załadowany odpowiednio bardziej, bardziej podatny na zużycie;

Napęd na przednie koła wymaga zastosowania skomplikowanych zespołów - przegubów homokinetycznych (przeguby CV)

Połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z przekładnią główną utrudnia dostęp do poszczególnych elementów.

b) Układ środkowy - silnik znajduje się między przednią i tylną osią, dla samochody osobowe jest dość rzadki. Pozwala na uzyskanie jak najbardziej przestronnego wnętrza dla danych wymiarów i dobrego rozłożenia wzdłuż osi.

c) Silnik z tyłu – silnik znajduje się za kabiną pasażerską. Taki układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, pozwoliło to na uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia wzdłuż osi, w których tylne koła stanowiły około 60% masy. Miało to pozytywny wpływ na zdolność samochodu do jazdy w terenie, ale negatywnie na jego stabilność i sterowność, zwłaszcza na wysokie prędkości... Samochody o takim układzie w chwili obecnej praktycznie nie są produkowane.

WŁAŚCIWOŚCI HAMULCÓW

Zdolność do zapobiegania wypadkom najczęściej wiąże się z gwałtownym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego skuteczne hamowanie we wszystkich sytuacjach drogowych.

Aby spełnić ten warunek, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie powinna przekraczać siły przyczepności do drogi, w zależności od obciążenia ciężarem koła i stanu nawierzchnia drogi... W przeciwnym razie koło się zablokuje (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (szczególnie w przypadku zablokowania kilku kół) do poślizgu auta i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wywierane przez hamulce muszą być proporcjonalne do ciężaru obciążenia koła. Osiąga się to dzięki zastosowaniu bardziej wydajnych hamulców tarczowych.

Nowoczesne samochody wykorzystują system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS), który koryguje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni jest inny, dlatego dla jak najlepszego wykorzystania właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon odpowiednich do pory roku.

WŁAŚCIWOŚCI TRAKCYJNE

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu decydują o jego zdolności do szybkiego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy przy wyprzedzaniu i przekraczaniu skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości. Dynamika trakcji jest szczególnie ważna przy wychodzeniu z sytuacji awaryjnych, gdy jest za późno na hamowanie, manewr jest niedozwolony trudne warunki, a wypadku można uniknąć tylko przed wydarzeniem.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła uciągu na kole nie powinna być większa niż siła uciągu na drodze, w przeciwnym razie zacznie się ślizgać. Zapobiega temu system kontroli trakcji(PBS). Gdy samochód przyspiesza, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest wyższa niż w przypadku innych, i, jeśli to konieczne, zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

STABILNOŚĆ SAMOCHODU

Stabilność to zdolność samochodu do poruszania się po określonej trajektorii, przeciwdziałając siłom, które powodują jego poślizg i przewracanie się w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Istnieją następujące rodzaje odporności:

Poprzeczny z ruchem prostym (stabilność kierunkowa).

Jego naruszenie objawia się zbaczaniem (zmianą kierunku ruchu) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami trakcji lub sił hamowania na kołach lewej lub prawej strony , ich ślizganie się lub ślizganie. duże luzy w układzie kierowniczym, nieprawidłowe kąty ustawienia kół itp.;

Poprzeczny z ruchem krzywoliniowym.

Jej naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod wpływem siła odśrodkowa... Na stabilność szczególnie wpływa zwiększenie położenia środka masy pojazdu (np. duża masa ładunku na zdejmowanym bagażniku dachowym);

Wzdłużny.

Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania przewlekłych oblodzonych lub zaśnieżonych podjazdów i zsuwania się samochodu do tyłu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

KONTROLA SAMOCHODU

Prowadzenie to zdolność samochodu do poruszania się w kierunku podanym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest podsterowność – zdolność samochodu do zmiany kierunku jazdy, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa przy pokonywaniu zakrętów, siła wiatru itp.) sterowanie może być:

Niewystarczający - samochód zwiększa promień skrętu;

Neutralny - promień skrętu się nie zmienia;

Nadmierny — zmniejsza się promień skrętu.

Rozróżnij kierowanie oponami i rolkami.

Kierowanie oponami

Podsterowność opony wiąże się z właściwością poruszania się opon pod kątem w danym kierunku podczas ciągnięcia bocznego (przemieszczenia powierzchni styku z drogą względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontowane są opony innego modelu, układ kierowniczy może się zmienić, a pojazd będzie mógł pokonywać zakręty podczas jazdy z wysoka prędkość zachowywać się inaczej. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartości podanej w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie piętą

Kierowanie piętą wiąże się z tym, że gdy nadwozie się przechyla (toczy się), koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła przechylają się na boki toczenia, zwiększając poślizg.

INFORMACJA

Informatywność - właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu kierowcy i innym użytkownikom drogi niezbędnych informacji. Niewystarczające informacje od innych pojazdów na drodze o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadek. Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

Zależy to od następujących czynników:

Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieskuteczne spryskiwacze, układy dmuchania i ogrzewania przedniej szyby, wycieraczki przedniej szyby oraz brak standardowych lusterek wstecznych znacznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.

Lokalizacja tablicy rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewnić kierowcy minimalny czas na monitorowanie odczytów, działanie przełączników itp.

Informatywność zewnętrzna - dostarczanie innym uczestnikom ruchu informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor nadwozia. Wartość informacyjna samochodów zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebieskie kolory, dwukrotnie częściej ulegają wypadkom ze względu na trudność ich rozróżnienia w warunkach słabej widoczności i w nocy. Wadliwe kierunkowskazy, światła hamowania, światła pozycyjne nie pozwolą innym użytkownikom drogi rozpoznać na czas intencji kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

2. Pasywne bezpieczeństwo pojazdu

Bezpieczeństwo bierne samochodu to połączenie właściwości konstrukcyjnych i użytkowych samochodu mające na celu zmniejszenie ciężkości wypadku.

Jest podzielony na zewnętrzne i wewnętrzne.

Środki wewnętrzne obejmują środki mające na celu ochronę osób siedzących w samochodzie przez specjalny sprzęt salon.

Jak na przykład:

· Pasy bezpieczeństwa

Poduszki powietrzne

Zagłówki

Bezpieczna dla urazów podkładka sterująca

Strefa podtrzymywania życia

Zewnętrzne bezpieczeństwo pasywne obejmuje środki ochrony pasażerów poprzez nadanie ciału specjalnych właściwości, na przykład brak ostrych narożników, deformacja.

Jak na przykład:

Sylwetka

Elementy bezpieczne dla urazów

Zapewnia dopuszczalne obciążenie ludzkiego ciała spowodowane nagłym spowolnieniem w wypadku i oszczędza miejsce przedział pasażerski po deformacji ciała.

W przypadku poważnego wypadku istnieje niebezpieczeństwo, że silnik i inne elementy mogą dostać się do kabiny kierowcy. Dlatego kabina jest otoczona specjalną „klatką bezpieczeństwa”, która w takich przypadkach jest absolutnym zabezpieczeniem. Te same żebra i pręty usztywniające znajdziemy w drzwiach auta (w przypadku zderzeń bocznych). Obejmuje to również obszary gaszenia energii.

W przypadku poważnego wypadku następuje nagłe i nagłe hamowanie, aż pojazd całkowicie się zatrzyma. Proces ten powoduje ogromne przeciążenia na ciałach pasażerów, które mogą być śmiertelne. Wynika z tego, że konieczne jest znalezienie sposobu na „zwolnienie” hamowania w celu zmniejszenia obciążenia organizmu ludzkiego. Jednym ze sposobów, aby to osiągnąć, jest zaprojektowanie obszarów niszczących zderzenia z przodu i z tyłu nadwozia. Zniszczenie samochodu będzie poważniejsze, ale pasażerowie pozostaną nienaruszeni (i to w porównaniu ze starymi „grubymi” samochodami, kiedy samochód wysiadł z „lekkim przerażeniem”, ale pasażerowie odnieśli poważne obrażenia ).

Konstrukcja nadwozia zapewnia, że w przypadku zderzenia części nadwozia odkształcają się jakby oddzielnie. Dodatkowo w konstrukcji zastosowano blachy o wysokich naprężeniach. Dzięki temu samochód jest sztywniejszy, a z drugiej strony może być lżejszy.

PASY BEZPIECZEŃSTWA

Początkowo samochody były wyposażone w dwupunktowe pasy, które „trzymały” jeźdźców za brzuch lub klatkę piersiową. Niespełna pół wieku później inżynierowie zdali sobie sprawę, że konstrukcja wielopunktowa jest znacznie lepsza, ponieważ w wypadku pozwala bardziej równomiernie rozłożyć nacisk pasa na powierzchnię ciała i znacznie zmniejszyć ryzyko kontuzji kręgosłupa i narządów wewnętrznych . W sporcie motorowym stosuje się np. cztero-, pięcio-, a nawet sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa - utrzymują one osobę na siedzeniu „ciasno”. Ale w „cywilnym” ze względu na swoją prostotę i wygodę zakorzeniły się trzypunkty.

Aby pas działał prawidłowo, musi ściśle przylegać do ciała. Wcześniej pasy trzeba było wyregulować i dopasować do siebie. Z nadejściem pasy bezwładnościowe potrzebować " regulacja ręczna»Opuszczany – w normalnym stanie cewka obraca się swobodnie, a pas może chwycić pasażera dowolnej wielkości, nie utrudnia to akcji, a za każdym razem, gdy pasażer chce zmienić pozycję ciała, pas zawsze ściśle przylega do ciało. Ale w momencie, gdy nadejdzie „siła wyższa” - cewka bezwładności natychmiast naprawi pasek. Ponadto na nowoczesnych maszynach charłaki są stosowane w pasach. Detonują drobne ładunki wybuchowe, szarpie się pas i dociska pasażera do oparcia fotela, uniemożliwiając mu uderzenie.

Pasy bezpieczeństwa są jednym z najskuteczniejszych środków ochrony w razie wypadku.

Dlatego samochody osobowe muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa, jeśli są do tego przewidziane punkty mocowania. Właściwości ochronne pasów w dużej mierze zależą od ich stanu technicznego. Usterki pasów, w których eksploatacja samochodu jest niedozwolona, to widoczne gołym okiem rozdarcia i przetarcia taśmy materiałowej pasków, niepewne umocowanie języka taśmy w zamku lub brak automatycznego wysuwania język, gdy zamek jest odblokowany. W przypadku pasów bezwładnościowych taśma powinna być swobodnie wciągana do szpuli i blokowana, gdy samochód porusza się ostro z prędkością 15 – 20 km/h. Pasy, które uległy krytycznym obciążeniom podczas wypadku, w którym nadwozie samochodu zostało poważnie uszkodzone, podlegają wymianie.

PODUSZKI POWIETRZNE

Jednym z najczęstszych i najskuteczniejszych systemów bezpieczeństwa we współczesnych samochodach (po pasach bezpieczeństwa) są poduszki powietrzne. Zaczęły być powszechnie stosowane już pod koniec lat 70., ale dopiero dekadę później naprawdę zajęły należne im miejsce w systemach bezpieczeństwa samochodów większości producentów.

Umieszcza się je nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają swoje wymuszone wyłączenie, ponieważ osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie wytrzymać ich fałszywych alarmów.

Dziś poduszki powietrzne są powszechne nie tylko w drogie samochody, ale także w małych (i stosunkowo niedrogich) samochodach. Dlaczego potrzebne są poduszki powietrzne? A czym one są?

Poduszki powietrzne zostały opracowane zarówno dla kierowców, jak i pasażerów na przednich siedzeniach. Dla kierowcy poduszka powietrzna jest zwykle montowana na kierownicy, dla pasażera - włączona deska rozdzielcza(w zależności od projektu).

Przednie poduszki powietrzne aktywują się, gdy z jednostki sterującej zostanie odebrany alarm. W zależności od konstrukcji stopień wypełnienia poduszki gazem może się różnić. Zadaniem przednich poduszek powietrznych jest ochrona kierowcy i pasażera przed obrażeniami ciałami stałymi (karoseria silnika itp.) oraz odłamkami szkła w zderzeniach czołowych.

Boczne poduszki powietrzne mają na celu zmniejszenie obrażeń osób znajdujących się w pojeździe w przypadku zderzenia bocznego. Montowane są na drzwiach lub w oparciach siedzeń. W przypadku zderzenia bocznego czujniki zewnętrzne wysyłają sygnały do centralnej jednostki sterującej poduszek powietrznych. Umożliwia to wyzwolenie niektórych lub wszystkich bocznych poduszek powietrznych.

Oto schemat działania systemu poduszek powietrznych:

Badania wpływu poduszek powietrznych na prawdopodobieństwo śmierci kierowcy w zderzeniach czołowych wykazały, że zmniejsza się ono o 20-25%.

W przypadku wyzwolenia lub uszkodzenia poduszek powietrznych w jakikolwiek sposób nie można ich naprawić. Należy wymienić cały system poduszek powietrznych.

Poduszka powietrzna kierowcy ma pojemność od 60 do 80 litrów, a pasażera z przodu - do 130 litrów. Nietrudno sobie wyobrazić, że po uruchomieniu systemu objętość wnętrza zmniejsza się o 200-250 litrów w ciągu 0,04 sekundy (patrz rysunek), co znacznie obciąża bębenki uszne. Ponadto poduszka powietrzna wylatująca z prędkością ponad 300 km/h jest obarczona sporym zagrożeniem dla osób, które nie mają zapiętych pasów bezpieczeństwa i nic nie spowalnia ruchu bezwładnościowego ciała w kierunku poduszki powietrznej.

Istnieją statystyki dotyczące wpływu poduszek powietrznych na obrażenia w wypadkach. Co należy zrobić, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo kontuzji?

Jeśli Twój samochód jest wyposażony w poduszkę powietrzną, nie należy umieszczać fotelika dziecięcego skierowanego tyłem do kierunku jazdy na foteliku samochodowym, w którym znajduje się poduszka powietrzna. Napełniona poduszka powietrzna może przesunąć siedzenie i zranić dziecko.

Poduszki powietrzne na siedzeniu pasażera zwiększają prawdopodobieństwo śmierci dzieci poniżej 13 roku życia siedzących na tym siedzeniu. Dziecko poniżej 150 cm wzrostu może zostać uderzone w głowę poduszka powietrzna otwieranie z prędkością 322 km/h.

Zagłówki

Rolą zagłówka jest zapobieganie trzepnięcie głowy podczas wypadku. Dlatego należy wyregulować wysokość zagłówka i jego położenie w właściwa pozycja... Nowoczesne zagłówki mają dwa stopnie regulacji, aby zapobiec urazom kręgów szyjnych podczas ruchu „na zakładkę”, tak charakterystycznego dla kolizji tylnych.

Skuteczną ochronę podczas używania zagłówka można osiągnąć, gdy znajduje się on dokładnie w jednej linii ze środkiem głowy na poziomie jej środka ciężkości i nie dalej niż 7 cm od tyłu głowy. Należy pamiętać, że niektóre opcje siedziska zmieniają rozmiar i położenie zagłówka.

MECHANIZM KIEROWNICZY USZKODZENIA

Bezpieczny dla obrażeń sterowniczy to jeden z konstruktywnych środków zapewniających bierne bezpieczeństwo samochodu – właściwość zmniejszająca dotkliwość skutków wypadków drogowych. Przekładnia kierownicza może poważnie zranić kierowcę w przypadku zderzenia czołowego z przeszkodą poprzez zmiażdżenie przodu pojazdu, gdy cała przekładnia kierowana będzie poruszała się w kierunku kierowcy.

Kierowca może również zostać zraniony kierownicą lub drążkiem kierowniczym podczas gwałtownego poruszania się do przodu z powodu: zderzenie czołowe, gdy przy słabym napięciu pasów bezpieczeństwa ruch wynosi 300 ... 400 mm. Aby zmniejszyć ciężkość obrażeń odniesionych przez kierowcę w zderzeniach czołowych, które stanowią około 50% wszystkich wypadków drogowych, należy różne wzory bezpieczne mechanizmy sterujące. W tym celu oprócz kierownicy z zagłębioną piastą i dwoma szprychami, która może znacznie zmniejszyć stopień obrażeń spowodowanych uderzeniem, w mechanizmie kierowniczym montuje się specjalne urządzenie pochłaniające energię, a często wykonuje się drążek kierowniczy złożony. Wszystko to zapewnia lekki ruch drążka kierowniczego wewnątrz karoserii podczas czołowego zderzenia z przeszkodami, samochodami i innymi pojazdami.

Inne urządzenia pochłaniające energię są również stosowane w bezpiecznych dla urazów układach kierowniczych samochodów osobowych, które łączą kompozytowe wałki kierownicze. Należą do nich gumowe sprzęgła o specjalnej konstrukcji, a także urządzenia typu „japońska latarka”, które są wykonane w postaci kilku podłużnych płytek przyspawanych do końców połączonych części wału kierownicy. Podczas kolizji gumowe sprzęgło zapada się, a płytki łączące odkształcają się i ograniczają ruch wału kierownicy wewnątrz kabiny pasażerskiej. Główne elementy montażu koła to felga z tarczą oraz opona pneumatyczna, który może być bezdętkowy lub składać się z opony, dętki i taśmy na obręcz.

WYJŚCIA ZAPASOWE

Wyłazy dachowe i okna autobusowe mogą być wykorzystane jako wyjścia awaryjne w celu szybkiej ewakuacji pasażerów z przedziału pasażerskiego w razie wypadku lub pożaru. W tym celu wewnątrz i na zewnątrz przedziału pasażerskiego autobusów przewidziano specjalne środki do otwierania awaryjnych okien i włazów. Tak więc okulary można zainstalować w otwory okienne korpusy na dwóch gumowych profilach blokujących z linką blokującą. W przypadku niebezpieczeństwa należy wyciągnąć linkę zamka za pomocą przymocowanego do niego klipsa i wycisnąć szybę. Niektóre okna są otwierane na zawiasach w otworze i wyposażone w uchwyty do otwierania ich na zewnątrz.

Urządzenia do uruchamiania wyjść awaryjnych autobusów w eksploatacji muszą być sprawne. Jednak podczas eksploatacji autobusów pracownicy ATP często zdejmują wspornik na szybach awaryjnych, obawiając się celowego uszkodzenia uszczelnienia szyb przez pasażerów lub pieszych w przypadkach, gdy nie jest to podyktowane koniecznością. Taka „foresight” uniemożliwia pilną ewakuację ludzi z autobusów.

3. Podstawowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Główny dokumenty regulacyjne które regulują bezpieczeństwo ruchu drogowego to:

1. Prawa:

Ustawa federalna Federacji Rosyjskiej „O bezpieczeństwie drogowym” z dnia 10.12.95. nr 196-FZ;

Kodeks wykroczeń administracyjnych RSFSR;

Kodeks karny Federacji Rosyjskiej;

Kodeks Cywilny Federacji Rosyjskiej;

Uchwała Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 09.10.2009 r. N 720 (zmieniona 22.12.2012 r., zm. 04.08.2014 r.) „O zatwierdzeniu przepisy techniczne w sprawie bezpieczeństwa pojazdów kołowych ”;

Dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej nr 711 z 15.06.98. „O dodatkowych środkach zapewniających bezpieczeństwo ruchu drogowego”.

2.GOST i normy:

GOST 25478-91. Pojazdy silnikowe. Wymagania dotyczące stanu technicznego zgodnie z warunkami bazy danych.

GOST R 50597-93. Drogi samochodowe i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego dopuszczalnego w warunkach bezpieczeństwa ruchu drogowego.

GOST 21399-75. Samochody z silnikami wysokoprężnymi. Dym w spalinach.

GOST 27435-87. Poziom hałasu zewnętrznego pojazdu.

GOST 17.2.2.03-87 Ochrona przyrody. Normy i metody pomiaru zawartości tlenku węgla i węglowodorów w spalinach samochodów z silnikami benzynowymi.

3. Regulamin:

Regulamin przewozu towarów niebezpiecznych samochodem RF 8.08.95 nr 73;

Główne przepisy dotyczące pojazdów do eksploatacji i obowiązki urzędników w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Uchwała Rady Ministrów-Rządu Federacji Rosyjskiej 23.10.93. # 1090;

Przepisy dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego w przedsiębiorstwach, instytucjach, organizacjach realizujących przewóz osób i towarów. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej 09.03.95 nr 27.

Instrukcje dotyczące transportu ponadgabarytowych i ciężki ładunek drogą po drogach Federacji Rosyjskiej. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej 27.05.97

Rozporządzenie Ministerstwa Zdrowia Federacji Rosyjskiej „W sprawie procedury przeprowadzania wstępnych i okresowych badania lekarskie pracowników i przepisy medyczne o dopuszczeniu do zawodu „Nr 90 z 14.03.96.

Regulamin trybu atestacji, zajmowania stanowisk kierowników wykonawczych i specjalistów przedsiębiorstw transportowych. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej i Ministerstwo Pracy Federacji Rosyjskiej 11.03.94 nr 13./111520.

Rozporządzenie w sprawie zapewnienia bezpieczeństwa przewozów pasażerskich autobusami. Min.trans. RF 08.01.97 nr 2.

Przepisy dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców. Państwowy Komitet Pracy i Spraw oraz Ogólnozwiązkowa Centralna Rada Związków Zawodowych w dniu 08.16. nr 255/16.

Rozporządzenie Ministerstwa Zdrowia Federacji Rosyjskiej „W sprawie zatwierdzenia apteczki (samochodu)” nr 325 z dnia 14.08.96.

Regulamin Rosyjskiej Inspekcji Transportu. Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej Rząd Federacji Rosyjskiej 26.11.97 nr 20.

4. Bezpieczeństwo czynne i bierne pojazdów kategorii M1

2. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa czynnego

2.1. Wymagania dotyczące układów hamulcowych

2.1.1. Pojazd jest wyposażony w układy hamulcowe zdolne do wykonywania następujących funkcji hamowania:

2.1.1.1. Główny układ hamulcowy:

2.1.1.1.1. Działa na wszystkie koła z jednego sterowania

2.1.1.1.2. Kiedy kierowca działa na element sterujący ze swojego siedzenia, obiema rękami na kierownicy, zwalnia on ruch pojazdu, aż do całkowitego zatrzymania, zarówno podczas jazdy do przodu, jak i do tyłu.

2.1.1.2. Zapasowy układ hamulcowy jest zdolny do:

2.1.1.2.1. W przypadku pojazdów z czterema lub więcej kołami - działaj hamulce za pomocą co najmniej połowy dwuobwodowego roboczego układu hamulcowego na co najmniej dwóch kołach (po każdej stronie pojazdu) w przypadku awarii roboczego układu hamulcowego lub urządzenia wspomagającego hamowanie;

2.1.1.3. Układ hamulca postojowego:

2.1.1.3.1. Hamuje wszystkie koła, przynajmniej jedną z osi;

2.1.1.3.2. Posiada sterownik, który po uruchomieniu jest w stanie utrzymać stan hamowania pojazdu tylko mechanicznie.

2.1.2. Siły hamowania na kołach nie powinny być generowane, jeśli elementy sterujące hamulca nie są włączone.

2.1.3. Działanie układu hamulcowego roboczego i zapasowego zapewnia płynne, odpowiednie zmniejszenie lub zwiększenie sił hamowania (opóźnianie pojazdu) przy odpowiednio zmniejszeniu lub zwiększeniu siły uderzenia w sterowanie układu hamulcowego.

2.1.4. W przypadku pojazdów czterokołowych lub więcej, hydrauliczny układ hamulcowy wyposażony jest w czerwoną lampkę ostrzegawczą, która uruchamiana jest sygnałem z czujnika ciśnienia, informującym o usterce dowolnej części hydraulicznego układu hamulcowego związanej z wyciekiem płynu hamulcowego.

2.1.5. Organy zarządzające i kontrolne.

2.1.5.1. Główny układ hamulcowy:

2.1.5.1.1. Stosowany jest sterownik nożny (pedał), który porusza się bez przeszkód, gdy noga znajduje się w naturalnej pozycji. Ten wymóg nie dotyczy pojazdów przeznaczonych do kierowania przez osoby, których zdolności fizyczne nie pozwalają na jazdę z nogami oraz pojazdów kategorii L.

2.1.5.1.1.1. Gdy pedał jest wciśnięty do końca, między pedałem a podłogą powinna znajdować się szczelina.

2.1.5.1.1.2. Po zwolnieniu pedał powinien powrócić do swojej pierwotnej pozycji.

2.1.5.1.2. Roboczy układ hamulcowy zapewnia regulację kompensacji z powodu zużycia materiału ciernego okładzin hamulcowych. Taka regulacja powinna odbywać się automatycznie na wszystkich osiach pojazdów z czterema lub więcej kołami.

2.1.5.1.3. Jeżeli istnieją oddzielne urządzenia sterujące dla roboczego i awaryjnego układu hamulcowego, jednoczesne uruchomienie obu urządzeń sterujących nie powinno skutkować jednoczesnym wyłączeniem roboczego i awaryjnego układu hamulcowego.

2.1.5.2. Układ hamulca postojowego

2.1.5.2.1. Układ hamulca postojowego jest wyposażony w sterowanie niezależne od sterowania hamulcem roboczym. Sterowanie hamulcem postojowym jest wyposażone w funkcjonalny mechanizm blokujący.

2.1.5.2.2. Układ hamulca postojowego zapewnia ręczną lub automatyczną regulację kompensacji z powodu zużycia materiału ciernego okładzin hamulcowych.

2.1.7. W celu zapewnienia okresowych przeglądów technicznych układów hamulcowych możliwe jest sprawdzenie zużycia okładzin hamulcowych roboczych pojazdu wyłącznie za pomocą narzędzi lub urządzeń zwykle z nim dostarczanych, np. za pomocą odpowiednich otworów rewizyjnych lub w inny sposób . Alternatywnie dozwolone są urządzenia dźwiękowe lub optyczne ostrzegające kierowcę w jego miejscu pracy o konieczności wymiany okładzin. Żółty sygnał ostrzegawczy może służyć jako ostrzeżenie wizualne.

2.2. Wymagania dotyczące opon i kół

2.2.1. Każda opona zamontowana w pojeździe:

2.2.1.1. Posiada wytłoczone oznaczenie z co najmniej jednym ze znaków zgodności „E”, „e” lub „DOT”.

2.2.1.2. Posiada wytłoczone oznaczenie rozmiaru opony, indeksu nośność oraz indeks kategorii prędkości.

2.3. Wymagania dotyczące środków zapewniających widoczność

2.3.1. Kierowca, który będzie kierował pojazdem, musi mieć możliwość swobodnego widzenia drogi przed sobą, a także widok z prawej i lewej strony pojazdu.

2.3.2. Pojazd jest wyposażony w wbudowany na stałe system, który oczyszcza przednią szybę z oblodzenia i zaparowania. System wykorzystujący podgrzane powietrze do czyszczenia szkła musi mieć wentylator i dopływ powietrza do przednia szyba przez dysze.

2.3.3. Pojazd jest wyposażony w co najmniej jedną wycieraczkę i co najmniej jedną dyszę spryskiwacza.

2.3.4. Każde z piór wycieraczek po wyłączeniu automatycznie powraca do swojej pierwotnej pozycji, znajdującej się na granicy strefy wycierania lub poniżej niej.

2.4. Wymagania dotyczące prędkościomierza

2.4.2 Odczyty prędkościomierza są widoczne o każdej porze dnia.

2.4.3. Prędkość pojazdu wskazywana przez prędkościomierz nie może być mniejsza niż jego rzeczywista prędkość.

3. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego

3.1. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa obrażeń w kierowaniu pojazdami kategorii (z układem samochodowym)

3.1.1. Kierownica nie może zaczepiać ani zaczepiać o żadną część ubrania lub biżuterii kierowcy podczas normalnej jazdy.

3.1.2. Śruby służące do mocowania kierownicy do piasty, jeśli znajdują się na zewnątrz, są wpuszczone w powierzchnię.

3.1.3. Można używać niepowlekanych metalowych igieł dziewiarskich, jeśli mają one stałe promienie.

3.2. Wymagania dotyczące pasów bezpieczeństwa i ich punktów mocowania

3.2.1. Siedzenia w pojazdach kategorii M1 (w konfiguracji samochodowej), z wyjątkiem siedzeń przeznaczonych do użytku wyłącznie w pojeździe nieruchomym, muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa.

W przypadku siedzeń, które można obracać lub montować w innych kierunkach, tylko pasy bezpieczeństwa muszą być zakładane w kierunku przewidzianym do użycia, gdy pojazd jest w ruchu.

3.2.2. Minimalne wymagania dotyczące rodzajów pasów bezpieczeństwa dla różnych typów siedzeń i kategorii pojazdów przedstawiono w tabeli 3.1.

3.2.3. Używanie zwijaczy nie jest dozwolone przy pasach bezpieczeństwa:

Tabela 3.1 Minimalne wymagania dotyczące typów pasów bezpieczeństwa

3.2.3.1. Które nie mają regulowanej długości paska;

3.2.3.2. Które wymagają ręcznej obsługi urządzenia w celu uzyskania pożądanej długości paska i które automatycznie blokują się, gdy użytkownik osiągnie pożądaną długość.

3.2.4. Pasy z mocowaniem trzypunktowym i zwijaczami mają co najmniej jeden zwijacz dla taśmy ukośnej.

3.2.5. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt 3.2.6., każde siedzenie pasażera wyposażone w poduszkę powietrzną musi być wyposażone w znak ostrzegawczy przed użyciem urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy. Piktograficzna etykieta ostrzegawcza, która może zawierać tekst objaśniający, jest bezpiecznie przymocowana i umieszczona w taki sposób, aby była widoczna dla osoby zamierzającej zainstalować na siedzeniu urządzenie przytrzymujące dla dzieci zwrócone tyłem do kierunku jazdy. Znak ostrzegawczy musi być widoczny we wszystkich przypadkach, także przy zamkniętych drzwiach.

Piktogram - czerwony;

Siedzenie, fotelik dziecięcy a linia konturu poduszki powietrznej jest czarna;

Słowa „Air Bag” oraz poduszki powietrzne są koloru białego.

3.2.6. Przepisy pkt 3.2.5 nie mają zastosowania, jeżeli pojazd jest wyposażony w mechanizm czujnika, który automatycznie wykrywa obecność urządzenia przytrzymującego dla dzieci zwróconego tyłem do kierunku jazdy i zapobiega rozwinięciu się poduszki powietrznej w takim urządzeniu przytrzymującym dla dzieci.

3.2.7. Pasy bezpieczeństwa są instalowane w taki sposób, aby:

3.2.7.1. Praktycznie nie było możliwości zsunięcia się z ramienia prawidłowo założonego pasa w wyniku przesunięcia się kierowcy lub pasażera do przodu;

3.2.7.2. Praktycznie nie było możliwości uszkodzenia taśmy pasa przy kontakcie z ostrymi, twardymi elementami konstrukcyjnymi pojazdu lub siedzeniem fotelików dziecięcych i fotelików dziecięcych ISOFIX.

3.2.8. Konstrukcja i montaż pasów bezpieczeństwa pozwala na ich zapięcie w dowolnym momencie. Jeżeli zespół fotela lub poduszkę i/lub oparcie fotela można złożyć, aby zapewnić dostęp do tyłu pojazdu lub przestrzeni ładunkowej lub bagażnika, to po rozłożeniu, a następnie powrocie do normalnej pozycji dostarczone paski bezpieczeństwo musi być łatwo dostępne lub łatwe do usunięcia spod siedzenia lub z tego powodu przez użytkownika bez pomocy.

3.2.9. Urządzenie do otwierania klamry jest dobrze widoczne i łatwo dostępne dla użytkownika, a jego zadaniem jest zapobieganie nieoczekiwanemu lub przypadkowemu otwarciu.

3.2.10. Klamra znajduje się w takim miejscu, aby była łatwo dostępna dla ratownika w przypadku konieczności pilnego uwolnienia kierowcy lub pasażera z pojazdu.

3.2.11. Klamra montowana jest w taki sposób, aby zarówno w stanie otwartym, jak i pod obciążeniem ciężarem użytkownika, mógł ją otworzyć prostym ruchem lewej i prawej ręki w tym samym kierunku.

3.2.12. Noszony pas jest regulowany automatycznie lub zaprojektowany tak, aby ręczne urządzenie do regulacji było łatwo dostępne dla siedzącego użytkownika oraz było wygodne i łatwe w użyciu. Dodatkowo użytkownik powinien mieć możliwość zaciśnięcia pasa jedną ręką, dostosowując go do swojego wzrostu i pozycji, w której znajduje się fotelik samochodowy.

3.2.13. Każde miejsce siedzące jest wyposażone w punkty mocowania pasów bezpieczeństwa odpowiadające rodzajowi zastosowanego pasa.

3.2.14. Jeżeli konstrukcja podwójnych drzwi zapewnia dostęp do przednich i tylnych siedzeń, system mocowania pasów nie może utrudniać swobodnego wsiadania i wysiadania z pojazdu.

3.2.15. Punkty mocowania nie znajdują się na cienkich i/lub płaskich panelach o niewystarczającej sztywności i zbrojeniu lub na rurach cienkościennych.

3.2.16. Na oględziny brak przerw w zgrzewanym szwie lub widoczny brak penetracji punktów mocowania pasów bezpieczeństwa.

3.2.17. Śruby użyte do budowy punktów mocowania pasów bezpieczeństwa muszą być klasy 8.8 lub lepszej. Te śruby są oznaczone na łbie sześciokątnym oznaczeniem 8.8 lub 12.9, ale 7/16 śrub? Punkty mocowania pasów bezpieczeństwa UNF (anodowane), które nie są oznaczone tymi oznaczeniami, mogą być uważane za równoważne śruby. Średnica gwintu śruby jest nie mniejsza niż M8.

3.3. Wymagania dotyczące siedzeń i ich punktów mocowania

3.3.1. Fotele są bezpiecznie przymocowane do podwozia lub innych części pojazdu.

3.3.2. W pojazdach wyposażonych w mechanizmy do wzdłużnej regulacji położenia poduszki i kąta pochylenia oparć siedzeń lub mechanizm do przesuwania siedzenia (do wsiadania i wysiadania) mechanizmy te muszą być sprawne. Po zakończeniu regulacji lub użytkowania mechanizmy te są automatycznie blokowane.

3.3.3. Zagłówki są instalowane na każdym przednim siedzeniu zewnętrznym pojazdów kategorii M1.

3.4. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa urazów wyposażenia wewnętrznego pojazdów kategorii M1.

3.4.1. Powierzchnie wewnętrznej objętości przedziału pasażerskiego pojazdu nie mogą mieć ostrych krawędzi.

Uwaga: Za ostrą krawędź uważa się krawędź z twardego materiału, której promień krzywizny jest mniejszy niż 2,5 mm, z wyjątkiem występów na powierzchni, których wysokość nie przekracza 3,2 mm. W tym przypadku wymóg minimalnego promienia krzywizny nie ma zastosowania, pod warunkiem, że wysokość występu nie przekracza połowy jego szerokości, a jego krawędzie są stępione.

3.4.2. Przednie powierzchnie ramy siedzenia, za którymi znajduje się siedzenie przeznaczone do normalnego użytkowania podczas ruchu pojazdu, są pokryte od góry iz tyłu niesztywnym materiałem tapicerskim.

Uwaga: Niesztywny materiał tapicerski to taki, który ma możliwość przepychania się przez naciśnięcie palcem i powraca do stanu pierwotnego po zdjęciu obciążenia, a po ściśnięciu zachowuje zdolność ochrony przed bezpośrednim kontaktem z powierzchnią obejmuje.

3.4.3. Półki na rzeczy lub podobne elementy wnętrza nie mają wsporników ani elementów mocujących z wystającymi krawędziami, a jeśli mają elementy wystające do wnętrza pojazdu, takie części mają wysokość co najmniej 25 mm, z krawędziami zaokrąglonymi o promieniu co najmniej 3,2 mm i pokryte niesztywną tapicerką.

3.4.4. Wewnętrzna powierzchnia nadwozia i zamontowane na niej elementy (np. poręcze, lampy, osłony przeciwsłoneczne) znajdujące się z przodu i nad siedzącym kierowcą i pasażerami, które mogą zetknąć się z kulą o średnicy 165 mm, jeśli posiadają wystające części wykonane z twardego materiału, spełniają następujące wymagania:

3.4.4.1. Szerokość występów jest nie mniejsza niż wielkość występów;

3.4.4.2. Jeżeli są to elementy dachowe, promień krzywizny krawędzi nie jest mniejszy niż 5 mm;

3.4.4.3. Jeżeli są to elementy montowane na dachu, promienie krzywizny stykających się krawędzi nie mogą być mniejsze niż 3,2 mm;

3.4.4.4. Wszelkie listwy i żebra dachowe, z wyjątkiem przeszklonych ościeżnic przednich i ościeżnic drzwiowych, wykonanych ze sztywnego materiału, nie mogą wystawać w dół więcej niż 19 mm.

3.4.5. Wymogi pkt 3.4.4 mają zastosowanie między innymi do pojazdów z otwieranym dachem, w tym do urządzeń do otwierania i zamykania w położeniu „zamkniętym”, ale nie mają zastosowania do pojazdów ze składanym miękkim dachem w zakresie objętych składanym dachem z niesztywnym materiałem tapicerskim oraz elementami składanej ramy dachu.

3.5. Wymagania dotyczące drzwi, zamków i zawiasów drzwi do pojazdów kategorii M1

3.5.1. Wszystkie drzwi otwierające dostęp do pojazdu można bezpiecznie zablokować za pomocą zamków, gdy są zamknięte.

3.5.2. Mechanizmy zamków drzwi do wchodzenia i wychodzenia kierowcy i pasażerów mają dwie pozycje blokowania: pośrednią i końcową.

3.5.3. Zawiasowe mechanizmy blokujące drzwi nie otwierają się w pośrednim lub końcowym położeniu blokowania po przyłożeniu siły 300 N.

3.6. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa obrażeń wystających elementów zewnętrznych pojazdów kategorii M1

3.6.1. W obszarze zewnętrznej powierzchni karoserii, znajdującej się pomiędzy linią podłogi a 2 m od nawierzchni drogi, nie ma elementów konstrukcyjnych, które mogłyby zaczepić (zahaczyć) lub zwiększyć ryzyko lub ciężkość obrażeń osób, które mogą wejść w kontakt z pojazdem.

3.6.2. Emblematy i inne przedmioty dekoracyjne wystające więcej niż 10 mm, łącznie z dowolnym podłożem, ponad powierzchnię, do której są przymocowane, mają zdolność do odchylania się lub odłamywania pod działaniem siły 100 N oraz w stanie odgiętym lub złamanym nie wystają ponad powierzchnię, do której są przymocowane więcej niż 10 mm.

3.6.3. Koła, nakrętki lub śruby kół, kołpaki i kołpaki kół nie mają ostrych ani tnących krawędzi wystających z powierzchni obręczy koła.

3.6.4. Koła nie mają nakrętek motylkowych.

3.6.5. Koła nie wystają poza obrys zewnętrzny nadwozia w planie, z wyjątkiem opon, kołpaków i nakrętek kół.

3.6.6. Boczne deflektory lub rynny, jeśli nie są zagięte w kierunku korpusu tak, aby ich krawędzie nie stykały się z kulą o średnicy 100 mm, mają promień krzywizny co najmniej 1 mm.

3.6.7. Końce zderzaków są zagięte w kierunku nadwozia tak, aby kulka o średnicy 100 mm nie mogła się z nimi zetknąć, a odległość między krawędzią zderzaka a nadwoziem nie przekraczała 20 mm. Alternatywnie, końce zderzaka mogą być zagłębione we wgłębieniach w korpusie lub mieć wspólną powierzchnię z korpusem.

3.6.8. Dyszle i wciągarki (jeśli są w wyposażeniu) nie wystają z przedniej powierzchni zderzaka. Dopuszcza się, aby wyciągarka wystawała poza przednią powierzchnię zderzaka, jeżeli jest pokryta odpowiednim elementem ochronnym o promieniu krzywizny mniejszym niż 2,5 mm.

3.6.9. W przypadku pojazdów kategorii M1 klamki drzwi i bagażnika nie wystają poza zewnętrzną powierzchnię karoserii o więcej niż 40 mm, pozostałe elementy wystające - o więcej niż 30 mm.

3.6.11. Otwarte końce obrotowych klamek obracających się równolegle do płaszczyzny drzwi należy wygiąć w kierunku powierzchni korpusu.

3.6.12. Uchwyty obrotowe, które obracają się na zewnątrz w dowolnym kierunku, ale nie równolegle do płaszczyzny drzwi, są osłonięte lub wpuszczone w pozycji zamkniętej. Koniec rękojeści skierowany jest do tyłu lub w dół.

3.6.13. Szyby otwierane na zewnątrz w stosunku do zewnętrznej powierzchni pojazdu po otwarciu nie mają krawędzi skierowanych do przodu, a także nie wystają poza krawędź całkowitej szerokości pojazdu.

3.6.14. Obręcze i osłony reflektorów nie wystają w stosunku do najbardziej wysuniętego punktu powierzchni szyby reflektora o więcej niż 30 mm (mierzone w poziomie od punktu styku kuli o średnicy 100 mm jednocześnie z szybą reflektora oraz z obręczą reflektora (daszkiem)).

3.6.15. Wsporniki podnośnika nie wystają poza rzut pionowy linii podłogi bezpośrednio nad nimi o więcej niż 10 mm.

3.6.16. Rury wydechowe wystające więcej niż 10 mm poza rzut pionowy linii podłogi znajdującej się bezpośrednio nad nimi, zakończone są króćcem lub zaokrągloną krawędzią o promieniu krzywizny co najmniej 2,5 mm.

3.6.17. Krawędzie stopni i stopni powinny być zaokrąglone. 3.6.18. Promień krzywizny wystających na zewnątrz krawędzi bocznych owiewek, osłon przeciwdeszczowych i przeciwbłotnych okien wynosi nie mniej niż 1 mm.

3.7. Wymagania dotyczące tylnych i bocznych urządzeń ochronnych

3.7.2. Tylne urządzenie zabezpieczające nie może przekraczać szerokości tylnej osi i nie może być krótsze od niej o więcej niż 100 mm z każdej strony.

3.7.3. Wysokość tylnej osłony musi wynosić co najmniej 100mm.

3.7.4. Nie wolno odginać końcówek tylnej osłony.

3.7.5. Tylna powierzchnia tylnej osłony musi być z dala od tylny prześwit pojazd o nie więcej niż 400 mm.

3.7.6. Krawędzie tylnej osłony są zaokrąglone promieniem co najmniej 2,5 mm.

3.7.7. Odległość od powierzchni nośnej do dolnej krawędzi tylnej osłony na całej jej długości nie może przekraczać 550 mm.

3.7.8. Boczne urządzenie ochronne nie może wystawać poza szerokość pojazdu.

3.7.9. Zewnętrzna powierzchnia bocznego urządzenia zabezpieczającego nie może znajdować się dalej niż 120 mm do wewnątrz od bocznych wymiarów pojazdu. Z tyłu, na co najmniej 250 mm, zewnętrzna powierzchnia osłony bocznej musi być oddalona od zewnętrzna krawędź zewnętrzny tylna opona do wewnątrz o nie więcej niż 30 mm (z wyłączeniem ugięcia opony w dolnej części pod ciężarem pojazdu). Śruby, nity i inne elementy mocujące mogą wystawać do 10 mm z zewnętrznej powierzchni. Wszystkie krawędzie zaokrąglone promieniem co najmniej 2,5 mm.

3.7.10. Jeżeli boczne urządzenie zabezpieczające składa się z profili poziomych, odległość między nimi nie może przekraczać 300 mm, a ich wysokość musi wynosić co najmniej:

3.7.11. Przedni koniec bocznego urządzenia ochronnego jest rozmieszczony poziomo:

3.7.11.1. W przypadku samochodów ciężarowych nie dalej niż 300 mm od tylnej powierzchni bieżnika przedniej opony. Jeżeli w określonym obszarze znajduje się kabina, to - nie dalej niż 100 mm od tylnej powierzchni kabiny;

3.7.11.2. W przypadku przyczep nie dalej niż 500 mm od tylnej powierzchni bieżnika przedniej opony;

3.7.11.3. Dla naczep nie dalej niż 250 mm od podpór i nie dalej niż 2,7 m od środka sworznia.

3.7.12. Tylny koniec ochraniacza bocznego jest rozmieszczony poziomo nie więcej niż 300 mm od przedniej powierzchni bieżnika tylnej opony.

3.7.13. Odległość od powierzchni nośnej do dolnej krawędzi bocznego urządzenia ochronnego na całej jego długości nie przekracza 550 mm.

3.7.14. Koło zapasowe na stałe przymocowane do karoserii, pojemnik na ładowalne baterie, zbiorniki paliwa, odbiorniki hamulców i inne elementy mogą być uważane za część ochraniacza bocznego, jeśli spełniają powyższe wymagania dotyczące wymiarów.

3.8. Wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego

3.8.1. Paliwo, które może się rozlać podczas napełniania zbiornika(ów) paliwa, nie dociera do układu wydechowego spaliny, i jest przekierowywany na ziemię.

3.8.2. Zbiornik(i) paliwa nie znajduje się w przedziale pasażerskim lub innym przedziale, który jest część i nie stanowi żadnej jego powierzchni (podłogi, ściany, przegrody). Przedział pasażerski jest oddzielony od zbiornika(ów) paliwa przegrodą. Przegroda może mieć otwory, pod warunkiem, że są one tak rozmieszczone, że gdy normalne warunki podczas pracy paliwo ze zbiornika(ów) nie mogło swobodnie spływać do przedziału pasażerskiego lub innego przedziału stanowiącego jego integralną część.

3.8.3. Szyjka wlewu zbiornika paliwa nie znajduje się w przedziale pasażerskim, w bagażniku lub w komora silnika i jest wyposażony w osłonę zapobiegającą rozlewaniu się paliwa.

3.8.4. Korek wlewu jest przymocowany do rury wlewu.

3.8.5. Przepisy punktu 3.8.4. Uznaje się również, że jest spełniony, jeśli podjęte zostaną środki zapobiegające wydostawaniu się nadmiaru oparów i paliwa przy braku korka wlewu. Można to osiągnąć za pomocą jednego z następujących środków:

3.8.5.1. Zastosowanie nieusuwalnego korka wlewu paliwa, który otwiera się i zamyka automatycznie;

3.8.5.2. Zastosowanie elementów konstrukcyjnych, które zapobiegają wyciekowi nadmiaru oparów i paliwa w przypadku braku korka wlewu;

3.8.5.3. Podjęcie jakiegokolwiek innego środka, który daje ten sam wynik. Przykłady mogą obejmować, ale nie wyłącznie, użycie pokrywy z kablem, pokrywy wyposażonej w łańcuszek lub pokrywy, która jest otwierana za pomocą tego samego kluczyka, co wyłącznik zapłonu pojazdu. W tym drugim przypadku klucz należy wyjąć z zamka korka wlewu tylko w pozycji zablokowanej.

3.8.6. Uszczelnienie między pokrywą a rurą napełniającą jest mocno zamocowane. W pozycji zamkniętej pokrywa ściśle przylega do uszczelki i rury napełniającej.

3.8.7. W pobliżu zbiornika(ów) paliwa nie ma wystających części, ostrych krawędzi itp., dzięki czemu zbiornik paliwa(czołgi) był chroniony w przypadku frontu lub zderzenie boczne pojazd.

3.8.8. Elementy układu paliwowego są chronione przez części podwozia lub nadwozia przed kontaktem z ewentualnymi przeszkodami na ziemi. Takie zabezpieczenie nie jest wymagane, jeśli elementy znajdujące się na dole pojazdu znajdują się w stosunku do podłoża nad częścią podwozia lub nadwozia znajdującą się przed nimi.

5. Sposoby poprawy zewnętrznego bezpieczeństwa biernego

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne ogranicza obrażenia innych użytkowników dróg: pieszych, kierowców i pasażerów innych pojazdów biorących udział w wypadkach drogowych, a także ogranicza uszkodzenia mechaniczne samych samochodów. To bezpieczeństwo jest możliwe, gdy na zewnętrznej powierzchni samochodu nie ma wystających uchwytów ani ostrych narożników.

Literatura

1. Teoria i konstrukcja samochodu i silnika

2. Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A. Agafonow A.P., Plechanow I.P. Samochód: Przewodnik do nauki. ? M .: Edukacja, 2005.

3. Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 10.09.2009 r. N 720 (zmieniony 22.12.2012 r., zmieniony 08.04.2014 r.) „W sprawie zatwierdzenia przepisów technicznych dotyczących bezpieczeństwa pojazdów kołowych”

4. Volgin V.V. Podręcznik jazdy. ? M.: Astrel? AST, 2003.

5. Nazarov G. Poradnik prowadzenia samochodu. - Rostów n / a .: Phoenix, 2006.

Opublikowano na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Charakterystyka techniczna samochodu GAZ-66-11. Aktywne bezpieczeństwo pojazdu: dynamika hamowania, stabilność, prowadzenie (sterowanie), komfort. Bezpieczeństwo bierne pojazdu: pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne, zagłówki.

test, dodano 20.01.2011

Istota aktywnego bezpieczeństwa pojazdu. Podstawowe wymagania dla systemów pojazdu, które decydują o jego czynnym bezpieczeństwie. Układ pojazdu, dynamika hamowania, stabilność i sterowność, zawartość informacji i komfort.

wykład dodany 05.07.2012

Parametry układu pojazdu i ich wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Obliczanie szerokości korytarza dynamicznego i odległości bezpieczeństwa. Określenie czasu i ścieżki zakończonego wyprzedzania. Właściwości hamowania pojazdu. Obliczanie wskaźników stabilności.

praca semestralna, dodana 30.04.2011

Osiągi samochodu dla bezpieczeństwa biernego. Rodzaje wypadków drogowych, bezpieczeństwo obrażeń elementów maszyn, ładunki przenoszone przez ludzi. Standaryzacja właściwości ekologicznych pojazdów samochodowych.

praca dyplomowa, dodana 29.05.2015 r.

Badanie bezpieczeństwa konstrukcyjnego samochodu na podstawie analizy jego parametrów jezdnych i masy. Proces kolizji samochodów, wyznaczanie wskaźników deformacji i zagrożenia. Charakterystyki i parametry bezpieczeństwa biernego i czynnego.

praca semestralna dodana 16.01.2011

Istotą aktywnego bezpieczeństwa pojazdu jest brak nagłych awarii w systemy konstrukcyjne... Zgodność z dynamiką trakcji i hamowania pojazdu do warunków drogowych i sytuacji na drodze. Wymagania dotyczące aktywnego systemu bezpieczeństwa.

praca semestralna, dodana 27.07.2013

Opłacalność zwiększania promienia łuku w planie podczas przebudowy drogi w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu. Ocena wzoru przepływy ruchu na skrzyżowaniu ulic miasta. Wyznaczanie wartości chwilowej prędkości pojazdów.

test, dodano 02/07/2012

Czynniki wpływające na bezpieczeństwo ruchu w rejonie przejazdów kolejowych. Analiza ilościowa, jakościowa i topograficzna wypadkowości i jej przyczyn na linii kolejowej. Badanie sposobów przemieszczania się pojazdów przez dworzec kolejowy na terenie osady i poza nią.

praca dyplomowa, dodana 17.06.2016

Aspekt historyczny pojawienie się drogi. Cechy organizacji działań z zakresu biernego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bezpieczne urządzenie łoża ziemi. Bariery drogowe uniemożliwiające zjazd pojazdów z jezdni.

praca dyplomowa, dodana 07.05.2017

Rosnąca liczba samochodów jako główny problem zatorów komunikacyjnych. Rozwiązywanie kluczowych problemów z parkowaniem. Zasady ruchu drogowego związane z zatrzymywaniem i parkowaniem pojazdów, ich łamanie.

System bezpieczeństwa biernego pojazdu. Przegląd wyposażenia bezpieczeństwa biernego

Kia Sorento: dane techniczne, zdjęcia, modyfikacje Wnętrze nowej Kia

Który lepiej wybrać zamiast Lancera X

Citroen kto jest producentem jakiego kraju

Life hack: demontaż osłon ochronnych i błotników samochodu Priora bez wkrętów samogwintujących

Pukające podnośniki hydrauliczne: powody i co robić

Jaki olej wlać do Fiata Doblo 1

Światło awaryjne nie działa w Daewoo Nexia Kierunkowskazy Daewoo Nexia działają z powodu działania!