Odtajniono nową prezydencką limuzynę „Cortege” produkcji rosyjskiej (16 zdjęć). Limuzyny ZSRR: czym jeździli sowieccy przywódcy

W miniony weekend, od 4 do 8 marca, w stołecznych Sokolnikach odbyła się wystawa samochodowa poświęcona 95-leciu Garażu specjalny cel- flota samochodowa rządu rosyjskiego. Tysiące osób odwiedziło wystawę, gdzie mogły zapoznać się z samochodami, którymi przewozili najwyżsi urzędnicy kraju, od Mikołaja II po Władimira Putina. Zwracamy uwagę na fotorelację z prezentowanym sprzętem.

Ekspozycja rozszerzyła się aż do trzech pawilonów, ale pokażemy tylko to, co umieściliśmy w największym, najważniejszym. To tutaj codziennie witano gości pokazowymi występami w towarzystwie specjalnej straży Pułku Prezydenckiego, stacjonowały tu także samochody rządowe – zazwyczaj zacne samochody pancerne, którymi kiedyś kierował ostatni car. Imperium Rosyjskie Mikołaja II, przywódców sowieckich, pierwszego prezydenta ZSRR Michaiła Gorbaczowa i pierwszego prezydenta Rosji Borysa Jelcyna. Specjalne miejsce przeznaczono dla orszaku prezydenckiego Władimira Putina.

Garaż Mikołaja II

Garaż ostatniego rosyjskiego cesarza Romanowa Mikołaja II z różnych powodów jest słabo reprezentowany - tylko jeden samochód - francuski Delaunay Belleville Belvalet, wyprodukowany w 1909 roku.

Delaunay-Belleville Belvalette (24 konie mechaniczne)

W 1905 r. hrabia Orłow zamówił pierwszy samochód dla cesarza Mikołaja II - był to francuski samochód marki Delaunay-Belleville iw rezultacie w 1905 r. na dwór cesarski dostarczono 2 samochody tej marki. Rok później cesarz zamawia kolejny SMT, dla którego kierowca Kegresse, zamówiony przez Orłowa z Francji, montuje tory do zimowych wypraw. Oprócz Mikołaja II, król Grecji Jerzy I i król Hiszpanii Alfons XIII używał samochodów Delaunay-Belleville.

Garaż Józefa Stalina

Po rewolucji garaż rządowy przeniósł się z Piotrogrodu do Moskwy. Nie był już nazywany imperialnym, ale zajezdnią samochodową Rady Komisarzy Ludowych RSFSR. Przez długi czas, aż do industrializacji Stalina, radzieccy urzędnicy, nomenklatura partyjna i służby specjalne używały z reguły samochodów produkcji zagranicznej. Były też perełki w sowieckich flotach samochodowych, takich jak ten Rolls-Royce Phantom 1.

1926 Rolls-Royce Phantom I Pall Mall Open Tourer (50 KM)

Wiadomo na pewno, że pierwszym samochodem, który służył Ludowemu Komisarzowi Narodowości Józefowi Stalinowi po rewolucji październikowej, był elegancki Vauxhall z 1914 roku. Jeszcze przed rewolucją ten luksusowy samochód został zamówiony w Anglii specjalnie dla matki Mikołaja II. Po rewolucji lutowej limuzynę odwiedziło kilku właścicieli, a później pojechała do Stalina. Oczywiście podobał mu się samochód z luksusowym nadwoziem firmy Hooper, ale ta ogromna ciężka limuzyna była zbyt wolna. Stalin chciał szybszego samochodu.

Wkrótce Stalin dostał to, czego chciał. Gdy jako przedstawiciel Rewolucyjnej Rady Wojskowej dostał się na front carski, miał do dyspozycji ogromnego otwartego Packarda Twin-Six, co oznacza „podwójną szóstkę”. To właśnie silnik w kształcie litery Y tego giganta stał się pierwszą na świecie jednostką wielocylindrową. W tym samym czasie Stalin zakochał się w Packardach, nawiasem mówiąc, przywódcy Czeka bardzo ich lubili.

Pod rządami Stalina ZSRR dokonał potężnego przełomu przemysłowego i w zaledwie 3-4 pięcioletnich planach kraj był w stanie wyrwać się z zacofanej do zaawansowanej, z potężną nauką i przemysłem. Sowieci nie ignorowali przemysłu motoryzacyjnego, który szybko rozkwitał jeszcze przed wojną – widać to także w garażu sowieckiego przywódcy, gdzie od początku dominowały samochody pochodzenia importowanego, a w końcu już byli mocno uciskani przez radzieccy „królowie dróg”.

Ford V-8 (75 KM)

Ford V-8 był produkowany w latach 1932-1934 i był pierwszym na świecie niedrogim, masowo sprzedawanym samochodem z V-8, za co szybko zyskał szacunek w Moskwie przedstawicieli nomenklatury partyjnej i funkcjonariuszy bezpieczeństwa. Moc V-8 wynosiła 65 KM. z. na początku produkcji, ale potem moc znacznie wzrosła dzięki ulepszeniom gaźnika i zapłonu w późniejszych latach.

GAZ M-1 (75 KM)

Jak wiadomo, GAZ M-1, produkowany w latach 1936-1943, jest zaadaptowanym egzemplarzem Amerykański Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934, czterocylindrowy, standardowa tapicerka. Ogólnie samochód okazał się znacznie zmodernizowany w porównaniu nie tylko z poprzednim modelem, ale także z jego prototypem, a w niektórych pozycjach przewyższał późniejsze produkty Forda - na przykład zainstalowano archaiczne przednie zawieszenie na poprzecznej sprężynie Fordy pasażerskie do 1948 roku włącznie. Ponadto Emka okazała się znacznie lepiej przystosowana do sowieckich warunków drogowych. Radzieckie warsztaty specjalne często używały M-1 z Fordem „ósemką”.

GAZ 12 / ZIM (90 KM)

GAZ 12 (ZIM), produkowany w latach 1948-1960. - pierwszy reprezentatywny model Gorky Automobile Plant, tylko samochody ZIS były wyższe w podporządkowaniu. Był używany głównie jako samochód służbowy(„Osobisty”), przeznaczony dla nomenklatury sowieckiej, partyjnej i rządowej - na szczeblu ministra, sekretarza komitetu regionalnego i przewodniczącego obwodowego komitetu wykonawczego i wyższych, w niektórych przypadkach sprzedawany do użytku osobistego. Poprzednik „Czajki” GAZ-13.

GAZ M-20G (90 KM)

GAZ M-20G to szybka wersja Pobedy dla KGB z potężnym 6-cylindrowym silnikiem o mocy 90 koni mechanicznych firmy ZIM.

ZIS-101 (90 KM)

To właśnie z ZIS-101, produkowanym w latach 1936-1941, radzieccy inżynierowie przestali kopiować amerykańskie samochody i poszli drogą tworzenia własny samochód... Jednak „doganianie” było często uzupełniane sześciocylindrowymi silnikami Packard i Studebaker.

ZIS-101 A (116 KM)

W 1939 r. zmodernizowano ZIS-101. Zaktualizowany samochód otrzymał oznaczenie ZIS-101A. Główną różnicą było nadwozie o bardziej nowoczesnym wyglądzie i całkowicie metalowej konstrukcji. Inne różnice obejmowały podbicie do 116 KM. silnik z aluminiowymi tłokami i nowym gaźnikiem. Zewnętrznie samochód różnił się przede wszystkim inną maską chłodnicy, o półkolistym przekroju. Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 125 km/h.

ZIS-110 (140 KM)

Packard 120 „Dwanaście” (185 KM)

Jak wiecie, Stalin zakochał się w Packardach nawet podczas rewolucji. Wiedziały o tym także Stany Zjednoczone, z którymi ZSRR miał przed zimną wojną bardzo dobre stosunki, których przykładów jest sporo. Tak więc w październiku 1935 r. ambasador amerykański Averel Gariman wręczył Stalinowi prezent od prezydenta USA Franklina Roosevelta - opancerzoną limuzynę Packard Twelve z 14. serii. Prezydent Stanów Zjednoczonych osobiście zamówił dla Stalina najlepsze z samochodów Packard-Twelv z 14. serii drugiej ulepszonej generacji.

"Packard-Twelv" seria 14 wyprodukowała łącznie 214 samochodów, a tylko jeden, o rozstawie osi 376 cm, został opancerzony i wysłany do ZSRR jako prezent dla Stalina. Samochód otrzymał od wewnątrz całkowicie opancerzone nadwozie. Samochód posiadał szyby kuloodporne o grubości 50 mm, uchylne otwory wentylacyjne okien oraz opancerzone dno. Zwiększoną masę samochodu rekompensowała moc 185-konnego silnika. Czterobiegowa skrzynia biegów w 20 sekund rozpędzała siedmiotonowe auto do 100 km/h, a maksymalna prędkość wynosiła 120 km/h.

Stalin naprawdę lubił tego Packarda. Odbył z nim wiele podróży, m.in. na naradę szefów państw koalicji antyhitlerowskiej w Teheranie, Jałcie i Poczdamie. Z okna tej limuzyny Stalin oglądał pokonany Berlin w 1945 roku, przetaczający się jego ulicami.

Nawet po stworzeniu pięknego ZIS-115 przez krajowych producentów samochodów Stalin często przesadzał do swojego ukochanego Packarda.

Packard 180 (165 KM)

Był w garażu Stalina i innego Packarda - Packard Super Eight One Eighty. Samochód był produkowany od 1940 do lutego 1942 roku, kiedy to w związku z II wojną światową producenci zostali zmuszeni do zaniechania produkcji samochodów cywilnych. Krąży pogłoska, że ​​model został przeniesiony do Związku Radzieckiego, gdzie później był produkowany do 1959 roku jako ZIS-110. Mimo to sami Amerykanie przekonują, że sądząc po archiwach Packarda, taki transfer nigdy nie miał miejsca. Ponadto ZIS-110 jest podobny do Packarda tylko zewnętrznie, co mówi jedno: projektanci wiedzieli o skrajnej miłości Stalina do tej marki.

Osobisty samochód pancerny Józefa Stalina - ZIS-115

Pierwszy radziecki pojazd pancerny ZIS-115 został wyprodukowany w 1948 r. na specjalne zamówienie rządu ZSRR i był to ZIS-110 z pancerzem ochronnym, okularami kuloodpornymi, tylną osią z całkowicie nieobciążonymi półosiami i specjalnymi oponami bez przepuszczania powietrza.

Karoseria samochodu pancernego to 4-drzwiowy sedan ze wzmocnionym pancerzem. W ZIS-115 zastosowano unikalny jak na tamte czasy system opancerzenia - kapsułę pancerną: ochronę stanowiła pojedyncza skorupa pancerza, pokryta na zewnątrz ozdobnymi panelami nadwozia. Zewnętrzna dekoracja samochodu niemal całkowicie imitowała ZIS-110.

Okna boczne drzwi miały grubość 75 mm i były tak ciężkie, że można je było podnosić za pomocą podnośników hydraulicznych. Otwory wentylacyjne w przednich drzwiach były otwierane za pomocą obrotowych uchwytów poprzez skrzynię biegów.

Charakterystyczną cechą kabiny tej wersji od podstawowej jest brak szklanej przegrody między siedzeniem kierowcy a przedział pasażerski... Tak więc, w przeciwieństwie do ZIS-110, ZIS-115 nie był limuzyną, ale sedanem (te nadwozia różnią się właśnie obecnością przegrody między kierowcą a pasażerem). Samochody ZIS-115 były m.in. wyposażone w klimatyzatory.

Tylne siedzenie pasażera było wypchane (a raczej napompowane specjalną pompką) edredoną i przykryte drogim materiałem. Oprócz zwykłych zamków drzwi zarówno tylne, jak i prawe przednie zostały wyposażone w łańcuchy, aby zapobiec ich przypadkowemu otwarciu w podróży.

Od 1948 do 1949 wyprodukowano 32 ZIS-115. Do dnia dzisiejszego zachowało się osiem egzemplarzy samochodu. Następnie ZSRR nie produkował samochodów pancernych do 1983 roku.

Wołga, Żyguli, Gaz czy Moskwicz. To są najbardziej znane znaczki sowieckie samochody w czasach sowieckich. Niezależnie od tego, nie znajdziesz wielu entuzjastycznych właścicieli starych samochodów, którzy są zadowoleni z posiadania radzieckich pojazdów. Chodzi o to, że większość samochodów wyprodukowanych w latach sowieckich była bardzo zawodna ze względu na jakość wykonania.

Powodem wątpliwej niezawodności jest to, że większość samochodów stworzonych w ZSRR była oparta na zagranicznych odpowiednikach. Ale ze względu na planową gospodarkę Związku Radzieckiego fabryki samochodów zostały zmuszone do oszczędzania dosłownie na wszystkim. Oczywiście, w tym oszczędności na jakości części zamiennych. Pomimo jakości floty pojazdów w naszym kraju mamy bogatą historię świata motoryzacyjnego.

Niestety wiele sowieckich marek samochodowych przestało istnieć po upadku komunizmu i rozpadzie Związku Radzieckiego. Na szczęście niektóre marki samochodów z czasów sowieckich przetrwały i istnieją do dziś.

Obecnie popularność pojazdów radzieckich ponownie wzrosła, ponieważ wiele modeli samochodów ma obecnie wartość kolekcjonerską i historyczną. Szczególne zainteresowanie opinii publicznej budzą rzadkie, a czasem dziwne samochody, które były produkowane w czasach sowieckich.

Niektóre z tych modeli istniały tylko w postaci prototypów, które nigdy nie weszły do ​​produkcji. Szczególnie ekskluzywne są samochody, które zostały zbudowane przez prywatnych inżynierów i projektantów (produkty domowej roboty).

Zebraliśmy dla Ciebie najrzadsze radzieckie samochody, które pojawiły się w Związku Radzieckim i sprawiają, że historia naszego patriotycznego świata samochodowego jest o wiele ciekawsza.

GAZ 62

GAZ jest najbardziej znany Marka samochodu w naszym kraju. Samochody pod tą marką zostały wyprodukowane w Gorky Fabryka Samochodów... W 1952 roku fabryka samochodów GAZ wprowadziła GAZ-62, zaprojektowany w celu zastąpienia wojskowego pojazdu terenowego Dodge „trzy czwarte” (WC-52), który był używany przez armię radziecką podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

GAZ-62 jest przeznaczony do przewozu 12 osób. Ładowność pojazdu wynosiła 1200 kg.

Projektanci samochodów zastosowali kilka innowacyjnych rozwiązań podczas tworzenia GAZ-62. Więc samochód był wyposażony w uszczelnione hamulce bębnowe a także wentylator do ogrzewania przedziału pasażerskiego.

Samochód był wyposażony w sześciocylindrowy silnik o mocy 76 KM. Pozwoliło to na przyspieszenie samochodu do 85 km/h.

Warto zauważyć, że po stworzeniu prototypu GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy. Jednak pewne problemy projektowe uniemożliwiły wprowadzenie samochodu do masowej produkcji. W rezultacie w 1956 r. GAZ rozpoczął prace nad nowym prototypem.

ZIS-E134 Model nr 1

W 1954 r. niewielka grupa inżynierów otrzymała zadanie zbudowania specjalnego pojazdu wojskowego na potrzeby wojskowe. Rozkaz pochodził z Ministerstwa Obrony ZSRR.

Zgodnie z zaleceniami Ministerstwa miała to być ciężarówka z czterema osiami kół, która byłaby w stanie przejechać prawie każdy teren, przewożąc ze sobą dużą ilość ciężkiego ładunku.

W rezultacie radzieccy inżynierowie zaprezentowali model ZIS-E134. Na prośbę przedstawicieli Ministerstwa Obrony ZSRR samochód otrzymał osiem kół, cztery osie, rozmieszczone na całej długości nadwozia, co pozwoliło uzyskać siłę pociągową zbliżoną do pojazdów opancerzonych. Dzięki temu samochód ciężarowy ZIS-E134 bez problemu poradził sobie w każdym trudnym terenie, co pozwoliło mu jeździć tam, gdzie nie mógł dotrzeć żaden sprzęt.

Samochód ważył 10 ton i był w stanie przewieźć do 3 ton ładunku. Warto dodać, że pomimo masy auto mogło osiągnąć prędkość 68 km/h na każdym terenie o twardej nawierzchni. W terenie samochód przyspieszył do 35 km/h.

ZIS-E134 Model nr 2

Po pojawieniu się pierwszej modyfikacji ZIS-E134 wkrótce radzieccy inżynierowie i projektanci przedstawili departamentowi wojskowemu drugą wersję ośmiokołowego potwora. Ta maszyna została zbudowana w 1956 roku. Druga wersja miała inną konstrukcję nadwozia, wzmocnione belki, co pozwalało na nadanie pojazdowi możliwości amfibii. Dodatkowo dzięki szczelności karoserii i specjalnej konstrukcji części technicznej, samochód mógł unosić się jak czołg wojskowy.

Mimo ciężka waga(masa całkowita 7,8 tony), samochód mógł rozpędzić się drogą lądową do 60 km/h. Prędkość na wodzie wynosiła 6 km/h.

ZIL E167

W 1963 roku w ZSRR zbudowano terenowy pojazd wojskowy ZIL-E167. Samochód został zaprojektowany do jazdy po śniegu. ZIL-E167 został wyposażony w trzy osie z sześcioma kołami. Na niezaśnieżonych odcinkach drogi auto mogło rozpędzić się do 75 km/h. Na śniegu ciężarówka mogła rozpędzić się tylko do 10 km/h. Tak, jego prędkość była bardzo niska. Niemniej jednak samochód miał niesamowitą zdolność przełajową na śniegu. Aby więc ZIL utknął w śniegu, musiało się wydarzyć coś niesamowitego.

Samochód został wyposażony w dwa silniki zaburtowe (z tyłu) o mocy 118 KM. Prześwit potwora wynosił 852 mm.

Niestety ciężarówka nie weszła do produkcji seryjnej ze względu na duże trudności we wdrożeniu produkcji przemysłowej, a także z powodu niemożności stworzenia pudełko jakości bieg.

ZIL 49061

Ten samochód jest również nazywany „Blue Bird”. ZIL-49061 był wyposażony w sześć kół. W przeciwieństwie do swoich poprzedników maszyna ta trafiła do masowej produkcji i stała się popularna w wielu krajach na całym świecie.

Amfibia była wyposażona w manualną skrzynię biegów, niezależne zawieszenie każdego koła i dwa śmigła.

Oprócz możliwości poruszania się po powierzchni wody, SUV mógł pokonywać rowy o szerokości ponad 150 cm i zaspy śnieżne o wysokości do 90 cm.

Maksymalna prędkość ZIL-49061 na lądzie wynosiła 80 km/h. Na wodzie auto mogło rozpędzić się do 11 km/h.

Samochód był używany głównie przez wojsko ZSRR jako akcje ratunkowe. Po rozpadzie Związku Radzieckiego pojazd był użytkowany przez Służbę Ratowniczą Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej. Na przykład dwa Blue Birds zostały wysłane do Niemiec w 2002 roku, aby wziąć udział w akcji ratunkowej po straszliwej powodzi. Zwrócili się do nas o pomoc, ponieważ w Europie nie było w tamtych latach podobnego sprzętu, który byłby w stanie wykonywać trudne zadania w wodzie i na lądzie.

ZIL 2906

Jeśli uważasz, że dzisiejsze rosyjskie samochody są bardzo dziwne, to po zapoznaniu się z kolejnym rzadkim radzieckim samochodem zrozumiesz, że obecny transport naszego kraju jest całkiem odpowiedni i normalny.

W czasach sowieckich w naszym kraju produkowano samochody ZIL-2906, które nie miały kół. Zamiast tego maszyna została wyposażona w spiralne wały, które obracały się i wprawiały w ruch niezwykły samochód... Pozwoliło to SUV-owi poruszać się po najtrudniejszym błotnistym terenie.

Karoseria samochodu została wykonana z włókna szklanego. Dwie spirale zainstalowane zamiast kół zostały wykonane z aluminium. Maszyna ta została zaprojektowana do transportu różnego rodzaju ładunków (ścinki drzew, belki itp.) przez bagna i śnieg.

Pomimo tego Zaawansowana technologia samochód jechał zbyt wolno. Maksymalna prędkość ZIL wynosiła 10 km/h (na wodzie), 6 km/h podczas jazdy po bagnach i 11 km/h podczas poruszania się po śniegu.

VAZ-E2121 „Krokodyl”

Prace nad stworzeniem prototypu VAZ-E2121 (litera „E” w nazwie modelu oznacza „eksperymentalny”) rozpoczęły się w 1971 roku. Samochód został opracowany na zlecenie rządu, który chciał, aby nasz kraj miał swój własny osobowy SUV dostępne dla mas. W rezultacie inżynierowie zaczęli opracowywać SUV-y oparte na modelach VAZ-2101 i VAZ-2103.

Ostatecznie projektanci Togliatti opracowali prototyp SUV-a E2121, który później otrzymał przydomek „Krokodyl” (ze względu na kolor nadwozia, który otrzymał jeden z prototypów). Maszyna została wyposażona w Napęd na cztery koła oraz czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, który został opracowany dla następnej generacji samochodów VAZ-2106.

Mimo niezłego pomysłu i włożonego wysiłku, model ten trafił do masowej produkcji. W sumie zbudowano dwa egzemplarze do badań inżynieryjnych i testów.

AZLK MOSKWICZ-2150

W 1973 roku fabryka samochodów Moskvich zaprezentowała prototyp AZLK-2150. Przypomnijmy, że wcześniej fabryka samochodów Moskvich zaprezentowała już kilka modeli koncepcyjnych 4 x 4. Ale w porównaniu z nimi nowy model AZLK-2150 miał szereg nowych rozwiązań konstrukcyjnych. Na przykład samochód otrzymał nowy silnik, którego stopień sprężania został zmniejszony do 7,25 (pozwalało to na jazdę na benzynie A-67). Samochód został opracowany do użytku na terenach wiejskich (w rolnictwie).

Niestety, podobnie jak wiele niesamowitych radzieckich modeli, SUV AZLK MOSKVICH-2150 nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Powodem jest brak środków ze względu na powszechne oszczędności państwa. Ale nie mogło być inaczej. W gospodarce planowej jest ogólnie zaskakujące, jak wiele nowoczesnych samochodów pojawiło się w ZSRR.

W sumie zbudowano dwa prototypy AZLK-2150: Moskvich-2150 (z twardym dachem) i Moskvich-2148 (z otwartym dachem).

VAZ-E2122

AvtoVAZ miał kolejny eksperymentalny projekt samochodu, który otrzymał oznaczenie kodowe VAZ-E2122. Był to projekt pojazdu amfibii. Rozwój rozpoczął się w latach 70. ubiegłego wieku.

Najbardziej niesamowite jest to, że ruch samochodu na wodzie odbywał się za pomocą zwykłych kół. W końcu maksymalna prędkość samochody na wodzie osiągały tylko 5 km/h.

Samochód był wyposażony w 1,6 litra silnik benzynowy, który przenosił moment obrotowy na wszystkie cztery koła.

Niestety ze względu na przystosowanie do poruszania się po wodzie samochód miał wiele problemów konstrukcyjnych. Więc silnik, skrzynia biegów i przedni dyferencjał często się przegrzewały ze względu na to, że elementy te znajdowały się w specjalnych zamkniętych obudowach. Było to konieczne, aby chronić elementy pojazdu przed wodą.

Dodatkowo pojazd miał fatalną widoczność. Były też znaczące wady w pracy układu wydechowego.

Pomimo szeregu trudności i problemów w rozwoju maszyny, departament wojskowy ZSRR był zainteresowany produkcja seryjna terenowy pojazd amfibii. W rezultacie Ministerstwo Obrony Związku Radzieckiego zamówiło kilka prototypów od AvtoVAZ. Ale niestety ten postępowy projekt samochodu nigdy nie wszedł do masowej produkcji.

UAZ-452k

W latach 80. Ulyanovsk Automobile Plant opracował eksperymentalny model 452k oparty na znanym UAZ-452 „Bochenek”. Główna różnica od standardowy samochód istniała dodatkowa oś, która poprawiła stabilność i przyczepność SUV-a na trudnym terenie.

Początkowo powstały dwie wersje samochodów 6 x 4 i 6 x 6. Jednak podczas testów programiści zdali sobie sprawę, że ze względu na złożoność konstrukcji samochód okazał się bardzo ciężki, co doprowadziło do ogromnego zużycia paliwa. W rezultacie postanowili częściowo ograniczyć projekt. Ale nie do końca. Fabryka samochodów UAZ ostatecznie wyprodukowała około 50 egzemplarzy i wysłała je do Gruzji. W rezultacie SUV-y od 1989 do 1994 roku były używane przez różne służby ratownicze na Kaukazie. Kopie te nie powodowały żadnych szczególnych problemów, ponieważ przebieg samochodów był stosunkowo niewielki, ze względu na specyfikę działania.

ZIL-4102

Kiedy powstawał ZIL-4102, miał być następcą słynnej limuzyny ZIL, z której przez wiele lat korzystali urzędnicy państwowi i wyżsi urzędnicy Komunistycznej Partii ZSRR.

ZIL-4102 był wyposażony w napęd na przednie koła, a także miał elementy nadwozia z włókna węglowego: panel dachowy, pokrywę bagażnika, maskę i zderzak.

W 1988 roku zbudowano dwa prototypy. Pierwotnie planowano, że model będzie wyposażony w trzy typy silników: 4,5-litrowy V6, 6,0-litrowy V8 i 7-litrowy diesel.

Ponieważ ten model był przeznaczony dla elity, samochód został naturalnie wyposażony w elementy luksusu i komfortu. Samochód miał więc elektryczne szyby, dziesięć głośników, odtwarzacz CD, komputer pokładowy i wnętrze z białej skóry.

Niestety Michaił Gorbaczow nie był pod wrażeniem ZIL-4102 i nie zaakceptował projektu. Dlatego luksusowy ZIL nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Szkoda. Wierzymy, że gdyby ten model pojawił się w masowej produkcji, nasza branża motoryzacyjna wyglądałaby dziś inaczej.

US-0284 „DEBIUT”

W 1987 roku Rosyjski Instytut Motoryzacji i Motoryzacji (NAMI) opracował prototyp samochodu z napędem na przednie koła, który został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Genewie w marcu 1988 roku. Samochód otrzymał oznaczenie kodowe NAMI-0284.

Samochód ten wzbudził ogromne zainteresowanie publiczności na wystawach i otrzymał wiele pozytywne opinie krytycy i eksperci światowego rynku samochodowego.

Samochód posiadał unikalną jak na tamte czasy cechę – imponująco niski współczynnik opór aerodynamiczny powietrze (tylko 0,23 cd). Jest to zaskakujące, ponieważ wiele nowoczesnych samochodów nie może pochwalić się takimi właściwościami aerodynamicznymi.

Długość NAMI-0284 wynosiła 3685 mm. Samochód był wyposażony w silnik o pojemności 065 litrów, który w tamtych latach był instalowany w Oka (VAZ-1111).

Ponadto eksperymentalny model został wyposażony w elektroniczne wspomaganie kierownicy i tempomat.

Pomimo małej mocy silnika (35 KM), biorąc pod uwagę niską masę samochodu (poniżej 545 kg), był w stanie rozpędzić się do 150 km/h.

Moskwicz AZLK-2142

Pierwszy AZLK-2142 „Moskwicz” został zaprezentowany publiczności w 1990 roku. Inżynierowie umieścili samochód w tamtych latach jako najnowocześniejszy samochód, jaki kiedykolwiek stworzono przez fabrykę samochodów AZLK.

Zgodnie z planami fabryki samochodów Moskvich samochód miał wejść do masowej produkcji za dwa lata, kiedy firma planowała rozpocząć produkcję nowych generacji silników Moskvich-414. Dyrektorzy generalni Leninsky Komsomol Automobile Plant - AZLK nalegali na odroczenie wydania nowego modelu Moskwicza. Wierzył, że w nowym obiecujący model powinna być nowa generacja jednostek napędowych.

Ostatecznie jednak upadek Związku Radzieckiego i zaprzestanie finansowania przez państwo zatrzymały projekt.

Warto zauważyć, że pomimo tego, że samochód nie był produkowany seryjnie, stał się punktem wyjścia do rozwoju nowej generacji Moskvich-2142, który był produkowany w trzech wersjach: „Książę Włodzimierz”, „Iwan Kalita” i "Duet".

UAZ-3170 „SIMBIR”

Rozwój nowego SUV-a UAZ rozpoczął się w 1975 roku. Został wynaleziony i opracowany przez czołowego projektanta Uljanowskich Zakładów Samochodowych, Aleksandra Szabanowa. W rezultacie do 1980 roku fabryka samochodów zaprezentowała model UAZ-3370 Simbir. SUV miał wysoki prześwit wynoszący 325 mm. Samochód okazał się również dość wysoki (wysokość 1960 mm).

Na szczęście ten samochód trafił do masowej produkcji. To prawda, że ​​ze względu na planowaną gospodarkę fabryka samochodów nie była w stanie wyprodukować dużych ilości SUV-a. Warto dodać, że pojazd został pierwotnie stworzony na zamówienie MON. Ale w końcu, w masowej produkcji, ustalono wydanie modyfikacji zarówno wojskowych, jak i cywilnych.

W 1990 roku Uljanowsk Fabryka Samochodów wprowadziła drugą generację SUV-a - UAZ-3171, którego rozwój rozpoczął się w 1987 roku.

MAZ-2000 „Pierestrojka”

Model eksperymentalny samochód ciężarowy MAZ-2000 otrzymał kryptonim „Pierestrojka”. Ciężarówka została zaprojektowana z myślą o stworzeniu nowoczesnego pojazdu towarowego dla radzieckich firm transportowych.

Główną cechą modelu była konstrukcja modelu ciężarówki. Oznaczało to, że części samochodu, takie jak silnik, skrzynia biegów, oś przednia i układ kierowniczy, znajdowały się z przodu samochodu, co zmniejszyło prześwit między kabiną a dokiem załadunkowym. Dzięki modelowej konstrukcji kabiny MAZ-2000 możliwe było zwiększenie objętości nadwozia o 9,9 metra sześciennego. metrów.

Oszałamiająca ciężarówka MAZ-2000 została po raz pierwszy pokazana na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1988 roku, gdzie zrobiła niesamowite wrażenie na publiczności z całego świata. W sumie zbudowano kilka prototypów. Niestety projekt nigdy nie otrzymał zielonego światła, a model nie wszedł na linię produkcyjną.

Wielu ekspertów uważa, że ​​ciężarówka Pierestrojka stała się główną inspiracją dla projektantów opracowujących ładunek Samochód Renault Magnum, który wszedł do produkcji seryjnej pod koniec 1990 roku, a następnie w 1991 roku otrzymał prestiżową nagrodę Truck of the Year.

Jaki jest powód, dla którego nasz ambitny projekt MAZ-2000 „Pierestrojka” nie doszedł do skutku? W końcu najwyraźniej nie było przeszkód w masowej produkcji. Według plotek, które krążą w świecie motoryzacyjnym, projekt nie doszedł do skutku, ponieważ Michaił Gorbaczow sprzedał Francuzom projekt niesamowitej ciężarówki. Oczywiście wszystko to nie zostało oficjalnie potwierdzone.

Domowy samochód „Łuskowiec”

W czasach sowieckich wszyscy wiedzieli, że niezawodność i osiągi samochodów krajowych nie były najlepsze na świecie. Również nasze pojazdy nie miały zbyt dobrej konstrukcji. Dlatego wielu rosyjskich inżynierów zdecydowało, że skoro państwowe fabryki samochodów nie mogą tworzyć samochodów, które w niczym nie ustępują ich zagranicznym odpowiednikom, to konieczne jest ich samodzielne tworzenie. W rezultacie wielu inżynierów w ZSRR prywatnie, inspirowanych zachodnioeuropejskimi i amerykańskimi samochodami sportowymi, zaczęło tworzyć własne, domowe pojazdy.

Jednym z takich przykładów był samochód sportowy „Pangolin” stworzony przez Aleksandra Kułygina w 1983 roku.

Karoseria samochodu została wykonana z włókna szklanego. Samochód sportowy otrzymał również silnik z VAZ-2101. Konstruktor zainspirował się oszałamiającym projektem Lamborghini Countach. W rezultacie Alexander postanowił stworzyć samochód w tym samym stylu.

Warto zauważyć, że ten domowy samochód nadal istnieje i bierze udział w różnych pokazach samochodowych.

To prawda, że ​​z biegiem lat w konstrukcji maszyny wprowadzono pewne zmiany. Na przykład w oryginalnym projekcie samochodu sportowego zainstalowano nowe drzwi, które teraz otwierają się do góry.

Domowy samochód „Jeep”

W 1981 roku inżynier z Erewania Stanislav Kolshanosov stworzył dokładną kopię słynnego Amerykański SUV Jeep.

Do budowy samochodu inżynier wykorzystał komponenty kilku innych. Modele radzieckie samochody. Na przykład w przypadku domowej kopii amerykańskiego SUV-a inżynier wziął silnik z VAZ-2101. Tylna oś, skrzynia biegów, elektryka, reflektory i wały napędowe zostały zaczerpnięte z Wołgi GAZ-21

Układ zawieszenia, zbiornik gazu, zestaw wskaźników i wycieraczki zostały wypożyczone z UAZ-469.

Ale niektóre części auta powstały według indywidualnego projektu. Na przykład przednia oś samochodu została stworzona od podstaw przez samego Stanisława.

Warto zauważyć, że projekt przedniej osi był wielokrotnie wystawiany na różnych wystawach w całym Związku Radzieckim i otrzymał kilka nagród.

Domowy samochód „Laura”

Innym przykładem samochodu designerskiego jest samochód sportowy Laura, zaprojektowany i zbudowany przez dwóch inżynierów z Leningradu, Dmitrija Parfenowa i Giennadija Heina. W naszym kraju nawet dzisiaj nie ma ani jednego normalnego samochodu sportowego. Nie wspominając o ZSRR. Inżynierowie nie mieli więc wyboru, musieli stworzyć własny samochód sportowy.

Ale w przeciwieństwie do innych inżynierów, którzy faktycznie tworzyli kopie samochodów zagranicznych odpowiedników, Dmitrij i Giennadij postanowili stworzyć zupełnie nowy samochód, który w niczym nie przypominał pojedynczego pojazdu.

„Laura” została wyposażona w 1,5-litrowy silnik o mocy 77 KM, napęd na przednie koła i komputer pokładowy. Maksymalna prędkość samochodu sportowego wynosiła 170 km/h.

W sumie zbudowano dwie kopie. Warto zauważyć, że samochody te zostały nawet uhonorowane przez lidera partii komunistycznej Michaiła Gorbaczowa. Samochody sportowe również otrzymały wiele nagród.

Nawiasem mówiąc, oba samochody są nadal zachowane i są obecnie wystawiane na różnych wystawach.

Domowy samochód "Yuna"

Ten sportowy samochód został stworzony przez entuzjastę motoryzacji Jurija Algebraistowa. Nazwa samochodu została wymyślona na podstawie kombinacji pierwszych liter w imieniu projektanta i jego żony („Natasza”). Samochód został zbudowany w 1982 roku. To jedyny dzisiaj samochód sportowy, zbudowany według indywidualnego projektu w czasach sowieckich, który nadal jest w idealnym stanie i jest używany zgodnie z przeznaczeniem.

Faktem jest, że Yuri wciąż stale aktualizuje swój samochód i terminowo wykonuje wszystkie niezbędne prace techniczne. Dzięki temu maszyna jest nadal w dobrym stanie i działa jak nowa.

W tej chwili „Yuna” przejechała ponad 800 tys. km. To prawda, że ​​stało się to możliwe dzięki zastosowaniu silnika zagranicznego (z BMW 525i).

Domowy samochód "Katran"

Ten samochód został stworzony przez człowieka, który przez całe życie miał obsesję na punkcie samochodów. Ten samochód został stworzony przez entuzjastę motoryzacji z miasta Sewastopola. Samochód sportowy otrzymał unikalną strukturę nadwozia. Na przykład samochód nie miał drzwi, do których byliśmy przyzwyczajeni. Zamiast tego inżynier zastosował projekt, który pozwalał na złożenie całego przodu kabiny, w tym przedniej szyby, aby kierowca i pasażer mogli dostać się do samochodu.

Ponadto samochód otrzymał niezależne zawieszenie i, co bardziej zaskakujące, elektroniczny tempomat, który potrafił utrzymać określoną prędkość nawet podczas zjazdów.

Na samym początku minionego tygodnia w stołecznych Sokolnikach odbyła się wystawa samochodowa poświęcona 95. rocznicy powstania Garażu Specjalnego, floty pojazdów rządu rosyjskiego. Rozmawialiśmy w nim o samochodach Nikołaja II i Józefa Stalina, o limuzynach Nikity Chruszczowa i Leonida Breżniewa, a w tym o kawałku samochodu pierwszego prezydenta Związku Radzieckiego Michaiła Gorbaczowa, pierwszego prezydenta Rosji Borysa Jelcyn i jego następca Władimir Putin.

Po przejęciu władzy przez Michaiła Gorbaczowa Borys Jelcyn prawie przede wszystkim przeniósł się z legendarnych samochodów ZIL (Zakład Lichaczowa) - przed śmiercią Stalina zakład nosił nazwę ZIS (Zakład Stalina), który produkował luksusowe limuzyny pancerne dla najpierw od 50 lat, do niemieckiego Mercedesa. Nieco później jego przykładem poszli ministrowie z szefami regionów. Jednak w 1997 roku w Jelcynie pojawiły się uczucia patriotyczne - on, podobnie jak przed nim sekretarze generalni, przeniósł się do krajowego ZIL, którym następnie jeździł aż do rezygnacji.

Niestety za Władimira Putina destrukcyjne tendencje kolaboracyjne tylko się nasiliły: służby specjalne, a nawet drobni urzędnicy przenieśli się z rodzimej Wołgi do niemieckich mercedesów i Amerykańskie Fordy, a słynna fabryka, która kiedyś produkowała specjalne pojazdy i samochody wykonawcze dla całego bloku komunistycznego, popada w ruinę.

Zakład produkcji limuzyn ZIL, zamknięty w 2000 r.

Warsztaty produkcyjne zakładu ZIL dzisiaj

Garaż Michaiła Gorbaczowa

W 1985 roku umiera ostatni godny sekretarz generalny Związku Radzieckiego Konstantin Czernienko, na którego miejsce szybko wspina się Michaił Gorbaczow. Wtedy po raz pierwszy z trybun wysokich słychać było wołania o przebudowę i modernizację na wzór zachodni. Nie wszyscy w tym czasie rozumieli, że Gorbaczow już postawił „krzyż” na ZSRR - jeśli nie większość, to z pewnością wielu nadal budowało miasta, fabryki, ogólnie ulepszało produkcję, robiło wszystko, co konieczne dla „jasnej przyszłości”, która za kilka lat przez architektów „pierestrojki” zostanie w rzeczywistości wyrzucona do „śmietnika”. Tak było w biurze projektowym ZIL, gdzie dokładnie z wejściem Gorbaczowa w 1985 roku pojawił się Ostatnia wersja Limuzyna radziecka- ZIL-41047.

ZIL-41047 (315 KM)

ZIL-41047 to sowiecka limuzyna pancerna premium, zaprojektowana do transportu przywódców ZSRR i najwyższych urzędników krajów całego bloku socjalistycznego. Samochód był produkowany od 1985 do 2002 roku. Technicznie identyczny z modelem ZIL-41045. Różnice w stosunku do braci i poprzedników tylko w konstrukcji korpusu, a nawet te są nieznaczne. Zwróćmy jednak uwagę na jeden ciekawy fakt, a mianowicie: podczas produkcji limuzyna ZIL-41047 była najdłuższym seryjnym samochodem osobowym na świecie: całkowita długość- 6339 mm, czyli tylko o 7 mm krótsze niż najdłuższa in Historie Cadillaca Seria 75 1974-76.

W 1994 roku niemiecka firma Trasco, marząca o prestiżowych zamówieniach z Rosji, wyprodukowała dwie limuzyny pancerne na bazie modelu ZIL 41047. Boczne szyby tutaj, w przeciwieństwie do fabrycznych samochodów pancernych, po raz pierwszy zostały opuszczone. Ale w tym samym czasie Niemcy nie wzmocnili dostatecznie zawieszenia - a samochody, które otrzymały oznaczenie 41047TB (Trasko Bremen), po wielu podróżach trafiły do ​​ZIL w celu naprawy, a następnie były używane jako rezerwa. W sumie do Bremy wysłano trzy pojazdy ZIL-41047. Trzecia limuzyna przyjechała do fabryki zarezerwować i przejść testy ogniowe... Pancerz został zainstalowany, testy zaliczone - przeszły główne parametry ostrzału. Jednak nie zwrócili próbki do ojczyzny: władze rosyjskie straciły zainteresowanie krajowymi „członkami” - Jelcyn siedział ciasno w niemieckich limuzynach.

GAZ 24-34 (195 KM)

GAZ-24-34 „Wołga” - potężny samochód osobowy, wyprodukowany w ZSRR specjalnie do kawalerii i tak samo szybki „doganiający” KGB. Samochód był produkowany od 1985 do 1993 roku w fabryce samochodów Gorky. W przypadku samochodu jako podstawę zastosowano seryjny GAZ-24-10. Przy pojemności roboczej silnika ZMZ-505 5,53 litra „doganianie” cicho rozwinęło moc 195 KM. i przyspieszył do 182 km/h. Oczywiście nie był dostarczany na sprzedaż zwykłym obywatelom ani pracownikom „nomenklatury”.

GAZ 31013 (195 KM)

GAZ-31013 „Wołga” - kolejna sowiecka „doganiaczka” KGB, która zastąpiła GAZ-24-34. Zewnętrznie GAZ-31013 niewiele różni się od GAZ-3102 - zrobiono to ze względu na zawodowy spisek.

Oficerowie wywiadu, a może zwykli obywatele, którym zdarzyło się „dogonić” – pamiętajcie o tym z dumą. Nawet wtedy pod wieloma względami GAZ-31013 przewyższył Mercedes-Benz E500, który pojawił się znacznie później. Objętość silnika ZMZ-505.10 wynosi 5,53 litra. Moc silnika była nieco skromniejsza niż w Mercedesie, tylko 195 KM. z. przy 4 tys. obr/min, ale moment obrotowy równy 405 Nm przy 2200 obr/min robi wrażenie. Nasz samochód powstał dzięki naszym własnym wysiłkom i umysłom, podczas gdy inżynierowie z Porsche byli zaangażowani w rozwój „wilka ze Stuttgartu”. Zauważ, że w 2000 roku na tych maszynach zaczęto instalować importowane silniki, dzięki czemu można znaleźć „nadrabianie” i 220 koni mechanicznych.

ZIL-41072 „Skorpion” (315 KM)

ZIL-41072 „Scorpion” to rosyjski pojazd eskortowy i bezpieczeństwa oparty na radzieckiej limuzynie ZIL-41047. Produkowany od 1989 do 1999.

Co ciekawe, za czasów Gorbaczowa inżynierom stolicy udało się opracować kolejną serię „członków rządu”, ale potem w sytuację interweniowała „pierestrojka” i późniejszy upadek ZSRR. A nowy ZIL-4102, rodzaj radzieckiego Rolls-Royce'a, zawsze pozostawał tylko prototypem.

Prezentacja ZIL-4102, 1988

Prawdopodobnie dla nowej elity politycznej lat dziewięćdziesiątych i rodzącej się elity lat 2000, które uczyniły z sowieckiego supermocarstwa surowy dodatek krajów zachodnich, ogromne, surowe ZILy czasów czterokrotnego Bohatera Związku Radzieckiego były wyraźnie widoczne. przez gardło, bo przypominały potęgę przemysłową i chwałę niedawnej przeszłości. Historyczne krasnale nie mogły pochwalić się sukcesami w przemyśle i gospodarce, dlatego trzymały się wszystkiego, co jasne i kolorowe – w oczach telewidzów starały się w każdy możliwy sposób wyglądać modnie, postępowo i europejsko. Z tego powodu żaden rosyjski prezydent nigdy nie jeździł i nie jeździ rosyjskimi samochodami, a oni wolą od nich Mercedesa - mówią, podobnie jak inni przywódcy europejscy.

Jednak ten sam Putin pilnie zapomina, że ​​przywódcy krajów rozwiniętych, wbrew wszelkim modzie, wolą do jazdy wyłącznie krajowe samochody: cesarz Japonii jeździ Toyotą Century Royal, a jego premier Lexusem LS 600h L, prezydent Korei jeździ Hyundai Equus, prezydent Czech na Skodzie Superb, prezydent Włoch na Maserati quattroporte i limuzyna Teza Lancia, Prezydent Francji w Citroen DS5, Premier Wielkiej Brytanii w Jaguar XJ Sentinel, brytyjska królowa dla Bentleya Limuzyna państwowa, przewodniczący CP Chińskiej Republiki Ludowej w FAW Hong Qi HQE i prezydent Stanów Zjednoczonych w Cadillac One. Oczywiście szefowie państw karłowatych i krajów tak zwanego „trzeciego świata” jeżdżą Mercedesami i Audi, jak nasz kochany Władimir Władimirowicz - ponieważ nigdy nie mieli produkcji i tradycji podobnych do biura projektowego ZIL.

Garaż Borysa Jelcyna

W 1983 roku, będąc pierwszym sekretarzem komitetu regionalnego KPZR w Swierdłowsku, Borys Jelcyn otrzymał do oficjalnego użytku samochód GAZ-14 „Czajka”.

GAZ 14 „Czajka” (220 KM)

GAZ-14 „Czajka” to wysokiej klasy radziecki samochód osobowy wykonawczy, produkowany w latach 1977-1988. Z punkt techniczny widok, samochód był głęboki zmodernizowana wersja jego poprzednik, GAZ-13. W tym samym czasie nowy model był znacznie większy i faktycznie „poszedł” do wyższej podklasy, zbliżonej rozmiarami, Specyfikacja techniczna oraz poziom komfortu i wyposażenia dla najwyższej klasy modeli ZIL. Łącznie wyprodukowano około 1120 pojazdów tego modelu.

ZIL-41052 (315 KM)

Sowiecka limuzyna rządowa ZIL-41052 jest opancerzoną wersją modelu ZIL-41047 z 1985 roku, w latach 1987-1999 wyprodukowano tylko 13 egzemplarzy tego modelu. Ochronę pasażerów zapewniała stalowa kapsuła pancerna o grubości pancerza 4-10 mm. Samochód został wyposażony w silnik V8 o pojemności 7,7 litra i pojemności 315 litrów. z. w połączeniu z trzybiegową automatyczną skrzynią biegów. W 1997 roku rosyjski prezydent Borys Jelcyn przeniósł się z Mercedesa do tej właśnie limuzyny.

Wideo: Transport limuzyny Jelcyna z Moskwy do Centrum Jelcyna, 20 listopada 2013 r.

Zauważ, że projekt kapsuły to sowiecki know-how, po raz pierwszy użyty w stalinowskim ZIS-115. Niezawodność tradycyjnego systemu rezerwacji, gdy samochód produkcyjny broniona płytami pancernymi, a szkło zastąpiono pancernymi, pozostawiało wiele do życzenia, a radzieccy inżynierowie wymyślili oryginał - kapsułę. To wtedy sam samochód jest zbudowany wokół pancernej kapsuły. Materiały do ​​rezerwacji - wyłącznie produkcja krajowa... Pod względem bezpieczeństwa ZIL nadal przewyższa większość swoich zagranicznych odpowiedników. Ale po rozpadzie ZSRR wykupiono i zdemontowano jeden samochód. Pomysł został skopiowany, a teraz jest używany wszędzie.

Chevrolet Suburban K2500

Mercedes-Benz GE300 / W463 (170 KM)

Mercedes-Benz G500 / W463 (296 KM)

Mercedes-Benz S600 Pullman / W140 (408 KM)

Mercedes-Benz S600L TB / W140 (408 KM)

Mercedes-Benz S500 TB / W140 (326 KM)

Mercedes-Benz S600L/W140 (408 KM)

Garaż Władimira Putina

W garażu prezydenta Rosji Władimira Putina znajduje się kilka pojazdów opancerzonych i prawie wszystkie są inne. Tak więc Putin ma kilka opancerzonych mercedesów „Pullman” w starym 220. nadwoziu i kilka samochodów w nowym 221. nadwoziu. Na liście prezydenckich samochodów znajdują się sowiecka limuzyna ZIL, minibusy Mercedes-Benz i Volkswageln Transporter, a także spora liczba „doganiaczy” Mercedesa serii ML, G i S, z różnymi latami produkcji i konfiguracji. Tym samym Prezydent dysponuje dość imponującą flotą pojazdów.

Jeśli organizowany jest wyjazd za granicę, samochód prezydencki a samochody z jego kawalerki wraz z grupą zadaniową są dostarczane na miejsce z wyprzedzeniem samolotem towarowym. Okazuje się, że lata nie jeden Putin, ale kilka samolotów, w tym transportowych. Warto zauważyć, że starsze samochody latają głównie za granicę. W ten sposób prezydent kilkakrotnie poleciał do Chin mercedesem z tej samej serii, z której korzystał Jelcyn. Putin przybył kiedyś do Wielkiej Brytanii z sowieckim ZILem.

Jednak najbardziej popularny samochód, na którym podróżuje Putin był i pozostaje Mercedesem S600 Pullman Guard.

Mercedes-Benz S600 Pullman / W221 (517 KM)

Mercedes-Benz S500 Pullman / W220 (306 KM)

Mercedes-Benz S500/W220 (306 KM)

Volkswagen Transporter / T5

Mercedes-Benz ML350 / W166 (306 KM)

Orszak Władimira Putina

Podsumowując, zauważamy, że Władimir Putin, ku najgłębszemu ubolewaniu swoich rodaków, nie uzasadnił nadziei pokładanych w nim przez rosyjskich przemysłowców, w tym nadziei pracowników zakładów ZIL – z jakiegoś powodu w 1999 roku wszystkim wydawało się, że od czasu Putina służył w KGB, to jest po prostu zobowiązany do wspierania produkcji pojazdów specjalnych.

Jednak orszak prezydenta Rosji prawie nie różni się od orszaków przywódców przemysłowo zacofanych państw Afryki czy Azji Środkowej - tego samego „Pullmana” Mercedes-Benz klasy S otoczony z przodu i po bokach opancerzonymi Gelendvageln i potężne motocykle Marki BMW. Orsy o podobnym składzie można znaleźć w kierownictwie Bangladeszu, Kenii, Omanu, Maroka, Ukrainy i wielu innych krajów.

Z technologią Władimir Lenin miał szczerze pecha. Pierwsza emigracja Iljicza rozpoczęła pasmo niepowodzeń, kiedy pewien Szwajcar w luksusowym Rolls-Royce potrącił rowerzystę Uljanowa, a cały czterokołowy transport pierwszego przywódcy Kraju Sowietów został albo porwany, albo ostrzelany. Dlatego jedyny samochód, który przetrwał do dziś bez incydentów, stał się pojazdem, na którym… lider światowego proletariatu nigdy nie jeździł, jest samochodem pancernym brytyjskiej marki Austin. Zgodnie z oficjalną legendą, z wieży tego pojazdu pancernego, powracającego z emigracji, wobec braku bardziej odpowiedniej trybuny, Lenin odczytał słynne „Tezy kwietniowe” w pobliżu Dworca Fińskiego.

Po rewolucji Lenin najczęściej jeździł po ulicach Piotrogrodu w luksusowym Turcat-Mery wyprodukowanym w 1915 roku. Wcześniej samochód najpierw należał do wielkiej księżnej Tatiany, najstarszej córki Mikołaja II, a potem 50-osobowy „Francuz” przez pewien czas był w posiadaniu ministra-prezesa rządu tymczasowego Aleksandra Kiereńskiego. Historycy odkryli bardzo zabawny epizod z biografii tego samochodu: w grudniu 1917 Turcat-Mery został porwany prosto z dziedzińca Smolnego! Najlepszy personel Czeka szybko dowiedział się, że ukochana limuzyna Iljicza została skradziona przez przemytników, a sam samochód ukryto w pobliżu fińskiej granicy, w garażu straży pożarnej.

Po porwaniu założyciel ZSRR przestał faworyzować Turcat-Mery i zastosował inną francuską technikę: Delaunay-Belleville 45 został wytoczony z garażu Romanowów dla Iljicza. limuzyna butli na kilka dni. 1 stycznia 1918 r. Lenin przeżył próbę zamachu: Władimir Iljicz nie został ranny, ale bandyci tak mocno podziurawili solidne, zamknięte nadwozie, że nie mogli przywrócić samochodu. Po tym transport osobisty rewolucjonista służył jako Renault 40CV, również zapożyczony ze zgromadzenia cesarskiego. Co więcej, samochód powtórzył los Turcat-Mery: w styczniu 1919 r. Najeźdźcy dosłownie wyrzucili Iljicza z limuzyny i tacy byli.

Aby lud rozpoznał swojego przywódcę (i nie powtórzył takich awanturniczych porwań), towarzysz Uljanow przeniósł się do otwartego Rolls-royce srebrny 1914 Duch z 55 KM Ten kabriolet z floty Michaiła Romanowa (młodszego brata cesarza Mikołaja II), przeznaczony do wyścigów górskich, wydawał się dziwnym wyborem: po co nam wąski, a zatem nie najwygodniejszy i żarłoczny samochód? Ale to Srebrny Duch uratował życie swojemu głównemu pasażerowi. W Moskwie po zamachu Fanny Kaplan nie było nikogo, kto mógłby pomóc ofierze na miejscu – czy to nie Rolls-Royce, ale mniej szybki samochód, w drodze na Kreml, Iljicz umarłby z powodu utraty krwi.

Pod koniec lat 1910 Leonid Krasin (przyszły pełnomocnik Związku Radzieckiego w Wielkiej Brytanii) rozpoczyna negocjacje… w sprawie zakupu partii Rolls-Royce'a dla „młodej republiki”! Dziwna potrzeba od razu zubożałego kraju, ale rządowi sowieckiemu dostarczono 73 zupełnie nowe samochody. Jedna taka 73-osobowa limuzyna o długim rozstawie osi jeździła śmiertelnie chorym Iljiczem aż do śmierci. Nawiasem mówiąc, przy prędkościach miejskich silnik o pojemności 7,4 litra zużywał niewiarygodne 2,5 wiadra benzyny na każde 100 mil podróży (lub 28,7 litra na 100 km). Nawiasem mówiąc, śmierć przywódcy światowego proletariatu ogłosił jego kierowca Stepan Gil, który tym Srebrnym Duchem dotarł z Gorki do Moskwy.

Swoją drogą, zimą tylko Rolls-Royce pozostał jedynym szybki sposób dostać się do Gorki. W 1921 r. Lenin polecił zakładom Putiłowa przekazanie samochodu do „silników Kegress”. Kiedyś osobisty „szofer” cesarza Adolphe Kegresse (który później pracował dla Citroena i, nawiasem mówiąc, faktycznie wynalazł zasadę skrzyni Transmisja DSG) wykonał niezwykłe sanie samochodowe dla Mikołaja II: zamiast tylne koła Umieściłem gąsienice - same śmigła Kegress - i zamontowałem narty na przednich. Dla Ilyicha Rolls-Royce został przeprojektowany według podobnej receptury, dzięki czemu samochód wyróżniał się fantastycznymi zdolnościami przełajowymi. Nawet na dziewiczej glebie pokrytej śniegiem.

Kolejny sowiecki władca, Józef Stalin, nie lubił ani „brytyjczyków”, ani „Francuzów”, ale szczerze podziwiał amerykańskie samochody. Po trzęsącym się 30-konnym Vauxhallem cesarzowej Aleksandry Fiodorownej (samochód trafił do ojca narodów po kilku właścicielach), będąc na froncie carycyna, przyszły sekretarz generalny otrzymał prawdziwie luksusowy 12-cylindrowy Packard Twin Six. W stolicy, gdzie żelazny Józef powrócił po wojnie domowej, natychmiast poprosił szefa garażu Rady Komisarzy Ludowych, aby znalazł dokładnie takiego Packarda ... Oczywiście wkrótce znaleziono odpowiedni samochód, a Stalin był ciągle pędzi po drogach pod Moskwą, odrzucając płócienny dach.

Ale gdy tylko sowiecka elita przeniosła się do Rolls-Royce'ów zamówionych przez Krasina, Dżugaszwili musiał zrezygnować z amerykańskiego „drednota”. Ale zaraz po Leninie pojawiła się możliwość zakupu partii amerykańskich samochodów: od 1925 r. Zaczęli przyjeżdżać Buick, Cadillac, Lincoln i oczywiście Packard. Dla siebie Stalin wybrał najnowocześniejszego z Packardów. W 1933 roku 8-cylindrowa limuzyna ustąpiła miejsca 12-cylindrowemu faetonowi. Dwa lata później ambasador amerykański, znając sympatię nowego szefa ZSRR, wręczył Stalinowi prezent od prezydenta USA Franklina Roosevelta - opancerzoną limuzynę Packard Twelve z najnowszej serii 14.

Ten „samochód pancerny” na wiele lat stanie się ulubionym samochodem lidera. Na 6-tonowym (!) 155-osobowym kolosie Józef Wissarionowicz przybył na konferencje w Teheranie, Jałcie i Poczdamie. Z okna sześciookiennej limuzyny oglądał pokonany Berlin. Jednocześnie Stalin stale powtarzał, że używanie samochodów zagranicznych przez sowiecką elitę było złym przykładem. Po tych wypowiedziach leningradzka fabryka Krasny Putilovets, na obraz i podobieństwo amerykańskiego Buick-30-90, stworzyła model Leningrad-1, ale głównemu klientowi nie spodobała się nowość. Rozwój głównej limuzyny radzieckiej powierzono Zakładowi Stalina, więc pojawił się przedstawiciel ZIS-101.

W 1942 r. ewakuowani na Ural pracownicy stołecznej fabryki samochodów otrzymali zadanie stworzenia nowej generacji reprezentacyjnej limuzyny. Materiał „” opowiada o samochodzie ZIS-110, ale sekretarz generalny miał mieć specjalną wersję tego samochodu - ZIS-115. W tamtym czasie sześciomiejscowy samochód do ukrytej rezerwacji, stworzony przez sowieckich specjalistów, był najbezpieczniejszą i najbezpieczniejszą limuzyną głowy państwa. Od 1947 roku Stalin zaczął używać tego 162-konnego modelu ważącego ponad 5 ton jako głównego samochodu firmowego, ale nie zrezygnował z ukochanego Packarda aż do śmierci.

Nikita Chruszczow również kochał amerykańskie samochody. W 1938 r. ówczesny pierwszy sekretarz KC Komunistycznej Partii (bolszewików) Ukrainy jeździł 12-cylindrowym Lincolnem Zephyrem, a po wojnie Chruszczow przeniósł się do otwartego Cadillac Fleetwood z kwatery Hitlera pod Winnicą ambasady amerykańskiej został zamknięty, Cadillac został upaństwowiony i przekazany osobiście Führerowi). Przyszły sekretarz generalny przyjeżdżał na oficjalne wydarzenia w służbie ZIS-110, ale starał się jak najczęściej jeździć swoim osobistym cadillakiem. A nawet wziął swoją ukochaną „sześćdziesiąt pierwszy”, kiedy przeniósł się z Kijowa do pracy w stolicy.

W Moskwie „amerykański” ostatecznie musiał zostać sprzedany – pancerny ZIS-115 i otwarty ZIS-110 zostały przydzielone Chruszczowowi, tak że Cadillac był w większości bezczynny. Oba samochody „miłośnikom pokazywania matki Kuzkina” lubiły je, ale ... W 1955 roku Chruszczow na konferencji szefów państw-zwycięzców w Genewie był zaskoczony, jak doskonały był ogromny otwarty Chrysler Eisenhowera i jak przestarzały radziecki ZIS -110 było. Nikita Siergiejewicz wydał rozkaz jak najszybszego stworzenia czegoś podobnego. Patrząc na Packard Caribbean, nasi inżynierowie wypuścili ZIL-111 (tu znowu poprawne będzie odwołanie się do notatki „”).

Ale jakie było zaskoczenie sekretarza generalnego, kiedy? najnowszy ZIL znów wyglądał jak biedny krewny! Teraz głowę państwa sowieckiego uderzył najnowszy Lincoln Continental Johna F. Kennedy'ego. Dlatego z podróży do Stanów Chruszczow przywiózł kultowego Cadillaca Fleetwood 75 i życzenie „dogonić i wyprzedzić Amerykę”. Zilovites mogły tylko nieznacznie poprawić wygląd modelu 111, czyniąc go mniej podobnym do Czajki, po czym limuzyna otrzymała indeks 111G i przydomek „Grigory”. Na tym zakończyła się pogoń za zagranicznym przemysłem samochodowym.

Nikita Siergiejewicz kochał samochody, a jego rzadka podróż za granicę odbyła się bez kupowania prezentu dla siebie. Ale Chruszczow wyróżniała się dziwną cechą: często kupował lub podarował zagraniczne samochody ... po prostu rozdawał. Mercedes-Benz 300 SL, lepiej znany jako Mewa Skrzydło, został przedstawiony przez Sekretarza Generalnego Leningradzkiego Instytutu Badawczego sprzęt paliwowy aby sowieccy inżynierowie rozwikłali tajemnicę zagranicznego „wtryskiwacza”, kabrioletu Renault Florida dla córki Rade'a, dwumiejscowego Fiata 2300 dla jego syna Siergieja… pamiętali Rolls-Royce'y z czasów Lenina.

Ale chyba najbardziej szalony koneser Inżynier automatyki wśród wszystkich przywódców ZSRR należy uznać Breżniewa. Pod koniec lat trzydziestych jeden z przywódców Dniepropietrowskiego komitetu regionalnego Partii Komunistycznej, wówczas jeszcze młody robotnik partyjny, otrzymał amerykańskiego Samochód buicka 90 Ograniczone. I od tego momentu stał się zapalonym kierowcą. Pod koniec dnia sekretarz generalny posiadał prawie pięćdziesiąt różnych samochodów! Co więcej, Bohater Związku Radzieckiego otrzymał ostatni egzemplarz do swojej kolekcji cztery razy, dosłownie na sześć miesięcy przed śmiercią: do święta 9 maja 1982 r. Gazańczycy przedstawili choremu sekretarzowi generalnemu 8-cylindrową (!) wersję ich nowy produkt, model GAZ-3102.

O samochodach pozostałych władców ZSRR można mówić bardzo szczegółowo, podczas gdy w przypadku floty samochodowej Breżniewa będziesz musiał ograniczyć się tylko do wymienienia najbardziej godnych uwagi egzemplarzy. Za panowania „drogiego Leonida Iljicza” uzupełniono garaż aparatu KC: Rolls-Royce Silver Shadow (1968) od biznesmena Armanda Hammera, Maserati Quattroporte (1968) od włoskich komunistów, Mercedes-Benz 600 Pullman (1969) Kanclerza Niemiec Willy'ego Brandta, Cadillaca Eldorado (1972) i Lincolna Continental (1973) Richarda Nixona, prezesa Nissana (1973) premiera Japonii, Rolls-Royce Silver Shadow królowej Wielkiej Brytanii Elżbiety II ...

W tym samym czasie sekretarz generalny bardzo lubił jeździć sam: „Z Breżniewem za kierownicą rzuciliśmy się do wysoka prędkość wąskimi, krętymi wiejskimi drogami, tak by można było jedynie modlić się, aby na najbliższym skrzyżowaniu pojawił się policjant i położył kres tej ryzykownej zabawie. Ale to było zbyt niewiarygodne ”- sekretarz stanu USA Henry Kissinger wspominał podróż na podarowanym Cadillacu. „Pędziliśmy wzdłuż jednego z wąskie drogi spacerując wzdłuż obwodu Camp David. Breżniew był przyzwyczajony do swobodnego poruszania się po centralnych ulicach Moskwy i mogłem sobie tylko wyobrazić, co by się stało, gdyby jeep tajne służby albo marines nagle pojawią się zza rogu na tej drodze” – podzielił się również swoimi wspomnieniami o Richardzie Nixonie.

Drugą pasją Leonida Iljicza było polowanie. Z tego powodu narodziła się niesamowita hybryda - Volga z napędem na wszystkie koła. Inżynierowie Gorky Automobile Plant wyposażyli sedana GAZ-24 (chociaż bardziej logiczne było użycie kombi, ale ten format był wówczas uważany za mało prestiżowy) w przekładnię z UAZ-469 (podczas gdy nadwozie pozostało nośne ), dzięki czemu pojawił się samochód, który jest wyjątkowy pod względem zdolności i komfortu przełajowego. Opinie historyków na temat tego modelu są zasadniczo różne: niektórzy twierdzą, że „dwadzieścia cztery” z napędem na cztery koła był ulubionym samochodem Iljicza, podczas gdy inni uważają, że Breżniew tylko raz użył niezwykłego sedana.

Oficjalnym samochodem pozostał oczywiście ZIL. Na 50. rocznicę Rewolucji Październikowej Zakład Lichaczowa przygotował naprawdę nową generację limuzyny rządowe który służył do końca lat 90-tych. Cechą ZIL-114 była rama w kształcie litery X (charakteryzuje się wysoka sztywność skręcanie) i powielanie głównych układów samochodu: dwa niezależne układy elektryczne, zapasowy układ hamulcowy ... W długim okresie drugiego panowania Iljicza samochód przeszedł 3 aktualizacje zewnętrzne, a pod koniec życia pasażer numer 1 otrzymał nieoczekiwaną specjalną wersję - reanimobile, której stale wymagał zgrzybiały lider.

Ze względu na krótkie okresy rządów Jurij Andropow i Konstantin Czernienko nie pamiętali żadnych preferencji aut. Chyba że po raz pierwszy, Zilovites udało się stworzyć kolejną generację limuzyn rządowych, ZIL-41045 - lekką zmianę stylizacji ZIL-114 opracowanego w epoce Breżniewa. Co więcej, następny sekretarz generalny, Michaił Gorbaczow, również był zadowolony z „ziła” Breżniewa, ale przeżył kolejną aktualizację. Nawiasem mówiąc, ten samochód, który otrzymał indeks 41047, po rozpadzie ZSRR, był również używany przez pierwszego prezydenta Rosji Borysa Jelcyna.

Co ciekawe, w czasach Gorbaczowa moskiewskim inżynierom udało się opracować kolejną wersję rządowych „członków” (nie można obejść się bez tego słowa, które pochodzi z satyry), ale tutaj rząd, na polecenie nowego sekretarza generalnego, wziął kurs zrzeczenia się przywilejów. A nowy ZIL-4102, rodzaj radzieckiego Rolls-Royce'a, pozostał na zawsze ... Nie, w dwóch egzemplarzach: jak żartowały czarownice, jeden dla Michaiła, drugi dla Raisy. Tak więc nowa elita polityczna lat dziewięćdziesiątych, kiedy zile z czasów czterokrotnego Bohatera Związku Radzieckiego były beznadziejnie przestarzałe, nie miała innego wyjścia, jak tylko przesiąść się na Mercedesa-Benz klasy S Pullmana. Ale to inny czas i inne samochody.

ZIL-41047 stał się ostatnim radzieckim samochodem, który powstał bez żadnych ograniczeń finansowych i technologicznych. Status oficjalnej limuzyny rządowej pozwolił projektantom nowego ZIL zignorować zarówno warunki rynkowe, jak i koncepcję „rentowności”.

Jak to się wszystko zaczeło

Po śmierci Stalina pojazdy pancerne poszły w zapomnienie, nie były rozwijane ani używane przez kierownictwo partii i państwa. Po dojściu do władzy Nikity Siergiejewicza Chruszczowa pojazdy opancerzone pozostały w różnych garażach i miejscach ich wcześniejszego rozmieszczenia, a niektóre zostały zniszczone jako niepotrzebne. Wraz ze zmianą polityki, podobnie jak samochody używane przez polityków. Jak mówią teraz, wizerunek Nikity Siergiejewicza był demokratyczny w porównaniu ze Stalinem, a otwarte „demokratyczne” samochody mu pasowały.

A czas pokazał, że wersji pancernych nie można porzucić nawet w stosunkowo spokojnym społeczeństwie socjalistycznym. Potwierdził to zamach na życie, jak powiedzieliby teraz, samotnego terrorystę V.I. Iljin na Leonidzie Iljiczu Breżniewie 22 stycznia 1969 r. Zupełnie niespodziewanie, podczas uroczystego spotkania kosmonautów, jednej osobie, bez żadnej organizacji, wsparcia z zewnątrz, uzbrojonej w dwa pistolety, udało się wystrzelić 11 pocisków na dwóch przybywających przez Borowicki brama na Kreml samochody rządowe... Większość pocisków trafiła zamknięty samochód ZIL-111, śmiertelnie raniąc kierowcę GON I.E. Żarkow, raniąc kierowcę motocyklowego eskorty V.A. Zacepiłowa i zadając niewielką ranę jednemu z kosmonautów przybyłych na Kreml. W ostatniej chwili strażnicy zmienili trasę, wzdłuż której sekretarz generalny KC KPZR L.I. Breżniew miał przybyć na Kreml i nie został ranny, gdy wszedł przez inną bramę. Kosmonauta Leonow nawet teraz przy tym samochodzie, który zachował nawet ślady kul w kabinie, wspomina nieprzyjemne momenty zamachu ("Autoexotica", 2006).

ZIL-4105 ("Bronecapsula")

To jeden z najbezpieczniejszych samochodów na świecie. Samochód posiadał trzy modyfikacje różniące się zestawem nadwozia zewnętrznego ZIL-4105 (zewnętrznie ZIL-4104), ZIL-41051 (zewnętrznie ZIL-41045) i ZIL-41052 (zewnętrznie ZIL-41047). Przed pierestrojką Amerykanie nie mogli rozgryźć tego sekretu. A po rozpadzie ZSRR najpierw kupili stary ZIL i rozebrali go. Okazało się, że sekret jest bardzo prosty. Faktem jest, że tradycyjna technologia rezerwacji polega na wzmocnieniu podstawowej konstrukcji elementami opancerzenia. Wiadomo, że na Zachodzie pojazdy są opancerzone poprzez umieszczenie pod obudową arkuszy kevlaru, który ma wystarczającą wytrzymałość podczas strzelania z broni małokalibrowej i całkiem skutecznie wytrzymuje falę uderzeniową. Jednak Kevlar nie jest w stanie ochronić się przed poważniejszymi broniami.

Ale nasi projektanci poszli w drugą stronę - spawali kapsułę pancerną, a następnie zbudowali wokół niej samochód! Taka konstrukcja jest absolutnie niemożliwa w masowej produkcji, dlatego w fabryce Kurgan wyprodukowano tylko 25 kapsuł pancernych, z których 5 było przeznaczonych do testów ogniowych (ZIL-4105). Według ekspertów koszt tego samochodu to 600 000 dolarów, ale władze nigdy nie szczędziły pieniędzy na ich bezpieczeństwo. Ten unikalny ZIL posiada najwyższą klasę bezpieczeństwa. Konstrukcja podwozia jest taka, że ​​nie można go odwrócić. A zbroja domowa (stal 68HGSLMN ze specjalnymi dodatkami) jest jedną z najlepszych na świecie. Grubość pancerza od 4 do 10 mm. Grubość szkło kuloodporne: przód - 43 mm, bok i tył - 47 mm. Wielowarstwowe, samouszczelniające się zbiorniki na paliwo przeciwpożarowe i przeciwwybuchowe podczas awarii zostały opracowane i wyprodukowane w pilotażowej produkcji Instytutu Badawczego Stali. Masa własna samochodu, w zależności od przeznaczenia samochodu pancernego i dostępności wyposażenia, wahała się od 5160-5225 kg.

Moc tych pojazdów jest naprawdę imponująca. Weźmy na przykład opis ZIL 41045:

Układ chłodzenia ma też bardzo przyzwoitą objętość – 21,5 litra. Silnik wyposażony jest w dwa układy zapłonowe – roboczy i awaryjny. Samochód posiada dwa akumulatory, dwie pompy paliwa, dwa obwody elektryczne. Moc silnika 315 KM (przy 4500 obr./min). A maksymalny moment obrotowy 608 Nm spada przy 2500 obr./min. Wynik jest po prostu genialny! Limuzyna o wadze 3600 kg jest w stanie osiągnąć prędkość 190 km/h i zyskać „setkę” w 13 sekund. Co więcej, na całkowicie przebitych oponach samochód jest w stanie poruszać się z prędkością do 160 km/h. Lincoln Town Car może odpocząć – w konkurencji z ZIL przegra pod każdym względem. Szczególnie odczuwalna jest monstrualna dynamika przyspieszenia. Kilka sekund zadumy „maszyny”, a pasażerowie są już przyjemnie wciśnięti w siedzenie. Ale najbardziej uderzającym manewrem ZIL jest zwrot o 180 stopni. Na szerokiej drodze duży i ciężki samochód skręca z łatwością małego samochodu. W takim przypadku prędkość może pozostać wystarczająco wysoka. Na wąskich uliczkach i na dziedzińcach ZIL jest znacznie trudniejszy, w końcu promień skrętu wynosi 15 metrów. Nie możesz też jechać do daczy pod numerem 41045 - samochód ma bardzo mały prześwit. Hamulce - przednie i tylne tarcze - są w stanie zatrzymać lokomotywę. Zbiornik paliwa mieści 120 litrów „95.”. Ale lepiej nie liczyć na długą podróż bez tankowania. Minimalne zużycie paliwo - 22 litry na „setkę”.

W wyniku prac wykonanych w ZIL bardzo powstał pojazd opancerzony wysoki poziom ochrony w tym czasie, możemy śmiało powiedzieć, że najlepsza na świecie. „Trendy mody samochodowej” - Amerykanie, taki samochód pojawił się dopiero na początku tego stulecia! Co taka zbroja może dziś chronić? Zgodnie z europejską normą CEN 1063 jest to poziom B6 i B7, a zgodnie z rosyjską normą GOST R50963-96 jest to klasa 5. Mówiąc prościej, jest to nabój 57-Н-323С z pociskiem LPS dla karabin Dragunov i nabój 57-Н-321 z pociskiem TUS z rdzeniem wzmocnionym termicznie do karabinu szturmowego AKM. Boczne szyby samochodu, oprócz pocisku LPS, wytrzymały pojedynczy strzał przeciwpancernego pocisku zapalającego B-32! A to już odpowiada klasie 6A, która jest wyższa istniejące wymagania według GOST. Wskazuje to, że nawet wymagania określone w SIWZ zostały z pewnym przekroczeniem. Podstawą takiego samochodu była pancerna kapsuła stworzona w fabryce Kurgan. Łącznie wyprodukowano 22 kapsuły pancerne, z których dwie poddano próbom ogniowym i testom, a pozostałe 20 wykorzystano do produkcji pojazdów opancerzonych. Samochód okazał się prawie w 100% podobny do zwykłej modyfikacji - ZIL-41047. Grubość płyty pancernej w różnych miejscach wynosiła 4-8,6 mm, maksymalna 10 mm. Przednia szyba miał grubość 43 mm, a boczne szyby drzwi i tylna szyba miały 47 mm. Masa własna samochodu ZIL-4105, w zależności od przeznaczenia samochodu, wynosiła 5160-5225 kg.

W latach 1983-1985 samochody przeszły szereg udanych testów, m.in. strzelanie z karabinu snajperskiego Dragunowa (SVD), detonację granatu pod zbiornikiem gazu i na dachu samochodu. Aby uzyskać wyraźniejszy obraz wyników testów, można porównać charakterystykę odporności opancerzenia samochodów ZIL-4105 i Cadillac Fleetwood, opancerzonych przez O Hara Hessa i Eisenhardta, który był bezpośrednim konkurentem pod względem wielkości, wnętrza i przeznaczenia. Na przykład wybuch granatu na dachu Cadillaca nie tylko przebił zewnętrzną stal samochodu, ale także osłonę pancerza pod nią, ale ostrzał podobną amunicją również nie był na korzyść Cadillaca - lekkie kropki na schemat to trafienia kulami, które nie przebiły zbroi, ciemne plamy są po porażce. W momencie powstania samochodu ZIL-4105 w jego konstrukcji zastosowano najnowocześniejsze i najwyższej klasy materiały. Opancerzenie samochodu ZIL-4105 było podobne do ochrony bojowego pojazdu rozpoznawczego i patrolowego (BRDM-2).

Dane techniczne:
Zużycie paliwa - 22 litry na 100 km.
Waga - 3600 kg
Prędkość maksymalna - 190 km/h
Typ silnika - w kształcie litery V, 8-cylindrowy.
Pojemność silnika - 7,7 litra
Moc silnika - 310 koni mechanicznych (przy 4500 obr./min).
Skrzynia biegów jest automatyczna, trzybiegowa.

Korona stworzenia

W 1985 roku stanowisko sekretarza generalnego KC KPZR, a właściwie głowę państwa, objął stosunkowo młody (jak na sowieckie standardy) Michaił Gorbaczow. Ogłoszona przez niego polityka restrukturyzacyjna zainspirowała specjalistów Zakładu. Lichaczow (ZIL) za zmianę stylizacji produkowanej w tym czasie rządowej limuzyny ZIL-41045. Potrzeba kolejnej aktualizacji była spowodowana raczej względami politycznymi niż technicznymi: podwozie i silnik zostały stworzone z imponującą „rezerwą” projektową, która pozwoliła na kolejne dobre dziesięć lat na brak zmian w komponentach i częściach. Faktem jest, że Gorbaczow, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, dużo podróżował po kraju i często składał oficjalne wizyty za granicą. Oczywiście samochód młodego, dynamicznego, zdeterminowanego przywódcy musiał po prostu unieść większy „ładunek semantyczny” niż pojazdy ceremonialne i protokolarne byłych przywódców sowieckich. W ZSRR nowy samochód głowy państwa, który głosił pierestrojkę i odnowę we wszystkich sferach społeczeństwa, miał symbolizować zaufanie, szybki ruch naprzód, nieodwracalność zmian, a za granicą po prostu „robią wrażenie”. ZIL wszedł w „erę zmian” ze zaktualizowanym modelem limuzyny rządowej: w 1986 roku pojawił się pierwszy ZIL-41047. Zmiany dotyczyły głównie wyglądu zewnętrznego. Osłona chłodnicy stała się bardziej wyrazista, okrągłe reflektory ustąpiły miejsca kwadratowym wykonanym przez Boscha, kierunkowskazy wróciły na rogi przednich błotników, a tylne światła wypełnił całą tylną przestrzeń. Otwory wentylacyjne zniknęły z przednich bocznych szyb, a lusterka wsteczne otrzymały nowe nadwozie i zaczęły być instalowane nie na drzwiach, ale w rogu okna.

Te kosmetyczne zmiany wystarczyły, aby uzyskać wrażenie względnej nowości. Dokonano również przeglądu technicznego niektórych systemów pojazdu. Silnik ZIL-4104 to ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V, z dwoma wałkami rozrządu w głowicach blokowych, wyposażony w bezdotykowy elektroniczny układ zapłonowy. W 1988 roku hydromechaniczna skrzynia biegów (GMT), odziedziczona przez „czterdziestą siódmą” po swoim poprzedniku ZIL-41045, przeszła modernizację: zmieniono konstrukcję sprzęgła wolnobiegowego i kilku sąsiednich części, co zwiększyło niezawodność jednostki. Zaktualizowana jednostka przypisał indeks „4105-01”. ZIL-41047 otrzymał 16-calowe koła i jeszcze szersze (245 mm) „gumy”. Opony specjalnej marki „Granite” miały konstrukcję umożliwiającą poruszanie się z „bezciśnieniowym” kołem, co osiągnięto dzięki bardzo sztywnym ścianom bocznym opony i specjalnemu żelowi wewnątrz. Ta opona może wytrzymać do siedmiu trafień pocisków.

W 1986 roku ZIL-41047 był najdłuższym i najcięższym masowo produkowanym samochodem osobowym na świecie.

W momencie rozpoczęcia produkcji ZIL-41047 był najdłuższym (nie licząc specjalnie wydłużonych odcinków) i najcięższym seryjnym samochodem osobowym na świecie. Miernik 41047 razy... Rządowe limuzyny produkowane przez ZIL prawie nigdy nie były nominowane do „Państwowego Znaku Jakości ZSRR” nie sposób było nawet pomyśleć o ewentualnych wadach produkcyjnych czy wadach konstrukcyjnych. Nienaganna jakość jeden z warunków „zamówienia państwowego”, a osiągnięto go poprzez skrupulatny montaż ręczny, liczne testy poszczególnych egzemplarzy i każdego egzemplarza samochodu jako całości. Maszyny te były produkowane kawałek po kawałku, zgodnie z technologią pochylni: to nie samochód poruszał się po przenośniku od jednego specjalisty do drugiego, ale osoby odpowiedzialne za tę lub inną operację, w razie potrzeby, same podchodziły do ​​samochodu. Cykl produkcyjny trwał około 5,5 miesiąca. Rocznie produkowano nie więcej niż 15-20 samochodów. Wszystkie panele nadwozia zostały wybite ręcznie na dębowych szablonach. Następnie zostały zainstalowane w samochodzie, wyregulowane, wyprostowane i wypoziomowane za pomocą stopu cyny. Powszechnie stosowano pracę fizyczną, indywidualne dopasowywanie części. Ponieważ skupili się na konkretnym „kliencie”, samochody różniły się konfiguracją, rozmieszczeniem poszczególnych jednostek i materiałami wykończeniowymi. Do malowania użyto emalii nitro z aplikacją w 9-15 warstwach, z pośrednim suszeniem i polerowaniem każdej warstwy.Ostatnia warstwa została nałożona i wypolerowana po bieżących testach, podczas których każdy samochód mógł jechać do dwóch tysięcy kilometrów. Pod ostrzałem radzieckie limuzyny pancerne wywodzą się z ZIS-115, modyfikacji ZIS-110 stworzonej specjalnie dla Stalina. Nieudana próba zamachu na Breżniewa w styczniu 1969 roku umożliwiła powrót do tematu pojazdów opancerzonych. Postanowiono stworzyć chronione, „ciężkie” (jak nazywają je twórcy) maszyny, których ciężar własny przekraczał pięć ton, przy użyciu sprawdzonej technologii: konstrukcja opierała się na tak zwanej kapsule pancernej o złożonej konfiguracji. Wszystko inne zostało zbudowane wokół tej pancernej kapsuły. I chociaż „ciężkie” samochody były na zewnątrz prawie nie do odróżnienia od zwykłych limuzyn, pod względem konstruktywnym był to zupełnie nowy model, co znalazło odzwierciedlenie we własnym indeksie - ZIL-4105.

Od 1982 do 1987 w jednym z Fabryki Kurgan warzono ponad dwa tuziny pancernych kapsuł, które później były używane w limuzynach wszystkich pokoleń. Pierwsze dwa samochody w latach 1983-1985 służyły tylko do próbnych ataków i eksplozji. W 1984 roku na podwoziu limuzyny ZIL-41045 drugiej generacji zbudowano pierwszy „działający samochód pancerny” ZIL-41051, a w ciągu następnych dwóch lat zbudowano dziewięć takich pojazdów. Wszyscy weszli do służby w Garażu Specjalnego Przeznaczenia (GON). W 1987 roku, wraz z nadejściem trzeciej generacji rodziny „115”, na podwoziu ZIL-41047 zaczęto budować opancerzone limuzyny ZIL-41047. Przez szesnaście lat stworzono 14 takich maszyn, a dla sześciu z nich użyto kapsuł pancernych, które wyczerpały zasób ZIL-41051. Na początku lat 90. przeprowadzono rodzaj eksperymentu, który miał więcej podtekstów politycznych niż technicznych. Trzy bazowe limuzyny „41047” zbudowane w ZIL trafiły do ​​Niemiec, gdzie zostały zarezerwowane przez niemiecką firmę Trasco Bremen w technologii tradycyjnej (czyli wyposażając gotowe nadwozie w elementy zabezpieczające). Prace zakończono w latach 1993-1994. Jeden z gotowe limuzyny testowany (strzelany) na poligonie w Niemczech, dwa pozostałe, które otrzymały indeks „41047TB”, trafiły do ​​dyspozycji Garażu Specjalnego. Jednak podczas pracy okazało się, że zawieszenie i hamulce nie radzą sobie ze zwiększoną masą samochodu, a samochody te zostały ponownie wysłane do ZIL w celu wyeliminowania wad konstrukcyjnych. Po skończeniu tym dwóm egzemplarzom nadano indeks „41053”.

Testy ZIL-4105 wykazały, że pancerz o grubości 8,5 mm pewnie trzyma pocisk z rdzeniem wzmocnionym termicznie, wystrzelony z karabinu szturmowego ARM (kaliber 7,62 mm) i stalowy pocisk z karabinu snajperskiego Dragunov. Granaty zdetonowane pod zbiornikiem gazu i na dachu również nie mogły przebić się przez osłonę. Boczne szyby samochodu wystrzeliły pojedynczy strzał przeciwpancernego pocisku zapalającego B-32. Pod względem stopnia ochrony ZIL-4105 nie tylko odpowiadał klasom 5-6A według krajowego GOST, ale także przewyższał wszystkie zagraniczne analogi, które istniały w tamtych latach.

Komnaty królewskie

Tworząc samochód klasa menedżerska Tradycyjnie szczególną uwagę przywiązywano do wyposażenia i wykończenia wnętrza. W porównaniu do swoich poprzedników wnętrze kabiny ZIL-41047 praktycznie się nie zmieniło. W siedmiomiejscowej limuzynie z trzema rzędami siedzeń środkowy rząd tworzyły paski, które chowają się w przegrodzie między przednimi siedzeniami a „salonem VIP” tylnej części przedziału pasażerskiego. Jak poprzednio, regulowany kolumna kierownicy odchylane do góry, a dwa „reprezentacyjne” fotele tylnej kanapy posiadały napędy elektryczne do samodzielnej regulacji kąta oparcia i położenia każdego z siedzeń. Przednie fotele były obite prawdziwą skórą, tylne siedzenia importowano welurem lub pluszem. W dekoracji drzwi, ram okiennych, deska rozdzielcza oraz w innych elementach wnętrza zastosowano wstawki z orzecha włoskiego (rzadziej mahoń). Mikroklimat zapewniały dwie instalacje klimatyczne, z których każda odpowiadała za własny przedział, kierowcy lub pasażera. Utrzymaj dane reżim temperaturowy Pomogły też trójwarstwowe okulary deterministyczne: początkowo używano okularów belgijskich, później domowych. W kabinie zamontowano indywidualne klosze oświetleniowe: jeden sufitowy i dwa narożne. Dodatkowo w dolną płaszczyznę podłokietników drzwi wbudowano specjalne lampy, które zapalały się po otwarciu drzwi, oświetlając progi i „cal ziemi” przy wejściu. W górnej płaszczyźnie podłokietników tylnych drzwi znajdowały się bloki przycisków do sterowania elektrycznymi napędami okien i ścianek działowych. Tylne drzwi od wewnątrz mogli otwierać zarówno pasażerowie tylnej kanapy, jak i „personel” z „zarezerwowanego miejsca” przypięć. W tym celu uchwyty zamków drzwiowych znajdowały się na obu końcach podłokietnika. We wnęce prawego podłokietnika tylne siedzenie pod osłoną znajdował się pilot do systemu audio, we wnęce sterowania lewego klimatyzatora. W zagłębieniach znajdujących się nad podłokietnikami w ścianach korpusu mieściły się urządzenia abonenckie do łączności specjalnej. Sterowanie wszystkimi szybami elektrycznymi, a także centralny zamek, który zablokował wszystkie drzwi, został przeprowadzony z fotela kierowcy. W konsoli środkowej znajdują się jednostki sterujące instalacji sygnalizacyjnej, nagłośnienia i klimatyzacji oraz standardowego systemu audio. Pomiędzy przednimi siedzeniami znajdowała się skrzynka na specjalny aparat łączności. Zainstalowane w głębokich okrągłych „studniach” z wizjerami obrotomierz i prędkościomierz były zakryte okularami w kształcie stożka, co wykluczało pojawianie się olśnienia słonecznego. Warto wspomnieć o pneumatycznym napędzie centralnego zamka zamków, a także o napędach elektrycznych do regulacji zewnętrznych lusterek wstecznych i sterowania wysuwaną anteną.

Charakterystyka techniczna ZIL-41047:

Ilość miejsc - 7
Prędkość maksymalna - 190 km/h
Przyspieszenie do 100 km/h - 13 s
Droga hamowania z prędkości 80 km/h – 40 m
Zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h 22 l/100 km
Osprzęt elektryczny - 12 V
Akumulatory - 2 szt. 6ST-60EM
Rozrusznik - 3307,3708
Świece zapłonowe - E780
Generator - 4807.3701
Przekaźnik-regulator - 1807.3702 bezstykowy
Rozmiar opon - 245 / 70R16

Waga- krawężnik 3335 kg., pełny 3860 kg., na przedniej osi 1793 kg., włączony tylna oś 2067kg.,

Odprawy drogowe- pod przednią osią 170 mm., pod tylną osią 195 mm.

Najmniejszy promień skrętu- na zewnętrzna krawędź przedni zderzak 8,25 m.

Przekładnia kierownicza- typ tłokowy z wbudowanym wzmacniaczem hydraulicznym. Para robocza - śruba z nakrętką na kulkach krążących i sektorze zębatym. Przełożenia: przekładnia kierownicza 17,5:1, łącznie 20,8:1

Przednie zawieszenie- niezależne, dźwigniowe, bezprzegubowe, drążek skrętny, amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe, dwustronnego działania.

Tylne zawieszenie- na dwóch podłużnych asymetrycznych resorach półeliptycznych z wysięgniki odrzutowe, amortyzatory hydrauliczne, teleskopowe, dwustronnego działania.

Hamulce- dysk roboczy z automatyczną regulacją szczeliny; napęd hydrauliczny z dwoma niezależnymi obwodami, z których każdy działa na wszystkie koła. System wyposażony jest w jeden podciśnieniowy i dwa hydrauliczne wzmacniacze podciśnieniowe. Stopa parkowania na tylnych kołach.

Przenoszenie- transformator hydrauliczny współpracujący z trzystopniową przekładnią planetarną; współczynnik transformacji - 2,0

Przełożenia- I 2,02; II - 1,42; III 1,0; odwrócić 1,42

główne koło zębate- pojedynczy, hipoidalny; przełożenie 3,615

Silnik- ZIL-4104, w kształcie litery V, gaźnikowy, czterosuwowy, ośmiocylindrowy, górny zawór. Otwór, 108 mm, Skok, 105 mm, Przemieszczenie, 7695 cm3; Stopień sprężania 9,3, kolejność cylindrów silnika 1-5-4-2-6-3-7-8

Gaźnik- K-259, czterokomorowy

Maksymalna moc- 315 l. z. przy 4400-4600 obr/min

Maksymalny moment obrotowy- 62,0 kgf.m przy 2500-2700 obr./min

Od 1986 do 2003 roku, kiedy praktycznie zaprzestano produkcji samochodów reprezentacyjnych i ich modyfikacji w ZIL, zbudowano około dwustu ZIL-41047 i jego wersji specjalnych. Oprócz znanych modyfikacji istniały na przykład specjalne pojazdy komunikacyjne, które zewnętrznie nie różniły się od zwykłych limuzyn: ZIL-4107 ze sprzętem Disk i ZIL-41071 ze sprzętem Despesha.

ZIL 41072 „Skorpion”

ZIL 41072 "Skorpion" 1986-1999 uwolnienie. Wyprodukowano 8 sztuk.

W połowie lat 80. kilka bardzo niezwykłych samochodów ZIL zostało zmontowanych pod własną nazwą „Scorpion”. One były samochody specjalne dla straży wyjściowej konduktów rządowych. Patrząc z boku na przejście rządowa kawalkada, w nim nie od razu zauważysz ZIL - „Scorpio”. Ale są różnice. Jeśli uda Ci się przyjrzeć autoowi z bliska, od razu zobaczysz detale, których zwykły samochód nie ma - to szerokie podnóżki i długie poręcze, które biegną wokół dachu, zamontowane specjalnie dla bezpieczeństwa, oraz ogromny szyberdach, z którego możesz przeprowadzić atak okrężny, co nie jest możliwe ze zwykłego samochodu. Szerokie stopnie i poręcze pozwalają strażnikom wskoczyć na jadący pojazd - w końcu rządowa kawalkada nie może się zatrzymać, by nie stać się nieruchomym celem.

Ogromny szyberdach, uchylna tylna szyba i wspomniane już poręcze z podnóżkami miały na celu ułatwienie prowadzenia ognia wielokierunkowego i pomogły strażnikom wyskoczyć z auta lub wskoczyć do niego w ruchu.

Przedział pasażerski nie jest przedziałem limuzyny. To stanowisko pracy z pięcioma plastikowymi krzesłami, podobnymi do tych, które montuje się na stadionach. Siedzenie środkowe ma możliwość poruszania się tam i z powrotem po dwóch prowadnicach zainstalowanych pośrodku. Krzesła są wykonane z twardego plastiku i nie są szczególnie wygodne. Kabina kierowcy niczym nie różni się od zwykłego ZIL: dwa szerokie i miękkie skórzane fotele, ta sama tapicerka.

Drzwi są niezwykle ciężkie – nie mniej niż sto kilogramów. Skrzynia biegów - automatyczny trzystopniowy silnik o pojemności 7,7 litra i mocy 315 KM. Po naciśnięciu pedału gazu ogromna ósemka w kształcie litery V z łatwością przyspiesza ciężki samochód, przyspieszenie jest aktywne i energiczne, niczym nie ustępujące nowoczesne samochody zagraniczne, pomimo tego, że silnik jest wyposażony w gaźnik, choć nie jest to proste. Na autostradzie auto rozpędza się do 200 km/h i nawet nie można uwierzyć w dynamikę, że waży ponad trzy tony, a dokładniej masa własna takiego ZIL-a to nie mniej niż 3335 kg. Jeśli dla każdego innego samochodu obniżenie własnej masy zawsze było uważane za zaletę, to dla „Skorpiona” nadwaga jest dodatkową ochroną. Kierowca „Skorpiona” może staranować ciężki SUV, a nawet ciężarówki - bariera zostanie usunięta. Aby stłumić sygnały, które uruchamiają sterowane radiowo ładunki wybuchowe, „Skorpiony” zostały wyposażone w systemy elektroniczne „Perseusz” i „Velena”. Teraz strażnicy używają dużych jeepów, w porównaniu z nimi ZIL-41072 ma ogromną przewagę - nie można go przewrócić, a precedensy z przewracaniem jeepów już się wydarzyły.

ZIL-41042 - "Czarny Doktor"

Imponująca długość ...

Kombi na bazie rządowych limuzyn zaczęto budować już w epoce ZIL-114 wyłącznie jako pojazd do udzielania pomocy medycznej w nagłych wypadkach - na wypadek zachorowania wysokiej rangi osoby w strefie władzy kawalerii. W tym samym czasie maszyny te otrzymały nieoficjalny przydomek - "Czarny Doktor".

Poprzednikiem „Black Doctor” jest samochód ZIL 114EA.

Przedstawiciele wszystkich trzech pokoleń „115” rodziny zdołali „odnotować” w tym statusie. W której indeks cyfrowy„41042”, niezależnie od tego, który model limuzyny został użyty jako baza, pozostała bez zmian.

Medyczna wersja ZIL-41047 powstała w 1986 roku. Różnił się od swoich poprzedników konstrukcją tylnych drzwi. W samochodach pierwszej i drugiej generacji drzwi te składały się z dwóch części: dolna połowa została złożona do tyłu, górna połowa została podniesiona. W "Czarnym Doktorze" z ostatniego odcinka drzwi zostały całkowicie podniesione. Zmienił się również kształt tylnej szyby – jej rogi są zauważalnie zaokrąglone. Plecy lewe drzwi nie był „od końca do końca”. Salon w tym miejscu był „głuchy”, a od strony ulicy znajdowała się wnęka, w której trzymano koło zapasowe.

Przednia część kabiny, przeznaczona dla kierowcy i jednego pasażera, niczym nie różniła się od standardowych limuzyn, a za przegrodą znajdował się przedział medyczny przeznaczony dla jednego leżącego pacjenta i zespołu trzech lekarzy. Szyny noszy z zamkami przesunięto na lewą stronę, obok znajdowało się jedno składane miejsce „lekarza”. Do przypinania pasów użyto jeszcze dwóch składanych fotelików pielęgnacyjnych. Na całym obwodzie przedział był otoczony szafkami, stojakami i gniazdami na sprzęt medyczny. Projektanci przewidzieli możliwość przekształcenia przedziału medycznego w przedział ładunkowy. W tym celu usunięto nosze, złożono fotel lekarski, a na nim zainstalowano specjalną platformę. Jaki ładunek (może z wyjątkiem trumny z byłym pacjentem) można przewieźć „vanem” tej klasy, trudno zrozumieć. Na bazie „115” trzeciej generacji zbudowano trzech „Czarnych Doktorów”.

ZIL-41041 - sedan wykonawczy dla ministrów

Od 1986 do 2003 roku, kiedy całkowicie zaprzestano produkcji reprezentacyjnych samochodów i ich modyfikacji w ZIL, zbudowano około dwustu ZIL-41047 i jego specjalistycznych wersji.

W 1986 roku, prawie jednocześnie z nową limuzyną bazową, zbudowano tylko dwa sedany. Testowano na nich osłabione 6,96-litrowe silniki ZIL-4101, ale ich moc nie była wystarczająca nawet dla stosunkowo lekkich pojazdów eskortujących.

Kolejny ZIL-41041 pojawił się w 1990 roku. Pozostałe 23 z 26 sedanów zostały wyprodukowane w latach 1997-2000, czyli w erze rynkowej. Wiadomo, że w 1998 roku burmistrz Moskwy Jurij Łużkow zamówił 6 takich samochodów do miejskiego garażu. Oprócz wymiarów sedan nie różnił się zasadniczo od limuzyny. Dzięki zmniejszeniu masy własnej o prawie 400 kg prędkość maksymalna wzrosła do 200 km/h, poprawiono dynamikę i zmniejszono zużycie paliwa.