Pierwsza radziecka limuzyna. Pierwsza radziecka limuzyna Model Zis 101

- istnieje opinia, że ​​sześć egzemplarzy samochodu Leningrad-1 (L-1), który był prekursorem „stu pierwszych”, zmontowanych w 1933 roku w fabryce Krasny Putilovets, pojawiło się formalnie na kierownictwo All -Związkowy Związek Samochodowy i Traktorowy, a właściwie na sugestię sekretarza KC WKP(b). Prototypem „Leningradu” był samochód amerykański, ale nie ukochany przez Stalina Packard – był duży i należał wraz z Cadillakiem do najwyższej klasy samochodów północnoamerykańskich tamtych lat – oraz Buicka 32-90 z 1932 roku, stojącego na pół stopień poniżej hierarchii Packarda i należący do amerykańskiej wyższej klasy średniej. Zadaniem nie było zrobienie samochodu dla rządu, ale opanowanie mniej lub bardziej seryjnego, a przy tym dość dużego i luksusowego auta - przeczytaj, dogonić i wyprzedzić Amerykę.

W związku z tym warto zauważyć, że L-1 był praktycznie kopią Buicka 32-90, ale ta okoliczność, co dziwne, nie była w najmniejszym stopniu uznana za haniebną: w sowieckich gazetach tak nazwano obiecujący rozwój - „Soviet buick” (tak, tak, z małą literą i bez miękkiego znaku). Prototypy leningradzkie niemal w całości odziedziczyły swój wygląd po „amerykańskich”, a także szereg eleganckich rozwiązań inżynierskich: podwójne gaźniki z automatyczną regulacją dopływu powietrza, automatyczny termostat otwierający i zamykający żaluzje chłodnicy, a nawet regulację sztywności amortyzatory dźwigniowe z fotela kierowcy...

Czas na opanowanie maszyny wydawał się dobry: na początku lat 30. ciągnik Fordson został wycofany z produkcji w Krasny Putilovts, w wyniku czego zwolniono tereny. Zakład nie miał jednak możliwości wprowadzenia na rynek nowego modelu samochodu, a także wykwalifikowanej kadry do montażu tak skomplikowanego sprzętu – część zmontowanych samochodów w drodze powrotnej z Leningradu-Moskwa-Leningradu była niesprawna. Z wyprodukowanych już zestawów pojazdów zmontowano jeszcze cztery samochody, co dało w sumie dziesięć prototypów, ale ostatecznie fabryka w Leningradzie nie rozpoczęła modernizacji pod kątem produkcji nowego samochodu osobowego, ale powierzyła jej zadanie: bardziej znany profil - rozwój czołgu T-28, tym samym ostatecznie przenosząc przedsiębiorstwo na rozwój ciągników i pojazdów opancerzonych. A rewizja L-1 została delegowana do Moskwy, do ZIS.

W 1934 r. do ZIS dostarczono paczkę niezbędnych dokumentów i kolejnego, zupełnie nowego buicka z serii „90” – że tak powiem – do badań. W moskiewskim zakładzie projektem kierował Jewgienij Iwanowicz Wazynski, który właśnie objął stanowisko głównego projektanta. Prawą ręką Ważyńskiego w rozwoju ZIS-101 był Grigorij Georgiewicz Michajłow. A pracami nad złożonym nowym nadwoziem i jego wprowadzeniem do produkcji kierował Iwan Fiodorowicz German, który kiedyś ukończył szkołę artystyczną w Petersburgu - pięknie malował, dlatego częściowo przejął funkcje projektanta. Istnieje jednak osobna opowieść o konstrukcji pierwszej sowieckiej limuzyny, którą warto opowiedzieć osobno.

Zespół moskiewski pozostawił w sercu samochodu wiele zaawansowanych rozwiązań technicznych amerykańskich samochodów z lat 1932-1934. Radziecka wersja limuzyny otrzymała konstruktywnie oparty na Buicku (a właściwie „przeniesiony” z L-1) ośmiocylindrowy rzędowy silnik górnozaworowy o pojemności 5,8 litra, wytwarzający około 110 KM. przy 2800 obr./min. Silnik z blokiem żeliwnym posiadał wał korbowy z przeciwwagami i tłumikiem drgań, układ dystrybucji gazu z zaworami podwieszanymi (napędzanymi z wałka rozrządu poprzez popychacze), gaźnik dwukomorowy z podgrzewaną mieszanką roboczą oraz termostat z funkcją do sterowania żaluzjami grzejnika ("zasłonami"). Nie zabrakło również membranowej pompy paliwowej oraz filtrów oleju i powietrza, które nie zostały jeszcze powszechnie przyjęte. Układ kierowniczy i tylne zawieszenie są praktycznie zapożyczone od Packard. Zawieszenie wszystkich kół z hamulcami bębnowymi było zależne.

Z niektórych bajerów od razu zrezygnowano – „na czerwono” poszło np. automatyczne sterowanie sprzęgłem i regulacja amortyzatorów – z sześciu amerykańskich trybów w sowieckim samochodzie potrzebny był tylko jeden – „na najgorszą drogę”. Coś postanowiono szczerze ze szkodą dla postępu w imię niezawodności i redukcji kosztów - tak więc w samochodzie pojawiło się proste dwutarczowe sprzęgło. Ale hamulce mechaniczne otrzymały innowacyjny wzmacniacz podciśnienia. Ogólnie rzecz biorąc, samochód okazał się wygodny i uzasadniał swój status - podstawa 3650 mm zapewniała miejsce w kabinie, która miała również grzejnik (zupełnie bezprecedensowy dla radzieckiego przemysłu samochodowego tamtej epoki!), A poza tym to postanowiono wyposażyć część samochodów w radioodbiorniki, co w tamtych czasach było opcją bardzo luksusową.

Jako rodzaj podsumowania nowości podajemy taką listę. W ZIS-101, po raz pierwszy w aucie radzieckim, zastosowano: ogrzewacz wnętrza, odbiornik radiowy, termostat w układzie chłodzenia, tłumik drgań skrętnych wału korbowego, gaźnik dwukomorowy, sprzęgło podciśnieniowe i wspomaganie hamulców oraz trzybiegowa skrzynia biegów z synchronizatorami na drugim i trzecim biegu.

Podwozie „oryginalnego” L-1 (lub Buicka) zostało przerobione i gruntownie wzmocnione - tak, aby przetrwało na rosyjskich otwartych przestrzeniach. Ale z ciałem okazało się to trudniejsze. Brakowało im siły, by zaprojektować własne ciało, choć z poważnym spojrzeniem na Buicka. Dlatego prace powierzono American Budd Company, polecając jej przyjęcie za podstawę szkiców dostarczonych przez stronę sowiecką. Design ucieleśniony przez Amerykanów, choć drugorzędny pod względem trendów tamtych lat, wciąż budzi podziw – oczywiście wygląd tej limuzyny to ucieleśnienie elegancji i szyku. W ramach kontraktu Amerykanie dostarczyli również całe oprzyrządowanie niezbędne do produkcji oraz 500 gotowych wytłoczek. Wszystkie te warunki zostały spełnione.

Jedno nieszczęście - firma Budd wykonała oryginalne nadwozia do gotowych podwozi do produkcji małoseryjnej, jeśli nie jednostkowej, dlatego architektura nadwozia była odpowiednia: pod dużymi tłoczonymi metalowymi elementami, które obawiały się deformacji podczas montażu, bukowa rama był ukryty, montowany ręcznie na śrubach, z licznymi filigranowymi okuciami wymaganymi w celu uniknięcia najmniejszego skrzypienia w ruchu - a produkowana już w tamtych latach "emka" GAZ-M1 miała całkowicie metalową karoserię. Przecież tak było nawet w przypadku eksperymentalnego L-1, który, jak wiemy, wyrósł na projekt ZIS… Kontrakt z firmą Budd został zrealizowany w 16 miesięcy i kosztował państwo sowieckie 500 000 dolarów.

W historii ZIS-101 można zobaczyć wiele ciekawych momentów „niemal motoryzacyjnych”. Na przykład jeden z pierwszych (jeśli nie pierwszy) przypadków w Rosji, kiedy informacje przedstawione w magazynie o oczekiwanym samochodzie były… delikatnie mówiąc, niejednoznaczne, jeśli nie „bardzo niedokładne”. W październiku 1934 r. Sam Vazhinsky napisał w czasopiśmie „Behind the Wheel” o samochodzie ZIS-101: „Wygląd samochodu będzie bardzo zbliżony do samochodu Buick z 1934 r. Z zamkniętym nadwoziem typu Sedan”. Na zdjęciu - tak naprawdę sedan, czyli nadwozie bez „głębokiej” limuzyny z tyłu kabiny, ale z wyraźnym bagażnikiem. Ale żaden sedan ZIS-101 nie wszedł do produkcji - choć znacznie później zbudowano prototyp ZIS-101B z wystającym bagażnikiem, była to również limuzyna.

A jeśli wrócisz na chwilę do L-1, znajdziesz kolejną ciekawą dziennikarską historię. Zgodnie z obserwacjami Siergieja Trufanowa („Krótkie życie radzieckiego buicka”, M-Hobby, nr 3, 2012) interpretacja litery „L” jako „Leningrad” została po raz pierwszy dokonana już w 1993 roku - praktycznie w w tym samym czasie takie rozszyfrowanie nazwy pojawiło się w czasopiśmie „ Za kierownicą ”oraz w książce Lwa Szugurowa „Samochody Rosji i ZSRR 1896-1957”. Wcześniej w literaturze lat 1940-1980 indeks „L-1” przechodził bez żadnego dekodowania, ale w latach trzydziestych litera „L” w nazwie modelu samochodu oznaczała po prostu „pasażera”.

Dwa prototypy ZIS-101 zmontowano wiosną 1936 roku i 29 kwietnia pokazano je na Kremlu na szczyt Biura Politycznego - Stalin i Ordzhonikidze. Ciekawostka: od tego momentu w Rosji powstała tradycja prezentowania wszystkich nowych modeli pierwszym osobom w państwie. Robotnicy byli tego dnia bardzo zaniepokojeni, ale sekretarz i komisarz ludowy byli w dobrym humorze. Ten ostatni zapewniał Stalina, że ​​samochód okazał się nie gorszy od amerykańskiego, co nie mogło nie zadowolić „ojca narodów”. Samochód drobiazgowo obejrzał - limuzyna i nawet według amerykańskich wzorców była dla niego oczywiście bardzo interesująca - a na koniec przeglądu zatwierdził ZIS-101. Mówią, że to Stalin zaproponował użycie gwiazdy z czerwonym sztandarem jako emblematu samochodu. Wszystko było świetne. Kłopoty zaczęły się później.

3 listopada 1936 r. w ZIS rozpoczęto montaż pierwszej partii (data ta uważana jest za „sto pierwsze” urodziny), a produkcję przenośników rozpoczęto 18 stycznia 1937 r. Trudne, ale ciekawe okazały się losy seryjnych ZIS-ów: przewoziły one nie tylko (i nie tyle!) wyższych funkcjonariuszy partyjnych, ale i zupełnie inne kategorie obywateli. Okazało się to w dużej mierze dlatego, że model miał poważne problemy – zarówno z jakością wykonania, jak i designem. Taśmociąg zakładu, który nie zawsze radził sobie z planem nawet dla ciężarówek, nie pozwalał skrupulatnie przy montażu drewnianej ramy nadwozia limuzyny, a na większości zmontowanych ZIS-ów zaczął prawie skrzypieć natychmiast (a w pozostałych skrzypienie pojawiło się po wyschnięciu drewna), a w ogóle konstrukcja i technologia montażu samochodów okazała się tak skomplikowana, że ​​często robotnicy jakoś sobie radzili ze swoimi operacjami. Po opuszczeniu linii montażowej maszyny zostały przywrócone do pracy najlepiej jak potrafiły.

Do ludzi

Chociaż w 1937 r. ZIS-101 wraz z GAZ-M1 reprezentował ZSRR na Wystawie Światowej w Paryżu, w domu jego życie nie było bezchmurne. Początkowo zmontowane limuzyny, zgodnie z ich rangą, zostały wysłane do garażu w specjalnym celu, ale tam nie zakorzeniły się, ponieważ przegrały z lokalnymi zagranicznymi samochodami pod względem parametrów technicznych. Następnie samochody zostały przeniesione do garażu wydziału operacyjnego NKWD jako pojazdy do eskortowania transportu pierwszych osób państwa, ale i tam ZIS-i nie przybyli do sądu. W rezultacie zaczęto je przenosić do komitetów regionalnych, komisariatów ludowych, ambasad ...

Odrzucony przez najwyższe władze, ZIS-101 stał się samochodem znacznie bliższym ludziom. Nie, on oczywiście nie trafił do darmowej sprzedaży, ale oprócz zabezpieczenia urzędników średniego i niskiego szczebla, samochody były „dystrybuowane” wśród naukowców i pracowników artystycznych - „stu pierwszych” było na przykład , u Aleksieja Tołstoja. Ponadto w latach przedwojennych można było go wygrać w loterii pieniężnej i odzieżowej (przynajmniej teoretycznie – samochód regularnie trafiał na listę nagród). Ale był też bardziej realistyczny sposób na jazdę nowością - w dużych miastach limuzyny pracowały w taksówkach na długich trasach!

W 1936 r. w Moskwie utworzono 13. flotę taksówek, która obejmowała 55 „stu pierwszych”. Kolor nadwozia tych samochodów różnił się od „biurokratycznej” czerni – mógł to być niebieski, jasnoniebieski, a nawet żółty. Od 1938 r. pojazdy te obsługiwały trasy łączące dworce kolejowe, lotniska i główne autostrady, a także miasta Noginsk i Bronnitsy z Moskwą. Wiadomo też, że w 1939 r. w taksówce w Mińsku wymieniono trzy „stu pierwszych”. W niektórych miejscach ZIS były nawet używane jako karetki pogotowia.

Wady jako przestępstwo

W październiku 1937 roku, dosłownie rok po wypuszczeniu pierwszej partii limuzyn, przemówili zwykli kierowcy i mechanicy, którzy mieli okazję zmierzyć się z ZIS – „Za kierownicą” opublikował list otwarty od trzech pracowników zajezdni Narkomtiażprom , gdzie pracowało aż 14 „stu pierwszych”. List był zatytułowany „Kilka pytań do Fabryki Samochodów im Stalin” i właściwie nie zawierał żadnych pytań – szczegółowo opisywał typowe mankamenty ZIS-ów: stukanie silnika z powodu usterki w KShM, pękanie sprężyn zaworowych, zawodny układ zasilania, kapryśny sprzęt elektryczny wymagający częstej wymiany, plastik (!) Okładziny klocków hamulcowych, urządzenia kontrolujące słabą jakość, uszczelki karoserii nie radzące sobie ze swoimi funkcjami, sygnał dźwiękowy ustawiający akumulator i tytaniczne zużycie paliwa - na poziomie 28-31 litrów na 100 km, podczas gdy amerykańskie Lincoln tej samej klasy, zauważony „Za kierownicą”, zużył tylko 22,5 litra ... Według magazynu, część problemu rozwiązano, zmieniając gaźnik z rodzimego na „węglowodanowy” Buicka, chociaż nie jest do końca jasne, gdzie pracownicy zajezdni mogli go zdobyć.

W czasach sowieckich takie publikacje nie powstawały ot tak, a konsekwencje mogły być najpoważniejsze. W tym samym 1937 roku czołowy konstruktor ZIS-101 Jewgienij Wazynski został usunięty ze stanowiska i „zdegradowany” na szefa działu podwozi. Najprawdopodobniej w ten sposób próbowali go uratować przed poważniejszymi konsekwencjami, ale go nie uratowali. Kilka miesięcy później, w marcu 1938 r., Ważyńskiego aresztowano, uznano za wroga ludu i rozstrzelano, i chociaż nie ma to bezpośredniego związku z ZIS-101, z pewnością miało to znaczenie. „Czerwony dyrektor” zakładu został pozornie nieszkodliwie przeniesiony na stanowisko szefa Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn ZSRR, ale choć powierzony mu kiedyś zakład miał później nosić jego imię, „ręka” ukarana za błędy w rozwoju limuzyny też go dostał.

W czerwcu 1940 r. Utworzono specjalną komisję do analizy wad limuzyny, kierowaną przez członka Akademii Nauk ZSRR Jewgienija Chudakowa, eksperta samochodowego i faktycznie założyciela dyscypliny „Teoria i konstrukcja samochodu " w naszym kraju. W wyniku posiedzenia komisji wydano dekret rządowy, który automatycznie przenosi problem z ZIS-101 na najwyższy, państwowy poziom. W konkluzji komisji w szczególności powiedziano: „Należy zauważyć obecność dużej liczby usterek w samochodach osobowych ZIS-101, produkowanych przez fabrykę im. Stalina w szczególności: silny zapach benzyny w karoserii, hałas skrzyni biegów, stukanie silnika i zwiększone zużycie benzyny, częste awarie sprężyn i sztywność zawieszenia, szybkie awarie zegarków elektrycznych, wskaźników gazu, wycieraczek itp. Obecność tych wad jest wynikiem niedbałego podejścia do jakości produkowanych maszyn przez byłego dyrektora zakładu. Stalin, obecnie komisarz ludowy towarzysza Lichaczowa ds. Sredmasza i obecny dyrektor zakładu. Stalin, towarzysz Wołkow, szczególnie ostatnio... Komisariat Ludowy ds. Sredmasza, towarzysz Lichaczow, zarówno jako komisarz ludowy, jak i były dyrektor zakładu. Stalin pozwolił na wypuszczenie z fabryki maszyn niskiej jakości, nie podjął działań w celu wyeliminowania wad i ukrył obecność tych wad przed rządem… ”.

Aktualizacje i prototypy

Wszystkie te błędy zostały dostrzeżone w ZIS i gotowe do naprawienia, jednak zasoby, zarówno finansowe, jak i kadrowe, nie wystarczały na pełną modernizację. W rzeczywistości bezgłowy sztab projektowy zakładu (Ważyński już nie żył), oprócz ciągłej utraty cennych specjalistów (aresztowania i zaginięcia ludzi stały się normą), robił, co mógł: pod kierownictwem byłego zastępcy Ważyńskiego Michajłowa , udało się opracować i przekazać do produkcji całkowicie metalową karoserię, a także wprowadzić na rynek silnik seryjny z aluminiowymi tłokami i podwyższonym stopniem sprężania z 4,8 do 5,5, co pozwoliło osiągnąć moc 116 KM. Dodatkowo w ZIS pojawiło się sprzęgło jednotarczowe i gaźnik ze spadkiem (typ Stromberg), a nie przepływem w górę (typ Marvel), jak poprzednio. Zewnętrznie zmodernizowaną wersję, nazwaną ZIS-101A, wyróżniał aerodynamiczny przód – bardziej zaokrąglona (w widoku z góry) osłona chłodnicy („maska”) i wydłużone obudowy reflektorów w kształcie łzy.

Przy tym wszystkim jakoś udało się stworzyć nawet modyfikacje w oparciu o model podstawowy – niestety większość z nich pozostała na etapie pojedynczych prototypów. W 1936 r. był tylko jeden ZIS-101L („apartament”) wyposażony w telefon. Pod koniec 1937 roku pojawiła się modyfikacja ZIS-102 z nadwoziem typu „faeton” typu otwartego i wszystkimi czterema drzwiami otwierającymi się w kierunku samochodu (tylne drzwi „sto pierwszego” otwierały się przeciw kursowi). ). W 1938 roku powstało osiem takich maszyn w kolorze szaro-srebrnym. W styczniu 1939 roku pojawiły się dwa kolejne otwarte auta o tym samym oznaczeniu, ZIS-102, ale już nazywano je kabrioletami - auta różniły się od faetonów opuszczaniem, chowaniem się w drzwiach, a nie "mocowaniem" bocznych szyb. W sierpniu powstał kolejny faeton, ale z wykorzystaniem zmodernizowanych jednostek i zaktualizowanego wyglądu: otrzymał indeks ZIS-102A, uczestniczył w defiladzie na Placu Czerwonym 1 maja 1941 r., a po wojnie pojawił się na zdjęciu zrobione w 1949 w Krasnodar krawędzi i przetrwały do ​​dziś. Ponadto wiadomo o dwóch pancernych ZIS-101E ("dodatkowy") z okularami 70 mm i jednym pięknym roadsterze ZIS-101A-Sport, zbudowanym w 1939 roku ...

1 / 2

2 / 2

Zmodernizowana wersja „sto pierwszego”, ZIS-101A, weszła do produkcji w sierpniu 1940 r. I równolegle z nią, choć prawie fragmentarycznie, rozpoczęto produkcję kabrioletów ZIS-102. Było jasne, że nie można zatrzymać postępu modelu, ponieważ zagraniczne „analogi” były aktualizowane dosłownie co roku. Dlatego zakład zaczął od razu przygotowywać dwie opcje dalszej modernizacji. Najpierw na początku 1941 roku zbudowano jedynego ZIS-101B, który miał mocno zamknięty bagażnik, który zastąpił tradycyjną kratkę na rufie, szesnaście resorów piórowych zamiast dziewięciu, nowy zestaw wskaźników z prostokątnymi tarczami oraz nowa kierownica z chromowanym pierścieniem sygnalizacyjnym. Po drugie, wymyślono wersję ZIS-103, która, jak wynika z indeksu, generalnie mogła być pozycjonowana jako model niezależny - planowano mieć zmodyfikowaną konstrukcję nadwozia i niezależne przednie zawieszenie, najprawdopodobniej dostosowane do Amerykańskie progresywne schematy ze sprężynami i dźwigniami wideł. Na tej maszynie mogła pojawić się 130-konna wersja silnika, a „sto trzecia” była postrzegana jako nieco dalsza perspektywa, ale rozpoczęcie produkcji ZIS-101B zaplanowano na 1942 rok…

Testy „beszki” rozpoczęły się w maju 1941 r., 7 lipca zaprzestano produkcji pierwotnej wersji limuzyny ZIS-101. A 22. wojna zaczęła się, pierwsze naloty przetoczyły się przez Moskwę. Ale prace nad nowym autem w ZIS… poszły aż do października! Tymczasem 13 października Niemcy byli w Kałudze, 14 - w Kalininie i dopiero 15 października 1941 r. wstrzymano wszelkie prace przy samochodzie osobowym w ZIS. W ciągu zaledwie czterech dni w Moskwie wprowadzono stan oblężenia. Ale już w 1942 r. Wydano dekret rządowy w sprawie opracowania nowego modelu klasy wykonawczej w ZIS. Owszem, ZIS-110 to zupełnie inna historia, ale wyboje pełne projektantów i technologów na „stu pierwszych”, a także doświadczenia z jego modernizacji (powiedzmy, to samo niezależne zawieszenie przednie) z pewnością się przydały dla „sto dziesiątej”.

Dziedzictwo kawałek

Trzeba jednak przyznać: ani jeden reprezentacyjny samochód po ZIS-101 nawet nie zbliżył się do niego pod względem masy i „narodowości” – w ciągu następnych kilkunastu lat limuzyny zamieniły się w produkt jednostkowy i stały się w końcu przywilejem Sowieccy niebiańscy. "Sto pierwszych" udało się wyprodukować 8752 sztuki, z czego niestety tylko około 600 zmodernizowano ZIS-101A, a dosłownie w ciągu kilkudziesięciu - otwarty ZIS-102. W pierwszych latach powojennych ZIS-101 był najpopularniejszą taksówką w Moskwie - samochody te można było zobaczyć na pierścieniach Ogrodowych i Bulwarowych, a także na trasie Stacja Riżski - Plac Swierdłowa. Taką popularność wyjaśniono po prostu: „Emki” GAZ-M1 w ogromnej liczbie były „uszatanami” na wojnie, a „stu pierwszych” na froncie w większości nie dostały się ze względu na stosunkowo słabą przełaj. zdolności, a zatem oznaczał całą wojnę z mothballingiem. Gdy zapanował pokój, znów znaleźli pracę. Ale w latach 1946-1947 zaczęto je stopniowo zastępować nowocześniejszymi ZIS-110 i oczywiście. Zwycięstwo było zarówno doskonalsze, jak i prostsze, bardziej zwarte i oszczędniejsze, co szczególnie doceniono w okresie powojennym.

W przypadku Pobiedy ZIS-101 spotkał nieco podobny los: obaj mieli ogromny bukiet „choroby wieku dziecięcego”, które mocno uderzyły w ich reputację, ale w przypadku Pobiedy sytuacja została naprawiona. Gdyby okoliczności były trochę inne (jeśli wyobrazimy sobie jakiś idealny świat, w którym nie ma represji i wojen), ZIS-101 mógłby mieć znacznie bardziej udaną drogę życiową… Tylko kilka „set pierwszych” miało przetrwały do ​​dziś - mówimy najprawdopodobniej o kilku egzemplarzach. Nie ma żadnych dowodów na istnienie otwartego ZIS-102, podobnie jak brak informacji o przedwojennych prototypach ZIS-101B i ZIS-101-Sport. I niestety, oczywiście, żaden z dziesięciu L-1 zbudowanych na Krasny Putilovets nie dotarł do naszych czasów.

Te ZIS-101, które co jakiś czas świecą na wystawach, wyposażone są z reguły w obce silniki – w latach powojennych, w „kapitał” samochodu, producent zalecał montaż na „Sto pierwsze” silniki z ciężarówek, a także z ZIS-110 i ZIS-120. Ale cokolwiek by powiedzieć, zachowane „sto i pierwsze” wciąż przypominają nam czasy, kiedy prosty rosyjski kierowca mógł przynajmniej wyobrazić sobie siebie na miejscu swojego zagranicznego kolegi - za kierownicą potężnego, dużego i prawdziwie piękny samochód.

Wewnętrzny bagażnik samochodu ZIS-101 był bardzo mały. Dlatego w przypadku rzeczy nieporęcznych (walizek, pudeł) z tyłu znajdował się składany bagażnik i skórzane pasy mocujące.

Szyjka zbiornika gazu z chromowaną pokrywą po prostu wystaje z korpusu ZIS-101 - jeszcze tego nie rozgryzli pod specjalnym włazem

Tylna kanapa ZIS-101 zapewniała najwyższy komfort dwóm pasażerom, trzecia osoba była tam zupełnie bezużyteczna.

W ZIS-101 obok reflektorów na skrzydłach zamontowano światła boczne, a nie kierunkowskazy

Kiedy rozwój radzieckiego samochodu wykonawczego został powierzony fabryce ZIS, projektanci wzięli za model amerykańskiego Buicka, zachowując tylko ramę dźwigara z poprzecznicą w kształcie litery X, silnik z górnym zaworem i trzybiegową skrzynię biegów. W projekt karoserii zaangażowała się amerykańska firma „Ambi-Budd”. Pierwsze dwa prototypy samochodu o nazwie ZIS-101 były gotowe w marcu 1936 roku. 29 kwietnia 1936 samochody, jeden pomalowany na czarno, a drugi wiśniowy, zostały zaprezentowane na Kremlu Stalinowi i najwyższemu kierownictwu kraju. Wiadomo, że Stalin, Mołotow, Ordzhonikidze, Mikojan i inni bardzo skrupulatnie przestudiowali nowy samochód, porównali go z zagranicznymi modelami i wyrazili swoje poglądy. Stalin radził zbudować linię podziału za przednim siedzeniem, przestawić lampę nad tylnym siedzeniem na środku kabiny i wymienić figurkę maskotki na masce. Zaproponował, aby godłem była powiewająca czerwona flaga z gwiazdą. Produkcja seryjna ZiS-101 rozpoczęła się dopiero w 1937 roku. , ponieważ instalacja i opanowanie sprzętu zajęło w zakładzie dużo czasu. W jego konstrukcji po raz pierwszy zastosowano wiele nowinek technicznych. Dotyczy to nadwozia typu limuzyna z rozdzielającą szybą opuszczaną za przednim siedzeniem. Ponadto do produkcji ramy nadwozia wykorzystano drewno, w szczególności buk, co było możliwe tylko dla wysoko wykwalifikowanych specjalistów stolarskich. ZiS-101 uznano za bardzo wygodny samochód. Salon był ogrzewany grzejnikiem, a latem za pomocą obrotowych nawiewów można było szybko przewietrzyć wnętrze. Samochód posiadał bagażnik oraz dodatkowy bagażnik, wykończony chromowanymi listwami. Przednie fotele zostały obite skórą, a siedzenia w kabinie zostały obite tkaniną. Niektóre z „najpierw zatrzymaj się” miały zainstalowany odbiornik radiowy. Silnik ZiS-101 uznawany był za jeden z najbardziej postępowych w tamtych latach. Rzędowa „ósemka” o pojemności roboczej 5766 cm3 rozwijała moc 110 KM. przy 3200 obr/min gdyby silnik miał aluminiowe tłoki i 90 KM. przy 2800 obr/min, jeśli tłoki są wykonane z żeliwa. Silnik posiadał wał korbowy z przeciwwagami, tłumik drgań skrętnych wału korbowego, dwukomorowy gaźnik Marvel z podgrzewaniem spalin oraz termostat w układzie chłodzenia, który utrzymywał temperaturę w układzie chłodzenia i sterował otwieraniem przesłon. Solidna masa limuzyny w połączeniu z miękkim, zależnym zawieszeniem kół na długich sprężynach i hydraulicznymi amortyzatorami dźwigni dwustronnego działania, stworzyły miękką jazdę samochodu. W układzie hamulcowym zastosowano podciśnieniowy wzmacniacz, zwany wówczas „wspomaganiem hamulców”, choć jego praca doprowadziła do tego, że lewe koła hamowały nieco bardziej niż prawe. W zależności od typu silnika ZiS-101 osiągał prędkość 115 lub 120 km/h, ale spalanie wynosiło 26,5 litra na 100 km. W sumie w latach 1937-1941 wyprodukowano 8752 pojazdy ZiS-101 w różnych modyfikacjach. Pod koniec 1937 roku w zakładzie opracowano dwie modyfikacje z otwartym nadwoziem. Pierwsza jest typu „faeton” ze składaną markizą i ścianami bocznymi zapinanymi na guziki z celuloidowymi okienkami. Drugi to „kabriolet”, również z markizą, ale z szybami wysuwanymi z drzwi w ramach, które zlicowane weszły w rowki rozciągniętej tkaniny blatu. Na bazie ZiS-101 w małych partiach produkowano karetkę, nieznacznie zmieniono układ tylnej części kabiny, a nad przednią szybą zamontowano charakterystyczną latarnię z czerwonym krzyżem. Niewielka część samochodów ZiS-101 w dużych miastach była wykorzystywana jako taksówki, natomiast taksometr został zainstalowany na prawym słupku przedniej szyby. W czerwcu 1940 roku po modernizacji pojawił się model ZiS-101A. Wzrost mocy silnika osiągnięto dzięki instalacji nowego gaźnika MKZ-L2. Teraz mieszanka wchodziła do cylindrów nie w górę, ale w opadającym, dzięki czemu poprawiono ich wypełnienie i moc. ZiS-101A był produkowany wyłącznie z tłokami aluminiowymi. W sumie wyprodukowano około 600 samochodów tego modelu. Przed wybuchem wojny projektanci fabryki stworzyli prototypy dwóch nowych produktów: ZiS-101B i ZiS-103. Wojna uniemożliwiła realizację planów.

Emblemat ZiS-101

Samochód osobowy musi nosić nowy emblemat - tak postanowiono w zakładzie. Na jej wybór ogłoszono konkurs, w którym
każdy mógł wziąć udział. Wśród pięćdziesięciu różnych rysunków zwyciężył niepozorny szkic wykonany zabrudzonym ołówkiem chemicznym na kartce wyrwanej ze szkolnego zeszytu do pudełka. Jego autor, prosty robotnik w warsztacie zbrojeniowym zakładu, był w stanie uchwycić główny wymóg takiego emblematu: powinien on być lakoniczny i jednocześnie odzwierciedlać symbole państwa sowieckiego. Tak więc na kratce ZIS-101 pojawił się falujący czerwony sztandar.

Charakterystyka techniczna ZiS-101

Surowy fronton osłony chłodnicy i czerwona flaga na górze uosabiały nienaruszalność radzieckiego ZIS-101

Pierwszy radziecki samochód wykonawczy, ZIS-101, zjechał z linii montażowej 18 stycznia 1937 r. Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi niespotykanymi wcześniej w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Samochód posiadał zależne zawieszenie resorowe wszystkich kół, ramę dźwigarową, podciśnieniowy wzmacniacz hamulców i napędzane prętami zawory umieszczone w głowicy cylindrów. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymał indeks ZIS-101A.
Lata emisji - 1937-1939
Ilość miejsc - 7
Silnik: typ - czterosuwowy, gaźnikowy
Liczba cylindrów - 8
Objętość robocza - 5766 cm3
Moc - 90 KM s / 66 kW przy 2800 obr/min
Liczba biegów - 3
Długość - 5647 mm
Szerokość - 1890 mm
Wysokość 1856 mm
Podstawa - 3605 mm
Rozmiar opony - 7,50-17 cali
Masa własna - 2550 kg
Najwyższa prędkość to 115 km/h.

ZIS-101A-Sport

ZiS-101A-Sport to samochód sportowy wyprodukowany w jednym egzemplarzu w fabryce ZiS w Moskwie

Pulmanov zajmował się forsowaniem silnika z seryjnego ZIS-101 - zwiększył prędkość i stopień sprężania, zmienił rozrząd i kolektor dolotowy

Ale ZIS 101 Sport stał się wyjątkiem od reguły. Po pierwsze zakład, w którym powstał, nosił imię lidera, a po drugie samochód powstał na XX-lecie Komsomołu - Wszechzwiązkowej Komunistycznej Ligi Młodzieży im. Lenina

ZIS-101A-Sport- samochód sportowy wyprodukowany w jednym egzemplarzu w fabryce ZiS w Moskwie. Stworzony na podwoziu ZiS-101. Nazwa ZiS-101A-Sport jest nieoficjalna. Sportową wersję modelu ZiS-101 z własnej inicjatywy zaprojektowała grupa młodych inżynierów z biura projektowego warsztatu doświadczalnego ZiS: Anatolij Pukhalin, Władimir Krzemieńecki, Nikołaj Wiktorowicz Pulmanow. Projektant - Valentin Rostkov. Prototyp pojawił się dzięki temu, że w 1938 roku młodym inżynierom udało się dodać samochód do listy „prezentów dla ojczyzny” z okazji 20-lecia Komsomołu. Na XVII Moskiewskiej Konferencji Partii w 1939 roku samochód został zaprezentowany przez Ludowego Komisarza Średniej Budowy Maszyn I.A. Lichaczowa i uzyskał aprobatę Stalina i Kaganowicza. Samochód został wyposażony w ośmiocylindrowy silnik ZiS-101 o podwyższonym stopniu sprężania, objętości roboczej (do 6060 cm³) i mocy (do 141 KM przy 3300 obr./min), po raz pierwszy zastosowano gaźnik opadowy używane, kute korbowody ze stopu aluminium na czopach wału korbowego bez tulei. W zawieszeniu zastosowano stabilizatory. Po raz pierwszy w ZSRR zastosowano hipoidalny główny bieg. Według obliczeń samochód miał rozwijać 180 km/h, na testach ZiS-101A-Sport wykazywał 162,4 km/h.
Specyfikacja techniczna:
Długość szerokość wysokość: 5750x1900x1856mm
Podstawa: 3570 mm
Maksymalna prędkość: 162 km/h
Silnik: benzyna, gaźnik, rzędowy
Liczba cylindrów: 8
Wyporność: 6060 cm3
Lokalizacja: góra
Moc: 141 KM przy 3300 obr/min
Skrzynia biegów: mechaniczna trzystopniowa
Zawieszenie przednie: zależne, na resorach wzdłużnych
Zawieszenie tylne: zależne, na resorach wzdłużnych
Hamulce: mechaniczne, bębnowe, z podciśnieniem

Modernizacja ZiS-101

Masa ZIS-101 przewyższyła importowane odpowiedniki o 600-700 kg. Faktem jest, że ze względu na wytrzymałość i niezawodność wiele węzłów było zbyt ciężkich, w wyniku czego ucierpiała wydajność dynamiczna. Jak na duży i solidny samochód, silnik 90 KM. z. okazał się dość słaby, więc pierwsza modernizacja wpłynęła na podwozie. Dzięki wymianie tłoków żeliwnych na aluminiowe, udało się zwiększyć moc silnika o 20 litrów. sek., który zapewniał samochodowi prędkość maksymalną 120 km/h. Ale wymagana była bardziej istotna aktualizacja. Samochód został gruntownie przerobiony. Nie osiągnąwszy poważnego zmniejszenia masy samochodu, zainstalowano na nim mocniejszy silnik o mocy 116 koni mechanicznych i ulepszoną skrzynię biegów. Jednocześnie maksymalna prędkość wzrosła do 125 km/h. W tym samym czasie w limuzynie zainstalowano nową osłonę chłodnicy. Zmodernizowane pojazdy otrzymały nazwę ZIS-101A i zaczęły zjeżdżać z taśmy montażowej w 1940 roku. Były też warianty z sześciocylindrowymi silnikami Packard i Studebaker ZiS-101E ("Extra") - opancerzone (grubość szkła 70 mm, produkowane 2 egz.), ZiS-101L z telefonem (1936, 1 egz.). Na bazie ZiS-101A powstał samochód sportowy ZiS-101A-Sport.

Przygotowanie produkcji ZIS-101 do wydania nie obyło się bez anegdotycznych przypadków. Jak na samochód biznesowy trzeba było zrobić dobry fotel pasażera, a tapicerki w ZIS były po prostu cudowne, pracowały czysto i pięknie, ale nie potrafiły uzyskać wymaganej miękkości siedzenia. Nie było potrzebnych materiałów: waty, wełny merynosów i puchu edredonowego. Rzemieślnicy nie mogli zadowolić I. A. Lichaczowa, który cały czas porównywał siedzibę ZIS-101 z siedzibą „Packarda”. Tapicerowie postanowili zagrać Iwana Aleksiejewicza. Przenieśli tapicerkę z poduszki Packarda na swoją własną, a tapicerkę ZIS na amerykańskim siedzeniu. Wieczorem przyszedł Lichaczow i od razu zapytał: co, mówią, można osiągnąć w jeden dzień? Zaproponowano mu wypróbowanie dzisiejszej próbki (siedzisko Packard pod naszą tapicerką). Reżyser usiadł na nim: „Nic, ale wciąż daleko ... do Packarda, - i po przejściu na nasze miejsce, obite skórą Packard, zauważył:„ To inna sprawa, od razu czujesz, że sprężyny są prawidłowo dobrane , a pitching jest dobry.” Następnie tapicerowie zdradzili mu tajemnicę i pokazali, że dał się nabrać na przynętę. W tym samym czasie Lichaczow nie tylko się nie obraził, ale roześmiał się radośnie i kazał już nie dotykać siedzenia.

Stworzenie samochodu naprawdę wysokiej jakości w latach przedwojennych było możliwe tylko w kraju bardzo rozwiniętym zarówno pod względem naukowym, jak i przemysłowym. Niewielu będzie argumentowało, że to Stany stały się kolebką motoryzacji: tam produkowano nie tylko najbardziej masywne, ale także najbardziej luksusowe i arcydzieła auta pierwszej połowy XX wieku, pamiętaj przynajmniej o lub .

W tamtych latach wielu producentów samochodów dorównywało samochodom amerykańskim,
z myślą o amerykańskim przemyśle samochodowym powstał również 101, który pierwotnie był przeznaczony dla sowieckiej elity. Podczas demonstracji gotowego samochodu Stalinowi Iosif Vissarionovich był z niego ogólnie zadowolony, ale w przyszłości prawie nigdy nim nie jeździł, woląc od niego amerykańskiego Packarda.

W latach 1936-1941 wyprodukowano 8752 ZIS 101, 600
z nich należały do ​​zaktualizowanej serii „A”, która wyróżniała się mocniejszym silnikiem i całkowicie metalowym nadwoziem: poniżej opisze bardziej szczegółowo charakterystykę techniczną ZIS 101.

W tamtych latach radzieckim specjalistom trudno było opracować zaawansowaną konstrukcję i samą konstrukcję nadwozia samochodu najwyższej klasy. W związku z tym prace nad stworzeniem nadwozia przeniesiono na Amerykanów z firmy Budd, która również dostarczała ZSRR sprzęt potrzebny do tworzenia korpusów dla ZIS. Za swoje usługi Amerykanie otrzymali 1 500 000 dolarów, ale jak powiedzieli później przedstawiciele ZIS, Amerykanie nie wykonali swojej części transakcji zbyt dobrze. Faktem jest, że znaczna część ramy ZIS 101 została wykonana z drewna bukowego, a przy pracy z drzewem w tym przypadku wymagane było bardzo precyzyjne spasowanie – Amerykanie postanowili się tym nie przejmować, a praca w porządku- strojenie ramy spadło na barki pracowników ZIS. Na zdjęciu ZIS 101 widać tę ramę, później obszyto ją blachą. Ciekawostką jest również to, że środkowa część dachu 101. ZIS jest drewniana – ta część pokryta jest skórą. Wynika to z faktu, że w ZSRR wykonanie jednoczęściowego, metalowego dachu było wówczas bardzo drogie. Po modernizacji wersja 101A otrzymała metalową ramę i całkowicie metalowy dach. „Ashkę” można rozpoznać po nowej osłonie chłodnicy - taki samochód jest pokazany jako drugi. Z rozstawem osi 3605 mm, ZIS 101 miał 5647 mm długości, 1892 mm szerokości i 1856 mm wysokości. Masa własna 101. ZIS wynosi 2550 kg.

W tym czasie ZIS 101 posiadał luksusowe wyposażenie: podstawowy pakiet zawierał grzałkę i odbiornik radiowy,
a potem nie było go w każdym sowieckim samochodzie. Z fotelami ZIS wiąże się ciekawa historia: I.A. Lichaczow był dyrektorem Zakładu im. Stalina i często opowiadał swoim rzemieślnikom, którzy robią fotele, że ich siedzenia są dobre, ale wciąż nie dorównają Packardowi. Następnie rzemieślnicy ZIS wzięli swoje krzesło, założyli tapicerkę Packarda i zainstalowali ją w Packard; naciągnęli tapicerkę na amerykańskie krzesło i zainstalowali je w ZIS, a kiedy Lichaczow ponownie usiadł na siedzeniach obu samochodów i powtórzył swoją uwagę, mistrzowie powiedzieli mu, co zrobili) - mówią, że Lichaczow nie miał żadnych więcej pytań dotyczących miejsc krajowych. W ZIS przewidziano szklaną przegrodę między kabiną kierowcy i pasażera, która była podnoszona za pomocą napędu mechanicznego.

Charakterystyka techniczna ZIS 101

Współcześni kierowcy mogą tego nie wiedzieć, ale u zarania motoryzacji tłoki silników spalinowych były odlewane nie z aluminium, ale z żeliwa. Te same tłoki zostały pierwotnie zainstalowane w ZIS inline-osiem. Ciężkie tłoki nie przyczyniały się do dobrej mocy, dlatego przy pojemności 5,8 litra silnik radzieckiej limuzyny rozwija tylko 90 KM. Ta ośmiocylindrowa jednostka waży 470 kg!

Zmodernizowany ZIS 101 otrzymał aluminiowe tłoki oraz nowy gaźnik Stromberg, dzięki czemu moc wzrosła do 110 KM. Z takim silnikiem ciężka limuzyna była w stanie rozpędzić się do 125 km. Warto zauważyć, że zużycie benzyny na poziomie 26,5 litra na 100 km nawet dzisiaj nie można nazwać bardzo wysokim, jak na samochód o tak ogromnej masie.

Stosunek do tego samochodu w ZSRR był wyjątkowy. Reprezentacyjny samochód, jak powiedzieli wcześniej, był najwyższej klasy, był pod ścisłą kontrolą nie tylko kierownictwa zakładu Stalina, ale także Komitetu Centralnego WKP(b) Komunistycznej Partii Bolszewików. To nie przypadek, że potrzebę modernizacji ZIS-101 w czerwcu 1940 r. omawiała komisja rządowa pod przewodnictwem jednego z najbardziej autorytatywnych kierowców w kraju, akademika Jewgienija Aleksiejewicza Czudakowa.
Zaktualizowany ZIS miał być na przenośniku już w trzecim planie pięcioletnim – w 1942 roku. Do tego czasu podstawowa wersja 101 byłaby produkowana przez sześć lat...

Model przedprodukcyjny ZIS-101 (w samochodach produkcyjnych „wycieraczki” zostały umieszczone od dołu). Samochód osiągnął prędkość 115 km/h.

Oczywiście w 1936 r. pierwszy samochód osobowy (samochód sztabowy na bazie AMO-F-15 się nie liczy) moskiewskich zakładów otrzymało Biuro Polityczne kierowane przez samego Stalina. Demonstracja technologii przed najwyższym kierownictwem była normą, ale siedmiomiejscowa limuzyna była oczywiście szczególnie skrupulatnie sprawdzana przez liderów. Robotnicy byli bardzo zaniepokojeni - wiedzieli, jak może skończyć się niezadowolenie Stalina. Ale 29 kwietnia, kiedy dwa ZIS-101 wjechały do ​​bram Kremla, „ojciec narodów” był wyraźnie w dobrym nastroju. Uśmiechał się i żartował, samochód mu się podobał. Ponadto Ordzhonikidze był bardzo przekonujący, zapewniając, że samochód nie jest gorszy od amerykańskiego. Komisarz Ludowy miał częściowo rację...
ZIS-101, którego konstrukcja została w dużej mierze skopiowana z Buicka, wiosną 1936 roku naprawdę dobrze wyglądał na tle wielu kolegów z klasy. Przestronna, z rozstawem 3650 mm, siedmiomiejscowa limuzyna była wygodna, miała nawet niespotykane u większości krajowych kierowców ogrzewanie wnętrza. Niektóre samochody były również wyposażone w radia. Ośmiocylindrowy silnik górnozaworowy o pojemności 5,8 litra był rzędowy, ale w tamtych latach niektóre wybitne firmy również trzymały się tego projektu, w tym Packard, który był szczególnie szanowany przez kierownictwo ZSRR.
Silnik ZIS-101 rozwijał około 110 KM przy 2800 obr./min. z. Dzięki aluminiowym tłokom i stopniowi sprężania zwiększonemu z 4,8 do 5,5, jednostka mogła zostać zwiększona do 116 litrów. z. Ale problemy technologiczne nie pozwoliły na seryjną produkcję takiego silnika.
Hamulce mechaniczne, choć wyposażone w serwowzmacniacz, wyglądały daleko od najnowszych technologii, podobnie jak sprzęgło dwutarczowe.
Stworzenie maszyny nadzorował Evgeny Ivanovich Vazhinsky - od 1935 roku główny projektant zakładu. Jego prawą ręką został Grigorij Georgiewicz Michajłow, w karoserię zaangażował się Iwan Fiodorowicz German. Kiedyś ukończył petersburską szkołę artystyczną, marzył o zostaniu architektem i bardzo dobrze malował. Po części Herman wykonał zadanie projektanta, ale głównym problemem była budowa skomplikowanej, zupełnie nowej zabudowy zakładu. Dlatego to on od 1937 roku stał się odpowiedzialny za produkcję ZIS-101.
Produkcja seryjna rozpoczęła się w listopadzie 1936 roku. Szczególnej uwagi i staranności wymagało nadwozie, którego rama była częściowo wykonana z drewna bukowego. Trochę zabrakło śrubek - w przestronnym wnętrzu słychać było nieprzyjemne, mało reprezentacyjne skrzypienie.
Oczywiście nie można było kupić ZIS-a. Można było… wygrać na loterii pieniężnej i odzieżowej (przynajmniej do samej wojny samochód znajdował się na liście nagród). A także - na zasłużenie: ZIS-y otrzymali wybitni naukowcy i mistrzowie sztuki, jak na przykład „czerwony hrabia” Aleksiej Tołstoj. W tym samym czasie na ZIS mogli jeździć zarówno zwykli Moskali, jak i goście stolicy: w stolicy limuzyny pracowały w taksówkach.
Produkcja ZIS-101 została przekazana zakładowi z dużym trudem. A w przypadku ciężarówek plan nie zawsze się spełniał i wiele samochodów trzeba było przywoływać po linii montażowej. Jakość limuzyn również była stale kiepska. Ale komisja rządowa pod przewodnictwem Chudakowa, w skład której weszli przedstawiciele Komisariatów Ludowych, serwisów samochodowych i firm taksówkowych, zauważyła nie tylko wady produkcyjne, ale także konstrukcyjne samochodu. W szczególności masa ZIS-101 była o 600-700 kg wyższa niż w przypadku odpowiedników: jeden silnik ciągnięty za 470 kg, a jednocześnie nie imponował mocą. Robotnicy zrozumieli: komisja miała rację, ale na ulepszenie samochodu nie starczyło pieniędzy. Ponadto zakład, podobnie jak cały kraj, stale tracił specjalistów. Wśród tych, którzy mieli zmodernizować 101., nie było już Ważyńskiego, którego aresztowano w marcu 1938 r. i wkrótce rozstrzelano.

Jeden z nielicznych ocalałych ZIS-101A 1940.

Projektanci, na czele z Michajłowem (stał się głównym), zrobili, co mogli w tych warunkach. Silnik z aluminiowymi tłokami o mocy 116 KM. z, wszedł w serię. Ciało zostało pozbawione drewnianych elementów. Samochód otrzymał sprzęgło jednotarczowe, gaźnik typu Stromberg z przepływem opadającym, a nie skierowanym w górę. Zgodnie z modą zaktualizowano wygląd zewnętrzny: pojawiła się zaokrąglona (tzw. aerodynamiczna) osłona chłodnicy i bardziej wydłużone przednie reflektory. ZIS-101A rozpoczęto produkcję w sierpniu 1940 roku. W tym samym czasie kabriolety ZIS-102 były produkowane w bardzo małych ilościach.

Pierwsze kabriolety miały osłonę chłodnicy, jak ZIS-101.

Drugi prototyp ZIS-101B z 1941 roku. Zrobiłem tylko dwie próbki.

Jednak wszyscy zrozumieli, że nie można na tym poprzestać. ZIS coraz wyraźniej pozostawał w tyle za swoimi zagranicznymi i europejskimi rówieśnikami. Dlatego zakład przygotował od razu dwie zmodernizowane wersje. ZIS-101B zewnętrznie miał wystający bagażnik, który zastąpił archaiczny bagażnik. Deska rozdzielcza została zauważalnie zmieniona: duże prostokątne tarcze wyglądały dość nowocześnie, podobnie jak nowa kierownica z chromowanym pierścieniem klaksonu. ZIS-101 B miał zmodernizowane amortyzatory i resory szesnastopiórowe zamiast dziewięciopiórowych.

Wnętrze modelu 101B wyglądało dość nowocześnie..

Równolegle powstawał model ZIS-103, najwyraźniej z tym samym zmodyfikowanym nadwoziem i, co najważniejsze, z niezależnym przednim zawieszeniem. Najprawdopodobniej był podobny do ówczesnych konstrukcji amerykańskich: widły i sprężyny. Nawiasem mówiąc, powojenny ZIS-110 miał podobny. Projektanci pracowali również nad wymuszonym do około 130 litrów. z. silnik, ale czy taki był na przedwojennych prototypach nie wiadomo na pewno. ZIS-103 był podobno przygotowywany na dłuższą metę, a 101B planowano produkować już w 1942 roku.
Testy rozpoczęły się w maju 1941 roku. 7 lipca wstrzymano produkcję ZIS-101, 22. Moskwa przeżyła pierwsze naloty, a prace nad ZIS-101B trwały… do 15 października. Dwa dni wcześniej Niemcy wkroczyli do Kaługi, 14 do Kalinina.
A cztery dni po zatrzymaniu prac nad pasażerem ZIS - 19 października - Komitet Obrony Państwa wydał dekret o wprowadzeniu stanu oblężenia w stolicy ...
Najprawdopodobniej w zamieszaniu po prostu zapomniano o projektantach i testerach pracujących nad samochodem osobowym. I wykonali swoją pracę. I nie bez powodu: już w 1942 roku wydano dekret rządowy o stworzeniu nowego samochodu wykonawczego. ZIS-110 był oczywiście zupełnie inną maszyną, ale doświadczenie związane z modernizacją 101 było niewątpliwie przydatne.
W sumie zmontowano 8752 ZIS-101, z czego około 600 w wersji 101A, a otwartych 102 jest bardzo niewiele. Losy przedwojennych prototypów, w tym ZIS-Sport (ZR, 2003, nr 11) i ZIS-101B, są nieznane.
Do dziś zachowało się tylko kilka 101 (podobno ani jeden otwarty ZIS-102), z reguły z silnikami nierodzimymi. Ale nawet dzisiaj przedwojenne limuzyny prezentują się imponująco.

Magazyn „Za kierownicą” o ZIS-101:

Ilustracje:

Tak wyglądał prototyp ZIS-101 w 1934 roku. Za kierownicą, 1934 # 19

ZIS 1937 (ZR 1937 nr 21-22)

Jest rok 1939. (ZR 1939 nr 2)

ZIS-101A-Sport (1939) był dwumiejscowym roadsterem zbudowanym w jednym egzemplarzu na podwoziu ZIS-101, pierwszej radzieckiej seryjnej limuzyny, w istocie sportowej wersji tego modelu. Zgodnie z rysunkami nazywano go „ZIS-Sport”.

HISTORIA STWORZENIA

Było to powstanie tej zaawansowanej limuzyny, której produkcję rozpoczęto w zakładzie w 1936 roku. Stalin w Moskwie skłonił grupę młodych specjalistów, inżynierów tego zakładu, do zbudowania na jego podstawie samochodu sportowego. Pod koniec zmiany pracowali nad projektem. Anatolij Pukhalin, który kończy wydział wieczorowy MADI z pracą na temat „Samochód sportowy”, zajmował się ogólnym układem i przednim zawieszeniem, jego kolega Nikołaj Pulmanow rozwiązywał problemy związane ze zwiększeniem mocy silnika, Władimir Krzemieńecki pracował nad projektem tylnej osi, a artysta-technik Władimir Rostkow „wyczarował” nadwozie przyszłego roadstera. Do 1938 roku sportowy ZIS został ukończony - na papierze Whatmana, na rysunkach.

Na szczęście dla tej grupy fanatyków zbliżała się rocznica Wszechzwiązkowa - 20. rocznica Komsomołu. Szereg przedsiębiorstw i instytucji rozpoczęło kampanię pod hasłem „Ojczyzna – na cześć 20-lecia Komsomołu” w związku z tak „głośną” imprezą. Twórcy projektu samochodu sportowego byli w stanie przeforsować swoje dzieło jako jeden z tych „prezentów dla Komsomola”. Wraz z publikacją Komsomolskiej Prawdy o tym niezwykłym projekcie dowiedział się cały kraj sowiecki. W rezultacie szefowie fabryki zostali zmuszeni do udzielenia zielonego światła projektowi. Oficjalna data urodzenia ZIS-101A należy wziąć pod uwagę 11 grudnia 1938 r., Kiedy Iwan Lichaczow, dyrektor zakładu, wydał rozkaz, który dosłownie malował codziennie harmonogram samochodu sportowego. Słynny „czerwony dyrektor” sam obserwował postępy, błyskawicznie usuwając wszelkie „organizacyjne” przeszkody, w tym problemy z zaopatrzeniem, które mogły przeszkadzać w realizacji tak ważnego i „politycznie ważnego” projektu.

Wiele problemów zostało przezwyciężonych podczas montażu złożonej konfiguracji opływowego nadwozia. Według szkiców Rostkowa, szablony zostały narysowane ze wszystkimi „oszuściami” w skali 1: 1, drewniane części zostały wykonane zgodnie z szablonami do montażu układu, a następnie ręcznie wykonane żelazne kręcone arkusze nadchodzącego ciała za pomocą młotków . Sama rama została zmontowana z drewna przy użyciu różnych prętów bukowych i innych wysokiej jakości drewna - zgodnie z zakorzenioną wówczas technologią. Po całkowitym montażu samochód został pomalowany na ciemnozielony i wykończony chromowanymi listwami. Po prawej stronie maski zainstalowano tablicę pamiątkową z napisem „XX lata Komsomołu”.

CIAŁO

ZIS-101A o imponujących wymiarach 5750 × 1900 × 1856 mm został zamontowany na ogromnym jak na ówczesny samochód rozstawie osi 3570 mm. Masa samochodu sportowego osiągnęła 2 tony. Według niektórych kształt jego nadwozia wzorowany był na ówczesnych amerykańskich Buickach. Na szczególną uwagę zasługuje bardzo udana z aerodynamicznego punktu widzenia powłoka chłodnicy, która zasadniczo różniła się od produkowanych w tym czasie samochodów seryjnych.

Samochód sportowy był wyposażony w rzędowy 8-cylindrowy silnik wymuszony z ZIS-101 o pojemności nieco ponad 6 litrów, a dokładniej 6,06, produkujący 141 litrów. z. przy 3300 obr./min 3-biegowa manualna skrzynia biegów i nowość na ten czas - gaźnik z opadającym przepływem. W porównaniu do modelu produkcyjnego moc silnika została zwiększona o 21%. Do napędu kół napędowych (tylnych) zastosowano hipoidalną zwolnicę, a podstawą konstrukcji zawieszenia były stabilizatory. Hamulce były mechaniczne, bębnowe, z podciśnieniem. Chociaż maksymalna prędkość konstrukcyjna miała wynosić około 180 km/h, podczas testów samochód sportowy był w stanie przyspieszyć nie więcej niż 162,4 km/h.

LOS

Prototyp roadstera zademonstrowano w 1939 r. Stalinowi i Kaganowiczowi podczas 17. Moskiewskiej Konferencji Partii, gdzie zdobył pełną aprobatę najwyższej w kraju. Ale ten werdykt nie pomógł wyjątkowemu samochodowi w jego przyszłym przeznaczeniu. Odejście dyrektora zakładu, upadek zespołu z powodu konieczności produkcyjnej i wojna położyły kres temu projektowi, a jedyny unikalny sowiecki roadster „zniknął w czasie i przestrzeni”.

Niektórzy entuzjastyczni poszukiwacze wciąż mają nadzieję na znalezienie tego „sto pierwszego”, ale eksperci z centrum renowacji garażu Mołotowa postanowili postąpić inaczej, a mianowicie odtworzyć roadster zgodnie z rysunkami. A w 2012 roku, w 20-leciu Oldtimer Gallery w Crocus Expo, wystawili w całej okazałości.