Co to jest zawalenie kierownic. Kąty montażu kół i ich wpływ na sterowność samochodu.

Prawidłowe kąty ustawienia kół są jednym z najważniejszych czynników zapewniających normalną obsługę, stabilność i stabilność samochodu w linii prostej i na zakrętach. Optymalne dla każdego modelu parametry geometrii zawieszenia są układane na etapie projektowania. Ustawione wartości kąta ustawienia kół mogą ulec zmianie i wymagają okresowej regulacji ze względu na naturalne zużycie elementów i elementów podwozia lub po naprawie zawieszenia.

Prawidłowo dostrojona geometria zawieszenia umożliwia samochodowi skuteczniejsze dostrzeganie sił i momentów powstających w miejscu styku koła z powierzchnią drogi podczas różnych trybów jazdy. Zapewnia to przewidywalne zachowanie samochodu, a mianowicie: stabilność ruchu w linii prostej, stabilność w zakrętach, stabilizację podczas przyspieszania i hamowania. Ponadto, ze względu na brak nadmiernego oporu toczenia kół, opona zużywa się bardziej równomiernie, co zwiększa żywotność opon.

Ustawione przez producenta kąty ustawienia kół są optymalne dla danego pojazdu i odpowiadają jego celom i ustawieniom zawieszenia. Jednak w razie potrzeby konstruktywnie przewiduje się możliwość ich zmiany lub dostosowania. Liczba parametrów, które można dostosować indywidualnie dla każdego samochodu.

Rodzaje podstawowych kątów instalacji kół samochodu

Zwijanie koła

Upadek kół (Eng. camber) Czy kąt utworzony przez środkową płaszczyznę koła i pionową przechodzącą przez punkt przecięcia środkowej płaszczyzny koła i powierzchni nośnej. Istnieje pochylenie dodatnie i ujemne:

• dodatni (+) - gdy górna część koła jest odchylona na zewnątrz (od nadwozia samochodu)
• ujemny (-) - gdy górna część koła jest przechylona do wewnątrz (w kierunku nadwozia samochodu)

Strukturalnie, pochylenie jest utworzone przez położenie węzła piasty i zapewnia maksymalny obszar styku opony z drogą. W przypadku podwójnego ramienia niezależne zawieszenie  pozycja piasty jest określona przez górne i dolne wahacze. W zawieszeniu typu McPhersona dolne ramię i amortyzator wpływają na kształt kąta pochylenia.

Odchylenie kąta pochylenia od normy wpływa na samochód w następujący sposób.

• dobra stabilność na zakrętach
• trakcja kół pogarsza się z ruchem prostoliniowym
• zwiększone zużycie wewnątrz opony

• dobra przyczepność kół do drogi
• poprawia się stabilność w zakrętach
• zwiększone zużycie opony na zewnątrz

Konwergencja kół

Konwergencja kół (Eng. palec u nogi) - kąt między podłużną osią samochodu a płaszczyzną obrotu koła. Można ją również zdefiniować jako różnicę odległości między przednią i tylną stroną obręczy koła (na rysunku wartość ta wynosi A minus B). Tak więc zbieżność może być mierzona w stopniach lub milimetrach.

Istnieje całkowita i indywidualna konwergencja. Indywidualna zbieżność jest obliczana osobno dla każdego koła. Jest to odchylenie płaszczyzny obrotu od podłużnej osi symetrii samochodu. Całkowitą zbieżność oblicza się jako sumę poszczególnych kątów zbieżności lewego i prawego koła jednej osi. Podobnie określana jest całkowita zbieżność w milimetrach. Z dodatnią zbieżnością (Eng. toe-in) koła są wzajemnie obracane do wewnątrz w kierunku jazdy, z wartością ujemną (Eng. toe-out) - na zewnątrz.

  Pozytywna i ujemna zbieżność kół

Odchylenie kąta zbieżności od normalnego wpływa na samochód w następujący sposób.

Zbyt duży kąt ujemny:

• zwiększone zużycie opon w środku
• ostra reakcja samochodu na kierownicę

Zbyt duży kąt dodatni:

• trajektoria drogi ulega pogorszeniu
• zwiększone zużycie opon z zewnątrz

Poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu (eng. KPI) Czy kąt między osią obrotu koła i prostopadle do powierzchni nośnej. Ze względu na ten parametr, po obróceniu kierownicą nadwozie samochodu jest uniesione, co powoduje siły,
  starając się zwrócić koło w linii prostej. Dlatego KPI ma znaczący wpływ na stabilność i stabilność samochodu z ruchem prostoliniowym. Różnica między kątami nachylenie boczne  prawe i lewe osie mogą prowadzić do pochylania się samochodu na bok z dużym nachyleniem. Efekt ten może się również objawiać, gdy zostaną spełnione normalne wartości pozostałych kątów osi koła.

Kąt podłużnego nachylenia osi obrotu koła

Podłużny kąt nachylenia osi obrotu (eng. rzucający) -kąt między osią obrotu koła i prostopadłą do powierzchni nośnej w płaszczyźnie wzdłużnej samochodu. Rozróżnia kąt dodatni i ujemny podłużnego nachylenia osi obrotu koła.

Dodatkowy odlew przyczynia się do pojawienia się dodatkowej dynamicznej stabilizacji samochodu podczas jazdy ze średnią i dużą prędkością. W tym samym czasie podsterowność przy niskiej prędkości.

Ramię

Oprócz powyższych parametrów ważna jest również inna charakterystyka przedniej osi - ramienia włamaniowego. Jest to odległość między punktem utworzonym przez przecięcie osi symetrii koła i powierzchnią odniesienia, a punktem przecięcia linii poprzecznego nachylenia osi obrotu i powierzchni nośnej. Łamanie się ramienia jest dodatnie, jeśli punkt przecięcia powierzchni i oś obrotu koła leży na prawo od osi symetrii koła (zerowe ramię), a ujemny, jeśli znajduje się po lewej stronie. Jeśli te punkty się pokrywają, ramię dociskowe ma wartość zero.

Ten parametr wpływa na stabilizację i sterowanie kierownicą. Optymalną wartością dla nowoczesnych samochodów jest zerowe lub dodatnie włamanie na barki. Znak ramienia włamania jest określany przez zawalenie, boczne nachylenie osi obrotu koła i wyrzucenie koła.

Producenci samochodów nie zalecają instalowania dysków z niestandardowymi odjazdami; może to spowodować zmianę wcześniej określonego ramienia startowego na wartość ujemną. Może to poważnie wpłynąć na stabilność i sterowność samochodu.

Zmiana kąta ustawienia kół i ich regulacja

Kąty ustawienia kół mogą ulec zmianie z powodu naturalnego zużycia części, a także po ich wymianie na nowe. Wszystkie, bez wyjątku, ramiona sterujące i końcówki mają gwintowane połączenie, które umożliwia ich powiększanie lub zmniejszanie w celu dostosowania kątów zbieżności. Zbieżność tylnych kół, jak również przednich kół, jest regulowana dla wszystkich rodzajów zawieszenia, z wyjątkiem tylnego mostka lub mostka zależnego.

Regulacja wartości pochylenia kół na tylnej i przedniej osi nie jest przewidziane we wszystkich samochodach, nie jest zależny od zawieszenia, zawieszenie na McPherson (z wyjątkiem niewielkiej liczby modeli samochodów, w których zamontować górne amortyzatora - śrubę z ekscentrycznym). Istnieje ustawienie pochylenia, zwykle na obu osiach zawieszenia z górnymi i dolnymi wahaczami.

Nieprawidłowa zbieżność-pochylenie tylnych kół w samochodzie z napędem na przednie koła ma mniejszy wpływ na obsługę i nierówne zużycie opon, ponieważ tylny koniec jest mniej obciążony. Parametry kółka i KPI, których regulacja w konstrukcji zawieszenia samochodu z reguły nie jest zapewniona, powinny zawsze odpowiadać wartościom dopuszczalnym.

Dla tych, którzy chcą zrozumieć, co Kąty konfiguracji koła (Crash / Convergence) rozumieją i dokładnie rozumieją pytanie, ten artykuł zawiera wszystkie odpowiedzi na wszystkie pytania.

Wycieczka do historii pokazuje, że trudne ustawienie kół zostało zastosowane w różnych pojazdach na długo przed pojawieniem się samochodu. Oto kilka mniej lub bardziej znanych przykładów.
Nie jest tajemnicą, że koła niektórych wagonów i inne wózki zaprojektowane do "dynamicznej" jazdy zostały zamontowane z dużym, dobrze zaznaczonym okiem, pozytywnym zawaleniem. Dokonano tego w celu polnej latania od kół, nie dostać się do wózka i na ważnych zawodników i został rozrzucone na storonam.U utylitarnych wózki do spokojnego ruchu było dokładnie odwrotnie. Dlatego przedrewolucyjne przywództwo nad tym, jak zbudować dobry wózek, polecono umieścić koła z negatywnym załamaniem. W takim przypadku, jeśli zgubisz nagel, który zatrzymuje koło, nie odskoczyło ono natychmiast od osi. Kierowca miał czas, by zauważyć uszkodzenia "podwozia", ​​obarczone szczególnie dużym kłopotem, gdy w wozie było kilkadziesiąt pudów z mąką i bez podnośnika. Przy projektowaniu powozów pistoletowych (ponownie, przeciwnie), czasami stosowano pozytywne pochylenie. Oczywiste jest, że nie chroni ona pistoletu przed brudem. Sługa mógł więc wygodnie toczyć narzędzie za kółkami z rękami na boku, bez obawy, że uda mu się zdławić nogi. Ale w arba jego ogromne koła, które ułatwiały poruszanie się przez rowy irygacyjne, zostały przechylone na drugą stronę - do wozu. Osiągnięty w ten sposób wzrost wskaźnika pomógł zwiększyć stabilność "mobilnego" środkowowschodniej Azji, charakteryzującego się wysokim położeniem środka ciężkości. Jak te fakty historyczne odnoszą się do instalacji kół nowoczesnych samochodów? Tak, ogólnie, nie co. Niemniej jednak pozwalają nam wyciągnąć użyteczny wniosek. Można zauważyć, że montaż kół (w szczególności ich zapadnięcie) nie podlega żadnemu jednorodnemu wzorowi.

Wybierając ten parametr, "producent" kierował się w każdym konkretnym przypadku różnymi względami, które uważał za priorytetowe. Więc, czego chcą budowniczowie wsporniki do zawieszenia samochodu przy wyborze AUC? Oczywiście do ideału. Idealny dla samochodu, który porusza się liniowo, jest uważane za położenie kół podczas ich obracania płaszczyzny (płaszczyzny toczenia), prostopadły do ​​powierzchni drogi, równolegle do siebie, a oś symetrii korpusu pokrywa się z trajektorią ruchu. W tym przypadku utrata mocy tarcia i zużycia bieżnika opon jest minimalna, a przyczepność kół wraz z drogą jest wręcz zmaksymalizowana. Naturalnie pojawia się pytanie: co sprawia, że ​​celowo odbiegacie od ideału? Patrząc w przyszłość, istnieje kilka czynników. Po pierwsze, oceniamy kąty montażu kół na podstawie statycznego obrazu, gdy samochód jest nieruchomy. Kto powiedział, że w ruchu, przy przyspieszaniu, hamowaniu i manewrowaniu samochodem, to się nie zmienia? Po drugie, zmniejszenie strat i przedłużenie żywotności opon nie zawsze jest priorytetem. Przed informacją jakie czynniki wziąć pod uwagę twórców zawiesin, pod warunkiem, że w dużej liczbie parametrów opisujących geometrię pojazdu z zawieszkami, ograniczymy się do tych, które są zawarte w grupie pierwotnej (podstawowej) lub podstawowe. Są tak nazywane, ponieważ określają dostrojenie i właściwości zawieszenia, są zawsze monitorowane, gdy są zdiagnozowane i są regulowane, jeśli taka opcja jest zapewniona. Jest to dobrze znany kąt zbieżności, pochylenia i pochylenia osi skrętnej. Rozważając te ważne parametry, będziemy musieli przypomnieć inne cechy zawieszenia.

Palec (TOE) charakteryzuje orientację kół względem osi podłużnej samochodu. Położenie każdego koła można określić oddzielnie od pozostałych, a następnie mówią one o indywidualnej zbieżności. Przedstawia kąt pomiędzy płaszczyzną obrotu koła a osią samochodu, patrząc od góry. Całkowita zbieżność (lub po prostu zbieżność) kół jednej osi. jak sama nazwa wskazuje, jest sumą poszczególnych kątów. Jeśli płaszczyzny obrotu kół krzyżują się przed samochodem, zbieżność jest dodatnia (toe-in), jeśli tył jest ujemny (toe-out). W tym ostatnim przypadku możemy mówić o rozbieżności kół.
Przy dopasowywaniu danych czasami zbieżność podaje się nie tylko jako kątową, ale również jako wielkość liniową. Wynika to z faktu. że zbieżność kół jest również oceniana na podstawie różnicy odległości między obręczami obręczy, mierzonej na poziomie ich środka za i przed osią.

W różnych źródłach, w tym poważnej literaturze technicznej, często występuje wersja, w której zbieżność kół jest konieczna, aby zrekompensować efekt uboczny zawalenia. Podobnie jak z powodu odkształcenia opony w miejscu styku, "zapadnięte" koło może być reprezentowane jako podstawa stożka. Jeśli koła są montowane z dodatnim kątem pochylenia (dlaczego jeszcze nie jest tak ważny), mają tendencję do "rozwijania się" w różnych kierunkach. Aby temu przeciwdziałać, zmniejsza się płaszczyzny obrotu kół (rys. 20)

Wersja, muszę powiedzieć, nie jest pozbawiona łaski, ale nie jest odporna na krytykę. Przynajmniej dlatego, że sugeruje jednoznaczny związek między dezintegracją a konwergencją. Zgodnie z proponowaną logiką, koła, które mają ujemny kąt pochylenia muszą być koniecznie ustawione z rozbieżnością, a jeśli kąt zwinięcia wynosi zero, wówczas nie powinno być zbieżności. W rzeczywistości tak nie jest.

Rzeczywistość, jak zwykle, jest bardziej złożona i niejednoznaczna, podczas toczenia pochylonego koła w miejscu styku, naprawdę istnieje siła poprzeczna, która często nazywana jest ciągnięciem zapadnięcia się. Powstaje w wyniku elastycznego odkształcenia opony w kierunku poprzecznym i działa w kierunku nachylenia. Im większy kąt koła, tym większy nacisk na pochylenie koła. Jest używany przez kierowców pojazdów dwukołowych - motocykli i rowerów - na zakrętach. Wystarczy, aby przechylił swój wierzchowiec, aby "przepisał" trajektorię krzywoliniową, którą można skorygować jedynie za pomocą sterowania. Ciągnięcie zakłóceń odgrywa ważną rolę w manewrowaniu samochodami, co zostanie omówione później. Jest więc mało prawdopodobne, że powinna być celowo kompensowana przez konwergencję. Tak, i samo przesłanie, że ze względu na dodatni kąt załamania koła mają tendencję do zwrócenia się na zewnątrz, tj. w kierunku rozbieżności jest niepoprawny. Wręcz przeciwnie, konstrukcja zawieszenia kierowanych kół jest w większości przypadków taka, że ​​przy dodatnim zapadnięciu się jej siła ciągu ma tendencję do zwiększania zbieżności. Tak więc "kompensacja skutków ubocznych załamania" nie jest, istnieje kilka czynników powodujących potrzebę zbieżności kół. Pierwszym z nich jest to, że wstępnie ustawiona zbieżność kompensuje wpływ sił podłużnych działających na koło, gdy samochód porusza się. Natura i głębokość (a tym samym wynik) oddziaływania zależą od wielu okoliczności: koła napędzającego lub swobodnie toczącego się, kontrolowanego lub nie, w końcu, od kinematyki i sprężystości zawieszenia. Tak więc, na rolce koła w kierunku wzdłużnym działa siła oporu toczenia. Tworzy moment zginający, który ma tendencję do obracania koła w stosunku do zawieszenia w kierunku rozbieżności. Jeśli zawieszenie samochodu jest sztywne (na przykład nie jest to podział lub drążek skrętny), efekt nie będzie znaczący. Niemniej jednak będzie to konieczne, ponieważ "bezwzględna sztywność" jest czysto teoretycznym terminem i zjawiskiem. Ponadto ruch koła zależy nie tylko od elastycznego odkształcenia elementów zawieszenia, ale także od kompensacji luzów konstrukcyjnych w ich połączeniach, łożyskach kół itp.
W przypadku zawieszenia o wysokiej podatności (co jest typowe, na przykład w przypadku konstrukcji dźwigniowych z elastycznymi tulejami), wynik będzie się mnożył. Jeśli koło nie tylko swobodnie się toczy, ale i kontroluje, sytuacja staje się bardziej skomplikowana. Ze względu na pojawienie się dodatkowego stopnia swobody na kole, ta sama siła oporu ma podwójny efekt. Moment obrotowy zginający przednie zawieszenie jest uzupełniony momentem obrotowym, który ma tendencję do obracania koła wokół osi obrotu. Myszkowania chwila, która zależy od położenia osi obrotu, działa na częściach układu kierowniczego ze względu na swoją giętkość, a także przyczynia się jego znaczący wkład w zmiany w ruchu zbieżność kół. W zależności od ramienia włamania, udział momentu obrotowego rozwijania może być spowodowany znakiem plus lub znakiem minus. Oznacza to, że może zwiększyć rozbieżność kół lub przeciwdziałać temu. Jeśli nie weźmiesz tego pod uwagę i zainstalujesz koła początkowo z zerową zbieżnością, w ruchu będą zajmować rozbieżne położenie. Z tego „wyciekać” efekty, które są typowe przypadki naruszenia regulacji Wyrównanie: zwiększone zużycie paliwa, piłokształtny zużycia bieżnika i rozwiązania problemów, co zostanie omówione poniżej.
Siła oporu ruchu zależy od prędkości samochodu. Dlatego idealnym rozwiązaniem byłaby zmienna zbieżność, zapewniająca taką samą idealną pozycję kół przy każdej prędkości. Ponieważ trudno jest to zrobić, koło zostało wcześniej "zredukowane", aby uzyskać minimalne zużycie opon przy prędkości przelotowej. Koło umieszczone na osi napędowej jest przez większość czasu poddawane działaniu siły trakcji. Przekracza ono siły oporu wobec ruchu, więc wypadkowe siły będą skierowane wzdłuż ruchu. Stosując tę ​​samą logikę, uzyskujemy, że w tym przypadku koła ze statyki muszą być zainstalowane z rozbieżnością. Podobny wniosek można wyciągnąć w odniesieniu do kierowanych kół jezdnych.
Najlepszym kryterium prawdy jest praktyka. Jeśli, pamiętając o tym, zobacz dane dostosowujące dla nowoczesnych samochodów, możesz doświadczyć rozczarowania bez znalezienia wielka różnica w konwergencji modeli z napędem na koła tylne i przednie. W większości przypadków dla obu parametrów parametr ten będzie dodatni. O ile wśród samochodów z napędem na przednie nie ma więcej przypadków "neutralnej" regulacji zbieżności. Powodem nie jest to, że opisana powyżej logika nie jest prawdziwa. Po prostu wybierając rozmiar zbieżności, wraz z kompensacją sił wzdłużnych, brane są również pod uwagę inne czynniki, które korygują ostateczny wynik. Jednym z najważniejszych - zapewnienie optymalnej kontroli samochodu. Wraz ze wzrostem prędkości ruchu i dynamiki pojazdów, czynnik ten staje się coraz ważniejszy.
Łatwość zarządzania - pojęcie wieloaspektowe, dlatego warto wyjaśnić, że palec koła jest najbardziej widoczny wpływ na stabilizację prostej drodze z samochodu i jego zachowanie na wejściu w zakręt. Wpływ ten można wyraźnie zilustrować na przykładzie kierowanych kół.

Załóżmy, że w ruchu prostoliniowym jeden z nich ma losowy efekt zakłócający z nierówności drogi. Zwiększona siła oporu obraca koło w kierunku zmniejszania zbieżności. Poprzez mechanizm kierowniczy uderzenie jest przenoszone na drugie koło, którego zbieżność wzrasta. Jeśli koła mają początkowo dodatnią zbieżność, siła oporu na początku maleje, a na drugim wzrasta, co przeciwdziała zakłóceniu. Kiedy zbieżność wynosi zero, efekt przeciwdziałania jest nieobecny, a gdy jest ujemny, pojawia się moment destabilizujący, który sprzyja rozwojowi zaburzeń. Samochód z taką regulacją zbieżności będzie przeszukiwał drogę, będzie musiał być stale złapany w taksówkę, co jest nie do przyjęcia dla zwykłego samochodu drogowego.
Ta "moneta" ma odwrotną, pozytywną stronę - negatywna zbieżność pozwala uzyskać najszybszą reakcję ze sterowności. Najmniejsza reakcja kierowcy natychmiast wywołuje ostrą zmianę trajektorii - samochód chętnie manewruje, łatwo "zgadza się" na zwrot. Ta korekta zbieżności jest często stosowana w sportach motorowych.

Ci, którzy oglądają telewizję na mistrzostwach WRC, z pewnością zwrócić uwagę na jak trzeba aktywnie działać jazdy ten sam Loeb i Gronholm, nawet na stosunkowo prostych odcinkach toru. Podobny wpływ na zachowanie się pojazdu, ma zbieżność kół tylnej osi - zmniejszenie zbieżności aż mała rozbieżność zwiększa „mobilności” osi. Efekt ten jest często stosowany w celu kompensacji podsterowności samochodów, na przykład modeli z przednim kołem i przeciążoną przednią osią.
Zatem statyczne parametry konwergencji, które są przewidziane w danych nastawczych stanowią około superpozycji, a czasem kompromis pomiędzy chęcią zaoszczędzenia paliwa i opon oraz osiągnięcia optymalnych właściwości jezdne pojazdu. I jest zauważalne, że w ostatnich latach ta ostatnia zwyciężyła.

Camber to parametr, który odpowiada za orientację koła względem powierzchni drogi. Pamiętamy, że idealnie powinny one być prostopadłe do siebie, tj. E. nie powinno być awarii. Niemniej jednak większość samochodów drogowych go posiada. Jaki jest chip?

Pomoc.
Camber odzwierciedla orientację koła względem pionu i jest definiowany jako kąt między pionem a płaszczyzną obrotu koła. Jeżeli koło jest faktycznie "rozbite", tj. jego wierzchołek jest przechylony na zewnątrz, załamanie uważa się za pozytywne. Jeśli koło jest przechylone w kierunku ciała - załamanie jest ujemne.

Do niedawna istniała tendencja do niszczenia kół, tj. podać rogi zawalenia wartości dodatnich. Wielu zapewne pamięta podręczniki na teorii pojazdu, w którym regulacja kół z upadku było spowodowane chęcią redystrybucji obciążenia pomiędzy wewnętrznymi i zewnętrznymi łożyskami kół. Podobnie jak przy dodatnim kącie padania, większość spada na łożysko wewnętrzne, które jest łatwiejsze do wykonania bardziej masywne i trwałe. W rezultacie wygrywa wytrzymałość zespołu łożyskowego. Teza nie jest bardzo przekonująca, jeśli tylko dlatego, że jest uczciwy i jeśli tylko dla idealnej sytuacji - prostoliniowego ruchu samochodu na absolutnie płaskiej drodze. Wiadomo, że podczas manewrowania i jazdy nieprawidłowości, nawet najbardziej nieistotne, zespół łożyska przeżywa obciążeń dynamicznych, które są o rząd wielkości większe niż siły statyczne. Tak, i nie są one dystrybuowane dokładnie tak, jak "nakazują" pozytywne pochylenie.

Czasem próbują interpretować pozytywny pochodni jako dodatkowy środek mający na celu zmniejszenie włamania ramienia. Kiedy docieramy do czynienia zbadać ten ważny parametr zawieszenia kołami kierowanymi, staje się jasne, że taki sposób działania nie jest najbardziej skuteczne. Jest to związane z jednoczesną zmianą rozstawu toru i kąta zawartego koła kółka, który jest obarczona niepożądanych konsekwencji. Są bardziej bezpośrednie i mniej bolesne opcje zmiany włamania na ramiona. Ponadto minimalizacja nie zawsze jest celem twórców zawieszenia.

To wygląda bardziej przekonującą teorię, że upadek dodatniej wyporności przesunięcie koła, która występuje wraz ze wzrostem obciążenia na oś (z powodu zwiększonego obciążenia pojazdu lub dynamicznego redystrybucją jego masy podczas przyspieszania i zwalniania). właściwości sprężysto-kinematycznych większości typów nowoczesnych wisiorki są takie, że przyrost masy ciała wynika z kąta pochylenia koła maleje. Aby zapewnić maksymalną przyczepność kół do drogi, logiczne jest, aby najpierw lekko "rozpaść" je. Co więcej, w umiarkowanych dawkach zapadanie się lekko odbija się w odporności na przetaczanie i zużycie opon.

Aby zapewnić dobrą stabilność samochodu, nie wystarczy statyczne, aby rogi upadku były ujemne. Projektanci zawieszenia powinni upewnić się, że koła zachowują optymalną (lub zbliżoną do niego) orientację we wszystkich trybach jazdy. Nie jest to łatwe zadanie, ponieważ podczas manewrów wszelkie zmiany pozycji ciała, wraz z przesunięciem elementów zawieszenia (dziobami, bocznymi rolkami itp.), Prowadzą do znaczącej zmiany pochylenia. O dziwo, problem ten jest łatwiej rozwiązywany przez samochody sportowe  z ich "zubodrobitelnye" zawieszkami, charakteryzującymi się wysoką sztywnością kątową i krótkimi pociągnięciami. Tutaj statyczne wartości rozpadu (i konwergencji) są najmniej różne od tego, jak wyglądają w dynamice.

Istnieją rozwiązania, które pozwalają zminimalizować zmianę kąta pochylenia i nadać pożądany "trend" tym zmianom. Na przykład, pożądane jest, aby na kolei najbardziej obciążone koło zewnętrzne pozostało w tej optymalnej pozycji - z lekkim załamaniem ujemnym. W tym celu, gdy ciało się obraca, koło musi dalej "wpaść" na niego, co osiąga się przez optymalizację geometrii elementów prowadzących zawieszenia. Ponadto starają się zredukować przechyły ciała, stosując stabilizatory stabilności bocznej.
Ze względu na sprawiedliwość trzeba powiedzieć, że elastyczność zawieszenia nie zawsze jest wrogiem stabilności i sterowalności. W elastyczności "dobrych rąk", wręcz przeciwnie, promuje je. Na przykład przy umiejętnym wykorzystaniu efektu "samozwijania" kół tylnej osi. Wracając do tematu rozmowy, możemy podsumować, że kąty zwinięcia, które są określone w specyfikacji dla samochody, znacznie się różnią od tego, co okazało się być na turnie.

Rozważaliśmy upadek i konwergencję - parametry, które są ustalane dla wszystkich czterech kół samochodu. Następnie omówimy charakterystyki kątowe, które odnoszą się tylko do kierowanych kół i określą orientację przestrzenną osi ich obrotu.

Wiadomo, że położenie osi obrotu sterowanego koła samochodu określa się dwoma kątami: podłużnym i poprzecznym. A dlaczego nie uczynić osi obrotu ściśle pionową? W przeciwieństwie do przypadków z upadkiem i konwergencją, odpowiedź na to pytanie jest bardziej jednoznaczna. Tutaj różne źródła  prawie jednogłośny, przynajmniej w odniesieniu do podłużnego kąta nachylenia - odlewnika.

3 lata

Ten artykuł nie jest ostateczną prawdą. Podaje podstawowe pojęcia, jakie kąty istnieją w samochodzie i do czego są potrzebne. Jeśli masz coś do uzupełnienia lub nie zgadzasz się z czymś, to nie wahaj się to zrobić, chętnie omówimy twoje myśli. Więc - zacznijmy ...

Koła przednie (i nowoczesne samochody - i tylne) są zainstalowane nie pionowo i równolegle do siebie, ale pod pewnymi kątami. W związku z tym, poprawa stabilności i kontrola pracy pojazdu jest zoptymalizowany zawiesiny i promień skrętu koło kierownicy jest samopoziomujących, zmniejszenie zużycia opon i zużycia paliwa. Zmiana tych kątów może poważnie zmienić naturę sterowalności.Większość nowoczesnych samochodów może być regulowana po narożnikach (parametrach) montażu kół:dezintegracja, konwergencja i rzucający.Sprawdzanie i dostosowywanie tych kątów i nazywane zwykle "collapse-convergence" lub "convergence".Jakie są te narożniki, jakie są inne kąty, co się nazywa i na co wpływają - przeczytaj poniżej.

1. Zwijanie koła (Camber) - kąt pomiędzy pionem i płaszczyzną obrotu koła. Innymi słowy, jeśli spojrzeć na samochód z przodu, na górną część   Koła będą przechylone albo do wewnątrz, albo na zewnątrz w zależności od modelu samochodu. Jeśli górna część koła jest skierowana do wewnątrz, zwinięcie nazywa się ujemnym, jeśli na zewnątrz - dodatnie. Wyrównanie kół mierzone jest wwartości kątowe - stopnie.

Zwijanie koła, co do zasady, zmniejsza opór podczas obracania kierownicą i zmniejsza wstrząsy z nierówności drogi na kierownicy. Jednocześnie maleje obciążenie łożyska (ów) piasty koła i zawiasy zawieszenia. Rozmiar i znak pochylenia zależy od rodzaju zawieszenia, sterowania i prowadzenia samochodu. Ujemny camber używany jest głównie w samochodach sportowych i samochodach z zawieszeniem typu McPherson. W innych przypadkach, w tymNiva, Niva Chevrolet i większość importowanych SUV-ów, załamanie jest pozytywne.

Oznaki naruszenia kątów pochylenia:  Usuwanie samochodów z ruchu prostoliniowego i jednostronne jednorodne zużycie bieżnika.

Załamanie lewego i prawego koła nie powinno się różnić od więcej niż 30 minut.

Kiedy dodatni (plus)  obręcze kół, przednia oś koła jest pochylona na zewnątrz i w związku z tym zewnętrzna część opony, w kontakcie z drogą, jest bardziej odkształcona, tj. Zewnętrzny promień toczenia opony jest mniejszy niż promień wewnętrzny. Przednia oś samochodu opiera się na dwóch obracających się stożkach, które mają tendencję do rozchodzenia się w różnych kierunkach. Aby to zrekompensować, płaszczyzna obrotu kół musi zostać zmniejszona, aby tworzyły kąt. Tę redukcję kół nazywa się konwergencja.

(Toe) - montaż przednich kół samochodu pod kątem do jego osi podłużnej. Z dodatnią konwergencją, koła są skierowane do wewnątrz, w kierunku ruchu samochodu, z ujemnym - na zewnątrz. Konwergencja, oprócz kompensacji dryfu spowodowanego zawijaniem się kół, służy do kompensacji odchyleń układu mocowania koła, które występują, gdy samochód porusza się do przodu. Kąt zbieżności, który musi zostać osiągnięty podczas regulacji, to zbieżność, która zmienia się na zero stopni, gdy samochód porusza się.

Najczęściej konwergencję mierzy się wwartości kątoweAle czasami w milimetrach lub calach (różnica B-A) ze znakiem plus (na palcach) lub minus (o ujemnym konwergencji).Cale są używane w krajach o normach calowych, na przykład w USA. Również w USA dla "próbki" lub "punktu początkowego", rozmiar koła 728 mm, dla tej wielkości podane są wartości zbieżności. Przy pomiarze w mm. i cale, należy wziąć pod uwagę rozmiar koła! Konwergencja jest zawsze regulowana na ostatnim miejscu.

Na rysunku kąty pozytywnej konwergencji są następujące:

α β γ δ - częściowe (indywidualne) w stopniach

A B C B - częściowe (indywidualne) w mm. \\ Calach

Oznaki naruszenia kątów zbieżności kół:mocne zużycie piłokształtne zewnętrznych krawędzi opon,  pisk opon w rotacji na niskich obrotach, zwiększone zużycie paliwa ze względu na duży opór toczenia kół przednich (pojazd jest znacznie mniejsza pozycja bębnowy), a także ewentualnie niestabilnego zachowania się pojazdu na drodze (odchylenie). Przy zbliżaniu się tylko o kilka milimetrów więcej lub mniej niż normalnie, opona może stać się bezużyteczna na mniej niż 1000 km.

Teraz to jasne kąty rozpadu i zbieżności - połączone parametry  i uważa się, że kąt zbieżności powinien być ustawiony w zależności od kąta pochylenia. Im większy kąt pochylenia, tym większy kąt poślizgu kół. Kiedy kąty pochylenia lewego i prawego koła są nierówne, samochód prowadzi do większego kąta.

3. Caster - podłużny kąt nachylenia osi obrotu koła (Caster). Kąt pochylenia   Jest kątem między pionem a rzutem osi obrotu

koła na podłużnej płaszczyźnie samochodu. Mierzone wTilt wymagana jest oś obrotudo samopoziomowania przednich kół samochodu podczas jazdy. Jeśli zwolnisz kierownicę na końcu zakrętu, będzie on niezależnie dążył do zajęcia centralnej pozycji - tak manifestuje się rzucający się. Wyraźniej kąt osi obrotu (pudru) może być zapamiętany rowerów i motocykli: przedni widelec jest ustawiona pod kątem tak, że mogą one jazdę bez trzymania kierownicy.

Im większy jest podłużny kąt nachylenia przednich kół, lepszy samochód  jest odporna na siłę odśrodkową na turnie. Wynika to z faktu, że koło lekko przechyla się w kierunku skrętu, zwiększając przyczepność na drodze. Dobrym przykładem takiego nachylenia jest zdjęcie po lewej. Mniejszy kąt przechylenia (bardziej pionowy) zapewnia mniejszy promień skrętu samochodu. Narożnik zerowy kółka dla lepszego sterowania jest zainstalowany, na przykład, w ładowarkach.

Oznaki naruszenia narożnika:prowadzenie samochodu na boki podczas jazdy, różne wysiłki na kierownicy z zakrętami w lewo i w prawo, jednostronne zużycie bieżnika, pisk opon na zakrętach. Różnica w nachyleniu osi skrętnych lewego i prawego koła nie powinna przekraczać 30 minut.

4. Poprzeczne nachylenie osi obrotu (kingpin) - ten kąt jest odchyleniem punktu wierzchołkowego gwoździa obrotowego od pionu (kąt α włączony (Patrz rysunek). Kąt nachylenia osi obrotu mierzy się między pionem rzeczywistym a linią przechodzącą przez środek kolumny i dolnym przegubem kulowym, patrząc od przodu.

Poprzeczne nachylenie osi obrotu powoduje, że pojazd utrzymuje prosty ruch, pomaga przywrócić koło w tym kierunku i zapewnia stabilizację ciężaru przednich kół. Jest on określony przez konstrukcję czopu i zasadniczo nie jest regulowany. Mierzone w wartości kątowe - stopnie.

5. Dołączony kąt (camber + kingpin) jest całkowitym kątem pochylenia i bocznym pochyleniem osi obrotu (na rysunku - kąt α + β).

Innymi słowy, jest to kąt mierzony od kąta zwinięcia do linii przechodzącej przez środek kolumny i dolnego przegubu kulowego, jeśli spojrzeć na samochód z przodu.

Przylegający kąt jest obliczany w wartości kątowe - stopnie.  Na większości trybunach zaprojektowanych w celu regulacji kątów ustawienia kół (stawianie) nie jest wykonywany bezpośredni pomiar sąsiedniego kąta. Aby określić kąt przylegania, odejmij ujemny wznios od nachylenia osi obrotu lub dodaj pochylenie dodatnie do nachylenia osi obrotu.

6. Ramię toczenia (kingpin offset, szorować promień) jest odległością od linii przecięcia środkowej płaszczyzny koła do powierzchni drogi, do punktu przecięcia osi obrotu z tą samą powierzchnią. Oś obrotu koła to linia przechodząca przez środek kolumny i dolny przegub kulowy (zawieszenie MacPhersona) lub środki przegubów kulowych (zawieszenie na poprzecznych wahaczach). Jeżeli punkt przecięcia się osi obrotu koła z drogi znajduje się na wewnętrznej stronie wzdłużnej płaszczyzny symetrii koła, ramię działa dodatnie (a), jeżeli zewnętrzny - negatywny (b). Ramię toczenia jest wbudowane w konstrukcję zawieszenia samochodu i nie można go regulować, ale można je zmienić instalując dyski ze zmodyfikowanym odjazdem.

Samochody z zawieszeniem z podwójnym wahaczem mają pozytywny ruch ramion; Dźwignie z pięścią po prostu nie mieszczą się wewnątrz koła. Samochody z zawieszeniem "Macpherson" mają zerową, a czasem negatywną przewagę na barkach.

Jeśli dodatnia losowo ramię działa rosnące siły oporu jednego koła jest w stanie spowodować obrót koła kierownicy w tym samym kierunku i zakłócenia stabilności pojazdu. Opracowując konstrukcję zawieszenia, staraj się zredukować dodatnie ramię walcowania, zmaksymalizować go do zera lub nawet uczynić ujemnym.

Docieranie do ramienia zależy nie tylko od konstrukcji zawieszenia, ale także od parametrów kół. dyski instalacyjne z zerową lub ujemną wyjazdem samolot obrót koła (płaszczyzna) przesuwa się na zewnątrz i działa ramię może nabyć dużą wartość dodatnią, kierownica zaczyna być wyciągnięty z rąk na każdej nierówności drogowych, na nim wzrost siły i pogorszenia stanu łożysk kół znacznie wzrośnie.

6 użytkowników oceniło to

Od prawidłowej regulacji kół samochodu zależy wiele czynników: sterowność samochodu, żywotność opon, zużycie paliwa. Więc pozwólmy rozumiemy w narożnikach instalacji kół samochodu - jaki wpływ i jakie są niezbędne.

Dlaczego potrzebujesz kątów do zakładania kół?

Okresowo podczas eksploatacji samochodu (30 000 km) ich użytkowania kontroli, a jeśli urządzenie zostało zastąpione poszczególnych elementów zawieszenia, a tym bardziej po poważnym ciosem dla podwozia to musi zrobić na raz. W każdym razie należy pamiętać, że kąty pochylenia i regulacji palców z kołami kierowanymi jest ostateczna operacja naprawy zawieszenia, elementy podwozia i układu kierowniczego samochodu.

Maksymalny kąt koła

Ale nie zapominaj, że im mniejszy maksymalny kąt obrotu, tym mniejszy promień skrętu samochodu. Tj. będzie rozwijać się w ograniczonej przestrzeni będzie bardzo trudne. To właśnie producenci muszą szukać pewnego "złotego środka", manewrując między dużym promieniem skrętu a precyzyjną kontrolą.

W przypadku pojazdów z napędem na tylne koła zalecana jest rolka o zerowej lub ujemnej wartości. Ale w praktyce, ze względu na konstrukcję samochodu, bardzo trudno jest to zrobić, ponieważ mechanizm nie mieści się wewnątrz koła. Tak więc okazuje się, w wyniku samochodu z barku docierania pozytywnym, który zachowuje się w sposób nieprzewidywalny: kierownica podczas jazdy nad uderzeniami można wyciągnąć z rąk podczas jazdy powoduje znaczący punkt zwrotny, który zapobiega ruch jednostajny.

Aby poradzić sobie z dodatnim wieńcem pelletu, specjaliści przechylili oś obrotu w kierunku poprzecznym i wykonali pochylenie dodatnie. To jednak zmniejszyło poprzeczkę toczenia samochodu, ale poważnie wpłynęło na jazdę w kącie.

Główną funkcją rzucającego jest przechylenie kół w kierunku obracania kierownicą samochodu. Pochylenie koła wpływa na przyczepność na drodze, a tym samym na obsługę samochodu. Jeśli samochód porusza się prosto, koła mają największą przyczepność na drodze, co zapewnia kierowcy szybki start i późniejsze hamowanie. Ale z kolei wszystko jest inne.

Podczas obracania koła opona odkształca się pod działaniem sił poprzecznych. Aby utrzymać maksymalny punkt styku z drogą, koło samochodu przechyla się również w kierunku skrętu. Ale wszędzie, gdzie trzeba znać miarę, ponieważ z bardzo dużym kółkiem, koło samochodu będzie ciężko oprzeć się, a następnie stracić przyczepność na drodze.

Początkowo kąt poprzeczny Nachylenie osi obrotu zostało zastosowane przez inżynierów, aby wyeliminować wady zawieszenia samochodu. Uwolnił takie "dolegliwości" samochodu, jak pozytywne pochylenie i pozytywne ramię toczenia.

Wiele samochodów korzysta brelok typu "McPherson"  . Pozwala uzyskać ujemne lub zerowe ramię. W końcu oś obrotu koła składa się z podparcia pojedynczej dźwigni, którą można łatwo umieścić wewnątrz koła. Ale to zawieszenie też nie jest idealne, ponieważ z powodu jego konstrukcji prawie niemożliwe jest, aby kąt odchylenia osi obrotu był mały. Z kolei przechyla koło zewnętrzne pod nieopłacalnym kątem (jak pochylenie dodatnie), a wewnętrzne koło jednocześnie odchyla się w przeciwnym kierunku.

W rezultacie nakładka stykowa na kole zewnętrznym jest znacznie zmniejszona. A ponieważ zewnętrzne koło ma główne obciążenie na kolei, cała oś traci dużo w sprzęgle. To oczywiście może być częściowo zrekompensowane przez rzucającego i załamującego się. Wtedy sprzęgło zewnętrznego koła będzie dobre, a wewnętrzne koło praktycznie zniknie.

Konwergencja kół samochodowych

Na tylnej osi przy dodatniej zbieżności kół, samochód w ruchu prostoliniowym będzie bardziej stabilny, a jeśli jest ujemna zbieżność - samochód będzie zachowywał się niewłaściwie, i przebiec się z boku na bok.

Należy jednak pamiętać, że nadmierne odchylenie konwergencji samochodu od wartości zerowej zwiększy opór toczenia w ruchu prostoliniowym, w rogach będzie zauważalnie mniej.

Zwijanie koła

Patrząc z przodu samochodu, a koła są nachylone do wewnątrz, to pochylenie ujemne i jeśli oni odchodzą na zewnątrz samochodu - ma pozytywny pochylenie. Wyrównanie kół jest konieczne, aby utrzymać sprzęgło koła z jezdnią.

Zmiana kąta pochylenia Wpływa na zachowanie się samochodu na prostej, ponieważ koła nie są prostopadłe do drogi, co oznacza, że ​​nie mają maksymalnej przyczepności. Ale dotyczy to tylko pojazdów z napędem na tylne koła, gdy zaczynasz z miejsca z poślizgiem.