Przepływ ruchu: pojęcie i wskaźniki. Główne parametry przepływu ruchu; skład strumienia, prędkość ruchu

Ruch uliczny to zbiór pojazdów poruszających się po jezdni.

Najbardziej pożądanymi i najczęściej stosowanymi charakterystykami natężenia ruchu są natężenie, prędkość, gęstość przepływu, jego skład według typu pojazdu.

Natężenie ruchu N a - liczba pojazdów przejeżdżających 1 raz przez odcinek drogi.

Podstawą oceny stanu natężenia ruchu jest określenie natężenia ruchu.

Natężenie ruchu jest głównym wskaźnikiem określającym natężenie ruchu na różnych drogach.

Podczas badania natężenia ruchu ustala się taki parametr, jak nierównomierność natężenia ruchu - jego rozkład w czasie i kierunkach.

Natężenie ruchu zmienia się w zależności od pory dnia, dni tygodnia i miesięcy w roku.

Obliczenia zazwyczaj wykorzystują dane dotyczące natężenia ruchu w godzinach szczytu oraz średniego dziennego natężenia ruchu w ciągu roku.

Gęstość ruchu to cecha przestrzenna, która określa stopień ograniczenia ruchu na pasie drogowym. Mierzy się go liczbą pojazdów na 1 km długości drogi.

Maksymalne natężenie ruchu uzyskuje się, gdy konwój pojazdów jest nieruchomy, położony blisko siebie na pasie.

Limit natężenia ruchu q m ah wynosi 170-200 pojazdów / km w zależności od struktury potoku ruchu.

Przy różnych wartościach natężenia ruchu można dodać różne poziomy warunków eksploatacji w zależności od stopnia szczelności. W zależności od natężenia ruchu, ruch według stopnia szczelności dzieli się na wolny, częściowo powiązane, nasyconyi kolumnowy.

Prędkość jazdy υ a jest najważniejszym wskaźnikiem natężenia ruchu,

ponieważ celem wszystkich środków zarządzania ruchem jest zapewnienie prędkości przepływu ruchu możliwie jak najbardziej zbliżonej do warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W praktyce organizowania ruchu, w zależności od metod pomiaru i obliczeń, rozważ:

natychmiastowyszybkość podróży υ a - prędkość rejestrowana na poszczególnych typowych odcinkach (punktach) drogi. To właśnie chwilowa prędkość ruchu istotnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu, ponieważ decyduje o energii kinetycznej samochodu, czyli o jego drodze hamowania i czasie, w jakim kierowca musi ocenić niebezpieczną sytuację;

maksymalnyszybkość podróży υ m - najwyższa chwilowa prędkość ruchu, jaką może rozwinąć pojazd. W ruchu drogowym duże znaczenie ma maksymalna prędkość pojazdu, która jest niższa od dozwolonej. Takie pojazdy stają się przeszkodą w normalnym ruchu ulicznym;

przelotowaszybkość podróży υ k to prędkość, z jaką kierowca próbuje jechać w danych warunkach. Jeśli ruch uliczny płynie wolniej lub szybciej, kierowca czuje się niekomfortowo. W zależności od typu osobowości kierowca szybciej odczuwa zmęczenie, staje się nieuważny lub poirytowany;

szybkość wiadomości υ с - prędkość, która jest miarą czasu dostawy pasażerów i towarów. Szybkość komunikacji definiuje się jako stosunek odległości między punktami komunikacji do czasu, w którym pojazd jest w drodze (czas komunikacji). Ten sam wskaźnik służy do scharakteryzowania prędkości ruchu na poszczególnych odcinkach dróg.

Przy generowaniu informacji o stanie ruchu potrzebne są przede wszystkim dane charakteryzujące przepływ ruchu.

Wieloletnie zagraniczne i krajowe doświadczenia w zakresie badań naukowych i praktycznych obserwacji potoków ruchu pozwoliły na zidentyfikowanie najbardziej obiektywnych wskaźników. Wraz z doskonaleniem metod i sprzętu do badania potoków ruchu, nomenklatura wskaźników stosowanych w organizacji ruchu stale się rozwija. Najczęściej używane to: natężenie ruchu, jego skład wg typu pojazdu, natężenie ruchu, prędkość ruchu, opóźnienia w ruchu. Scharakteryzujmy te i inne wskaźniki przepływu ruchu.

Natężenie ruchu (natężenie ruchu) N. a to liczba pojazdów przejeżdżających przez dany odcinek drogi w jednostce czasu. Jako szacowany okres określania natężenia ruchu, w zależności od zadania obserwacyjnego i pomiarowego, przyjmuje się rok, miesiąc, dzień, godzinę i krótsze przedziały czasowe (minuty, sekundy).

Na UDS można wyodrębnić poszczególne odcinki i strefy, w których ruch osiąga maksymalny rozmiar, podczas gdy na pozostałych odcinkach jest on kilkakrotnie mniejszy. Taka nierównomierność przestrzenna odzwierciedla przede wszystkim nierównomierność rozmieszczenia punktów ładunkowych i pasażerskich oraz miejsc ich przyciągania. Na rys. 2.1 przedstawia przykładową anamorfozę charakteryzującą natężenie ruchu (w samochodach na godzinę) na głównych ulicach miasta.

Nierówne natężenie ruchuw czasie (w ciągu roku, miesiąca, dnia, a nawet godziny) ma ogromne znaczenie w problematyce organizacji ruchu (rys. 2.2, 2.3). Typową krzywą rozkładu natężenia ruchu w ciągu dnia na autostradzie miejskiej przedstawiono na rys. 2.2. Z grubsza ten sam obraz obserwuje się na autostradach. Krzywe na ryc. 2.2 pozwalają na identyfikację tzw. „Godzin szczytu”, w których pojawiają się najbardziej złożone problemy związane z organizacją i regulacją ruchu.

Termin „godzina szczytu” jest warunkowy i można go tłumaczyć jedynie tym, że godzina jest główną jednostką czasu. Czas trwania największego natężenia ruchu może trwać dłużej lub krócej niż godzinę. Dlatego najdokładniejszym pojęciem będzie okres szczytu, czyli czas, w którym natężenie, mierzone w krótkich okresach czasu (np. Z obserwacji 15-minutowych), przekracza średnie natężenie okresu największego ruchu. Największy ruch na większości dróg miejskich i pozamiejskich trwa zwykle 16 godzin w ciągu dnia (około 6 do 22 godzin). W warunkach przesycenia ruchu drogowego ruchem na wielu autostradach Moskwy i innych dużych miast przez prawie cały aktywny okres doby występuje „szczytowe” natężenie (linia 3 na ryc. 2.2), któremu towarzyszą zjawiska zatorów komunikacyjnych.

Chwilowe nierówności potoków ruchu można scharakteryzować odpowiednim współczynnikiem nierówności DO n. Współczynnik ten można obliczyć dla rocznych, dobowych i godzinowych nieregularności ruchu. Nierówności można wyrazić jako ułamek natężenia ruchu w danym okresie lub jako stosunek obserwowanego natężenia do średniej dla tych samych przedziałów czasowych.

Roczny współczynnik nierówności

,

gdzie 12 to liczba miesięcy w roku; Nie - natężenie ruchu w porównywalnym miesiącu, samochód / miesiąc; N ag - całkowite natężenie ruchu rocznie, auto / rok.

Współczynnik nierówności dobowych

,

gdzie 24 to liczba godzin w ciągu dnia; N ah - natężenie ruchu w porównywanej godzinie, auto / h; N ac - całkowite natężenie ruchu dziennie, samochód / dzień.

Należy zauważyć, że natężenie ruchu wykorzystuje pojęcie natężenia ruchu, a nie natężenia ruchu. Przez natężenie ruchu rozumie się rzeczywistą liczbę samochodów, które poruszały się po drogach w danej jednostce czasu, uzyskaną w wyniku ciągłej obserwacji w określonym okresie.

Aby scharakteryzować przestrzenną nierównomierność ruchu lub ruchu pieszych, podobnie jak w przypadku nierównomierności czasowej, można wyznaczyć odpowiednie współczynniki nierówności dla poszczególnych ulic i odcinków dróg.

Najczęściej intensywność ruchu pojazdów i pieszych w praktyce organizacji ruchu charakteryzuje się ich wartościami godzinowymi. Jednocześnie wskaźnik ten jest najważniejszy w okresach szczytu. Należy jednak pamiętać, że natężenie ruchu w „godzinach szczytu” w różne dni tygodnia może mieć różne wartości.

Na drogach o większym natężeniu ruchu samochodowego w okresach szczytu występuje mniej nierówności i bardziej stabilny ruch.

W przypadku dróg dwupasmowych z nadjeżdżającym ruchem natężenie całkowite jest zwykle scharakteryzowane na podstawie całkowitej wartości ruchu nadjeżdżającego, ponieważ o warunkach ruchu, aw szczególności możliwości wyprzedzania, decyduje obciążenie obu pasów. Jeżeli droga posiada pas dzielący, a nadchodzące potoki są od siebie odizolowane, to sumaryczna intensywność nadjeżdżających kierunków nie determinuje warunków ruchu, a charakteryzuje jedynie całkowitą pracę drogi jako konstrukcji. Dla takich dróg natężenie ruchu w każdym kierunku ma niezależne znaczenie.

W wielu przypadkach, zwłaszcza przy rozwiązywaniu zagadnień związanych z regulacją ruchu w warunkach miejskich, istotne jest nie tylko całkowite natężenie przepływu w danym kierunku, ale także natężenie na pas, czyli tzw. określone natężenie ruchu M i. Jeżeli znany jest konkretny rozkład natężenia ruchu na pasach ruchu i jest on znacznie nierównomierny, to jako obliczone natężenie M ale możesz wziąć intensywność ruchu na najbardziej ruchliwym pasie.

Przedział czasu t i między pojazdami jadącymi jeden za drugim na tym samym pasie jest odwrotnym wskaźnikiem natężenia ruchu. Wartość oczekiwana E (t i) określone przez zależność E (t i) = 3600/M i. Jeśli interwał t i między pojazdami jadącymi po pasie przez ponad 10 s, wówczas ich wzajemne oddziaływanie jest stosunkowo słabe, a warunki jazdy charakteryzowane są jako „swobodne”. Stochastyczny proces rozkładu samochodów w ruchu i odstępy czasu między nimi omówiono bardziej szczegółowo w podrozdziale 2.4.

Skład potoku ruchu charakteryzuje się stosunkiem w nim pojazdów różnego typu. Wskaźnik ten ma istotny wpływ na wszystkie parametry ruchu. Jednak struktura potoku ruchu w dużej mierze odzwierciedla ogólną strukturę parkingu w regionie. Tak więc na drogach Stanów Zjednoczonych i wielu krajów zachodnich dominują samochody, które stanowią 80 - 90% całej floty. Wraz ze wzrostem motoryzacji i wzrostem udziału samochodów osobowych w parku naszego kraju, zwiększy się również natężenie ruchu. W wielu przypadkach odsetek ten sięga już 70 - 90%.

Kompozycja przepływu ruchu wpływa na obciążenie drogowe (szczelność), co wynika przede wszystkim ze znacznej różnicy w gabarytach pojazdów. Jeżeli długość wagonów wynosi 4 - 5 m, ładunków 6 - 8 m, to długość autobusów sięga 11 m, a pociągów drogowych 24 m. Autobus przegubowy (trolejbus) ma długość 16,5 m. Jednak różnica w gabarytach nie jest jedynym powodem konieczności zastosowania specjalnego uwzględnienie składu strumienia podczas analizy natężenia ruchu.

Podczas jazdy w ruchu różnica jest ważna nie tylko w statyce, ale także w dynamiczne wymiary pojazdu, która zależy głównie od czasu reakcji kierowcy i właściwości hamowania pojazdów. W wymiarze dynamicznym L d (rys. 2.4) oznacza odcinek drogi, minimum niezbędne do bezpiecznego poruszania się w ruchu przy danej prędkości samochodu, którego długość obejmuje długość samochodu l i odległość renazywa bezpieczna odległość.

Istnieją trzy zasadniczo różne podejścia do określania obliczeniowego L e zaproponowane przez różnych autorów (patrz podrozdział 2.4).

Tabela 2.1

Właściwości hamowania różnych typów eksploatowanych pojazdów znacznie się różnią. Różnicę tę potwierdzają wymagania dotyczące skuteczności hamowania (tabela 2.1), ustalone przez GOST 25478-91 „Pojazdy silnikowe. Wymagania dotyczące stanu technicznego w zakresie warunków bezpieczeństwa ruchu. Metody weryfikacji ”.

Stół 2.2 przedstawia pełną klasyfikację pojazdów ustaloną przez ITC EKG ONZ.

Rzeczywiste wymiary dynamiczne samochodu zależą również od widoczności, łatwości sterowania i manewrowości samochodu, które mają wpływ na odległość wybraną przez kierowcę. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na następujące okoliczności. Przy ruchu konwojów samochodów każdy kierowca, dzięki dużej powierzchni oszklenia, a także niewielkim wymiarom samochodów z przodu, może dość dobrze widzieć i przewidywać sytuację przed kilkoma samochodami. Jednocześnie, jeśli przed samochodem osobowym porusza się ciężarówka lub autobus, kierowca samochodu osobowego zostaje pozbawiony możliwości oceny i przewidywania sytuacji, a jego działania kontrolne stają się mniej pewne. W tym przypadku, ze względu na niemożność dostatecznego przewidzenia sytuacji przed pojazdem, niebezpieczeństwo gwałtownie wzrasta podczas wyprzedzania, a także w przypadku awaryjnego zatrzymania samochodów poruszających się w gęstym konwoju.

Przy pomiarach natężenia ruchu pewną trudnością jest problem dokładnego określenia ładowności każdej ciężarówki. Dlatego możesz skorzystać z uproszczonej metody rozliczania dla tej kategorii pojazdów i przyjąć uogólniony współczynnik 2 dla wszystkich ciężarówek o ładowności od 2 do 8 ton.

Opisując charakterystykę potoku ruchu, zarówno w formie pisemnej, jak iw formie wykresów, należy zwrócić uwagę na konieczność wskazania odpowiedniego wymiaru w jednostkach fizycznych (auto / h) lub w zadanych (jednostki / h).

Tabela 2.2

Aby rozwiązać praktyczne problemy ODD, zalecenia dotyczące wyboru wartości DO pr, zawarte w krajowych dokumentach regulacyjnych:

Korzystając ze współczynników redukcyjnych, można uzyskać wskaźnik natężenia ruchu w konwencjonalnych jednostkach zredukowanych, jednostki / h

,

gdzie N i - natężenie ruchu pojazdów tego typu; K npi- odpowiednie współczynniki redukcji dla tej grupy pojazdów; n- liczba typów pojazdów, na które podzielone są dane obserwacyjne.

Badania pokazują, że zastosowane przełożenia są przybliżone i przeszacowane dla nowoczesnych modeli samochodów. Doświadczenie badawcze K. pr pokazuje, że przy bardziej szczegółowym podejściu do roli współczynnika redukcji, jego wartości muszą być również zróżnicowane w zależności od poziomu ograniczenia prędkości i profilu drogi.

Gęstość ruchu q a to cecha przestrzenna, która określa stopień ograniczenia ruchu na pasie drogowym. Mierzy się go liczbą pojazdów na 1 km długości drogi. Ostateczną gęstość uzyskuje się, gdy konwój samochodów jest nieruchomy i znajduje się blisko siebie na pasie. Dla przepływu nowoczesnych samochodów osobowych teoretycznie taka wartość graniczna q maks wynosi około 200 samochodów / km. Praktyczne badania w Zakładzie Organizacji i Bezpieczeństwa Ruchu MADI wykazały, że wskaźnik ten oscyluje w granicach 170-185 pojazdów / km. Wynika to z faktu, że kierowcy nie podjeżdżają blisko przedniego pojazdu podczas korka. Oczywiście przy maksymalnej gęstości ruch jest niemożliwy nawet przy scentralizowanej automatycznej kontroli pojazdów, ponieważ nie ma bezpiecznej odległości. Gęstość q maks jednocześnie jest ważny jako wskaźnik charakteryzujący strukturę (skład) potoku ruchu. Obserwacje pokazują, że przy ruchu kolumn samochodów z małą prędkością gęstość przepływu może osiągnąć 100 samochodów / km. Stosując wskaźnik gęstości strumienia, należy wziąć pod uwagę współczynnik redukcji dla różnych typów pojazdów, w przeciwnym razie porównanie q adla strumieni o różnym składzie może prowadzić do nieporównywalnych wyników. Jeśli więc przyjmiemy, że po drodze porusza się konwój autobusów o gęstości 100 pojazdów / km (możliwe dla samochodów osobowych), to rzeczywista długość takiego konwoju zamiast 1 km wyniesie praktycznie 2,0–2,5 km. Biorąc pod uwagę zalecaną wartość DO pr dla autobusów równych 2,5, to maksymalne natężenie ruchu konwoju autobusowego w jednostkach fizycznych może wynosić 40 autobusów na 1 km, co jest wartością rzeczywistą.

Im mniejsze natężenie ruchu, tym bardziej swobodni kierowcy czują się, tym większą prędkość wybierają. Wręcz przeciwnie, ponieważ q a, czyli szczelność ruchu, od kierowców wymaga się większej uwagi, dokładności działań. Ponadto wzrasta ich napięcie psychiczne. W związku z tym prawdopodobieństwo wypadku wzrasta z powodu błędu popełnionego przez jednego z kierowców lub awarii samochodu.

W zależności od gęstości przepływu, ruch w zależności od stopnia ograniczenia jest podzielony na wolny, częściowo związany, nasycony, kolumnowy.

Wartości liczbowe q a w jednostkach fizycznych (samochodach) odpowiadających tym stanom przepływu bardzo istotnie zależą od parametrów drogi, a przede wszystkim od jej planu i profilu, współczynnika przyczepności φ, a także skład przepływu według rodzaju pojazdu, co z kolei wpływa na prędkość wybieraną przez kierowców.

Prędkość jazdy v ajest najważniejszym wskaźnikiem, ponieważ przedstawia docelową funkcję ruchu drogowego. Najbardziej obiektywną charakterystyką procesu ruchu pojazdu na drodze może być wykres zmian jego prędkości na całej trasie ruchu. Jednak uzyskanie takich charakterystyk przestrzennych dla wielu poruszających się pojazdów jest trudne, gdyż wymaga ciągłego automatycznego rejestrowania prędkości na każdym z nich. W praktyce organizacji ruchu zwyczajowo ocenia się prędkość ruchu pojazdów na podstawie jej chwilowych wartości v azamocowane w oddzielnych typowych odcinkach (punktach) drogi.

Szybkość komunikacji v c jest miarą szybkości dostarczania pasażerów i towarów i jest definiowana jako stosunek odległości między punktami komunikacji do czasu, w którym pojazd jest w drodze (czas komunikacji). Ten sam wskaźnik służy do scharakteryzowania prędkości ruchu pojazdów na poszczególnych odcinkach dróg.

Szybkość ruchu jest odwrotnością prędkości komunikatu i jest mierzony czasem w sekundach potrzebnym do pokonania jednostki długości drogi w kilometrach. Miernik ten jest bardzo wygodny do obliczania czasu dostawy pasażerów i ładunku na różne odległości. Chwilowa prędkość pojazdu, a co za tym idzie prędkość komunikacji, zależy od wielu czynników i podlega znacznym wahaniom.

Prędkość pojedynczego poruszającego się pojazdu w granicach jego możliwości trakcyjnych jest określana przez kierowcę, który jest ogniwem sterującym w systemie WADS. Kierowca nieustannie dąży do wyboru najbardziej odpowiedniego trybu prędkości w oparciu o dwa główne kryteria - jak najmniejsze zużycie czasu i bezpieczeństwo ruchu. W każdym przypadku na wybór prędkości przez kierowcę wpływają jego kwalifikacje, stan psychofizjologiczny, cel ruchu, warunki jego organizacji. Zatem badania przeprowadzone w tych samych warunkach drogowych na jednym typie samochodu wykazały, że średnia prędkość samochodu dla różnych kierowców o wysokich kwalifikacjach może wahać się w granicach ± \u200b\u200b10% średniej wartości. Dla niedoświadczonych kierowców ta różnica jest większa.

Rozważmy wpływ parametrów pojazdów i drogi na prędkość ruchu. Górną granicę prędkości pojazdu określa jego maksymalna prędkość konstrukcyjna. v maks, która zależy głównie od mocy właściwej silnika. Maksymalna prędkość v makskm / h, nowoczesne samochody są bardzo zróżnicowane w zależności od ich typu i wynosi około:

Samochody osobowe dużych i średnich klas ........ 200

Ta sama mała klasa 160

Samochody ciężarowe o średniej ładowności ............ 100

Ta sama wysoka nośność i pociągi drogowe .............. 90

Doświadczenie pokazuje, że kierowca prowadzi samochód z maksymalną prędkością tylko w wyjątkowych przypadkach i przez krótki czas, ponieważ wiąże się to z nadmiernie intensywnym trybem pracy zespołów pojazdu; ponadto nawet niewielkie wzniesienia na drodze wymagają rezerwy mocy, aby utrzymać stabilną prędkość. Dlatego nawet w sprzyjających warunkach drogowych kierowca prowadzi samochód z maksymalną prędkością do długotrwałej jazdy lub prędkość przelotowa... Prędkość przelotowa dla większości samochodów wynosi (0,75 ÷ 0,85) v maks.

Jednak rzeczywiste warunki drogowe powodują istotne korekty rzeczywistego zakresu obserwowanych prędkości jazdy. Zbocza, zakrzywione odcinki i nierówności nawierzchni drogi powodują spadek prędkości, zarówno ze względu na ograniczone właściwości dynamiczne pojazdów, jak i przede wszystkim ze względu na konieczność zapewnienia ich stabilności na drodze. Te obiektywne czynniki szczególnie wpływają na prędkość najszybszych samochodów. Jak pokazują obserwacje, rzeczywisty zakres chwilowych prędkości swobodnego poruszania się pojazdów na odcinkach poziomych niektórych głównych ulic i dróg w naszym kraju wynosi 50 - 120 km / h, pomimo ograniczeń określonych w Przepisach. Liczby te nie dotyczą dróg nieutwardzonych lub uszkodzonych, na których prędkość może spaść do 10-15 km / h.

Istotny wpływ na szybkość poruszania się mają te elementy warunków drogowych, które są związane z charakterystyką percepcji psychofizjologicznej kierowcy i pewnością kontroli. W tym miejscu ponownie należy podkreślić nierozłączność elementów systemu WADS i decydujący wpływ kierowców na charakterystykę ruchu drogowego.

Najważniejszymi czynnikami wpływającymi na tryby jazdy poprzez percepcję kierowcy jest odległość (zasięg) widoczności S Na jezdni i na pasie W d, to znaczy „korytarz” przeznaczony dla ruchu pojazdów w jednym rzędzie. Odległość widoczności to długość drogi przed pojazdem, na której kierowca może widzieć powierzchnię drogi. Dystans S B określa zdolność kierowcy do oceny warunków jazdy z wyprzedzeniem i przewidywania sytuacji. Warunkiem bezpieczeństwa ruchu jest przekroczenie odległości S B powyżej wartości drogi hamowania S o ten pojazd w określonych warunkach drogowych: S B\u003e S o.

Przy słabej widoczności kierowca traci zdolność przewidywania sytuacji, doświadcza niepewności i zmniejsza prędkość pojazdu. Orientacyjne wartości redukcji prędkości Δ v w porównaniu z prędkością zapewnianą przy zasięgu widzialności 700 m lub większym są to:

Szerokość pasa ruchu przeznaczona do ruchu pojazdów na jednym pasie i zwykle podkreślona podłużnymi oznaczeniami określa wymagania dotyczące toru jazdy pojazdu. Im węższa szerokość pasa, tym bardziej rygorystyczne wymagania stawiane są kierowcy i tym większy jest jego stres psychiczny, przy jednoczesnym zapewnieniu dokładnej pozycji samochodu na drodze. Przy wąskim pasie ruchu, a także przy przejeżdżaniu z przeciwka na wąskiej drodze, kierowca pod wpływem percepcji wzrokowej zmniejsza prędkość.

Na podstawie badań na drogach profesora D.P. Velikanova uzyskano zależność, która w przybliżeniu charakteryzuje zależność między prędkością a wymaganą szerokością drogi

gdzie b a - szerokość pojazdu, m; 0,3 - dodatkowy prześwit, m

Analogicznie do pojęcia „dynamicznych wymiarów” samochodu, wskaźnik W q można nazwać „dynamiczną szerokością” pojazdu („dynamiczny korytarz”), ponieważ zapewnia pewny ruch z dużą prędkością v akierowca powinien mieć mniej więcej taki swobodny „korytarz” ruchu. W tej relacji można ponownie prześledzić powiązania elementów kompleksu VADS w ruchu drogowym. We wzorze (2.1) W d reprezentuje element drogi (D), b a - charakterystyka samochodu (element A), współczynnik 0,015 odzwierciedla właściwości psychofizjologiczne kierowcy i właściwości jezdne samochodu (podsystem VA).

Zgodnie z podaną zależnością, prędkość, z jaką kierowca o przeciętnych kwalifikacjach może długo i pewnie prowadzić samochód, wynosi w przybliżeniu: podczas jazdy samochodem i pasem o szerokości 3 m około 65 km / h, a przy szerokości pasa 3,5 m około 90 km / h; podczas prowadzenia pojazdu o szerokości całkowitej 2,5 mi pasie ruchu o szerokości 3,5 m około 50 km / h.

Nie wyklucza to jednak, że niektórzy kierowcy nie potrafią dokładnie i na czas ocenić zmian odległości widoczności lub szerokości pasa ruchu i wybrać odpowiedniej prędkości. Dlatego też w warunkach ograniczonej widoczności i wąskich pasów ruchu dochodzi do częstszych wypadków.

Na podstawie badań Instytutu Badawczo-Rozwojowego Planu Generalnego Moskwy opracowano zalecenia dotyczące pożądanych wartości szerokości pasa ruchu na prostych odcinkach dróg miejskich (tabela 2.3)

Na rzeczywistą prędkość ruchu pojazdów wpływają również inne przyczyny, a szczególnie istotne - warunki meteorologiczne, aw nocy - oświetlenie drogowe. Zatem prędkość swobodnego poruszania się jest zmienną losową i dla ruchu samochodów tego samego typu na danym odcinku drogi charakteryzuje się zwykle normalnym prawem rozkładu lub zbliżonym do niego (rys. 2.5).

Im lepsze warunki drogowe i meteorologiczne, tym większa amplituda wahań prędkości samochodów różnych typów, co wynika z ich prędkości i właściwości hamowania, a także z cech kierowców.

Tabela 2.3

Wpływ rozważanych czynników na prędkość ruchu przejawia się w warunkach swobodnego ruchu pojazdów, tj. Gdy natężenie i natężenie ruchu są stosunkowo małe i nie odczuwa się wzajemnego ograniczenia ruchu. Wraz ze wzrostem gęstości potoku ruchu następuje ograniczenie ruchu, a prędkość spada. Wpływ natężenia ruchu i natężenia ruchu na prędkość pojazdów badało wielu naukowców zagranicznych i krajowych. Wyprowadza się różne równania korelacyjne tej zależności, które mają ogólną postać:

gdzie v ac - prędkość swobodnego poruszania się samochodu na tym odcinku drogi, km / h; k- współczynnik korelacji spadku prędkości ruchu w zależności od natężenia ruchu.

Zależność pomiędzy głównymi parametrami ruchu omówiona jest bardziej szczegółowo w podrozdziale 2.3.

Opóźnienia w ruchu są wskaźnikiem, na który należy zwrócić szczególną uwagę oceniając stan ruchu drogowego. Opóźnienia powinny obejmować utratę czasu na wszystkie przymusowe postoje pojazdów, nie tylko przed skrzyżowaniami, przejazdami kolejowymi, zatorami na torach, ale także ze względu na zmniejszenie prędkości ruchu w porównaniu z przeważającą średnią prędkością ruchu swobodnego na tym odcinku drogi.

gdzie v f i v p - odpowiednio, rzeczywista i zaakceptowana prędkość projektowa (lub optymalna), m / s; dl- elementarny odcinek drogi, m.

Ograniczenie prędkości dozwolone przez przepisy ruchu drogowego Federacji Rosyjskiej (na przykład 60 km / h) można przyjąć jako prędkość projektową dla autostrady miejskiej. Punktem wyjścia do określenia opóźnienia może być standardowa prędkość komunikatu lub standardowa prędkość ruchu dla danego typu drogi, jeśli taka istnieje. Więc jeśli na drodze v p\u003d 60 km / h, co odpowiada prędkości poruszania się bez opóźnień wynoszącej 60 s / km, ustalonej w badaniu eksperymentalnym v f\u003d 30 km / h (prędkość ruchu 120 s / km), wówczas strata czasu każdego samochodu w strumieniu wynosi 60 s / km. Jeżeli długość l rozpatrywanego odcinka autostrady wynosi np. 5 km, warunkowe opóźnienie każdego samochodu wyniesie 5 minut.

Całkowita strata czasu na ruch

gdzie t Δ - średnie całkowite opóźnienie jednego samochodu, s; T - czas obserwacji, godz.

Opóźnienia pojazdów w poszczególnych węzłach lub odcinkach sieci drogowej można również oszacować za pomocą współczynnika opóźnienia DO 3, charakteryzujący stopień wzrostu faktycznego czasu podróży t f w porównaniu do szacowanego t p. Czynnik opóźnienia K 3 \u003d t f / t p... Opóźnienia w ruchu w warunkach rzeczywistych można podzielić na dwie główne grupy: na odcinkach dróg i na skrzyżowaniach. Opóźnienia w zaciągach mogą być spowodowane manewrowaniem lub wolno poruszającymi się pojazdami, ruchem pieszym, zakłóceniami ze strony stojących pojazdów, w tym podczas operacji załadunku i rozładunku, a także zatorami w ruchu drogowym.

Opóźnienia na skrzyżowaniach są spowodowane koniecznością zezwolenia pojazdom i pieszym na przekraczanie kierunków na nieuregulowanych skrzyżowaniach, okresami bezczynności, kiedy sygnalizacja drogowa jest zabroniona.

Ruch drogowy składa się z pojedynczych pojazdów o różnej charakterystyce dynamicznej i kierowanych przez kierowców o różnych kwalifikacjach, tj. Nie jest jednorodny.

W warunkach ruchu o małym natężeniu, gdy poszczególne pojazdy poruszają się po jezdni w długich odstępach czasu, wybór trybu jazdy przez kierowcę jest ograniczony przepisami ruchu drogowego, stanem samochodu i jezdni. W gęstym ruchu kierowca nie ma swobody w wyborze prędkości poruszania się, nie zawsze może wyprzedzać, a jego zachowanie jest w dużej mierze determinowane przez ogólny rytm ruchu na drodze. W konsekwencji ruch ciężki wyrównuje różnice w charakterystyce poszczególnych kierowców i pojazdów.

Obserwacje to pokazały duży ruch w dół ulicy lub drogi przypomina ruch wody w kanale... Jeśli szybko zablokujesz ścieżkę do przepływu wody w kanale, to natychmiast się zatrzyma i fala wsteczna będzie przebiegać po powierzchni.

Efekt fali wstecznej w stosunku do strumienia transportowego wyraża się gwałtownym spadkiem prędkości wzdłuż kolumny i zmniejszeniem odstępów między samochodami.

Powszechnie wiadomo, że kanał o pewnym przekroju może przepuścić dość określoną ilość wody w jednostce czasu. Chcąc przepuścić przez kanał więcej wody, musimy zwiększyć jego przekrój. Coś podobnego dzieje się z ruchem ulicznym poruszającym się po własnym kanale - ulicy lub drodze. Jezdnia o określonej szerokości może pomieścić dość określoną liczbę samochodów, a jeśli chcemy zwiększyć jej przepustowość, musimy ją poszerzyć.

Ta analogia dała specjalistom podstawę do zastosowania praw ruchu płynu do badania praw przepływu ruchu. Model ten jednak, z pewnymi ograniczeniami, pozwala na ważne badania i rozwiązanie szeregu praktycznych problemów w sterowaniu ruchem.

Ruch uliczny można scharakteryzować trzema głównymi parametry: intensywność N, średnia prędkość V i gęstość D. ... Te parametry są powiązane z głównym równaniem przepływu ruchu: N \u003d DV.

Graficznie równanie to przedstawia główny schemat przepływu ruchu, którego ogólny widok pokazano na ryc. 1.

Korzystając z równania i diagramu, można zdefiniować charakterystykę przepływu ruchu. Tak więc średnią prędkość wyraża się za pomocą stycznej nachylenia linii prostej łączącej początek z punktem, której współrzędne charakteryzują się określoną intensywnością i gęstością (N / D).

Maksymalne możliwe natężenie ruchu w tych warunkach, jak wynika z wykresu, osiągane jest przy określonej gęstości ruchu (punkt A na wykresie) i nosi nazwę przepustowość pasa czy ogólnie droga. Charakterystyczne jest, że przy gęstości przepływu większej niż w punkcie A natężenie ruchu maleje. Wyjaśnia to fakt, że przy dużym natężeniu ruchu często występują korki, prędkość spada, a to prowadzi do spadku liczby samochodów przejeżdżających w jednostce czasu przez dowolny odcinek lub odcinek drogi.

Z głównego schematu i równania potoku ruchu wynika bardzo ważny dla regulacji ruchu wynik: w przypadkach, gdy istnieje potrzeba przejechania po drodze maksymalnej możliwej liczby samochodów, konieczne jest ustawienie określonego trybu prędkości za pomocą znaków, które zapewniają największą intensywność.

Jak pokazują obserwacje, w sprzyjających warunkach drogowych zwykła dwupasmowa droga o szerokości jezdni 7-7,5 m może przejechać nie więcej niż 2000 samochodów na godzinę. Maksymalną intensywność osiąga się przy prędkości około 50-60 km / h. (Lobanov EM, Silyanov VV i inne. Przepustowość autostrad).

Jedną z cech ruchu jest swoboda wyprzedzania w ruchu drogowym... Potrzeba wyprzedzania pojawia się ze względu na niejednorodność składu potoku - samochody osobowe i szybkobieżne ciężarówki mają tendencję do wyprzedzania wolno poruszających się pojazdów, aby utrzymać zadaną prędkość. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu rośnie potrzeba wyprzedzania, i możliwości ich realizacji zmniejszać, ponieważ w ruchu nadjeżdżającym z przeciwka jest coraz mniej interwałów, które zapewniają bezpieczne warunki do manewrowania. Z obserwacji wynika, że \u200b\u200bwyprzedzanie jest bezpłatne, gdy w nadjeżdżającym ruchu odstęp między samochodami ma taką wartość, że można ją pokonać w ciągu 20 sekund lub dłużej. Jeśli ten odstęp jest krótszy niż 7 s, wyprzedzanie staje się praktycznie niemożliwe.

Oczywiście niektórzy doświadczeni kierowcy, prowadzący samochód osobowy o dobrych właściwościach dynamicznych, mogą wyprzedzać w krótszych odstępach czasu, ale jest to obarczone większym ryzykiem.

Stół 1. przedstawia dane charakteryzujące możliwość wyprzedzania na zwykłej drodze o szerokości 7 - 7,5 m przy różnym natężeniu ruchu. Obliczenia pokazują to przy natężeniu ruchu 100 auto / godz w korku 70% wszystkich interwałów jest dłuższych niż 20 sekund, i dlatego wyprzedzanie może wystąpić względnie wolny... Intensywnie 900 auto / godz pozostało tylko 4% takich przedziałów, a to dużo komplikuje warunki wyprzedzania... Z obserwacji przeprowadzonych przez Moskiewski Instytut Samochodowo-Drogowy wynika, że \u200b\u200bwyprzedzanie praktycznie nie jest wykonywane, gdy łączne natężenie ruchu na drodze w obu kierunkach osiąga 1500-1800 pojazdów / h. Wynika to ze spadku natężenia ruchu w bezpiecznych odstępach czasu wyprzedzania.

Tabela 1.

Rozkład liczby przedziałów o różnym czasie trwania w potoku ruchu przy różnym natężeniu ruchu

Przy generowaniu informacji o stanie ruchu potrzebne są przede wszystkim dane charakteryzujące przepływ ruchu.

Wieloletnie zagraniczne i krajowe doświadczenia w zakresie badań naukowych i praktycznych obserwacji potoków ruchu pozwoliły na zidentyfikowanie najbardziej obiektywnych wskaźników. Wraz z doskonaleniem metod i sprzętu do badania potoków ruchu, nomenklatura wskaźników stosowanych w organizacji ruchu stale się rozwija. Najczęściej używane to: natężenie ruchu, jego skład wg typu pojazdu, natężenie ruchu, prędkość ruchu, opóźnienia w ruchu. Scharakteryzujmy te i inne wskaźniki przepływu ruchu.

Natężenie ruchu (natężenie ruchu) N. a to liczba pojazdów przejeżdżających przez dany odcinek drogi w jednostce czasu. Jako szacowany okres określania natężenia ruchu, w zależności od zadania obserwacyjnego i pomiarowego, przyjmuje się rok, miesiąc, dzień, godzinę i krótsze przedziały czasowe (minuty, sekundy).

Na UDS można wyodrębnić poszczególne odcinki i strefy, w których ruch osiąga maksymalny rozmiar, podczas gdy na pozostałych odcinkach jest on kilkakrotnie mniejszy. Taka nierównomierność przestrzenna odzwierciedla przede wszystkim nierównomierność rozmieszczenia punktów ładunkowych i pasażerskich oraz miejsc ich przyciągania. Na rys. 2.1 przedstawia przykładową anamorfozę charakteryzującą natężenie ruchu (w samochodach na godzinę) na głównych ulicach miasta.

Nierówne natężenie ruchuw czasie (w ciągu roku, miesiąca, dnia, a nawet godziny) ma ogromne znaczenie w problematyce organizacji ruchu (rys. 2.2, 2.3). Typową krzywą rozkładu natężenia ruchu w ciągu dnia na autostradzie miejskiej przedstawiono na rys. 2.2. Z grubsza ten sam obraz obserwuje się na autostradach. Krzywe na ryc. 2.2 pozwalają na identyfikację tzw. „Godzin szczytu”, w których pojawiają się najbardziej złożone problemy związane z organizacją i regulacją ruchu.

Termin „godzina szczytu” jest warunkowy i można go tłumaczyć jedynie tym, że godzina jest główną jednostką czasu. Czas trwania największego natężenia ruchu może trwać dłużej lub krócej niż godzinę. Dlatego najdokładniejszym pojęciem będzie okres szczytu, czyli czas, w którym natężenie, mierzone w krótkich okresach czasu (np. Z obserwacji 15-minutowych), przekracza średnie natężenie okresu największego ruchu. Największy ruch na większości dróg miejskich i pozamiejskich trwa zwykle 16 godzin w ciągu dnia (około 6 do 22 godzin). W warunkach przesycenia ruchu drogowego ruchem na wielu autostradach Moskwy i innych dużych miast przez prawie cały aktywny okres doby występuje „szczytowe” natężenie (linia 3 na ryc. 2.2), któremu towarzyszą zjawiska zatorów komunikacyjnych.

Chwilowe nierówności potoków ruchu można scharakteryzować odpowiednim współczynnikiem nierówności DO n. Współczynnik ten można obliczyć dla rocznych, dobowych i godzinowych nieregularności ruchu. Nierówności można wyrazić jako ułamek natężenia ruchu w danym okresie lub jako stosunek obserwowanego natężenia do średniej dla tych samych przedziałów czasowych.

Roczny współczynnik nierówności

,

gdzie 12 to liczba miesięcy w roku; Nie - natężenie ruchu w porównywalnym miesiącu, samochód / miesiąc; N ag - całkowite natężenie ruchu rocznie, auto / rok.

Współczynnik nierówności dobowych

,

gdzie 24 to liczba godzin w ciągu dnia; N ah - natężenie ruchu w porównywanej godzinie, auto / h; N ac - całkowite natężenie ruchu dziennie, samochód / dzień.

Należy zauważyć, że natężenie ruchu wykorzystuje pojęcie natężenia ruchu, a nie natężenia ruchu. Przez natężenie ruchu rozumie się rzeczywistą liczbę samochodów, które poruszały się po drogach w danej jednostce czasu, uzyskaną w wyniku ciągłej obserwacji w określonym okresie.

Aby scharakteryzować przestrzenną nierównomierność ruchu lub ruchu pieszych, podobnie jak w przypadku nierównomierności czasowej, można wyznaczyć odpowiednie współczynniki nierówności dla poszczególnych ulic i odcinków dróg.

Najczęściej intensywność ruchu pojazdów i pieszych w praktyce organizacji ruchu charakteryzuje się ich wartościami godzinowymi. Jednocześnie wskaźnik ten jest najważniejszy w okresach szczytu. Należy jednak pamiętać, że natężenie ruchu w „godzinach szczytu” w różne dni tygodnia może mieć różne wartości.

Na drogach o większym natężeniu ruchu samochodowego w okresach szczytu występuje mniej nierówności i bardziej stabilny ruch.

W przypadku dróg dwupasmowych z nadjeżdżającym ruchem natężenie całkowite jest zwykle scharakteryzowane na podstawie całkowitej wartości ruchu nadjeżdżającego, ponieważ o warunkach ruchu, aw szczególności możliwości wyprzedzania, decyduje obciążenie obu pasów. Jeżeli droga posiada pas dzielący, a nadchodzące potoki są od siebie odizolowane, to sumaryczna intensywność nadjeżdżających kierunków nie determinuje warunków ruchu, a charakteryzuje jedynie całkowitą pracę drogi jako konstrukcji. Dla takich dróg natężenie ruchu w każdym kierunku ma niezależne znaczenie.

W wielu przypadkach, zwłaszcza przy rozwiązywaniu zagadnień związanych z regulacją ruchu w warunkach miejskich, istotne jest nie tylko całkowite natężenie przepływu w danym kierunku, ale także natężenie na pas, czyli tzw. określone natężenie ruchu M i. Jeżeli znany jest konkretny rozkład natężenia ruchu na pasach ruchu i jest on znacznie nierównomierny, to jako obliczone natężenie M ale możesz wziąć intensywność ruchu na najbardziej ruchliwym pasie.

Przedział czasu t i między pojazdami jadącymi jeden za drugim na tym samym pasie jest odwrotnym wskaźnikiem natężenia ruchu. Wartość oczekiwana E (t i) określone przez zależność E (t i) = 3600/M i. Jeśli interwał t i między pojazdami jadącymi po pasie przez ponad 10 s, wówczas ich wzajemne oddziaływanie jest stosunkowo słabe, a warunki jazdy charakteryzowane są jako „swobodne”. Stochastyczny proces rozkładu samochodów w ruchu i odstępy czasu między nimi omówiono bardziej szczegółowo w podrozdziale 2.4.

Skład potoku ruchu charakteryzuje się stosunkiem w nim pojazdów różnego typu. Wskaźnik ten ma istotny wpływ na wszystkie parametry ruchu. Jednak struktura potoku ruchu w dużej mierze odzwierciedla ogólną strukturę parkingu w regionie. Tak więc na drogach Stanów Zjednoczonych i wielu krajów zachodnich dominują samochody, które stanowią 80 - 90% całej floty. Wraz ze wzrostem motoryzacji i wzrostem udziału samochodów osobowych w parku naszego kraju, zwiększy się również natężenie ruchu. W wielu przypadkach odsetek ten sięga już 70 - 90%.

Kompozycja przepływu ruchu wpływa na obciążenie drogowe (szczelność), co wynika przede wszystkim ze znacznej różnicy w gabarytach pojazdów. Jeżeli długość wagonów wynosi 4 - 5 m, ładunków 6 - 8 m, to długość autobusów sięga 11 m, a pociągów drogowych 24 m. Autobus przegubowy (trolejbus) ma długość 16,5 m. Jednak różnica w gabarytach nie jest jedynym powodem konieczności zastosowania specjalnego uwzględnienie składu strumienia podczas analizy natężenia ruchu.

Podczas jazdy w ruchu różnica jest ważna nie tylko w statyce, ale także w dynamiczne wymiary pojazdu, która zależy głównie od czasu reakcji kierowcy i właściwości hamowania pojazdów. W wymiarze dynamicznym L re (Rys. 2.4) oznacza odcinek drogi, minimum wymagane do bezpiecznego poruszania się w ruchu przy danej prędkości samochodu, którego długość obejmuje długość samochodu l i odległość renazywa bezpieczna odległość.

Istnieją trzy zasadniczo różne podejścia do określania obliczeniowego L e zaproponowane przez różnych autorów (patrz podrozdział 2.4).

Tabela 2.1

Właściwości hamowania różnych typów eksploatowanych pojazdów znacznie się różnią. Różnicę tę potwierdzają wymagania dotyczące skuteczności hamowania (tabela 2.1), ustalone przez GOST 25478-91 „Pojazdy silnikowe. Wymagania dotyczące stanu technicznego w zakresie warunków bezpieczeństwa ruchu. Metody weryfikacji ”.

Stół 2.2 przedstawia pełną klasyfikację pojazdów ustaloną przez ITC EKG ONZ.

Rzeczywiste wymiary dynamiczne samochodu zależą również od widoczności, łatwości sterowania i manewrowości samochodu, które mają wpływ na odległość wybraną przez kierowcę. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na następujące okoliczności. Przy ruchu konwojów samochodów każdy kierowca, dzięki dużej powierzchni oszklenia, a także niewielkim wymiarom samochodów z przodu, może dość dobrze widzieć i przewidywać sytuację przed kilkoma samochodami. Jednocześnie, jeśli przed samochodem osobowym porusza się ciężarówka lub autobus, kierowca samochodu osobowego zostaje pozbawiony możliwości oceny i przewidywania sytuacji, a jego działania kontrolne stają się mniej pewne. W tym przypadku, ze względu na niemożność dostatecznego przewidzenia sytuacji przed pojazdem, niebezpieczeństwo gwałtownie wzrasta podczas wyprzedzania, a także w przypadku awaryjnego zatrzymania samochodów poruszających się w gęstym konwoju.

Przy pomiarach natężenia ruchu pewną trudnością jest problem dokładnego określenia ładowności każdej ciężarówki. Dlatego możesz skorzystać z uproszczonej metody rozliczania dla tej kategorii pojazdów i przyjąć uogólniony współczynnik 2 dla wszystkich ciężarówek o ładowności od 2 do 8 ton.

Opisując charakterystykę potoku ruchu, zarówno w formie pisemnej, jak iw formie wykresów, należy zwrócić uwagę na konieczność wskazania odpowiedniego wymiaru w jednostkach fizycznych (auto / h) lub w zadanych (jednostki / h).

Tabela 2.2

Aby rozwiązać praktyczne problemy ODD, zalecenia dotyczące wyboru wartości DO pr, zawarte w krajowych dokumentach regulacyjnych:

Korzystając ze współczynników redukcyjnych, można uzyskać wskaźnik natężenia ruchu w konwencjonalnych jednostkach zredukowanych, jednostki / h

,

gdzie N i - natężenie ruchu pojazdów tego typu; K npi- odpowiednie współczynniki redukcji dla tej grupy pojazdów; n- liczba typów pojazdów, na które podzielone są dane obserwacyjne.

Badania pokazują, że zastosowane przełożenia są przybliżone i przeszacowane dla nowoczesnych modeli samochodów. Doświadczenie badawcze K. pr pokazuje, że przy bardziej szczegółowym podejściu do roli współczynnika redukcji, jego wartości muszą być również zróżnicowane w zależności od poziomu ograniczenia prędkości i profilu drogi.

Gęstość ruchu q a to cecha przestrzenna, która określa stopień ograniczenia ruchu na pasie drogowym. Mierzy się go liczbą pojazdów na 1 km długości drogi. Ostateczną gęstość uzyskuje się, gdy konwój samochodów jest nieruchomy i znajduje się blisko siebie na pasie. Dla przepływu nowoczesnych samochodów osobowych teoretycznie taka wartość graniczna q maks wynosi około 200 samochodów / km. Praktyczne badania w Zakładzie Organizacji i Bezpieczeństwa Ruchu MADI wykazały, że wskaźnik ten oscyluje w granicach 170-185 pojazdów / km. Wynika to z faktu, że kierowcy nie podjeżdżają blisko przedniego pojazdu podczas korka. Oczywiście przy maksymalnej gęstości ruch jest niemożliwy nawet przy scentralizowanej automatycznej kontroli pojazdów, ponieważ nie ma bezpiecznej odległości. Gęstość q maks jednocześnie jest ważny jako wskaźnik charakteryzujący strukturę (skład) potoku ruchu. Obserwacje pokazują, że przy ruchu kolumn samochodów z małą prędkością gęstość przepływu może osiągnąć 100 samochodów / km. Stosując wskaźnik gęstości strumienia, należy wziąć pod uwagę współczynnik redukcji dla różnych typów pojazdów, w przeciwnym razie porównanie q adla strumieni o różnym składzie może prowadzić do nieporównywalnych wyników. Jeśli więc przyjmiemy, że po drodze porusza się konwój autobusów o gęstości 100 pojazdów / km (możliwe dla samochodów osobowych), to rzeczywista długość takiego konwoju zamiast 1 km wyniesie praktycznie 2,0–2,5 km. Biorąc pod uwagę zalecaną wartość DO pr dla autobusów równych 2,5, to maksymalne natężenie ruchu konwoju autobusowego w jednostkach fizycznych może wynosić 40 autobusów na 1 km, co jest wartością rzeczywistą.

Im mniejsze natężenie ruchu, tym bardziej swobodni kierowcy czują się, tym większą prędkość wybierają. Wręcz przeciwnie, ponieważ q a, czyli szczelność ruchu, od kierowców wymaga się większej uwagi, dokładności działań. Ponadto wzrasta ich napięcie psychiczne. W związku z tym prawdopodobieństwo wypadku wzrasta z powodu błędu popełnionego przez jednego z kierowców lub awarii samochodu.

W zależności od gęstości przepływu, ruch w zależności od stopnia ograniczenia jest podzielony na wolny, częściowo związany, nasycony, kolumnowy.

Wartości liczbowe q a w jednostkach fizycznych (samochodach) odpowiadających tym stanom przepływu bardzo istotnie zależą od parametrów drogi, a przede wszystkim od jej planu i profilu, współczynnika przyczepności φ, a także skład przepływu według rodzaju pojazdu, co z kolei wpływa na prędkość wybieraną przez kierowców.

Prędkość jazdy v ajest najważniejszym wskaźnikiem, ponieważ przedstawia docelową funkcję ruchu drogowego. Najbardziej obiektywną charakterystyką procesu ruchu pojazdu na drodze może być wykres zmian jego prędkości na całej trasie ruchu. Jednak uzyskanie takich charakterystyk przestrzennych dla wielu poruszających się pojazdów jest trudne, gdyż wymaga ciągłego automatycznego rejestrowania prędkości na każdym z nich. W praktyce organizacji ruchu zwyczajowo ocenia się prędkość ruchu pojazdów na podstawie jej chwilowych wartości v azamocowane w oddzielnych typowych odcinkach (punktach) drogi.

Szybkość komunikacji v c jest miarą szybkości dostarczania pasażerów i towarów i jest definiowana jako stosunek odległości między punktami komunikacji do czasu, w którym pojazd jest w drodze (czas komunikacji). Ten sam wskaźnik służy do scharakteryzowania prędkości ruchu pojazdów na poszczególnych odcinkach dróg.

Szybkość ruchu jest odwrotnością prędkości komunikatu i jest mierzony czasem w sekundach potrzebnym do pokonania jednostki długości drogi w kilometrach. Miernik ten jest bardzo wygodny do obliczania czasu dostawy pasażerów i ładunku na różne odległości. Chwilowa prędkość pojazdu, a co za tym idzie prędkość komunikacji, zależy od wielu czynników i podlega znacznym wahaniom.

Prędkość pojedynczego poruszającego się pojazdu w granicach jego możliwości trakcyjnych jest określana przez kierowcę, który jest ogniwem sterującym w systemie WADS. Kierowca nieustannie dąży do wyboru najbardziej odpowiedniego trybu prędkości w oparciu o dwa główne kryteria - jak najmniejsze zużycie czasu i bezpieczeństwo ruchu. W każdym przypadku na wybór prędkości przez kierowcę wpływają jego kwalifikacje, stan psychofizjologiczny, cel ruchu, warunki jego organizacji. Zatem badania przeprowadzone w tych samych warunkach drogowych na jednym typie samochodu wykazały, że średnia prędkość samochodu dla różnych kierowców o wysokich kwalifikacjach może wahać się w granicach ± \u200b\u200b10% średniej wartości. Dla niedoświadczonych kierowców ta różnica jest większa.

Rozważmy wpływ parametrów pojazdów i drogi na prędkość ruchu. Górną granicę prędkości pojazdu określa jego maksymalna prędkość konstrukcyjna. v maks, która zależy głównie od mocy właściwej silnika. Maksymalna prędkość v makskm / h, nowoczesne samochody są bardzo zróżnicowane w zależności od ich typu i wynosi około:

Samochody osobowe dużych i średnich klas ........ 200

Ta sama mała klasa 160

Samochody ciężarowe o średniej ładowności ............ 100

Ta sama wysoka nośność i pociągi drogowe .............. 90

Doświadczenie pokazuje, że kierowca prowadzi samochód z maksymalną prędkością tylko w wyjątkowych przypadkach i przez krótki czas, ponieważ wiąże się to z nadmiernie intensywnym trybem pracy zespołów pojazdu; ponadto nawet niewielkie wzniesienia na drodze wymagają rezerwy mocy, aby utrzymać stabilną prędkość. Dlatego nawet w sprzyjających warunkach drogowych kierowca prowadzi samochód z maksymalną prędkością do długotrwałej jazdy lub prędkość przelotowa... Prędkość przelotowa dla większości samochodów wynosi (0,75 ÷ 0,85) v maks.

Jednak rzeczywiste warunki drogowe powodują istotne korekty rzeczywistego zakresu obserwowanych prędkości jazdy. Zbocza, zakrzywione odcinki i nierówności nawierzchni drogi powodują spadek prędkości, zarówno ze względu na ograniczone właściwości dynamiczne pojazdów, jak i przede wszystkim ze względu na konieczność zapewnienia ich stabilności na drodze. Te obiektywne czynniki szczególnie wpływają na prędkość najszybszych samochodów. Jak pokazują obserwacje, rzeczywisty zakres chwilowych prędkości swobodnego poruszania się pojazdów na odcinkach poziomych niektórych głównych ulic i dróg w naszym kraju wynosi 50 - 120 km / h, pomimo ograniczeń określonych w Przepisach. Liczby te nie dotyczą dróg nieutwardzonych lub uszkodzonych, na których prędkość może spaść do 10-15 km / h.

Istotny wpływ na szybkość poruszania się mają te elementy warunków drogowych, które są związane z charakterystyką percepcji psychofizjologicznej kierowcy i pewnością kontroli. W tym miejscu ponownie należy podkreślić nierozłączność elementów systemu WADS i decydujący wpływ kierowców na charakterystykę ruchu drogowego.

Najważniejszymi czynnikami wpływającymi na tryby jazdy poprzez percepcję kierowcy jest odległość (zasięg) widoczności S Na jezdni i na pasie W d, to znaczy „korytarz” przeznaczony dla ruchu pojazdów w jednym rzędzie. Odległość widoczności to długość drogi przed pojazdem, na której kierowca może widzieć powierzchnię drogi. Dystans S B określa zdolność kierowcy do oceny warunków jazdy z wyprzedzeniem i przewidywania sytuacji. Warunkiem bezpieczeństwa ruchu jest przekroczenie odległości S B powyżej wartości drogi hamowania S o ten pojazd w określonych warunkach drogowych: S B\u003e S o.

Przy słabej widoczności kierowca traci zdolność przewidywania sytuacji, doświadcza niepewności i zmniejsza prędkość pojazdu. Orientacyjne wartości redukcji prędkości Δ v w porównaniu z prędkością zapewnianą przy zasięgu widzialności 700 m lub większym są to:

Szerokość pasa ruchu przeznaczona do ruchu pojazdów na jednym pasie i zwykle podkreślona podłużnymi oznaczeniami określa wymagania dotyczące toru jazdy pojazdu. Im węższa szerokość pasa, tym bardziej rygorystyczne wymagania stawiane są kierowcy i tym większy jest jego stres psychiczny, przy jednoczesnym zapewnieniu dokładnej pozycji samochodu na drodze. Przy wąskim pasie ruchu, a także przy przejeżdżaniu z przeciwka na wąskiej drodze, kierowca pod wpływem percepcji wzrokowej zmniejsza prędkość.

Na podstawie badań na drogach profesora D.P. Velikanova uzyskano zależność, która w przybliżeniu charakteryzuje zależność między prędkością a wymaganą szerokością drogi

gdzie b a - szerokość pojazdu, m; 0,3 - dodatkowy prześwit, m

Analogicznie do pojęcia „dynamicznych wymiarów” samochodu, wskaźnik W q można nazwać „dynamiczną szerokością” pojazdu („dynamiczny korytarz”), ponieważ zapewnia pewny ruch z dużą prędkością v akierowca powinien mieć mniej więcej taki swobodny „korytarz” ruchu. W tej relacji można ponownie prześledzić powiązania elementów kompleksu VADS w ruchu drogowym. We wzorze (2.1) W d reprezentuje element drogi (D), b a - charakterystyka samochodu (element A), współczynnik 0,015 odzwierciedla właściwości psychofizjologiczne kierowcy i właściwości jezdne samochodu (podsystem VA).

Zgodnie z podaną zależnością, prędkość, z jaką kierowca o przeciętnych kwalifikacjach może długo i pewnie prowadzić samochód, wynosi w przybliżeniu: podczas jazdy samochodem i pasem o szerokości 3 m około 65 km / h, a przy szerokości pasa 3,5 m około 90 km / h; podczas prowadzenia pojazdu o szerokości całkowitej 2,5 mi pasie ruchu o szerokości 3,5 m około 50 km / h.

Nie wyklucza to jednak, że niektórzy kierowcy nie potrafią dokładnie i na czas ocenić zmian odległości widoczności lub szerokości pasa ruchu i wybrać odpowiedniej prędkości. Dlatego też w warunkach ograniczonej widoczności i wąskich pasów ruchu dochodzi do częstszych wypadków.

Na podstawie badań Instytutu Badawczo-Rozwojowego Planu Generalnego Moskwy opracowano zalecenia dotyczące pożądanych wartości szerokości pasa ruchu na prostych odcinkach dróg miejskich (tabela 2.3)

Na rzeczywistą prędkość ruchu pojazdów wpływają również inne przyczyny, a szczególnie istotne - warunki meteorologiczne, aw nocy - oświetlenie drogowe. Zatem prędkość swobodnego poruszania się jest zmienną losową i dla ruchu samochodów tego samego typu na danym odcinku drogi charakteryzuje się zwykle normalnym prawem rozkładu lub zbliżonym do niego (rys. 2.5).

Im lepsze warunki drogowe i meteorologiczne, tym większa amplituda wahań prędkości samochodów różnych typów, co wynika z ich prędkości i właściwości hamowania, a także z cech kierowców.

Tabela 2.3

Wpływ rozważanych czynników na prędkość ruchu przejawia się w warunkach swobodnego ruchu pojazdów, tj. Gdy natężenie i natężenie ruchu są stosunkowo małe i nie odczuwa się wzajemnego ograniczenia ruchu. Wraz ze wzrostem gęstości potoku ruchu następuje ograniczenie ruchu, a prędkość spada. Wpływ natężenia ruchu i natężenia ruchu na prędkość pojazdów badało wielu naukowców zagranicznych i krajowych. Wyprowadza się różne równania korelacyjne tej zależności, które mają ogólną postać:

,

gdzie v ac - prędkość swobodnego poruszania się samochodu na tym odcinku drogi, km / h; k- współczynnik korelacji spadku prędkości ruchu w zależności od natężenia ruchu.

Zależność pomiędzy głównymi parametrami ruchu omówiona jest bardziej szczegółowo w podrozdziale 2.3.

Opóźnienia w ruchu są wskaźnikiem, na który należy zwrócić szczególną uwagę oceniając stan ruchu drogowego. Opóźnienia powinny obejmować utratę czasu na wszystkie przymusowe postoje pojazdów, nie tylko przed skrzyżowaniami, przejazdami kolejowymi, zatorami na torach, ale także ze względu na zmniejszenie prędkości ruchu w porównaniu z przeważającą średnią prędkością ruchu swobodnego na tym odcinku drogi.

,

gdzie v f i v p - odpowiednio, rzeczywista i zaakceptowana prędkość projektowa (lub optymalna), m / s; dl- elementarny odcinek drogi, m.

Ograniczenie prędkości dozwolone przez przepisy ruchu drogowego Federacji Rosyjskiej (na przykład 60 km / h) można przyjąć jako prędkość projektową dla autostrady miejskiej. Punktem wyjścia do określenia opóźnienia może być standardowa prędkość komunikatu lub standardowa prędkość ruchu dla danego typu drogi, jeśli taka istnieje. Więc jeśli na drodze v p\u003d 60 km / h, co odpowiada prędkości poruszania się bez opóźnień wynoszącej 60 s / km, ustalonej w badaniu eksperymentalnym v f\u003d 30 km / h (prędkość ruchu 120 s / km), wówczas strata czasu każdego samochodu w strumieniu wynosi 60 s / km. Jeżeli długość l rozpatrywanego odcinka autostrady wynosi np. 5 km, warunkowe opóźnienie każdego samochodu wyniesie 5 minut.

Całkowita strata czasu na ruch

gdzie t Δ - średnie całkowite opóźnienie jednego samochodu, s; T - czas obserwacji, godz.

Opóźnienia pojazdów w poszczególnych węzłach lub odcinkach sieci drogowej można również oszacować za pomocą współczynnika opóźnienia DO 3, charakteryzujący stopień wzrostu faktycznego czasu podróży t f w porównaniu do szacowanego t p. Czynnik opóźnienia K 3 \u003d t f / t p... Opóźnienia w ruchu w warunkach rzeczywistych można podzielić na dwie główne grupy: na odcinkach dróg i na skrzyżowaniach. Opóźnienia w zaciągach mogą być spowodowane manewrowaniem lub wolno poruszającymi się pojazdami, ruchem pieszym, zakłóceniami ze strony stojących pojazdów, w tym podczas operacji załadunku i rozładunku, a także zatorami w ruchu drogowym.

Opóźnienia na skrzyżowaniach są spowodowane koniecznością zezwolenia pojazdom i pieszym na przekraczanie kierunków na nieuregulowanych skrzyżowaniach, okresami bezczynności, kiedy sygnalizacja drogowa jest zabroniona.

Koniec pracy -

Ten temat należy do sekcji:

Organizacja ruchu

Na stronie przeczytaj: „zarządzanie ruchem”

Jeśli potrzebujesz dodatkowych materiałów na ten temat lub nie znalazłeś tego, czego szukałeś, zalecamy skorzystanie z wyszukiwania w naszej bazie prac:

Co zrobimy z otrzymanym materiałem:

Jeśli ten materiał okazał się dla Ciebie przydatny, możesz zapisać go na swojej stronie w sieciach społecznościowych:

Jadąc z różnych punktów wyjazdu do różnych miejsc docelowych, samochody tworzą ruch na drodze zbliżający się do siebie. W każdym przepływie ruchu między samochodami ustala się odstępy, których wielkość zależy od prędkości poruszania się oraz indywidualnych cech kierowców, którzy zachowują taką odległość od poprzedzającego samochodu, że uważają je za bezpieczne. Zmiany warunków drogowych, odzwierciedlone w prędkości, powodują odpowiednią zmianę odległości między pojazdami (zagęszczenie lub rozszerzenie potoku ruchu). Różnica w warunkach jazdy, które wydają się optymalne dla różnych kierowców, prowadzi do wystąpienia wewnętrznych zakłóceń w każdym strumieniu ruchu. Wolne samochody są wyprzedzane przez szybsze. Wyprzedzanie wiąże się z odjazdem samochodów wyprzedzających na sąsiednie pasy ruchu nadjeżdżającego, co stwarza zakłócenia dla nadjeżdżających samochodów.

Opis wzorców ruchu samochodów na drogach ostatnich dziesięcioleci jest przedmiotem szybko rozwijającej się teorii potoków ruchu - nauki analizującej sposoby poruszania się pojazdów w różnych warunkach drogowych, biorąc pod uwagę ich dynamiczne cechy składu potoku oraz psychofizjologiczne cechy kierowców.

Warunki ruchu na drodze znacznie się zmieniają wraz ze wzrostem intensywności na pas ruchu. W zależności od nasycenia dróg samochodami wyróżnia się kilka charakterystycznych trybów ruchu.

Swobodny przepływ(Rys. 6.1, a) Pojedyncze samochody poruszają się po drodze w takiej odległości jeden po drugim, że praktycznie nie mają one wzajemnego wpływu na warunki jazdy. Podróżowanie po drogach nie jest męczące dla kierowców, z których każdy może wybrać optymalną dla siebie prędkość. Ten przypadek służy do uzasadnienia wymagań dla poszczególnych elementów drogowych.

Strumień częściowo sprzężony(Rysunek 6.1, b). Ruch odbywa się w formie tymczasowo utworzonych grup kilku samochodów, różniących się właściwościami dynamicznymi i podążających przez pewien czas z bliskiej odległości jeden po drugim. Jest to zwykle spowodowane przez. Że przedni samochód, jadący z mniejszą prędkością, spowalnia tylne. Ich kierowcy zmuszeni są jechać wolniej niż by chcieli, czekając na dogodny moment do wyprzedzenia zjazdem na sąsiedni pas, po którym mogą kontynuować jazdę w trybie pojedynczego samochodu. Jeżeli grupie kierowców jadących w jedno miejsce przewidziano ruch na tej samej odległości, blisko siebie, z taką samą prędkością, to jest to przypadek zorganizowanego ruchu kolumn.

Połączony strumień(Rysunek 6.1, c). Wszystkie samochody mają wzajemny wpływ. Natychmiast po wyprzedzeniu prędkość wyprzedzającego pojazdu jest ponownie określana przez ruch poprzedzającego go pojazdu. Ruch odbywa się w postaci dużych grup samochodów. Wyprzedzanie odbywa się z większą trudnością, tym większe natężenie ruchu.

Gęsty lub nasycony przepływ(Rysunek 6.1, d). Samochody podążają za sobą, wyprzedzanie staje się prawie niemożliwe. W miejscach o gwałtownym pogorszeniu się warunków drogowych możliwe są korki.

W miarę jak warunki drogowe komplikują się wraz ze wzrostem natężenia, średnia prędkość potoku ruchu maleje (rys. 6.2), zachowując dla dróg dwupasmowych o mieszanym składzie empiryczną zależność potoku ruchu, która dość dokładnie przybliża krzywe doświadczalne

V cf \u003d V o - , (6.1)

gdzie V® jest prędkością pojedynczego samochodu przy braku zakłóceń, w zależności od warunków drogowych, km / h;

Współczynnik redukcji prędkości, który zależy od składu ruchu; N to całkowite natężenie ruchu w obu kierunkach, auto / h.

Według Dr. Tech. Nauki VV Silyanov, dla warunków drogowych WNP \u003d 0,016 przy 20% samochodów osobowych w ruchu, 0,012 przy 50% i 0,008 przy 80% samochodów. Można założyć, że dla całkowicie jednorodnego przepływu samochodów osobowych = 0,005.

Ponieważ warunki ruchu pojazdów dla każdego z rozważanych modów są różne, opisują je różne prawa teorii potoków ruchu.

6.2. REGULAMINY REGULACJI RUCHU PRZEPŁYWÓW
SAMOCHODY

Poruszanie się potoku samochodów na drodze jest rodzajem niestabilnego procesu, w którym względne położenie i prędkość samochodów stale się zmieniają. Dlatego reżim przepływów można scharakteryzować jedynie za pomocą średnich wskaźników statystycznych.

Pomiary prędkości kolejno przejeżdżających samochodów na dowolnym odcinku drogi pokazują, że różnią się one w stosunkowo szerokich przedziałach, ale dla większości samochodów są one zlokalizowane w pobliżu pewnej średniej wartości. Im gęstszy ruch, tym mniejsze różnice w prędkościach poszczególnych pojazdów. Przy natężeniu odpowiadającym częściowo połączonemu potokowi ruchu krzywe rozkładu liczby samochodów według prędkości mają kształt dzwonu, charakterystyczny dla krzywej rozkładu normalnego (rysunek 6.3, a).

Przy swobodnym przepływie ruchu krzywe rozkładu prędkości dla przepływu jako całości są sumą krzywych dla poszczególnych grup składowych, różniących się właściwościami dynamicznymi i mogą mieć kilka wartości szczytowych (rys.6.4),

Prędkości i sposoby poruszania się potoków ruchu charakteryzują również skumulowane krzywe pokazujące, jaka część ogólnej liczby samochodów porusza się z prędkościami niższymi od podanych (patrz rys. 6.3, b). Dolna część krzywej, do około 15% dyspozycyjności, pokazuje prędkość, z jaką poruszają się najwolniejsze samochody, powodując główną potrzebę wyprzedzania. Pokrycie 50% wyraża średnie natężenie przepływu. Jest traktowana jako główna cecha reżimu przepływu ruchu. Zakręt w górnej części krzywej D z około 80 - 90% dyspozycyjności wyznacza najszybszą grupę samochodów, w tym samochody, których kierowcy naruszają przepisy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego prędkość bezpieczeństwa 85% przyjmuje się zwykle dla największej prędkości ruchu pojazdów, dla których należy zapewnić bezpieczeństwo. Opiera się na nim przy opracowywaniu środków organizacji ruchu.

Przy projektowaniu skrzyżowań i węzłów drogowych, a także przy opracowywaniu środków organizacji ruchu, ważny jest odstęp czasowy między przejazdami kolejnych pojazdów. Przy wysokich intensywnościach (do 650 auto / h w jednym paśmie) rozkład interwałów jest zbliżony do rozkładu Pearsona typu III, przy niskich intensywnościach (do 200 auto / h) - do rozkładu Poissona (ryc. 6.5).

Ważną cechą jest również natężenie ruchu- liczba samochodów przy danej średniej prędkości na jednostkę długości odcinka drogi o jednorodnej jakości transportu, zwykle o długości 1 km:

p \u003d 1 / S \u003d N / V, gdzie

S jest długością odcinka drogi przypadającego na pojazd, km; N- natężenie ruchu, auto / h; V - prędkość ruchu, km / h.

Na wykresie zależności między gęstością natężenia ruchu a jego natężeniem (rys. 6.6) występuje wyraźne maksimum, odpowiadające największej liczbie samochodów, jaką droga może przejechać na danym odcinku przy najbardziej korzystnej prędkości.

Charakterystyczne jest, że jedno natężenie ruchu, oprócz punktu maksymalnego, odpowiada dwóm wartościom natężenia ruchu. W jednym przypadku strumień składa się z szybkich samochodów, które dzielą duże odległości, w drugim - z wolniejszych samochodów jadących w mniejszych odległościach od siebie.

Złożoność procesów zachodzących w poruszającym się strumieniu samochodów oraz wpływ dużej liczby czynników na prędkość każdego z nich nie pozwalają na opisanie reżimów przepływu z dokładnymi zależnościami matematycznymi. W związku z tym hipotezy teorii potoków ruchu wyrażane w różnym czasie wynikają z rozważań uproszczonych, często spekulatywnych i niepotwierdzonych obserwacjami schematów (modeli). Można je podzielić na dwie główne grupy:

- teorie oparte na modelach dynamicznego przepływu samochodów... Badają odległości przy różnych prędkościach między samochodami poruszającymi się jeden po drugim bez wyprzedzania na jednym pasie jezdni i stosują ustalone wzorce do całego przepływu ruchu. Ten schemat najlepiej sprawdza się w przypadku dużego natężenia ruchu, kiedy wyprzedzanie jest prawie niemożliwe lub bardzo ryzykowne;

- teorie oparte na modelach probabilistycznych... Analizują ruch dwóch nadjeżdżających strumieni ruchu jako całości, biorąc pod uwagę możliwość wyprzedzania i wjeżdżania na nadjeżdżający pas ruchu, jeśli istnieje wystarczający odstęp między samochodami w ruchu nadjeżdżającym.

Spośród modeli dynamicznych, przy uzasadnianiu wymagań stawianych drogom, nadal najbardziej rozpowszechniony jest „uproszczony model dynamiczny”, który zakłada, że \u200b\u200bruch wszystkich samochodów odbywa się z jednakową prędkością iw tej samej odległości od siebie, w zależności od długości drogi hamowania.

Nieco doskonalsza jest dynamiczna teoria „podążania za liderem”. Zakłada, że \u200b\u200bw potoku ruchu odległości między pojazdami nie są stałe i zmieniają się cały czas. W każdej parze samochodów tylny porusza się z przyspieszeniem proporcjonalnym do różnicy między prędkościami samochodów przednich i tylnych:

gdzie V p i V s - prędkość pojazdów przednich i tylnych;

t p - czas reakcji kierowcy.

Ponieważ z kolei tylny samochód jest przednim dla następnego, jego przyspieszenie lub spowolnienie odbija się na następnym samochodzie, aw potoku ruchu przez cały czas pojawiają się specyficzne fale zgrubienia i rozkładu.

Możliwość wyprowadzenia analogii między ruchem potoku ruchu a przepływem po podłożu lepkiej cieczy doprowadziła do powstania „modelu hydrodynamicznego”, który pozwala na badanie szybkości kompresji i rozszerzania się potoków ruchu, gdy na torze potoku poruszających się ze stałą prędkością samochodów pojawia się przeszkoda.

Do obliczeń związanych z organizacją ruchu najpowszechniejsze oczywiście otrzymają modele probabilistyczne uwzględniające możliwość wyprzedzania, gdyż dokładniej uwzględniają one rzeczywiste warunki ruchu na drodze. Jednak zostały one opracowane w mniejszym stopniu niż teorie dynamiczne. Modele probabilistyczne uwzględniają charakterystykę trybu pracy każdego samochodu w potoku - prędkość, utrzymywany interwał i wyprzedzanie zjazdów jako zdarzenia losowe, z których wystąpienie każdego jest w niewielkim stopniu związane z poprzednimi. Zastosowanie teorii kolejek jest bardzo obiecujące w ocenie tych cech.

Głównym obszarem zastosowania modeli probabilistycznych są problemy, w których rozwiązuje się problemy interakcji strumieni pojazdów o średniej intensywności poruszających się po różnych pasach ruchu, np. Na skrzyżowaniach na tym samym poziomie, obszarach zbiegania się i przeplotu, w warunkach, w których wyprzedzanie jest nadal możliwe.