| Parametr | Jednostka obrót silnika | Typ kontrolera i typowe wartości |
||||
| styczeń 4 | 4 stycznia .1 | M1 .5 .4 | M1 .5 .4 N | MP7 0,0 | ||
| UACC | V | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 |
| TWAT | Grad. Z | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| CZĘST. | obr/min | 840 – 880 | 750 – 850 | 840 – 880 | 760 – 840 | 760 – 840 |
| INJ | SM | 2 – 2 ,8 | 1 – 1 ,4 | 1 ,9 – 2 ,3 | 2 – 3 | 1 ,4 – 2 ,2 |
| RCOD | 0 ,1 – 2 | 0 ,1 – 2 | +/- 0 ,24 | |||
| POWIETRZE | kg / godzinę | 7 – 8 | 7 – 8 | 9 ,4 – 9 ,9 | 7 ,5 – 9 ,5 | 6 ,5 – 11 ,5 |
| UOZ | gr. PKV | 13 – 17 | 13 – 17 | 13 – 20 | 10 – 20 | 8 – 15 |
| FSM | krok | 25 – 35 | 25 – 35 | 32 – 50 | 30 – 50 | 20 – 55 |
| QT | l / godzina | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,6 – 0 ,9 | 0 ,7 – 1 | |
| ALAM1 | V | 0 ,05 – 0 ,9 | 0 ,05 – 0 ,9 | |||
GAZ i UAZ ze sterownikami Mikas 5 .4 i Mikas 7 .x
| Parametr | Jednostka obrót silnika | Typ silnika i typowe wartości |
||||
| ZMZ - 4062 | ZMZ - 4063 | ZMZ - 409 | UMP - 4213 | UMP - 4216 | ||
| UACC | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | |
| TWAT | 80 – 95 | 80 – 95 | 80 – 95 | 75 – 95 | 75 – 95 | |
| THR | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | ||
| CZĘST. | 750 ‑850 | 750 – 850 | 750 – 850 | 700 – 750 | 700 – 750 | |
| INJ | 3 ,7 – 4 ,4 | 4 ,4 – 5 ,2 | 4 ,6 – 5 ,4 | 4 ,6 – 5 ,4 | ||
| RCOD | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | ||
| POWIETRZE | 13 – 15 | 14 – 18 | 13 – 17 ,5 | 13 – 17 ,5 | ||
| UOZ | 11 – 17 | 13 – 16 | 8 – 12 | 12 – 16 | 12 – 16 | |
| UOZOC | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | |
| FCM | 23 – 36 | 22 – 34 | 28 – 36 | 28 – 36 | ||
| PABS | 440 – 480 | |||||
Silnik należy rozgrzać do temperatury TATT podanej w tabeli.
Typowe wartości głównych parametrów dla samochodów
Chevy-Niva VAZ21214 ze sterownikiem Bosch MP7 .0 N
| Tryb bezczynności (wszyscy konsumenci są wyłączeni) |
||
| Prędkość obrotowa wału korbowego rpm | 840 – 850 | |
| Zhel. obroty XX obr/min | 850 | |
| Czas wtrysku, ms | 2 ,1 – 2 ,2 | |
| UOZ gr.pkv. | 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1 | |
| 11 ,5 – 12 ,1 | ||
| Pozycja IAC, krok | 43 | |
| Składnik integralny poz. kroczenie silnik, krok | 127 | |
| Korekcja czasu wtrysku DK | 127 –130 | |
| kanały ADC | DTOZH | 0,449 V / 93,8 st. Z |
| DMRV | 1,484V / 11,5kg / h | |
| DPDZ | 0.508V / 0% | |
| D 02 | 0,14 - 0,708 V | |
| D dzieci | 0,098 - 0,235 V | |
| Tryb 3000 obr./min. |
||
| Masowe zużycie powietrza kg/h. | 32 ,5 | |
| DPDZ | 5 ,1 % | |
| Czas wtrysku, ms | 1 ,5 | |
| Pozycja IAC, krok | 66 | |
| U DMRV | 1 ,91 | |
| UOZ gr.pkv. | 32 ,3 | |
Typowe wartości głównych parametrów dla samochodów
VAZ-21102 8 V ze sterownikiem Bosch M7 .9 .7
| Obroty XX, obr/min | 760 – 800 |
| Żądane obroty XX, obr/min | 800 |
| Czas wtrysku, ms | 4 ,1 – 4 ,4 |
| UOZ, grd.pkv | 11 – 14 |
| Masowe zużycie powietrza, kg / godzinę | 8 ,5 – 9 |
| Pożądane zużycie powietrza kg/h | 7 ,5 |
| Korekta czasu wtrysku z sondy lambda | 1 ,007 – 1 ,027 |
| Pozycja IAC, krok | 32 – 35 |
| Składnik integralny poz. krok. silnik, krok | 127 |
| Korekta czasu wtrysku O2 | 127 – 130 |
| Zużycie paliwa | 0 ,7 – 0 ,9 |
Parametry kontrolne dobrego układu wtryskowego
SĄD „Renault F3 R” (Svyatogor, książę Władimir)
| Prędkość biegu jałowego | 770 –870 |
| Ciśnienie paliwa | 2, 8 - 3, 2 atm. |
| Minimalne ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwową | 3 atm. |
| Rezystancja uzwojenia wtryskiwacza | 14 - 15 omów |
| Odporność na TPS (wnioski A i B) | 4 kΩ |
| Napięcie między zaciskiem B czujnika ciśnienia powietrza i masa | 0, 2 - 5, 0 V (inny tryb) |
| Napięcie na zacisku C czujnika ciśnienia powietrza | 5.0V |
| Rezystancja czujnika temperatury powietrza | w temperaturze 0 stopni C - 7,5 / 12 kOhm |
| w 20 stopniach C - 3, 1/4, 0 kOhm | |
| w 40 stopniach C - 1, 3/1, 6 kOhm | |
| Rezystancja uzwojenia zaworu IAC | 8, 5 - 10, 5 Ohm |
| Rezystancja uzwojeń cewek zapłonowych, wnioski 1 - 3 | 1,0 om |
| Rezystancja zwarcia uzwojenia wtórnego | 8 - 10 kΩ |
| Odporność na DTOZH | 20 g C - 3, 1/4, 1 kOhm |
| 90°C - 210/270 Ohm | |
| Rezystancja czujnika KV | 150 - 250 Ohm |
Toksyczność spalin przy różnych proporcjach powietrze/paliwo (ALF)
Odczyty zostały wykonane przez 5-składnikowy analizator gazów tylko z silników 1,5-litrowych. W zasadzie każdy silnik różnił się odczytami, dlatego uwzględniono tylko odczyty tych maszyn, które przy 1% CO wynosiły 14,7 ALF według analizatora gazów. Nawet te maszyny mają nieco inne odczyty, więc część danych musiała zostać uśredniona., 93
© WIATR
Optymalna wydajność silnika samochodowego zależy od wielu parametrów i urządzeń. Aby zapewnić normalne działanie, silniki VAZ są wyposażone w różne czujniki przeznaczone do wykonywania różnych funkcji. To, co musisz wiedzieć o diagnostyce i wymianie sterowników oraz jakie są parametry tabeli VAZ, przedstawiono w tym artykule.
[Ukrywać]
Typowe parametry pracy silników wtryskowych VAZ
Czujniki VAZ są zwykle sprawdzane po wykryciu pewnych problemów w działaniu sterowników. W przypadku diagnostyki wskazane jest, aby wiedzieć, jakie awarie czujników VAZ mogą wystąpić, co pozwoli szybko i poprawnie sprawdzić urządzenie i wymienić je w odpowiednim czasie. Jak więc sprawdzić główne czujniki VAZ i jak je później wymienić - przeczytaj poniżej.
Funkcje, diagnostyka i wymiana elementów układów wtryskowych w samochodach VAZ
Rzućmy okiem na główne kontrolery poniżej!
hol
Istnieje kilka opcji sprawdzania czujnika Halla VAZ:
- Użyj znanego działającego urządzenia do diagnostyki i zainstaluj je zamiast standardowego. Jeżeli po wymianie ustały problemy z pracą silnika, oznacza to usterkę regulatora.
- Za pomocą testera zdiagnozuj napięcie sterownika na jego zaciskach. Przy normalnej pracy urządzenia napięcie powinno wynosić od 0,4 do 11 woltów.
Procedura wymiany przebiega następująco (proces jest opisany na przykładzie modelu 2107):
- Najpierw rozdzielnica jest demontowana, jej pokrywa jest odkręcana.
- Następnie suwak jest zdemontowany, w tym celu trzeba go trochę podciągnąć.
- Zdejmij pokrywę i odkręć śrubę mocującą wtyczkę.
- Będziesz także musiał odkręcić śruby mocujące płytę sterownika. Następnie odkręca się śruby mocujące korektor podciśnienia.
- Ponadto pierścień ustalający jest demontowany, ciąg jest usuwany wraz z samym korektorem.
- Aby odłączyć przewody, konieczne będzie rozsunięcie zacisków.
- Płyta podstawy jest wyciągana, po czym odkręca się kilka śrub i producent demontuje sterownik. Instalowany jest nowy kontroler, montaż odbywa się w odwrotnej kolejności (wideo Andrey Gryaznov).
Prędkość
Następujące objawy mogą zgłaszać awarię tego regulatora:
- na biegu jałowym prędkość jednostki napędowej unosi się, jeśli kierowca nie naciska gazu, może to prowadzić do arbitralnego wyłączenia silnika;
- wskazania igły prędkościomierza są pływające, urządzenie może nie działać jako całość;
- zwiększone zużycie paliwa;
- spadła moc jednostki napędowej.
Sam kontroler znajduje się na skrzyni biegów... Aby go wymienić, wystarczy podnieść koło na podnośniku, odłączyć przewody zasilające i zdemontować regulator.
Poziom paliwa
Czujnik poziomu paliwa VAZ lub FLS służy do wskazywania pozostałej objętości benzyny w zbiorniku paliwa. Co więcej, sam czujnik poziomu paliwa jest montowany w tej samej obudowie co pompa paliwa. Jeśli działa nieprawidłowo, odczyty na desce rozdzielczej mogą być niedokładne.
Wymiana odbywa się w następujący sposób (na przykład model 2110):
- Akumulator jest odłączony, tylne siedzenie samochodu wyjęte. Za pomocą śrubokręta krzyżakowego odkręca się śruby mocujące właz pompy paliwa, zdejmuje się pokrywę.
- Następnie wszystkie prowadzące do niego przewody są odłączane od złącza. Konieczne jest również odłączenie i wszystkie przewody, które są dostarczane do pompy paliwa.
- Następnie odkręca się nakrętki mocujące pierścień dociskowy. Jeśli nakrętki są skorodowane, spryskaj je płynem WD-40 przed ich poluzowaniem.
- Po wykonaniu tej czynności odkręć śruby, które bezpośrednio mocują sam czujnik poziomu paliwa. Prowadnice wyciąga się z obudowy pompy, a elementy mocujące należy wygiąć śrubokrętem.
- Na ostatnim etapie pokrywa jest demontowana, po czym będziesz mógł uzyskać dostęp do FLS. Sterownik jest wymieniany, pompa i inne elementy są montowane w odwrotnej kolejności demontażu.
Galeria zdjęć „Zmieniamy FLS własnymi rękami”
Bezczynny ruch
Jeśli czujnik prędkości biegu jałowego w VAZ ulegnie awarii, jest to obarczone następującymi problemami:
- pływające obroty, w szczególności, gdy włączone są dodatkowe odbiorniki napięcia - optyka, grzejnik, system audio itp .;
- silnik zacznie się potroić;
- podczas uruchamiania centralnego biegu silnik może zgasnąć;
- w niektórych przypadkach awaria IAC może prowadzić do wibracji ciała;
- pojawienie się kontrolki Check na desce rozdzielczej, ale nie zapala się we wszystkich przypadkach.
Aby rozwiązać problem niesprawności urządzenia, czujnik biegu jałowego VAZ można wyczyścić lub wymienić. Samo urządzenie znajduje się naprzeciwko kabla prowadzącego do pedału gazu, w szczególności na zaworze dławiącym.
Czujnik prędkości biegu jałowego VAZ jest przymocowany kilkoma śrubami:
- Aby wymienić, najpierw wyłącz zapłon, a także akumulator.
- Następnie konieczne jest wyjęcie złącza, w tym celu podłączone do niego przewody są odłączone.
- Następnie za pomocą śrubokręta odkręca się śruby i wyjmuje IAC. Jeśli sterownik jest sklejony, to konieczne będzie zdemontowanie zespołu przepustnicy i wyłączenie urządzenia, zachowując ostrożność (autorem wideo jest kanał Ovsiuk).
Wał korbowy
- Do wykonania pierwszej metody potrzebny będzie omomierz, w tym przypadku rezystancja uzwojenia powinna wahać się w zakresie 550-750 omów. Jeśli wskaźniki uzyskane podczas kontroli są nieco inne, nie jest to przerażające, DPKV należy zmienić, jeśli odchylenia są znaczące.
- Do wykonania drugiej metody diagnostycznej potrzebny będzie woltomierz, urządzenie transformatorowe i miernik indukcyjności. Procedurę pomiaru rezystancji w tym przypadku należy przeprowadzić w temperaturze pokojowej. Przy pomiarze indukcyjności optymalne parametry powinny wynosić od 200 do 4000 milihenów. Za pomocą megaomomierza mierzy się rezystancję 500-woltowego zasilacza uzwojenia. Jeśli DPKV jest sprawny, uzyskane wartości nie powinny przekraczać 20 MΩ.
Aby wymienić DPKV, wykonaj następujące czynności:
- Najpierw wyłącz zapłon i wyjmij złącze urządzenia.
- Ponadto za pomocą klucza 10 konieczne będzie odkręcenie zacisków analizatora i demontaż samego regulatora.
- Następnie instalowane jest działające urządzenie.
- Jeśli regulator się zmieni, będziesz musiał powtórzyć jego pierwotną pozycję (autor filmu o wymianie DPKV - kanał W garażu u Sandra).
Sonda Lambda
Sonda lambda VAZ to urządzenie, którego zadaniem jest określenie ilości tlenu obecnego w spalinach. Dane te pozwalają jednostce sterującej na prawidłowe skomponowanie proporcji powietrza i paliwa do powstania mieszanki palnej. Samo urządzenie znajduje się w dolnej części rury wydechowej tłumika.
Wymiana regulatora odbywa się w następujący sposób:
- Najpierw odłącz akumulator.
- Następnie znajdź kontakt wiązki z okablowaniem, obwód ten wychodzi z sondy lambda i łączy się z blokiem. Wtyczka musi być odłączona.
- Po rozłączeniu drugiego styku przejdź do pierwszego, znajdującego się w przedniej rurze. Używając klucza o odpowiednim rozmiarze, poluzuj nakrętkę mocującą regulator.
- Zdemontuj sondę lambda i wymień ją na nową.
Pozdrowienia, drodzy przyjaciele! Postanowiłem poświęcić dzisiejszy post w całości ECU (elektronicznej jednostce sterującej silnika) samochodu VAZ 2114. Po przeczytaniu artykułu do końca dowiesz się, co następuje: który ECU znajduje się w VAZ 2114 i jak znaleźć jego oprogramowanie układowe wersja. Podam instrukcję krok po kroku na jego wyprowadzeniu, opowiem o popularnych modelach ECU w styczniu 7.2 i Itelmie, a także porozmawiamy o typowych błędach i awariach.
ECU lub elektroniczna jednostka sterująca silnika VAZ 2114 to rodzaj urządzenia, które można określić jako mózg samochodu. Przez ten blok w aucie działa absolutnie wszystko - od małego czujnika po silnik. A jeśli urządzenie zacznie się złomować, samochód po prostu się zatrzyma, ponieważ nie ma komu dowodzić, rozdzielać pracy działów i tak dalej.
Gdzie jest ECU w VAZ 2114
W samochodzie VAZ 2114 moduł sterujący jest zainstalowany pod konsolą środkową samochodu, w szczególności pośrodku, za panelem z magnetofonem radiowym. Aby dostać się do kontrolera należy odkręcić zatrzaski ramy konsoli bocznej. Jeśli chodzi o połączenie, w modyfikacjach Samar z silnikiem 1,5 litra masa ECU pobierana jest z obudowy jednostki napędowej, z mocowania wtyczek znajdujących się po prawej stronie głowicy cylindrów.
W samochodach wyposażonych w silniki 1,6 i 1,5 litra z nowym typem ECU masa pobierana jest z przyspawanego kołka. Sam kołek jest przymocowany do metalowej obudowy panelu sterowania w tunelu podłogowym, niedaleko popielniczki. Podczas produkcji inżynierowie VAZ z reguły niezawodnie naprawiają ten kołek, aby z czasem mógł się odpowiednio poluzować, co doprowadzi do niesprawności niektórych urządzeń.
Jak dowiedzieć się, który ECU znajduje się w VAZ 2114 - styczeń 7,2 4 stycznia Bosch M1.5.4
Obecnie istnieje 8 (osiem) generacji elektronicznej jednostki sterującej, które różnią się nie tylko cechami, ale także producentami. Porozmawiajmy o nich trochę więcej.
ECU styczeń7.2 - dane techniczne
I tak teraz zwracamy się do charakterystyki technicznej najpopularniejszego ECU stycznia 7,2
7,2 stycznia - funkcjonalny odpowiednik jednostki Bosch M7.9.7, „równoległy” (lub alternatywny, jak chcesz) z M7.9.7, krajowym rozwojem firmy Itelma. Styczeń 7.2 wygląda jak M7.9.7 - jest zmontowany w podobnej obudowie i z tym samym złączem, może być używany bez żadnych zmian w okablowaniu Bosch M7.9.7 przy użyciu tego samego zestawu czujników i elementów wykonawczych.
ECU wykorzystuje procesor Siemens Infenion C-509 (taki sam jak ECU 5 stycznia, VS). Oprogramowanie blokowe jest dalszym rozwinięciem oprogramowania z 5 stycznia, z ulepszeniami i dodatkami (choć jest to kwestia kontrowersyjna) - np. zaimplementowano algorytm „anti-jerk”, dosłownie „anti-jerk”, przeznaczony do zapewniają płynny rozruch i zmianę biegów.
ECU jest produkowany przez Itelma (xxxx-1411020-82 (32), oprogramowanie zaczyna się na literę "I", na przykład I203EK34) i Avtel (xxxx-1411020-81 (31), oprogramowanie zaczyna się na literę " A", np. A203EK34). Zarówno bloki, jak i oprogramowanie układowe tych bloków są całkowicie wymienne.
ECU serii 31 (32) i 81 (82) są kompatybilnym sprzętem od góry do dołu, czyli oprogramowaniem układowym dla 8-cl. zadziała w 16-cl ECU i na odwrót - nie, bo w bloku 8-cl "nie ma wystarczającej ilości" kluczyków zapłonowych. Dodając 2 klucze i 2 rezystory można "przekręcić" 8-cl. blok w 16 kl. Zalecane tranzystory: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.
ECU 4 stycznia - charakterystyka techniczna
Drugą seryjną rodziną ECM w samochodach krajowych był układ z 4 stycznia, który został opracowany jako funkcjonalny analog jednostek sterujących GM (z możliwością używania tego samego zestawu czujników i elementów wykonawczych w produkcji) i miał je zastąpić.
Dlatego podczas opracowywania zachowano wymiary gabarytowe i łączące, a także wyprowadzenia złączy. Oczywiście bloki ISFI-2S i January-4 są wymienne, ale są zupełnie inne pod względem obwodów i algorytmów działania. „4 stycznia” jest przeznaczony dla norm rosyjskich, czujnik tlenu, katalizator i adsorber zostały wyłączone ze składu, a wprowadzono potencjometr regulacji CO. Rodzina obejmuje jednostki sterujące z 4 stycznia (wyprodukowano bardzo małą partię) oraz 4 stycznia dla 8 (2111) i 16 (2112) silników zaworowych.
Wersje "Quant" są najprawdopodobniej serią debugowania z oprogramowaniem sprzętowym J4V13N12, a zatem oprogramowaniem niekompatybilnym z kolejnymi kontrolerami szeregowymi. Oznacza to, że oprogramowanie układowe J4V13N12 nie będzie działać w „niekwantowych” ECU i na odwrót. Zdjęcie płyt ECU QUANT i konwencjonalnego kontrolera szeregowego 4 stycznia
Cechy ECM: bez neutralizatora, czujnik tlenu (sonda lambda), z potencjometrem CO (ręczna regulacja CO), wzorce toksyczności R-83.
Bosch M1.5.4 - specyfikacje
Kolejnym krokiem było opracowanie wspólnie z firmą Bosch ECM opartego na systemie Motronic M1.5.4, który mógłby być produkowany w Rosji. Zastosowano inne czujniki przepływu powietrza (DMRV) i detonacji rezonansowej (opracowane i wyprodukowane przez "Bosch"). Oprogramowanie i kalibracje dla tych ECM zostały najpierw w pełni opracowane w AvtoVAZ.
W przypadku norm toksyczności Euro-2 pojawiają się nowe modyfikacje bloku M1.5.4 (ma nieoficjalny indeks „N”, aby stworzyć sztuczną różnicę) 2111-1411020-60 i 2112-1411020-40, które spełniają te normy i zawierać czujnik tlenu, neutralizator katalityczny i adsorber.
Również dla norm Rosji opracowano ECM dla 8-cl. silnik (2111-1411020-70), będący modyfikacją pierwszego ECM 2111-1411020. Wszystkie modyfikacje, z wyjątkiem pierwszej, wykorzystują szerokopasmowy czujnik stuków. Ta jednostka zaczęła być produkowana w nowym projekcie - lekkim, niehermetycznym, tłoczonym korpusie z wytłoczonym napisem „MOTRONIC” (popularnie „puszka”). Następnie w tym projekcie zaczęto również produkować ECU 2112-1411020-40.
Wymiana konstrukcji moim zdaniem jest całkowicie nieuzasadniona – jednostki uszczelnione były bardziej niezawodne. Nowe modyfikacje najprawdopodobniej mają różnice w schemacie w kierunku uproszczenia, ponieważ kanał detonacji w nich działa mniej poprawnie, „puszki” bardziej „dzwonią” na tym samym oprogramowaniu.
NPO Itelma opracowała ECU o nazwie VS 5.1 do użytku w samochodach VAZ. Jest to w pełni funkcjonalny analog ECM ze stycznia 5.1, to znaczy wykorzystuje tę samą wiązkę, czujniki i siłowniki.
VS5.1 wykorzystuje ten sam procesor Siemens Infenion C509, 16 MHz, ale jest wykonany na bardziej nowoczesnej podstawie elementów. Modyfikacje 2112-1411020-42 i 2111-1411020-62 są przeznaczone dla norm Euro-2, które obejmują czujnik tlenu, katalizator i adsorber, ta rodzina nie zapewnia standardów R-83 dla silników 2112. Dla 2111 i Rosja-83 dostępna tylko w normach wersja ECM VS 5.1 1411020-72 z wtryskiem symultanicznym.
Od września 2003 r. na VAZ została zainstalowana nowa modyfikacja HARDWARE VS5.1, która jest niekompatybilna pod względem oprogramowania i sprzętu ze „starą” wersją.
- 2111-1411020-72 z oprogramowaniem V5V13K03 (V5V13L05). To oprogramowanie jest niezgodne z oprogramowaniem i ECU wcześniejszych wersji (V5V13I02, V5V13J02).
- 2111-1411020-62 z oprogramowaniem V5V03L25. To oprogramowanie jest niezgodne ze starszym oprogramowaniem i ECU (V5V03K22).
- 2112-1411020-42 z oprogramowaniem V5V05M30. To oprogramowanie jest niezgodne z oprogramowaniem i ECU wcześniejszych wersji (V5V05K17, V5V05L19).
Dzięki okablowaniu bloki są wymienne, ale tylko z własnym, odpowiadającym blokowi, oprogramowaniem.
Bosch M7.9.7 - Dane techniczne ECU
Seria Bosch 30 została również znaleziona w silnikach o pojemności 1,6 litra, ale ze względu na początkowy rozwój półtoralitrowego samochodu oprogramowanie było bardzo wadliwe, czasami całkowicie odmawiając pracy. Specjalna konfiguracja oznaczona 31h, wypuszczona nieco później, działała o rząd wielkości bardziej adekwatnie.
Siódmy stycznia miało wiele modeli, w zależności od konfiguracji i wielkości silnika, więc w 1,5-litrowych ośmiozaworowych silnikach zainstalowano modele AVTEL z sygnaturą: 81 i 81 godzin, ten sam mózg od producenta ITELMA miał numery 82 i 82 godziny. Bosch M7.9.7 był montowany na półtoralitrowych silnikach egzemplarzy eksportowych i oznaczał 80 i 80 godzin na samochodach Euro 2 i 30 na samochodach Euro 3.
Silniki 1,6 litra samochodów przeznaczonych na rynek krajowy miały na pokładzie urządzenia tej samej firmy AVTEL i ITELMA. Pierwsza seria z pierwszej oznaczona 31 "była chora" z tym samym co Bosch z serii 30., później wszystkie niedociągnięcia zostały wzięte pod uwagę i poprawione o 31h. W przypadku problemów z konkurencją, ITELMA zauważalnie urosła w oczach kierowców, wypuszczając udaną serię pod numerem 32. Ponadto należy zauważyć, że tylko Bosch M7.9.7 ze znacznikiem 10 spełnił Euro 3. Koszt nowego ECU tej generacji to 8 tys zł, zużytych przy demontażu można znaleźć za 4 tys.
Wideo: Porównanie ECU 7,2 stycznia i 5,1 stycznia
Schemat pinów ECU styczeń 7.2 VAZ 2114
W sterowniku VAZ 2114 bardzo często występują awarie. System posiada funkcję autodiagnostyki - ECU odpytuje wszystkie węzły i wydaje wniosek o ich przydatności do pracy. Jeśli którykolwiek element jest niesprawny, na desce rozdzielczej zaświeci się lampka „Sprawdź silnik”.
Tylko za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego można dowiedzieć się, który czujnik lub aktuator uległ awarii. Nawet za pomocą słynnego OBD-Scan ELM-327, uwielbianego przez wielu za łatwość obsługi, można odczytać wszystkie parametry silnika, znaleźć błąd, wyeliminować go i usunąć z pamięci ECU VAZ 2114 .
Wypalony ECU VAZ 2114 - co robić?
Jedną z częstych awarii ECU (elektronicznej jednostki sterującej) czternastego jest jego awaria lub, jak mówią ludzie, spalanie.
Następujące czynniki będą oczywistymi oznakami tego załamania:
- Brak sygnałów sterujących dla wtryskiwaczy, pompy paliwa, zaworu lub mechanizmu biegu jałowego itp.
- Brak reakcji na Lamba - regulacja, czujnik wału korbowego, przepustnica itp.
- Brak komunikacji z narzędziem diagnostycznym
- Obrażenia fizyczne.
Jak usunąć i wymienić wadliwy ECU w VAZ 2114
Podczas wykonywania prac mających na celu usunięcie ECU VAZ 2114 nie dotykaj zacisków rękami. Elektronika może zostać uszkodzona przez wyładowania elektrostatyczne.
Jak usunąć ECU VAZ 2114 - instrukcja wideo
Gdzie jest masa ECU VAZ 2114
Pierwsze połączenie do masy z ECU w samochodach z silnikiem 1,5 znajduje się pod przyrządami na wzmacniaczu montażowym wału kierownicy. Drugi zacisk znajduje się pod deską rozdzielczą, obok silnika nagrzewnicy, po lewej stronie obudowy nagrzewnicy.
W samochodach z silnikiem 1.6 pierwszy zacisk (masa kalkulatora VAZ 2114) znajduje się wewnątrz deski rozdzielczej, po lewej stronie, nad skrzynką przekaźników / bezpieczników, pod izolacją akustyczną. Drugi zacisk znajduje się nad lewym ekranem konsoli środkowej deski rozdzielczej na przyspawanym kołku (mocowanym nakrętką M6).
Gdzie jest przekaźnik i bezpiecznik ECU VAZ 2114
Główna część bezpieczników i przekaźników znajduje się w bloku montażowym komory silnika, ale przekaźnik i bezpiecznik odpowiedzialne za elektroniczną jednostkę sterującą VAZ 2114 znajdują się w innym miejscu.
Drugi „blok” znajduje się pod torpedą z nóg przedniego pasażera. Aby uzyskać do niego dostęp, wystarczy odkręcić kilka mocowań śrubokrętem krzyżakowym. Dlaczego w cudzysłowie, ale ponieważ nie ma takiego bloku, jest ECU (mózg) i 3 bezpieczniki + 3 przekaźniki.
Co zrobić, jeśli skaner nie widzi ECU VAZ 2114
Pytanie czytelnika: Chłopaki, dlaczego podczas diagnostyki pisze, że nie ma połączenia z ECU? Co robić? Co naprawić?
Dlaczego więc skaner nie widzi ECU VAZ 2114? Co powinienem zrobić, aby urządzenie mogło się połączyć i zobaczyć blok? Dziś w sprzedaży można znaleźć wiele różnych adapterów do testowania pojazdu.
Jeśli kupisz ELM327 Bluetooth, prawdopodobnie próbujesz podłączyć urządzenia niskiej jakości. Być może kupiłeś adapter z nieaktualną wersją oprogramowania.
Z jakich więc powodów urządzenie odmawia połączenia z blokiem:
- Sam adapter jest złej jakości. Problemy mogą dotyczyć zarówno oprogramowania układowego urządzenia, jak i jego sprzętu. Jeśli główny mikroukład nie działa, nie będzie możliwe zdiagnozowanie pracy silnika, a także połączenie z ECU.
- Zły kabel połączeniowy. Kabel może być uszkodzony lub sam nie działa.
- Na urządzeniu zainstalowana jest niewłaściwa wersja oprogramowania, w wyniku czego synchronizacja nie będzie działać (autorem filmu o testowaniu urządzenia jest Rus Radarow).
W takim przypadku, jeśli jesteś właścicielem urządzenia z poprawną wersją oprogramowania układowego 1.5, w którym występuje wszystkie sześć z sześciu protokołów, ale adapter nie łączy się z ECU, istnieje wyjście. Możesz połączyć się z blokiem za pomocą ciągów inicjujących, które umożliwiają dostosowanie urządzenia do poleceń jednostki sterującej silnika maszyny. W szczególności mówimy o ciągach inicjalizacji narzędzi diagnostycznych HobDrive i Torque dla pojazdów korzystających z niestandardowych protokołów połączeń.
Jak zresetować błędy ECU VAZ 2114 - wideo
Utracono napięcie w ECU VAZ 2114 - co robić
Pytanie czytelnika: Witam wszystkich, proszę opowiedzieć mi o problemie. Objawy są następujące: 1. Pojawia się błąd 1206 - przerwanie napięcia sieci pokładowej. przy zimnej pogodzie rozruch silnika to generalnie problem - chwyta przez kilka sekund, klik wydaje się być wyzwalany przez przekaźnik, zapala się check, skok prędkości i auto gaśnie. Może to trwać pół godziny, w ruchu mashiga może się zatrzymać. Kiedy mimo wszystko silnik się nagrzewa, strata ustaje. Gdzie szukać powodu, który czujnik może latać? Z góry dziękuję!
W zasadzie rozwiązań tego problemu może być wiele:
- Jeśli napięcie na akumulatorze jest mniejsze niż 12,4 V, to ECU zaczyna oszczędzać energię, nie można zacząć od 11 nawet na sznurku))) ECU czasami widzi napięcie mniejsze niż faktycznie na akumulatorze, zwykle oznacza to, że czas wyczyścić masy ECU, przetrzeć styki do złącza. W twoim przypadku, w przypadku zimnych problemów, gorących problemów, wszystko jest w porządku. A jeśli spojrzysz od strony baterii? Na problemie uzależnienia, na naładowanym genie wszystko jest w porządku. Dobry diagnosta nie zaszkodzi maszynie do pisania
- Polecam również zwrócić uwagę na usterkę: cewka zapłonowa, moduł zapłonowy, przełącznik bezstykowego zapłonu świecy zapłonowej.
Cóż, to wszystko drodzy przyjaciele, nasz artykuł o ECU VAZ 2114 dobiegł końca. Masz pytania? Koniecznie zapytaj ich w komentarzach!
Witam!
Diagnostyka silnika VAZ
W tej sekcji znajdziesz informacje o fabrycznym oprogramowaniu i najczęstszych problemach z nimi. Metody rozwiązywania problemów w wielu pojawiających się przypadkach. Kody usterek i ich najczęstsze przyczyny.
Tabele typowych parametrów i momentów dokręcania połączeń śrubowych
4 stycznia
Tabela typowych parametrów, dla silnika 2111
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | WSPÓŁCZYNNIK
| Współczynnik korekcji paliwa
|
| 0,9-1
| 1-1,1
|
EFREQ
| Niezgodność częstotliwości dla bezczynności
| obr/min
|
| ± 30 |
FAZ
| Faza wtrysku paliwa
| grad na k.v.
| 162
| 312
|
CZĘST.
| Prędkość wału korbowego
| obr/min
| 0
| 840-880 (800 ± 50) ** |
FREQX
| Prędkość obrotowa biegu jałowego wału korbowego
| obr/min
| 0
| 840-880 (800 ± 50) ** |
FSM
| Pozycja sterowania prędkością biegu jałowego
| krok
| 120
| 25-35
|
INJ
| Czas trwania impulsu wtrysku
| SM
| 0
| 2,0-2,8(1,0-1,4)**
|
INPLAM *
| Znak działania czujnika tlenu
| Tak nie
| BOGATY
| BOGATY |
JADET
| Napięcie przetwarzania sygnału pukania
| mV
| 0
| 0
|
JAIR
| Zużycie powietrza
| kg / godzinę
| 0
| 7-8
|
JALAM *
| Przefiltrowany sygnał sondy lambda doprowadzony do wejścia
| mV
| 1230,5
| 1230,5
|
JARCO
| Napięcie z potencjometru CO
| mV
| toksyczność
| toksyczność |
JATAIR *
| Napięcie czujnika temperatury powietrza
| mV
| -
| -
|
JATR
| Napięcie czujnika położenia przepustnicy
| mV
| 400-600
| 400-600
|
JATWAT
| Napięcie czujnika temperatury płynu chłodzącego
| mV
| 1600-1900
| 1600-1900
|
JAUACC
| Napięcie w instalacji elektrycznej pojazdu
| V
| 12,0-13,0
| 13,0-14,0
|
JDKGTC
| Współczynnik korekcji dynamicznej cyklicznego tankowania paliwa
|
| 0,118
| 0,118
|
JGBC
| Filtrowany cykl napełniania powietrzem
| mg / cykl
| 0
| 60-70
|
JGBCD
| Niefiltrowane cykliczne napełnianie powietrzem zgodnie z sygnałem DMRV
| mg / cykl
| 0
| 65-80
|
JGBCG
| Spodziewane cykliczne napełnianie powietrzem z nieprawidłowymi odczytami czujnika masowego przepływu powietrza
| mg / cykl
| 10922
| 10922
|
JGBCIN
| Cykliczne napełnianie powietrzem po korekcji dynamicznej
| mg / cykl
| 0
| 65-75
|
JGTC
| Cykliczne napełnianie paliwem
| mg / cykl
| 0
| 3,9-5
|
JGTC
| Asynchroniczne cykliczne zasilanie paliwem
| mg
| 0
| 0
|
JKGBC *
| Współczynnik korekcji barometrycznej
|
| 0
| 1-1,2
|
JQT
| Zużycie paliwa
| mg / cykl
| 0
| 0,5-0,6
|
JPRĘDKOŚĆ
| Aktualna wartość prędkości pojazdu
| km / godz
| 0
| 0
|
JURFXX
| Ustawienie tabeli częstotliwości na biegu jałowym, rozdzielczość 10 obr/min
| obr/min
| 850(800)**
| 850(800)**
|
NUACC
| Kwantowane napięcie sieci pokładowej
| V
| 11,5-12,8
| 12,5-14,6
|
RCO
| Współczynnik korekcji dopływu paliwa z potencjometru CO
|
| 0,1-2
| 0,1-2
|
RXX
| Znak biegu jałowego
| Tak nie
| NIE
| JEST |
SSM
| Instalowanie regulatora prędkości biegu jałowego
| krok
| 120
| 25-35
|
SKÓRA *
| Temperatura powietrza w kolektorze dolotowym
| stopnie C
| -
| -
|
THR
| Aktualna wartość położenia przepustnicy
| %
| 0
| 0
|
TWAT
|
| stopnie C
| 95-105
| 95-105
|
UGB
| Ustawienie przepływu powietrza dla regulatora obrotów biegu jałowego
| kg / godzinę
| 0
| 9,8
|
UOZ
| Czas zapłonu
| grad na k.v.
| 10
| 13-17
|
UOZOC
| Czas zapłonu dla korektora oktanowego
| grad na k.v.
| 0
| 0
|
UOZXX
| Czas zapłonu na biegu jałowym
| grad na k.v.
| 0
| 16
|
VALF
| Skład mieszanki, który decyduje o dostawie paliwa w silniku
|
| 0,9
| 1-1,1
|
|
|---|
* Te parametry nie są używane do diagnozowania tego systemu zarządzania silnikiem.
** Dla wielopunktowego sekwencyjnego układu wtrysku paliwa.
(dla silników 2111, 2112, 21045)
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2111 (1,5 l 8 cl.)
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | NA biegu jałowym
|
| Nie całkiem
| Nie
| tak |
STREFA REJ. O2
|
| Nie całkiem
| Nie
| Nie całkiem |
SZKOLENIA O2
|
| Nie całkiem
| Nie
| Nie całkiem |
PRZESZŁOŚĆ O2
|
| Biedny bogaty
| Słaby.
| Biedny bogaty |
AKTUALNY O2
|
| Biedny bogaty
| Słaby
| Biedny bogaty |
T.OOHL.ZH.
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopnie C
| (1)
| 94-104
|
POWIETRZE / PALIWO
| Stosunek powietrze/paliwo
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
|
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
|
| obr/min
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
|
| obr/min
| 0
| 760-840
|
YELL.POL.RXX
|
| krok
| 120
| 30-50
|
TEK.POL.RXX
|
| krok
| 120
| 30-50
|
CORR.V.P.
|
|
| 1
| 0,76-1,24
|
W.O.Z.
| Czas zapłonu
| grad na k.v.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Aktualna prędkość pojazdu
| km / godz
| 0
| 0
|
PRZEGLĄD PŁYTY
| Napięcie pojazdu
| V
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
.ОБ.ХХ
|
| obr/min
| 0
| 800(3)
|
REF.D.O2
|
| V
| (2)
| 0,05-0,9
|
DATA GOTOWE O2
|
| Nie całkiem
| Nie
| tak |
ZWOLNIJ O. O2
|
| Nie całkiem
| NIE
| TAK |
VR VPR.
|
| SM
| 0
| 2,0-3,0
|
MAC.RV.
| Masowy przepływ powietrza
| kg / godzinę
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Zużycie powietrza w cyklu
| mg / cykl
| 0
| 82-87
|
CH.R.T.
| Zużycie paliwa na godzinę
| l / godzina
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Uwaga do tabeli:
Tabela typowych parametrów dla silnika VAZ-2112 (1,5 l 16 cl.)
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | NA biegu jałowym
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| Nie
| tak |
SZKOLENIA O2
| Znak uczenia zasilania paliwem przez sygnał sondy lambda
| Nie całkiem
| Nie
| Nie całkiem |
PRZESZŁOŚĆ O2
| Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym
| Biedny bogaty
| Słaby.
| Biedny bogaty |
AKTUALNY O2
| Aktualny stan sygnału czujnika tlenu
| Biedny bogaty
| Słaby
| Biedny bogaty |
T.OOHL.ZH.
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopnie C
| 94-101
| 94-101
|
POWIETRZE / PALIWO
| Stosunek powietrze/paliwo
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Prędkość obrotowa silnika (rozdzielczość 40 obr/min)
| obr/min
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
| Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (rozdzielczość 10 obr./min)
| obr/min
| 0
| 760-840
|
YELL.POL.RXX
| Żądana pozycja regulatora prędkości biegu jałowego
| krok
| 120
| 30-50
|
TEK.POL.RXX
| Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego
| krok
| 120
| 30-50
|
CORR.V.P.
| Współczynnik korekcyjny dla czasu trwania impulsu wtrysku zgodnie z sygnałem DC
|
| 1
| 0,76-1,24
|
W.O.Z.
| Czas zapłonu
| grad na k.v.
| 0
| 10-15
|
SK.AVT.
| Aktualna prędkość pojazdu
| km / godz
| 0
| 0
|
PRZEGLĄD PŁYTY
| Napięcie pojazdu
| V
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
.ОБ.ХХ
| Żądana prędkość biegu jałowego
| obr/min
| 0
| 800
|
REF.D.O2
| Napięcie sygnału czujnika tlenu
| V
| (2)
| 0,05-0,9
|
DATA GOTOWE O2
| Gotowość sondy lambda do pracy
| Nie całkiem
| Nie
| tak |
ZWOLNIJ O. O2
| Obecność polecenia sterownika, aby włączyć grzałkę DC
| Nie całkiem
| NIE
| TAK |
VR VPR.
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| 0
| 2,5-4,5
|
MAC.RV.
| Masowy przepływ powietrza
| kg / godzinę
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Zużycie powietrza w cyklu
| mg / cykl
| 0
| 82-87
|
CH.R.T.
| Zużycie paliwa na godzinę
| l / godzina
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Uwaga do tabeli:
(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki ECM.
(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest rozgrzany), napięcie wyjściowe czujnika wynosi 0,45V. Po rozgrzaniu czujnika napięcie sygnału przy wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1V.
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2104 (1,45 l 8 cl.)
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | NA biegu jałowym
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| Nie
| tak |
STREFA REJ. O2
| Znak pracy w strefie regulacji przez sondę lambda
| Nie całkiem
| Nie
| Nie całkiem |
SZKOLENIA O2
| Znak uczenia zasilania paliwem przez sygnał sondy lambda
| Nie całkiem
| Nie
| Nie całkiem |
PRZESZŁOŚĆ O2
| Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty |
AKTUALNY O2
| Aktualny stan sygnału czujnika tlenu
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty |
T.OOHL.ZH.
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopnie C
| (1)
| 93-101
|
POWIETRZE / PALIWO
| Stosunek powietrze/paliwo
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Prędkość obrotowa silnika (rozdzielczość 40 obr/min)
| obr/min
| 0
| 800-880
|
OB.DV.XX
| Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (rozdzielczość 10 obr./min)
| obr/min
| 0
| 800-880
|
YELL.POL.RXX
| Żądana pozycja regulatora prędkości biegu jałowego
| krok
| 35
| 22-32
|
TEK.POL.RXX
| Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego
| krok
| 35
| 22-32
|
CORR.V.P.
| Współczynnik korekcyjny dla czasu trwania impulsu wtrysku zgodnie z sygnałem DC
|
| 1
| 0,8-1,2
|
W.O.Z.
| Czas zapłonu
| grad na k.v.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Aktualna prędkość pojazdu
| km / godz
| 0
| 0
|
PRZEGLĄD PŁYTY
| Napięcie pojazdu
| V
| 12,0-14,0
| 12,8-14,6
|
.ОБ.ХХ
| Żądana prędkość biegu jałowego
| obr/min
| 0
| 840(3)
|
REF.D.O2
| Napięcie sygnału czujnika tlenu
| V
| (2)
| 0,05-0,9
|
DATA GOTOWE O2
| Gotowość sondy lambda do pracy
| Nie całkiem
| Nie
| tak |
ZWOLNIJ O. O2
| Obecność polecenia sterownika, aby włączyć grzałkę DC
| Nie całkiem
| NIE
| TAK |
VR VPR.
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| 0
| 1,8-2,3
|
MAC.RV.
| Masowy przepływ powietrza
| kg / godzinę
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Zużycie powietrza w cyklu
| mg / cykl
| 0
| 75-90
|
CH.R.T.
| Zużycie paliwa na godzinę
| l / godzina
| 0
| 0,5-0,8
|
|
|---|
Uwaga do tabeli:
(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki ECM.
(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest rozgrzany), napięcie wyjściowe czujnika wynosi 0,45V. Po rozgrzaniu czujnika napięcie sygnału przy wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1V.
(3) - W przypadku sterowników z nowszymi wersjami oprogramowania, żądana prędkość biegu jałowego wynosi 850 obr./min. W związku z tym zmieniają się również tabelaryczne wartości parametrów OB.DV. i OB.DV.XX.
(dla silników 2111, 2112, 21214)
Tabela typowych parametrów, dla silnika 2111
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 obr./min) | Na biegu jałowym (3000 obr./min) | TL
| Załaduj parametr
| SM
| (1)
| 1,4-2,1
| 1,2-1,6
|
UB
| Napięcie pojazdu
| V
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
|
| stopnie C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| grad na k.v.
| (1)
| 12 ± 3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
|
| obr/min
| (1)
| 800 ± 40
| 3000
|
TE1
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 2,5-3,8
| 2,3-2,95
|
MOMPOS
| Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego
| krok
| (1)
| 40 ± 15
| 70-85
|
N10
|
| obr/min
| (1)
| 800 ± 30
| 3000
|
QADP
|
| kg / godzinę
| ± 3
| ± 4 *
| ± 1 |
ML
| Masowy przepływ powietrza
| kg / godzinę
| (1)
| 7-12
| 25 ± 2 |
USVK
|
| V
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
|
|
| (1)
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 |
TRA
|
| SM
| ± 0,4
| ± 0,4 *
| (1)
|
FRA
|
|
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 *
| 1 ± 0,2 |
TATE
|
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
|
| V
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
|
| stopnie C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
|
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Współczynnik dostosowania wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
|
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
|
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
|
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
|
| kg / godzinę
| (1)
| ± 4 *
| (1)
|
LUT_AP
|
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
|
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
JAK
| Parametr adaptacji
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
telewizja cyfrowa
|
| SM
| ± 0,4
| ± 0,4 *
| ± 0,4 |
ATV
|
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
|
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| NIE
| TAK
| NIE |
B_KR
| Kontrola stukania aktywna
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK |
B_KS
|
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_SWE
|
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LR
|
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK |
M_LUERKT
| Przerywanie zapłonu
| Tak nie
| (1)
| NIE
| NIE |
B_ZADRE1
|
| Nie całkiem
| (1)
| TAK*
| (1)
|
B_ZADRE3
|
| Nie całkiem
| (1)
| (1)
| TAK
|
|
|---|
Tabela typowych parametrów, dla silnika 2112
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 obr./min) | Na biegu jałowym (3000 obr./min) | TL
| Załaduj parametr
| SM
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Napięcie pojazdu
| V
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopnie C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| grad na k.v.
| (1)
| 12 ± 3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Prędkość silnika
| obr/min
| (1)
| 800 ± 40
| 3000
|
TE1
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 2,5-3,5
| 2,3-2,65
|
MOMPOS
| Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego
| krok
| (1)
| 40 ± 10
| 70-80
|
N10
| Prędkość biegu jałowego
| obr/min
| (1)
| 800 ± 30
| 3000
|
QADP
| Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym
| kg / godzinę
| ± 3
| ± 4 *
| ± 1 |
ML
| Masowy przepływ powietrza
| kg / godzinę
| (1)
| 7-10
| 23 ± 2 |
USVK
| Sygnał kontrolny czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC
|
| (1)
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 |
TRA
| Składnik addytywny korekty samouczącej się
| SM
| ± 0,4
| ± 0,4 *
| (1)
|
FRA
| Wielokrotny składnik korekty samouczenia
|
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 *
| 1 ± 0,2 |
TATE
| Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
| Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Temperatura powietrza wlotowego
| stopnie C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
| Filtrowana wartość sygnału czujnika nierównej drogi
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Współczynnik dostosowania wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym UDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym DDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Licznik przerw zapłonu toksyczności
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametr natężenia przepływu powietrza na biegu jałowym
| kg / godzinę
| (1)
| ± 4 *
| (1)
|
LUT_AP
| Zmierzona wartość nierównomiernego obrotu
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Wartość progowa niejednorodności obrotu
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
JAK
| Parametr adaptacji
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
telewizja cyfrowa
| Współczynnik wpływu wtryskiwaczy na adaptację mieszanki
| SM
| ± 0,4
| ± 0,4 *
| ± 0,4 |
ATV
| Integralna część opóźnienia sprzężenia zwrotnego dla drugiego czujnika
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Okres sygnału czujnika O2 przed katalizatorem
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| NIE
| TAK
| NIE |
B_KR
| Kontrola stukania aktywna
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK |
B_KS
| Funkcja ochrony przeciwstukowej aktywna
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_SWE
| Zła droga do diagnozowania przerw zapłonu
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LR
| Znak pracy w strefie kontrolnej kontrolnej sondy lambda
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK |
M_LUERKT
| Przerywanie zapłonu
| Tak nie
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LUSTOP
|
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_ZADRE1
| Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu obrotów 1
| Nie całkiem
| (1)
| TAK*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu 3
| Nie całkiem
| (1)
| (1)
| TAK
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.
* Po usunięciu zacisku akumulatora wartości te są resetowane.
** Sprawdzenie tego parametru jest istotne, jeśli B_ZADRE1 = „Tak”.
*** W nawiasach podano zakres typowych wartości parametru w przypadku określenia wartości parametru ASA.
UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.
Tabela typowych parametrów silnika 21214-36
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 obr./min) | Na biegu jałowym (3000 obr./min) | TL
| Załaduj parametr
| SM
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Napięcie pojazdu
| V
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopnie C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| grad na k.v.
| (1)
| 12 ± 3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Prędkość silnika
| obr/min
| (1)
| 850 ± 40
| 3000
|
TE1
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 4,0-4,4
| 4,0-4,4
|
MOMPOS
| Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego
| krok
| (1)
| 30 ± 10
| 70-80
|
N10
| Prędkość biegu jałowego
| obr/min
| (1)
| 850 ± 30
| 3000
|
QADP
| Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym
| kg / godzinę
| ± 3
| ± 4 *
| ± 1 |
ML
| Masowy przepływ powietrza
| kg / godzinę
| (1)
| 8-10
| 23 ± 2 |
USVK
| Sygnał kontrolny czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC
|
| (1)
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 |
TRA
| Składnik addytywny korekty samouczącej się
| SM
| ± 0,4
| ± 0,4 *
| (1)
|
FRA
| Wielokrotny składnik korekty samouczenia
|
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 *
| 1 ± 0,2 |
TATE
| Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera
| %
| (1)
| 30-40
| 50-80
|
USHK
| Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
TANS
| Temperatura powietrza wlotowego
| stopnie C
| (1)
| + 20 ± 10
| + 20 ± 10 |
BSMW
| Filtrowana wartość sygnału czujnika nierównej drogi
| g
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Współczynnik dostosowania wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym UDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezystancja bocznikowa w obiegu grzewczym DDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Licznik przerw zapłonu toksyczności
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametr natężenia przepływu powietrza na biegu jałowym
| kg / godzinę
| (1)
| ± 4 *
| (1)
|
LUT_AP
| Zmierzona wartość nierównomiernego obrotu
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Wartość progowa niejednorodności obrotu
|
| (1)
| 10,5***
| 6,5(15-40)***
|
JAK
| Parametr adaptacji
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
telewizja cyfrowa
| Współczynnik wpływu wtryskiwaczy na adaptację mieszanki
| SM
| ± 0,4
| ± 0,4 *
| ± 0,4 |
ATV
| Integralna część opóźnienia sprzężenia zwrotnego dla drugiego czujnika
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Okres sygnału czujnika O2 przed katalizatorem
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| NIE
| TAK
| NIE |
B_KR
| Kontrola stukania aktywna
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK |
B_KS
| Funkcja ochrony przeciwstukowej aktywna
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_SWE
| Zła droga do diagnozowania przerw zapłonu
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LR
| Znak pracy w strefie kontrolnej kontrolnej sondy lambda
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK |
M_LUERKT
| Przerywanie zapłonu
| Tak nie
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LUSTOP
| Wykrywanie przerw w zapłonie wstrzymane
| Nie całkiem
| (1)
| NIE
| NIE |
B_ZADRE1
| Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu obrotów 1
| Nie całkiem
| (1)
| TAK*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptacja koła zębatego wykonana dla zakresu 3
| Nie całkiem
| (1)
| (1)
| TAK
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.
* Po usunięciu zacisku akumulatora wartości te są resetowane.
** Sprawdzenie tego parametru jest istotne, jeśli B_ZADRE1 = „Tak”.
*** W nawiasach podano zakres typowych wartości parametru w przypadku określenia wartości parametru ASA.
UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.
(do silników 2111, 21114, 21124, 21214)
Tabela typowych parametrów do diagnostyki silnika 2111
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 min-1) | Na biegu jałowym (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| OS
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
TANS
| Temperatura powietrza wlotowego
| OS
| (1)
| -20...+50
| -20...+50
|
UB
| Napięcie w sieci pokładowej
| V
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 2-6
|
NMO
| Prędkość silnika
| min-1
| (1)
| 800 ± 40
| 3000
|
ML
| Masowy przepływ powietrza
| kg/h
| (1)
| 7-12
| 24-30
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| Op.c.v.
| (1)
| 7-17
| 22-30
|
RL
| Załaduj parametr
| %
| (1)
| 18-24
| 14-18
|
FHO
| Współczynnik dostosowania wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03*
|
TI
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 3,5-4,3
| 3,2-4,0
|
MOMPOS
|
|
| (1)
| 40 ± 15
| 90 ± 15 |
DMDVAD
|
| %
| (1)
| ± 5
| ± 5 |
USVK
| Sygnał czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,05-0,8
| 0,05-0,8
|
FR
| Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC
|
| (1)
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 |
LUMY
|
| obr/s2
| (1)
| 0...5
| 0...10
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0
| 0
|
TATEOUT
| Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera
| %
| (1)
| 0-15
| 90-100
|
VSKS
| Natychmiastowe zużycie paliwa
| l / godzina
| (1)
| (1)
| (1)
|
FRA
|
|
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 *
| 1 ± 0,2 * |
RKAT
|
| %
| (1)
| ± 5
| ± 5 |
B_LL
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| NIE
| TAK
| NIE
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.
UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.
Tabela typowych parametrów, do diagnostyki silników 21114 i 21124
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 min-1) | Na biegu jałowym (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| OS
| (1)
| 90-98
| 90-98
|
UB
| Napięcie w sieci pokładowej
| V
| 11,8-12,5
| 13,8-14,1
| 13,8-14,1
|
WDKBA
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0-78 (82)
| 0-78 (82)
|
NMO
| Prędkość silnika
| min-1
| (1)
| 840 ± 50
| 3000 ± 50 |
ML
| Masowy przepływ powietrza
| kg/h
| (1)
| 7.5-10.5
|
| ZWOUT
| Czas zapłonu
| Op.c.v.
| (1)
| 12 ± 3
| 30-35
|
WKR_X
| Wielkość odbicia czasu zapłonu podczas detonacji
| Op.c.v.
| (1)
| 0
| -2.5...0
|
RL
| Załaduj parametr
| %
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
RLP
|
%
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
FHO
| Współczynnik dostosowania wysokości
|
| (1)
| 0,94-1,02
| 0,94-1,02
|
TI
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 2,7-4,3
| 2,7-4,3
|
NSOL
| Żądana prędkość obrotowa silnika
| min-1
| (1)
| 840
| (1)
|
MOMPOS
| Aktualna pozycja kroku kontroli prędkości biegu jałowego
|
| (1)
| 24 ± 10
| 45-75
|
DMDVAD
| Parametr adaptacji regulacji biegu jałowego
| %
| (1)
| ± 2
| ± 2 |
USVK
| Sygnał kontrolny czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,06-0,8
| 0,06-0,8
|
FR
| Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem UDC
|
| (1)
| 1 ± 0,25
| 1 ± 0,25 |
LUMY
| Nierówny obrót wału korbowego
| 1 / s2
| (1)
| ± 5
| ± 5 |
FZABG
| Licznik przerw zapłonu toksyczności
|
| (1)
| 0
| 0
|
FZAKT
| Licznik przerw zapłonu wpływających na katalizator
|
| (1)
| 0
| 0
|
DMLLRI
| Pożądana zmiana momentu obrotowego w celu utrzymania zimna. udar (część integralna)
| %
| (1)
| ± 3
| 0
|
DMLLR
| Pożądana zmiana momentu obrotowego w celu utrzymania zimna. udar (część prop.)
| %
| (1)
| ± 3
| 0
|
| samokształcenie
| (1)
| 1 ± 0,12
| 1 ± 0,12 |
RKAT
| Składnik addytywny samouczącej się korekty
| %
| (1)
| ± 3,5
| ± 3,5 |
USHK
| Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,2-0,6
| 0,2-0,6
|
TPSVKMR
| Okres sygnału kontrolnej sondy lambda
| Z
| (1)
|
| ATV
| Integralna część opóźnienia sprzężenia zwrotnego zgodnie z DDC
| SM
| (1)
| ± 0,5
| ± 0,5 |
AHKAT
| Czynnik starzenia neutralizatora
|
| (1)
|
| B_LL
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| NIE
| TAK
| NIE |
B_LR
| Znak pracy w strefie regulacji przez sygnał UDC
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK |
B_SBBVK
| Znak gotowości UKD
| Nie całkiem
| (1)
| TAK
| TAK
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.
UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.
Tabela typowych parametrów do diagnostyki silnika 21214-11
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 min-1) | Na biegu jałowym (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| OS
| (1)
| 85-105
| 85-105
|
TANS
| Temperatura powietrza wlotowego
| OS
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
UB
| Napięcie w sieci pokładowej
| V
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 3-5
|
NMO
| Prędkość silnika
| min-1
| (1)
| 800 ± 40
| 3000
|
ML
| Masowy przepływ powietrza
| kg/h
| (1)
| 16-20
| 30-40
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| Op.c.v.
| (1)
| -5 ± 2
| 35 ± 5 |
RL
| Załaduj parametr
| %
| (1)
| 30-40
| 15-25
|
FHO
| Współczynnik dostosowania wysokości
|
| (1)
| 0,6-1,2
| 0,6-1,2
|
TI
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 7-8
| 3,5-4,5
|
MOMPOS
| Aktualna pozycja kroku kontroli prędkości biegu jałowego
|
| (1)
| 50 ± 10
| 55 ± 5 |
DMDVAD
| Parametr adaptacji regulacji biegu jałowego
| %
| (1)
| 1 ± 0,01
| 1 ± 0,01 |
USVK
| Sygnał czujnika tlenu
| V
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa przez sygnał
|
| (1)
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 |
LUMY
| Nierówny obrót wału korbowego
| obr/s2
| (1)
| 2...6
| 10...13
|
FZABG
| Licznik przerw zapłonu toksyczności
|
| (1)
| 0...15
| 0...15
|
TATEOUT
| Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera
| %
| (1)
| 0-40
| 90-100
|
VSKS
| Natychmiastowe zużycie paliwa
| l / godzina
| (1)
| 1,7 ± 0,2
| 3,0 ± 0,2 |
FRA
| Wielokrotny składnik korekty samouczenia
|
| 1 ± 0,2
| 1 ± 0,2 *
| 1 ± 0,2 * |
RKAT
| Składnik addytywny samouczącej się korekty
| %
| (1)
| ± 2
| ± 2 |
B_LL
| Oznaka pracy silnika na biegu jałowym
| Nie całkiem
| NIE
| TAK
| NIE
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest używana do diagnostyki systemu.
UWAGA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatniej temperatury otoczenia.
| Momenty dokręcania połączeń śrubowych | (Nm) | Nakrętki ustalające korpusu przepustnicy
| 14,3-23,1
|
Nakrętki mocowania modułu elektrycznej pompy benzynowej
| 1-1,5
|
Śruby ustalające sterowania powietrzem biegu jałowego
| 3-4
|
Śruby mocujące czujnika MAF
| 3-5
|
Czujnik prędkości pojazdu
| 1,8-4,2
|
Nakrętki do mocowania przewodów paliwowych do filtra paliwa
| 20-34
|
Śruby montażowe szyny wtryskiwaczy
| 9-13
|
Śruby mocujące regulator ciśnienia paliwa
| 8-11
|
Nakrętka do mocowania przewodu doprowadzającego paliwo do szyny
| 10-20
|
Nakrętka do mocowania przewodu powrotnego paliwa do regulatora ciśnienia
| 10-20
|
Czujnik temperatury chłodzenia
| 9,3-15
|
Czujnik tlenu
| 25-45
|
Śruba ustalająca czujnika położenia wału korbowego
| 8-12
|
Śruba mocująca czujnika stukowego, nakrętka
| 10,4-24,2
|
Nakrętka mocująca moduł zapłonowy
| 3,3-7,8
|
Świece zapłonowe (silnik VAZ-21114,21214,2107)
| 30,7-39
|
Świece zapłonowe (silnik VAZ-2112.21124)
| 20-30
|
Śruby mocujące cewkę zapłonową (silnik VAZ-21114)
| 14,7-24,5
|
Śruba mocująca cewkę zapłonową (silnik VAZ-21124)
| 3,5-8,2
|
|
|---|
Lista zmiennych, systemy zarządzania silnikiem VAZ-2112 (1,5L 16 cl.)
sterownik M1.5.4N "Bosch"
| № | Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym |
| 1 | WYŁĄCZ SILNIK | Znak wyłączenia silnika | Nie całkiem | tak | Nie |
| 2 | NA biegu jałowym | Oznaka pracy silnika na biegu jałowym | Nie całkiem | Nie | tak |
| 3 | O BOŻE. Z MOCY | Znak wzbogacenia mocy | Nie całkiem | Nie | Nie |
| 4 | BLOK PALIWOWY | Oznaka zablokowania dopływu paliwa | Nie całkiem | Nie | Nie |
| 5 | STREFA REG. Około 2 | Znak pracy w strefie regulacji przez sondę lambda | Nie całkiem | Nie | Nie całkiem |
| 6 | WYBÓR STREFY | Oznaka pracy silnika w strefie stuków | Nie całkiem | Nie | Nie |
| 7 | CZYSZCZENIE REKLAM | Oznaka działania zaworu upustowego adsorbera | Nie całkiem | Nie | Nie całkiem |
| 8 | SZKOLENIE O 2 | Znak uczenia zasilania paliwem przez sygnał sondy lambda | Nie całkiem | Nie | Nie całkiem |
| 9 | POMIAR PAR.XX | Znak pomiaru parametrów biegu jałowego | Nie całkiem | Nie | Nie |
| 10 | PRZESZŁ. XX | Oznaka pracy silnika na biegu jałowym w ostatnim cyklu obliczeniowym | Nie całkiem | Nie | tak |
| 11 | BL. NA ZEWNĄTRZ. OD XX | Oznaka zablokowania wyjścia z trybu spoczynku | Nie całkiem | tak | Nie |
| 12 | STREFA DZIECI | Oznaka pracy silnika w strefie stuków w ostatnim cyklu obliczeniowym | Nie całkiem | Nie | Nie |
| 13 | PR.PROD.ADS | Znak działania adsorbera w ostatnim cyklu obliczeń | Nie całkiem | Nie | Nie całkiem |
| 14 | OBN.DETONATY | Objaw wykrywania pukania | Nie całkiem | Nie | Nie |
| 15 | PRZESZŁOŚĆ O 2 | Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym | Biedny bogaty | Słaby | Biedny bogaty |
| 16 | AKTUALNY OKOŁO 2 | Aktualny stan sygnału czujnika tlenu | Biedny bogaty | Słaby | Biedny bogaty |
| 17 | T.OCHL.ZH | Temperatura płynu chłodzącego | ° C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | pol.d.z | Pozycja przepustnicy | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Prędkość obrotowa silnika (rozdzielczość 40) | obr/min | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Prędkość obrotowa silnika x. X. | o/ min | 0 | 760-840 |
| 21 | YELL.POL.RXX | Żądana pozycja regulatora prędkości biegu jałowego | krok | 120 | 30-50 |
| 22 | TEK.POL.RXX | Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego | krok | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Współczynnik korekcyjny dla czasu trwania impulsu wtrysku zgodnie z sygnałem DC | jednostki | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Czas zapłonu | ° P..c. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Aktualna prędkość pojazdu | km / godz | 0 | 0 |
| 26 | NAP NA POKŁADZIE | Napięcie w sieci pokładowej | V | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | .ОБ.ХХ | Żądana prędkość biegu jałowego | obr/min | 0 | 800 |
| 28 | VR VPR | Czas trwania impulsu wtrysku paliwa | SM | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | Masowy przepływ powietrza | kg / godzinę | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | CEC.RV | Zużycie powietrza w cyklu | mg / cykl | 0 | 82-87 |
| 31 | Ch.RAS. T | Zużycie paliwa na godzinę | l / godzina | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Zużycie paliwa w podróży | l / 100km | 0 | 0,3 |
| 33 | BIEŻĄCY BŁĄD | Wskazanie obecności bieżących błędów | Nie całkiem | Nie | Nie |
Lista zmiennych, systemy sterowania silnika VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5L 8 cl.) sterownik MP7.0H "Bosch"
| № | Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym |
| 1 | UB | Napięcie w sieci pokładowej | V | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Temperatura płynu chłodzącego | Z | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Pozycja przepustnicy | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Prędkość wału korbowego silnika (rozdzielczość 40 obr./min) | obr/min | 0 | 800 ± 40 |
| 5 | TE1 | Czas trwania impulsu wtrysku paliwa | SM | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Sygnał czujnika masowego przepływu powietrza | v | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Załaduj parametr | SM | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Czas zapłonu | pcv | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Zmniejszenie czasu zapłonu po wykryciu stukania | pcv | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Sygnał czujnika tlenu | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Współczynnik korekcji czasu wtrysku paliwa zgodnie z sygnałem sondy lambda | jednostki | 1 | 1 ± 0,2 |
| 12 | TRA | Składnik addytywny samouczącej się korekty | SM | ± 0,4 | ± 0,4 |
| 13 | FRA | Wielokrotny składnik korekty samouczenia | jednostki | 1 ± 0,2 | 1 ± 0,2 |
| 14 | TATE | Cykl pracy sygnału przedmuchu adsorbera | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Prędkość obrotowa silnika przy x. bieganie (rozdzielczość 10) | obr/min | 0 | 800 ± 40 |
| 16 | NSOL | Żądana prędkość biegu jałowego | obr/min | 0 | 800 |
| 17 | ML | Masowy przepływ powietrza | kg / godzinę | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Pożądany przepływ powietrza na biegu jałowym | kg / godzinę | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Aktualna korekta obliczonego przepływu powietrza na biegu jałowym | kg / godzinę | ± 1 | ± 2 |
| 20 | MOMPOS | Aktualna pozycja sterowania prędkością biegu jałowego | krok | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym | kg / godzinę | ± 5 | ± 5 |
| 22 | VFZ | Aktualna prędkość pojazdu | km / godz | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Znak wzbogacenia mocy | Nie całkiem | NIE | NIE |
| 24 | B_LL | Oznaka pracy silnika na biegu jałowym | Nie całkiem | NIE | TAK |
| 25 | B_EKR | Oznaka włączenia elektrycznej pompy benzyny | Nie całkiem | NIE | TAK |
| 26 | WOREK | Prośba o włączenie klimatyzatora | Nie całkiem | NIE | NIE |
| 27 | B_LF | Oznaka włączenia wentylatora elektrycznego | Nie całkiem | NIE | NIE CAŁKIEM |
| 28 | S_MILR | Znak włączenia lampki kontrolnej | Nie całkiem | NIE CAŁKIEM | NIE CAŁKIEM |
| 29 | B_LR | Praca znak v strefa regulacji czujnika tlenu | Nie całkiem | NIE | NIE CAŁKIEM |
* Wartość parametru jest trudna do przewidzenia i nie jest używana do diagnostyki. ** Parametr ma realne znaczenie tylko wtedy, gdy pojazd jest w ruchu.
Typowe wartości głównych parametrów układów sterowania dla pojazdów VAZ z silnikiem 2111.
| Parametr | Jednostka obrót silnika |
Typ kontrolera i typowe wartości |
||||
| styczeń 4 | styczeń 4.1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7,0 | ||
| UACC | V | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| TWAT | Grad. Z | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| CZĘST. | obr/min | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | SM | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| POWIETRZE | kg / godzinę | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. PKV | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | krok | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l / godzina | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | V | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||