Do lat 30. ubiegłego wieku w Kraju Sowietów nie rozwiązano wielu spraw, ale rozwiązano kwestię organizacji produkcji samochodów. Na przykład samochód GAZ-A został wyprodukowany w Niżnym Nowogrodzie i był licencjonowaną kopią Ford-A. Od końca 1932 r. Krajowy odpowiednik Forda trafił pod młotek do mas. W sumie w fabryce samochodów Gorkiego (a później w moskiewskim zakładzie nazwanym imieniem KIM) wybito ponad 40 000 samochodów. GAZ-A został oczywiście kupiony dla pracowników agencji partyjnych i rządowych. Ale ponieważ samochód klasy średniej nie spełniał wymagań wszystkich urzędników państwowych, postanowiono opracować samochód dla najwyższego szczebla. Zadanie to powierzono leningradzkim zakładom „Krasny Putilovets”.
Już w marcu 1933 roku wypuszczono Leningrad-1 (L-1). Producenci nie ukrywali, że tworzyli „radzieckiego Buicka”: za podstawę przyjęto model Buick-32-90 z 1932 roku.
Przez miesiąc „Krasny Putilovets” montował sześć samochodów, które wzięły udział w majówkowej demonstracji, stając się przedmiotem powszechnej dumy. A 19 maja samochody te wzięły udział w rajdzie do Moskwy iz powrotem.
Ogólnie rzecz biorąc, partia reprezentowana przez szefa Komisariatu Ludowego Przemysłu Ciężkiego GK Ordzhonikidze była zadowolona z utworzenia leningradzkiego zakładu. Plan został ustalony na następny rok: 2000 pojazdów. Idealnie planowano produkować 20 000 pojazdów L-1 rocznie. Ale te plany nie miały się spełnić.
„Leningrad-1” był niekompletny. Deweloperom brakowało doświadczenia w opracowywaniu tak złożonej techniki. Przebieg między dwiema stolicami ujawnił szereg problemów technicznych, nie wszystkie samochody pokonały ten dystans bez awarii. W rezultacie do Moskwy przeniesiono produkcję samochodów dla najwyższych urzędników. Rozwój rozpoczął się w ZIS. A dyrektor ZIS, I.A. Lichaczow, nie zawiódł.
ZIS-101
Inżynierowie pod kierownictwem E. I. Vazhinsky'ego, w przeciwieństwie do swoich poprzedników w Leningradzie, nie kopiowali, ale zaczęli produkować własny samochód. A w 1936 r. zasadzono je. Stalin wypuścił ZIS-101.
Nie do końca poprawne byłoby stwierdzenie, że ZIS-101 nie pożyczał niczego od swoich konkurentów.
Ośmiocylindrowy silnik górnozaworowy przeniósł się z Buicka, układ kierowniczy i tylne zawieszenie zapożyczono od Packarda. Nadwozie zostało zlecone amerykańskiemu warsztatowi blacharskiemu The Budd Company. A Amerykanie poradzili sobie ze swoim zadaniem. Samochód okazał się nie komunistycznie elegancki.
Pierwsze egzemplarze wyjechały na świat wiosną 1936 roku i zostały przedstawione Josephowi Vissarionovichowi, który był zadowolony z rozwoju. A od początku 1937 r. ZIS uruchomił zespół przenośników.
Specyfikacje
Długość - 5750 mm; szerokość - 1890 mm; wysokość - 1870 mm; prześwit - 190 mm; waga - 2550 kg (pełna - 2970 kg); pojemność silnika - 5750 metrów sześciennych. cm; pojemność zbiornika - 85 l; zużycie paliwa - 20 litrów na 100 km.
Po raz pierwszy w historii rodzimej motoryzacji ogrzano wnętrze auta. Niektóre samochody były nawet wyposażone w radio. ZIS-101 rozwinął moc około 110 litrów. z. i prędkość 115 km/h.
Modernizacja 101
Pomimo faktu powstania zakładu. Stalin został ciepło przyjęty, ZIS miał szereg niedociągnięć. Samochód był o około pół tony cięższy od swoich konkurentów; silnik nie był imponujący w porównaniu z analogami. Ponadto zakład borykał się zarówno z problemami finansowymi, jak i kadrowymi: Vazhinsky, kierownik projektu, został aresztowany, aw 1938 r., Zgodnie z okrutnym kontekstem epoki, rozstrzelany.
Mimo trudności projektantom udało się wycisnąć z projektu maksimum. W sierpniu 1940 roku wypuszczono ZIS-101A. Drewno nie było już używane w karoserii. Gaźnik jest z prądem zstępującym. Silnik w zmodernizowanym ZIS miał pojemność 116 litrów. z.
W tym samym czasie wypuszczono ZIS-102 z nadwoziem kabrioletu.
Zakład zrozumiał, że postępu nie da się zatrzymać i że wyprodukowany samochód jest gorszy od czasu. Na tej podstawie postanowiono „uderzyć dubletem”. Zakład przygotowywał jednocześnie dwie zmodernizowane wersje: ZIS-101B i ZIS-103. Pierwszy wyróżniał się wystającym bagażnikiem, drugi był niezależnym przednim zawieszeniem. ZIS-101B urodził się w maju 1941 roku. W sumie wyprodukowano tylko dwie próbki.
Warto zauważyć, że ZIS-101 był do dyspozycji nie tylko urzędników, ale także zwykłych ludzi. W Moskwie było ponad 50 samochodów tej marki, a większość z nich była używana w taksówce. Łącznie wyprodukowano prawie 9 000 pojazdów ZIS-101. Produkcja ZIS-101 została wstrzymana 7 lipca 1941 roku. Jasny ZIS-110 kontynuował historię krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Ale po wojnie.
ZIS-110
Wszystko toczyło się dalej w 1944 roku, kiedy inżynierowie ZIS rozpoczęli projektowanie nowego, reprezentacyjnego modelu samochodu. Zabraliśmy się do rzeczy gruntownie: kierownik projektu B. Fitterman wiedział, jakie odpowiedzialne zadanie zostało mu powierzone i jakich wyników oczekiwano na szczycie.
Inżynierowie stali Stalina wiedzieli o miłości Dżugaszwili do amerykańskich samochodów. Dlatego zdecydowano się wziąć za podstawę Packard w 180. korpusie z 1941 roku. Rzeczywiście, na pierwszy rzut oka nowy radziecki samochód klasy wykonawczej okazał się podobny do swojego zagranicznego odpowiednika. Ale tylko na pierwszy rzut oka. Krajowi producenci samochodów wprowadzili szereg zmian zarówno wizualnych, jak i technicznych (opracowywana była również wersja pancerna, ale o tym poniżej). Stopnie podestowe schowano pod drzwiami, a tylna część nadwozia została zamieniona na koło zapasowe. I tak, można powiedzieć, że nadwozie nowego samochodu zostało w całości zaprojektowane i przygotowane w kraju (wcześniej przy projektowaniu pomagali sowieckim projektantom przyjaciele z Ameryki).
Ponieważ Stalin osobiście śledził projekt, rozwój był prowadzony bardzo szybko. W lipcu narodziła się pierwsza próbka ZIS-110.
Specyfikacje
Nowy ZIS, podobnie jak jego poprzednik, został zaprojektowany na 7 miejsc. Ośmiocylindrowy silnik rozpędzał sześciometrowe auto do 100 km/hw 28 sekund. Silnik nowego ZIS (moc 140 KM przy 3600 obr./min) był uważany za najmocniejszy silnik produkcji radzieckiej do 1950 roku.
Projektanci wykonali świetną robotę: silnik pracował cicho i płynnie. Maksymalna prędkość to 140 km/h. Waga - 2575 kg (pełna - 3335 kg). Szerokość - 1960 mm. Wysokość - 1730 mm. Zużycie paliwa - 28,0 litrów na 100 km.
Skrzynia biegów znajdowała się na kolumnie kierownicy. Pudełko jest mechaniczne, trzystopniowe. Na desce rozdzielczej znajdował się prędkościomierz, wskaźnik paliwa, termometr, amperomierz, manometr oleju, lampki kontrolne lewego i prawego kierunkowskazu, światła drogowe, zapłon.
W kabinie było radio, zapalniczka, zegar, grzejnik.
Modernizacja 110
ZIS-110A został opracowany na potrzeby karetki pogotowia. Modyfikacja ta wyróżniała się tym, że posiadała latarnię z czerwonym krzyżem nad przednią szybą, właz z tyłu nadwozia składany do góry, specjalną apteczkę oraz chowane nosze w przedziale pasażerskim.
ZIS-110B to faeton ze składanym dachem z tkaniny.
ZIS-110V to kabriolet, wyprodukowano tylko trzy sztuki.
ZIS-110SH to eksperymentalny pojazd z napędem na cztery koła. Stworzono cztery kopie, które zostały następnie zniszczone, ale dały życie pełnoprawnemu ZIS-110P z napędem na wszystkie koła.
ZIS-110SH to pojazd dowodzenia.
Wreszcie ZIS-115 to rządowy pojazd opancerzony.
ZIS-115
Jeśli zewnętrznie pierwszy samochód pancerny premium nie różnił się od seryjnego ZIS-110 (poza tym, że nie było białych pasków po bokach, większych opon i mocnego światła przeciwmgielnego zamontowanego pośrodku przedniego zderzaka), to konstrukcja uległa zmianie radykalnie.
Wszystkie podwozia zostały wzmocnione ze względu na ich masę (bez żartów, 7 ton!). Zrekonstruowano także sprzęgło, skrzynię biegów, tylną oś, przednie i tylne zawieszenie (z tego samego powodu). ZIS-115 miał mocniejszy (162 KM) silnik z dwoma gaźnikami.
Pancerz został wyprodukowany przez jedną z fabryk obronnych. Wszystkie panele pancerne zostały poddane testowi ogniowemu. Ponieważ było kilka opancerzonych ZIS-ów (około 32 egzemplarze), na wszystkich częściach nadwozia wybito indywidualny numer samochodu.
Nie można było kupić tych samochodów (ze względu na specyfikę tamtych czasów), można było tylko na to zasłużyć.
Na przykład jeden z tych samochodów został podarowany przez głowę państwa ateistycznego Patriarsze Moskwy i Wszechrusi Aleksiejowi Pierwszemu z napisem „O pomoc w walce z niemieckimi faszystowskimi najeźdźcami”. Igor Kurczatow (ojciec sowieckiej bomby atomowej) i Kim Il Sung (założyciel państwa północnokoreańskiego, jeśli tak) również awansowali do ZIS.
W sumie wydano 2072 egzemplarze. Produkcja została wstrzymana w 1958 roku. Po przekazaniu ZIL-owi palmy ZIS-110 udał się na spoczynek.
W projektowanie projektu brał udział Lew Eremeev z GAZ. Dla inspiracji i badań, partia stale kupowała najwyższej klasy amerykańskie samochody: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Konsekwencją było niekiedy bezpośrednie zapożyczenie zarówno technicznych, jak i stylistycznych rozwiązań z amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Robert Turnquist w swojej książce „The Story of Packard” deklaruje, że ZIL-111 jest kopią Packard Caribbien.
I nie jest tak daleki od prawdy: ZIL-111 jest naprawdę podobny do Packard Patrician z 1956 roku. Linie nadwozia są identyczne jak w Chrysler Imperial Crown, a części mechaniczne i wnętrze są identyczne jak w Cadillacu Fleetwood-75.
Specyfikacje
Konstrukcja ZIL-111: podwozie ramowe z niezależnym zawieszeniem sprężynowym przednich kół, „ósemka” w kształcie litery V, automatyczna skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy, podciśnieniowe wspomaganie hamulców, automatyczne szyby elektryczne, anteny, miękki dach i klimatyzacja oraz na na zewnątrz korpusu znajduje się mnóstwo chromowanych detali dekoracyjnych. Wszystko to było w amerykańskich odpowiednikach, ale ZIL różnił się rozmiarem i wydawał się cięższy.
Auto było dłuższe od poprzednika (6 m 14 cm) i szersze (2 m 4 cm). Miał górnozaworowy silnik V8 o pojemności 5,969 litra i mocy 220 KM. z. Silnik rozpędzał samochód do 100 km/hw 23 sekundy. Maksymalna prędkość to 170 km/h. Zużycie paliwa - 29 litrów na 100 km. Ale dzięki zbiornikowi wolumetrycznemu (120 l) 111., zasięg był również świetny. Zawieszenie przednie - resorowe, tylne - piórowe.
Modernizacja
Tutaj Zakład Lichaczowa po raz pierwszy stanął w obliczu nie do pomyślenia - konkurencji i wewnątrz Unii. GAZ-13, popularnie znany jako „Mewa”, jest bliski okrętowi flagowemu we wszystkich jego cechach. Jedynym wyjściem z tej sytuacji była pilna modernizacja.
Efektem tej modernizacji był ZIL-111G. Miał system czterech reflektorów, okrągłe tylne światła i skośne listwy boczne. Klimatyzator pojawił się teraz we wszystkich samochodach. W wyniku zmian samochód stał się dłuższy (o 50 mm) i cięższy (o 210 kg). Wszystkie zmiany wizualne zostały zaczerpnięte z modeli Cadillaca z 1961 roku (mówią, że zgodnie z życzeniem samego Chruszczowa). ZIL-111G był produkowany od 1962 do 1966 roku.
Ponadto na bazie ZIL-111G zbudowano kilka faetonów. Jeśli model z otwieranym korpusem nazywał się ZIL-111V, to nowy faeton nazywał się ZIL-111D.
ZIL-111, w przeciwieństwie do ZIS-110 i 101., nie był masywny. W sumie zmontowano tylko 112 samochodów wszystkich modyfikacji.
Otwarty ZIL został przedstawiony Fidelowi Castro w imieniu Chruszczowa w 1963 roku, kiedy zakład odwiedził wybitny gość z Wyspy Wolności.
Do 1968 ZIL były integralną częścią wszystkich parad. W tym samym czasie w zakładzie zmontowano pierwszą partię zupełnie nowych, wysokiej klasy samochodów osobowych ZIL-114, wyróżniających się rygorystyczną konstrukcją i wykończeniem. Warto zauważyć, że nowe samochody, choć zachowały pewne amerykańskie cechy, to w ogóle (wreszcie!) nie były podobne do żadnego z amerykańskich modeli.
Do 1933 r. ilość ulepszeń opracowanych dla AMO-3 osiągnęła krytyczny poziom i pojawiło się pytanie o przejście na wydanie ulepszonego modelu trzytonowej ciężarówki. Ta ciężarówka wyprodukowana przez Zakład Stalina została nazwana. Jednym z powodów przejścia na nowy model było to, że przy masie własnej 2840 kilogramów nośność AMO-3 wynosiła tylko 2,5 tony, nawet dla AMO-F15 ten stosunek był lepszy! Podwozie z łatwością wytrzymało 3 tony ładunku, ale 60-konny silnik był na to za słaby.
ZIS-5 został umieszczony na przenośniku bez wstępnego montażu prototypu 1 października 1933 roku. Według wspomnień współczesnych wszystko od razu poszło gładko i bez przerw. Nowy samochód został wprowadzony do produkcji w możliwie najkrótszym czasie.
Produkcja pojazdów ZIS-5 stale rosła. W pierwszym miesiącu montowali sześć lub siedem samochodów dziennie, potem dziesiątki i setki. Ciężarówka sprawdziła się dobrze w terenie, szybko zyskała reputację bezpretensjonalnego i niezawodnego sprzętu. Samochód ZIS-5 chociaż był zaprojektowany do przewozu 3 ton ładunku, załadowano na niego 4, a nawet 5 ton, a ciężarówka spokojnie i bez wysiłku ciągnęła ciężar przekraczający normę. 20 czerwca 1941 r. Armia Czerwona miała już 104 200 ciężarówek ZIS-5.
Wraz z początkiem II wojny światowej gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na ZIS-5 – przede wszystkim dlatego, że mógłby służyć jako ciągnik dla dział pułkowych i dywizyjnych. Ale 10 października 1941 r., Kiedy wróg zbliżył się do stolicy, Państwowy Komitet Obrony postanowił pilnie przenieść przedsiębiorstwa przemysłowe Moskwy na głębokie tyły. Pięć dni później ZIS otrzymał rozkaz ewakuacji, a 15 października o godzinie 19:00 zatrzymały się jego linie montażowe. Sprzęt warsztatowy, obrabiarki, materiały wraz z obsługującymi je robotnikami wysłano do Uljanowsk, Miass, Szadrinsk i Czelabińsk – łącznie 7708 wagonów i platform z 12800 sztukami wyposażenia.
Kiedy wróg został wyparty ze stolicy, ZIS wznowił produkcję samochodów. Od czerwca 1942 roku trzytonowe samochody w uproszczonej wersji wojennej – modelu ZIS-5V – zaczęły ponownie zjeżdżać z taśmy montażowej. To prawda, że pierwsze wydanie tej wersji samochodu zostało opanowane przez nowo utworzoną (na podstawie ewakuowanych warsztatów ZIS) Uljanowską Fabrykę Samochodów - ich montaż rozpoczął się tutaj w lutym 1942 r. W tym samym czasie, daleko na Uralu, w mieście Miass, rozpoczęła się budowa kolejnej fabryki samochodów do produkcji ZIS. 10 grudnia 1941 r. wyznaczono plac budowy pod budowę nowego przedsiębiorstwa; w tym samym czasie zaczęli napływać ludzie i sprzęt ewakuowany z Moskwy. Prace budowlane trwały przez całą dobę, a już w połowie lutego 1942 r. fabryki samochodów rozpoczęły montaż linii montażowych. 1 maja tego samego roku z linii montażowej zjechał pierwszy silnik Ural do „trzytonowego” pojazdu.
Kiedy wróg został wyparty ze stolicy, ZIS wznowił produkcję samochodów. Od czerwca 1942 roku trzytonowe samochody w uproszczonej wersji wojennej – modelu ZIS-5V – zaczęły ponownie zjeżdżać z taśmy montażowej.
W 1942 UralZIS wyprodukował 9303 silniki i 15375 skrzyń biegów dla Moskiewskich Zakładów Samochodowych. W lipcu 1944 roku z taśmy produkcyjnej zaczęły zjeżdżać samochody ZIS-5V. W Moskwie przywrócono produkcję silników w lipcu 1943 r., a pod koniec roku dzienna produkcja ciężarówek wzrosła do 150. W 1944 r. zakład wyprodukował 34 tys. z jego bram wyjechało tysiące pojazdów ZIS.
Wydajność uproszczona wersja ciężarówki ZIS-5V w odniesieniu do czasów wojny pozytywnie ocenili także niemieccy specjaliści, którzy testowali zdobyte „trzytonowe” pojazdy. Zauważyli nie tylko prostotę i niezawodność projektu, a także wysoką łatwość konserwacji, ale także doskonałą zdolność do jazdy w terenie dla samochodu 4X2.
ZIS-5V, po ukończeniu swojej drogi bojowej, przez długi czas pozostawał na przenośniku - fabryka samochodów Miass produkowała go do 1958 roku. To prawda, że konstruktorzy samochodów Ural stale ulepszali ciężarówkę. Wzmocniono zespół obrotowy osi przedniej i półosi tylnej, zamontowano krótkie tuleje w cylindrach silnika, zmieniono konstrukcje regulatora rozdzielacza zapłonu, napędu pompy wody oraz osi pośredniego układu dystrybucji. W silniku zastosowano cienkościenne wkładki do podpór wału korbowego, nieco później mechaniczny napęd hamulca został zastąpiony hydraulicznym.
W modelu UralZIS-355, wyprodukowanym w 1956 r., oprócz wymienionych zmian wprowadzono: silnik o zwiększonej mocy z tłokami ze stopu aluminium i gaźnikiem K-80 lub K-75, układ elektryczny 12 V, przód błotniki nowego typu, mechanizm kierowniczy, który miał ślimaka globoidalnego i podwójną rolkę.
Ciekawa i mało znana obecnie modyfikacja ZIS-5V była przez pewien czas produkowana przez Moskiewskie Zakłady Samochodowe. Faktem jest, że nowy silnik modelu ZIS-120, przeznaczony do 4-tonowego ZIS-150, został opanowany wcześniej niż cały samochód - pod koniec 1947 roku, więc w tym samym 1947 roku zaczęli go instalować na niektórych Podwozie ZIS -5V (tylko bez kompresora i z ograniczoną mocą). Takie samochody stały się znane jako ZIS-50, a jeden prototyp tego samochodu został zbudowany w 1944 roku. W 1947 roku wyprodukowano 194 sztuki, a w kolejnych 13701 sztuk. Ciężarówka okazała się dynamiczna, szybka i bardzo przejezdna. Kierowcy na ZIS-50 czasami po prostu szydzili z Studebakerów: wciągnęli swoich kierowców do wyścigu na autostradzie (i myśleli, że mają do czynienia ze zwykłym „staruszkiem” ZIS-5V) i prawie do serca doprowadzili tego ostatniego atakują, a oni maszynują — dopóki nie stopią się tuleje silnika. Po całkowitym zaprzestaniu produkcji ZIS-5V w Moskwie (30 kwietnia 1948 r.) zaprzestano również produkcji ZIS-50.
W czasie wojny ZIS-5V był głównie używany jako pokładowa ciężarówka wielozadaniowa, ale powszechnie używano również ciężarówek z paliwem, warsztatów naprawczych i specjalnych furgonetek na jego bazie. W latach powojennych zdemobilizowana „trzytonówka” opanowała wiele cywilnych specjalności. Były to wozy strażackie, wywrotki, dźwigi samochodowe, śmieciarki, ciężarówki do bitumu i wiele innych pojazdów specjalnych. Działały do połowy lat siedemdziesiątych. Teraz praktycznie ich nie ma. Jeden egzemplarz odrestaurowanego ZIS-5V, wyprodukowanego w Moskwie, wzniesiono jako pomnik w Lichaczewskich Zakładach Samochodowych (ZIL).
projekt i konstrukcja
ZIS-5 przewiózł 3 tony ładunku i holował przyczepę o łącznej masie 3,5 tony. Jego platforma ładunkowa (dodatkowo wyposażona) mogła pomieścić 25 osób. Dziś ta okoliczność wydaje nam się nieistotna, ale w latach 30-40, kiedy zwłaszcza na prowincji brakowało autobusów, miała ona żywotne znaczenie. I na koniec jeszcze jeden ważny wskaźnik - średni przebieg ZIS-5 przed remontem był znaczącą wartością przedwojenną - 70 tysięcy kilometrów, a najbardziej wykwalifikowani kierowcy - nazywano ich "set tysiącami" - osiągnęli kamień milowy 100 tysięcy kilometrów.
ZIS-5 o rozstawie osi 3810 mm miał długość 6060 mm, wysokość bez obciążenia 2160 mm i szerokość 2235 mm. Rozmiar opony - 34x7. Jeśli porównasz ZIS-5 z nowoczesnymi modelami firm zagranicznych, możesz znaleźć wiele wskaźników, według których był od nich gorszy. Co więcej, pod koniec lat 30. szereg zastosowanych na nim rozwiązań technicznych było już przestarzałych. Niemniej jednak, jak pokazała Wielka Wojna Ojczyźniana, w sumie samochód okazał się bardzo praktyczny, bezpretensjonalny i niezawodny w bardzo trudnych warunkach pogodowych, złych drogach, podaży niewystarczająco dobrych materiałów eksploatacyjnych i niskich możliwościach naprawczych.
Aby zwiększyć pojemność skokową silnika, prowadzono prace nad zwiększeniem średnicy cylindra do 4 cali. W tym samym czasie stopień sprężania spadł z 5 do 4,7, co miało negatywny wpływ na zużycie paliwa, ale objętość silnika wyniosła teraz 5,67 litra, a moc wzrosła do 73 koni mechanicznych. Gaźnik AMO-Zenit został zastąpiony przez MAAZ-5, do którego dodano również bardzo potrzebny filtr powietrza. W przeciwieństwie do Zenita ekonomizer i pompa przyspieszająca MAAZ-5 zostały wykonane w jednym zespole, co uprościło jego konstrukcję.
Koło zębate pierwszego biegu AMO-3 często pękało - skrzynia była dość słaba nawet jak na 2,5-tonową ciężarówkę. Wytrzymałość kół zębatych została zwiększona poprzez zwiększenie szerokości zębów przekładni o stałym zazębieniu z 16 do 19 milimetrów, a w przekładniach z 19 do 24 milimetrów. Dodatkowo kwadratowy wał, który jest niezwykle low-tech (w końcu w kołach zębatych trzeba było kuć kwadratowe otwory, trudno było uzyskać pasowanie bez zniekształceń), został zastąpiony zwykłym, okrągłym, a koła zębate zostały na nim zamocowane za pomocą kluczy Wurdf. W związku z montażem mocniejszego silnika zmieniono również przełożenia.
Dwa wały napędowe AMO-3 zostały zastąpione jednym, eliminując w ten sposób łożysko wału pośredniego. Jednocześnie odmówili elastycznych przegubów uniwersalnych z gumową wkładką, zastępując je prostszymi i bardziej niezawodnymi metalowymi, takimi jak „Spicer No. 500”.
Ponadto zrezygnowano z zawodnych hamulców hydraulicznych przednich kół. Sam projekt był dobry, ale amerykańska firma Lockheed odmówiła nam sprzedaży przepisu na płyn hydrauliczny, najwyraźniej mając nadzieję, że ZSRR zgodzi się go kupić w Ameryce. Nikt jednak nie zamierzał tego zrobić, a jako płyn hydrauliczny zastosowano mieszankę 50% acetonu i 50% gliceryny lub oleju rycynowego (w gorących i zimnych regionach kraju stosunek ten został zmieniony zgodnie ze specjalną tabelą w instrukcja obsługi maszyny).
Sześciocylindrowy silnik LPG był bardzo wytrzymały. Siedmiołożyskowy wał korbowy z dużym korbowodem i głównym czopem zapewniał całemu silnikowi dużą trwałość. Tłoki żeliwne pracowały w cylindrach żeliwnych. Wałek rozrządu znajdował się po prawej stronie skrzyni korbowej i był napędzany z wału korbowego, podobnie jak generator i pompa wody, za pomocą zestawu kół zębatych. Przerywacz-dystrybutor otrzymał obrót za pomocą śrubowych kół zębatych z wału pompy wodnej, pompy olejowej - za pomocą pionowego wałka przez śrubowe koła zębate z wałka rozrządu. Pompa gazu była napędzana dźwignią z krzywki zintegrowanej z wałkiem rozrządu. Tylko wentylator był obracany przez pasek. Silnik ZIS-5 został wyposażony (w przeciwieństwie do GAZ-AA) w filtr oleju z wymiennymi elementami filcowymi. Dlatego wymiana smaru w skrzyni korbowej musiała być wykonywana rzadziej niż w GAZ-AA (nie co 500 km, ale po 1200!).
Muszę powiedzieć, że od samego początku zawory ZIS-5 były wyposażone w urządzenie regulacyjne, ale podobnie jak w GAZ-AA, czas zapłonu ustawiano ręcznie, obracając dźwignię na piaście kierownicy. Przy stopniu sprężania wynoszącym zaledwie 4,7 jednostki silnik ZIS-5 pracował na benzynie o liczbie oktanowej 55-60, a podczas upałów nawet na nafcie. Silnik był bardzo elastyczny. Jeśli osiągnął maksymalną moc przy 2200-2300 obr./min, to maksymalny moment obrotowy wynosił przy 1200 obr./min.
ZIS-5 nie wymagał częstych zmian biegów, pozwalał przez długi czas na jazdę na pierwszym biegu z prędkością zaledwie 4-5 km/h, do czego kierowcy czasami porównywali ZIS-5 z ciągnikiem. Silniki ZIS-5 były również stosowane w ciężarówkach YAG-4 i YAG-6 Jarosławskiej Fabryki Samochodów i autobusach. Prosta skrzynia biegów, podwójna przekładnia redukcyjna (koła zębate czołowe i stożkowe) tylnej osi, półosie typu nieobciążonego - to cechy konstrukcyjne skrzyni biegów tej ciężarówki, które były wówczas dość tradycyjne dla samochodów tej klasy .
Kabina kierowcy nie była ogrzewana i miała najprymitywniejszą wentylację, ale była przestronna. A jeśli ZIS-5 nie mógł pochwalić się komfortem dla kierowcy, stał się pierwszym samochodem domowym z wbudowaną sprężarką do pompowania opon wbudowaną jako wyposażenie seryjne, która znajdowała się po prawej stronie skrzyni biegów i była obracana ze swoich kół zębatych.
Wielu wydawało się dziwne, że rama ZIS-5 była jakoś „cienka”. Co prawda nie pękał i nie wyginał się, ale łatwo się przekrzywiał, gdy na przykład jedno koło wjechało w pagórek lub wpadło w wybój. Dość twarde (jak na wagę samochodu i przewożonego ładunku) sprężyny w takich przypadkach były mało przydatne. A elastyczna rama, działająca jak sprężyna, pomogła kołom i zawieszeniu poruszać się po nierównych drogach. Sekretem było korzystne połączenie sztywności sprężyny i ramy. Wysoka elastyczność ramy została osiągnięta dzięki obróbce cieplnej. Poprzeczki i inne detale nie były przyspawane do podłużnic, lecz nitowane. Naprawa takiej ramy przez spawanie doprowadziła do miejscowego wyżarzania i jedynie osłabiła ją w uszkodzonym obszarze.
ZIS-5 miał opinię bardzo prostej maszyny. Składał się z 4,5 tys. części (głównie żeliwnych, stalowych, drewnianych) i można go było rozmontować lub zmontować przy użyciu minimalnej liczby narzędzi. Większość śrub i nakrętek (tylko dziesięć rozmiarów gwintów) nie była trudna do oderwania nawet przez niewykwalifikowanego i niechlujnego mechanika. Części maszyny obracały się tylko na 29 łożyskach kulkowych lub wałeczkowych, a wał korbowy - w tulejach babbit, odlewanych bezpośrednio w korpusie bloku cylindrów lub korbowodów.
Zaskakujące jest to, że ZIS-5, nie będąc pojazdem terenowym, mógł być z powodzeniem eksploatowany o każdej porze roku na podmokłych drogach gruntowych, zaśnieżonych drogach wiejskich i piaskach. Wynika to z wysokich właściwości trakcyjnych silnika w połączeniu z korzystnym rozkładem mas wzdłuż osi, mimo że napędzana była tylko tylna oś. W najczęstszych warunkach jazdy rezerwa trakcji na kołach napędowych na dowolnym biegu była wystarczająco duża, aby pokonać przeszkody, ale nie nadmierna, aby powodować buksowanie kół. Jednocześnie w pustym aucie tylne koła napędowe stanowiły 58% masy, a przy pełnym obciążeniu 77%, co zapewniało niezawodną przyczepność na miękkim podłożu. Krótko mówiąc, pod względem zdolności trakcyjnych ZIS-5 zbliżył się do modeli ze wszystkimi kołami napędowymi. Należy zauważyć, że montaż opon z ostrogami, a tym bardziej z łańcuchami śniegowymi, drastycznie zwiększył przepuszczalność tej ciężarówki.
Szeregowy ZIS-5 na początku lat 30. z silnikiem o pojemności 5550 cm3 dysponował mocą 73 koni mechanicznych. 4-biegowa skrzynia biegów zapewniała szeroki (6,6) zakres siły pociągowej. Masa własna samochodu wynosiła 3100 kg i rozwijał prędkość do 60 km/h. Średnie zużycie paliwa wahało się od 30 do 33 l/100 km. Samochód pokonał brody o głębokości 60 centymetrów, a największy wzrost, jaki mógł znieść przy pełnym obciążeniu, wynosił 14-15 °.
Uproszczony ZIS-5V produkowany w warunkach wojennych, kiedy brakuje wszystkich materiałów, a żywotność samochodu jest krótka, stał się znacznie prostszy niż model podstawowy. Drewniana rama kabiny była osłonięta drewnianymi listwami zamiast blaszanymi; pięknie ukształtowane okrągłe skrzydła ustąpiły miejsca płaskim, spawanym z blachy stalowej; kierownica otrzymała drewnianą podszewkę, zamiast dwóch reflektorów pozostał tylko lewy reflektor, a hamulce mechaniczne działały teraz tylko na tylne koła. Nadwozie ma tylko tylną klapę. Podjęte działania pozwoliły na zaoszczędzenie prawie 124 kilogramów metalu na każdej maszynie, co przy tysiącach wyprodukowanych ciężarówek miało ogromne znaczenie w trudnych czasach wojennych.
Ale wszystkie te uproszczenia nie oznaczały pogorszenia parametrów auta. Wręcz przeciwnie, zachował wszystkie te cechy, za które pokochali go kierowcy. Chociaż, powiedzmy, ZIS-5V nie różnił się szczególnym komfortem - był bez amortyzatorów w zawieszeniu, bez ogrzewania kabiny, a wentylacja odbywała się przez lekko otwartą przednią szybę lub opuszczone boczne szyby. Dlatego w kabinie było zimno zimą, a latem gorąco i zakurzone. Hamulce mechaniczne wymagały dużego wysiłku, a ich skuteczność pozostawiała wiele do życzenia. Ale bardzo ważną cechą projektu było to, że większość z 4,5 tysiąca jego części miała takie proporcje, że można je było złamać tylko bardzo nieostrożnym i nieudolnym obchodzeniem się. Co więcej, „trzytonowa” konstrukcja umożliwiała demontaż maszyny przy minimalnej ilości narzędzi.
Warto przypomnieć, że prototypem tych legendarnych samochodów była przerobiona amerykańska ciężarówka Autocar, z której pochodziła trzytonowa ciężarówka, która była masowo produkowana od końca 1933 roku. Natychmiast zaczął wchodzić do sił zbrojnych ZSRR i bardzo szybko stał się jednym z głównych pojazdów Robotniczej i Chłopskiej Armii Czerwonej (RKKA).
W 1942 roku, po ewakuacji zakładu, Moskwa wznowiła produkcję uproszczonej i lekkiej wersji z konwencjonalnym oznaczeniem (model wojskowy) bez jednego reflektora i przednich hamulców, o wyposażeniu której decydowała jedynie obecność zespołów montażowych i części. Zewnętrznie wyróżniały go kanciaste błotniki oraz kabina z poszyciem z drewnianych listew. Latem 1944 r. Równoległą produkcję tej ciężarówki rozpoczęły zakłady samochodowe Stalin Ural (UralZIS).
Do początku wojny w Armii Czerwonej służyło ponad 104 tys. pojazdów ZIS-5. W czasie wojny w trzech fabrykach zebrano 102 tys., w tym 67 tys. w Moskwie.
Wersje wojskowe samochodów ciężarowych ZIS-5
Większość pojazdów ZIS-5, które służyły w Armii Czerwonej, nie była w ogóle przystosowana do służby wojskowej, ale była wyposażona w zdejmowane ławki do transportu 12-24 personelu.
Zwykłe trzytonowe czołgi służyły jako podstawa licznych nadbudówek i lekkiej broni, transportowały różne ładunki i sprzęt inżynieryjny oraz służyły jako ciągniki artyleryjskie. W szczególnych przypadkach wyposażano je w specjalne korpusy z dużymi bocznymi skrzynkami narzędziowymi, wysokimi burtami z pięciu desek i maszyn lub wieżą na przeciwlotniczy karabin maszynowy.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
W armii niemieckiej zdobyte trzytonowe czołgi były wyposażone we własne nadwozie z wysokimi burtami, ustawione na torach kolejowych i wykorzystywane do holowania ciężkich dział i przyczep.
Środki radiotechniczne
Kilka typów potężnego sprzętu radiowego zostało zamontowanych w prostych drewnianych nadwoziach lub osłoniętych furgonetkach na podwoziu ZIS-5. Wśród nich była szczególnie dokładna radiostacja nadawczo-odbiorcza POKLEPAĆ Sztab Generalny i wojsko RAF o zasięgu komunikacyjnym do 1000 kilometrów.
W warunkach zmasowanego bombardowania pierwszych dni wojny wszystkie wysiłki konstruktorów zostały rzucone na rewizję starych i stworzenie nowych, ściśle tajnych stacji radiolokacyjnych rodziny RUS-2 Reduta w dwóch ciężarówkach. Pierwsza z nich mieściła sterownię z obrotową anteną, druga zawierała benzoelektryczną jednostkę zasilającą.
Warsztaty naprawy samochodów
Na ZIS-5 oprócz ulotek typu A zainstalowano specjalnie do tego celu stworzony warsztat samochodowy. PM-5-6- sala konferencyjna typu B. Jej wyposażenie robocze zostało umieszczone w uproszczonych korpusach z odchylanymi ścianami bocznymi, a zapas materiałów i akcesoriów był przechowywany w daszku nad kabiną.
W pierwszych latach wojny zasięg ten znacznie się poszerzył dzięki wyspecjalizowanym warsztatom zlokalizowanym w pomieszczeniach typu B. Na zderzaku takich maszyn często montowano zdejmowany ręczny dźwig przeładunkowy, a moc ich prądnic sięgała 30 kilowatów.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Samochody serwisowe
Pojawienie się trzytonowego czołgu umożliwiło przejście do cięższych wojskowych obiektów tankowania ze stalowymi zbiornikami do dostarczania i dystrybucji różnego rodzaju płynów. Na najprostszych cysternach stosowano pompy ręczne lub mechaniczne, a napełnianie i opróżnianie zbiorników odbywało się grawitacyjnie.
Bardziej zaawansowane samochody były wyposażone we własne pompy napędzane przez skrzynię biegów pojazdu. Podstawą tego asortymentu była lotniskowa stacja paliw BZ-39 o pojemności 2500 litrów z pompą zębatą w pozycji środkowej. Pakiet zawierał tylną komorę sterującą, węże dozujące, puszki na smary i obowiązkowy łańcuch uziemiający pod ramą podwozia.
Ulepszona opcja BZ-39M różniły się prawym układem pompy i otwartą jednostką sterującą. Na uproszczonym modelu BZ-39M-1 w czasie wojny nie było kabiny sterowniczej i przedziałów na węże.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
W szczytowym momencie wojny pojawił się tankowiec BZ-43, na której dzięki uproszczeniu jednostek i zastosowaniu lekkich materiałów pojemność wzrosła do 3200 litrów. Rękawy zawieszono bezpośrednio na zbiorniku, wzdłuż którego znajdowały się platformy na pompę ręczną oraz puszki na oleje i smary.
Przedwojenny lotniskowy tankowiec naftowy i wodny VMZ-40 został zunifikowany z modelem VMZ-34 na podwoziu ZIS-6, ale miał mocniejszą pompę olejową. W czasie wojny został zastąpiony wersją lekką. VMZ-43... Kocioł grzewczy z dwoma zbiornikami na wodę i olej opalany był drewnem lub klockami drewnianymi, a produkty spalania wyrzucano przez uchylny komin.
Technologia lotniskowa i balonowa
W dziedzinie pojazdów lotniskowych ZIS-5 służył jako podstawa nadwozi skrzyniowych wyposażonych w stacje paliwowe do systemów pokładowych samolotów. Pierwszą z nich była sprężarka lotnicza AKS-2 z pomocniczym silnikiem o mocy 40 koni mechanicznych, zapewniająca ciśnienie robocze 150 atmosfer. Do tankowania balonów wykorzystano stację tlenową AK-05, która wytwarzała czysty tlen z powietrza atmosferycznego poprzez jego silne sprężenie i rozprowadzenie między butlami. Pod koniec wojny pojawiła się wersja AKS-05A w nowym nadwoziu z ulepszoną izolacją.
Pojazdy inżynieryjne
Najprostszymi pojazdami wojsk inżynieryjnych były różne urządzenia odśnieżające do czyszczenia wojskowych linii komunikacyjnych i lotnisk. W wojsku inżynieryjno-budowlanym i kolejowym stosowano wywrotki ZIS-05 o nośności około trzech ton z całkowicie metalowymi tylnymi nadwoziami wywracającymi się.
W latach pokoju i wojny powstała cała gama elektrowni samochodowych elektrownia jądrowa do oświetlania terenów wojskowych i żywności dla konsumentów wojska. Umieszczono je na platformach ładunkowych lub w specjalnych furgonetkach i konstrukcyjnie różniły się od siebie mocą generatorów elektrycznych (12–35 kilowatów). Oddziały kolejowe dysponowały potężnymi elektrowniami, zdolnymi do poruszania się po szynach.
Rzadką techniką inżynierską była stacja filtracyjna do naturalnego oczyszczania i dezynfekcji wody przy użyciu specjalnych odczynników. Przez godzinę pracy wyprodukowała 5000 litrów czystej wody.
W skład wojsk inżynieryjnych wchodziły również wiertnice AVB-100 do kopania rowów i schronów oraz sprężarka SKS-36 do dostarczania sprężonego powietrza do pneumatycznych korpusów roboczych i mechanizmów. Specjalną kategorię pojazdów inżynieryjnych stanowiły pływające parki pontonowe do pokonywania przeszkód wodnych, godne specjalnego artykułu.
Pojazdy usług chemicznych
Wraz z rozpoczęciem seryjnej produkcji ZIS-5 na jego podstawie zmontowano próbki testowe maszyn chemicznych o różnych konstrukcjach i przeznaczeniu. Należą do nich autoodgazowywacze wybielaczy AHI do sprzątania terenu, samochodów ADM do przetwarzania sprzętu wojskowego, mobilne odgazowywacze gorącego powietrza AGV do termicznego czyszczenia sprzętu.
Pod koniec lat 30. przetestowano i rekomendowano do produkcji stacje paliw. ARS do czyszczenia przedmiotów z substancji toksycznych oraz laboratorium rozpoznania chemicznego. Najbardziej „straszną” na tej liście była maszyna chemiczna BHM-1, wyposażony w zbiornik ze związkami trującymi oraz pompę do ich rozpylania na ziemię. Na szczęście w czasie wojny cała ta technika nie była przydatna.
Karabin maszynowy trzytonowy
Od 1934 roku trzytonowe czołgi służyły jako baza dla różnych systemów przeciwlotniczych do ochrony kolumn wojskowych i dużych obiektów przed atakiem powietrznym. W ich korpusach, na specjalnych cokołach, zamontowano maszyny przeciwlotnicze lub wieże, karabiny maszynowe Maxim, system quad 4M, karabiny maszynowe dużego kalibru DShK i automatyczne działo przeciwlotnicze o wysokości porażenia około siedmiu kilometrów. Większość tych pojazdów została zniszczona w początkowym okresie wojny.
Ogromne straty i brak pojazdów opancerzonych w pierwszym etapie wojny doprowadziły do stworzenia własnych kadłubów pancernych na ZIS-5. Najsłynniejsze były półopancerzone ciężarówki z opancerzonymi kabinami i platformą ładunkową z działem przeciwpancernym 45 mm, montowane latem 1941 r. W fabryce Izhora dla armii milicji ludowej.
Autobusy pogotowia i personelu
W szczytowym momencie wojny na zwykłej ciężarówce ZIS-5 Moskiewskie Zakłady Samochodowe zmontowały ponad pięćset prostych pojazdów służby zdrowia o wielozadaniowych drewnianych nadwoziach, wyposażonych w cztery wiszące nosze i podłużne siedzenia do leżenia i siedzenia rannych.
W przeciwnym razie krótki zestaw pojazdów sanitarnych został zredukowany do trzech czysto cywilnych autobusów miejskich na wydłużonym podwoziu ZIS-5, które w Armii Czerwonej bez specjalnych zmian były przystosowane do wykonywania różnorodnych zadań wojskowych.
Autobus służył zarówno do transportu personelu i rozmieszczenia kwatery głównej, jak i do transportu 10-12 rannych do dużych ośrodków szpitalnych. W 1936 roku wyposażył pierwszą polową salę operacyjną w pomieszczenie robocze w przenośnym namiocie, a oddziały kawalerii otrzymały wozy opieki weterynaryjnej z wciągarką do ciągnięcia chorych koni.
W czasie wojny w kabinie ZIS-8 mieściły się również stacje nadawania dźwięku, warsztaty, stacje filtrujące i laboratoria fotograficzne do obróbki i dekodowania zdjęć lotniczych.
Autobus ZIS-16 służył w dużych formacjach wojskowych do transportu personelu, a jego sanitarna wersja z matowym szkłem mogła dostarczyć do dziesięciu leżących rannych i 12 lekko rannych na podłużnych siedzeniach lub składanych ławkach.
Najbardziej przestronne były trzyosiowe karetki pogotowia, przebudowane jesienią 1941 roku z leningradzkich samochodów osobowych AL-2 z układem kół 6x2. Wyposażone były w dwupoziomowe nosze, miejsca dla 56 pacjentów i służyły do ewakuacji mieszkańców oblężonego Leningradu Lodową Drogą Życia.
 |
 |
| Przeładowanie rannych i ewakuowanych z autobusów do pociągu pogotowia (film) |
Specjalne wersje ZIS-5
Specjalne wersje trzytonowe miały być doświadczonymi i małymi wersjami z długim rozstawem osi, które w ograniczonych ilościach weszły do Armii Czerwonej. Pierwszym z nich było podwozie ZIS-11 z wyposażeniem linii ogniowych PMZ-1, które służyły w dużych formacjach wojskowych oraz w jednostkach obrony przeciwlotniczej.
Największy sukces odniósł pojazd podwozia ZIS-12... Jego główną cechą było niskie, drewniane nadwozie z nadkolami, co pozwoliło znacznie obniżyć wysokość załadunku. W drugiej połowie lat 30. produkowano ją równolegle ZIS-14 z prześwitem zwiększonym dzięki zamontowaniu większych kół z autobusu ZIS-16 oraz stalowych wzmacniaczy platformy ładunkowej.
W Armii Czerwonej pojazdy te były używane do transportu wielkogabarytowego sprzętu, specjalnych furgonetek oraz do instalowania sparowanych 25-mm dział przeciwlotniczych zdolnych do trafienia wrogich samolotów na wysokości do dwóch kilometrów.
Podwozia te były również wyposażone w niskopodwoziowe wózki z potężnymi reflektorami przeciwlotniczymi z łukiem elektrycznym i detektorami dźwięku, które były szeroko stosowane podczas wojny. Za pomocą kilku takich reflektorów stworzono na niebie pola reflektorów, które zapewniły działanie artylerii przeciwlotniczej i nocne operacje radzieckich myśliwców.
Zdjęcie tytułowe przedstawia typowy warsztat PM-5-6 sprawny na wojskowym podwoziu ZIS-5
W artykule wykorzystano wyłącznie autentyczne ilustracje.
Po modernizacji w 1933 roku AMO-3 przemianowano na ZIS-5. Produkcja samochodów stale rosła. Od lipca 1933 r. zmontowano pierwsze 10 maszyn doświadczalnych, a od początku 1934 r. fabryka rozpoczęła masową produkcję ZIS-5. W 1934 roku, po zakończeniu radykalnej przebudowy przedsiębiorstwa, ciężarówka weszła do masowej produkcji. Dzienna wielkość produkcji dzięki produkcji liniowej przekroczyła 60 pojazdów. Na bazie ZIS-5 powstało 25 modeli i modyfikacji, z których 19 trafiło na linię montażową.
Prace nad zaprojektowaniem nowego samochodu rozpoczęto od analizy niedociągnięć poprzedniego modelu - AMO-3, które ujawniły się podczas przejazdu Karakum, a następnie podczas pracy w warunkach rzeczywistych. Rozwój nadzorował główny projektant zakładu E.I. Vazhinsky. Zaczęliśmy od silnika: nie było wystarczającej mocy silnika, a ciężarówka przestała jechać pod górę. Objętość robocza została zwiększona z 4,88 do 5,55 litra, a moc odpowiednio z 66 do 73 koni mechanicznych. Wymieniono skrzynię biegów, uproszczono wał napędowy.
Aby przyspieszyć przejście na nowy model, zmodernizowane jednostki zostały wprowadzone przez fabrykę, gdy tylko produkcja była gotowa, a AMO-3 z najnowszych wersji nie różnił się od ZIS-5. Konstrukcja samochodu była klasyczna 4x2 na ramie dźwigarowej z półeliptycznymi sprężynami. Kabina prostokątna, drewniana, tapicerowana cyną. Jego doskonały jak na tamte czasy hydrauliczny napęd hamulca został zastąpiony mechanicznym. Nośność - do 3 ton. Rama nośna, tylny most napędowy, zawieszenie na resorach piórowych bez amortyzatorów, mechaniczny napęd hamulca, kabina drewniana, tapicerowana blachą. Kabina kierowcy nie była ogrzewana i miała najprymitywniejszą wentylację, ale była przestronna.
Stał się pierwszym krajowym samochodem z wbudowanym kompresorem do pompowania opon w standardowym wyposażeniu. ZIS-5 nie był wyposażony w zderzaki, z wyjątkiem ciężarówek eksportowych. Ciężarówka ZIS-5 stała się kamieniem milowym w historii zakładu i trwała 15 lat w produkcji. Na bazie samochodu ZIS-5 opracowano 25 odmian i modyfikacji samochodów, z których 19 wdrożono do produkcji. Opanowano modyfikację długiej bazy AMO-4 (1933-34). Wszystkie samochody, które nie były eksportowane, były pomalowane tylko na standardowy zielony kolor.
Kolorystyka kabiny i nadwozia była nieco inna, ponieważ do ich malowania użyto barwników na innej podstawie (do metalu - olej, do drewna - gliftal). Mieli różne marki i, sądząc po kolorach, różnili się tonem. Po wojnie ciężarówki ZIS-5 były budowane przez moskiewski ZIS do kwietnia 1948 r. (od 26 stycznia 1947 r. już z nowym silnikiem ZIS-120), a UralZIS produkował je do końca 1955 r. Pod koniec 1941 r. brak blachy stalowej spowodował konieczność rezygnacji z tłoczenia wgłębnego, dlatego wykroje skrzydeł formowano na giętarce i spawano. Kabina maszynisty została wykonana z litego drewna, a rama wykonana z drewnianych belek, osłoniętych klapą. Z drewna wykonano również podnóżki.
Samochody były wyposażone tylko w lewy reflektor. Model otrzymał indeks ZIS-5V; jej wydanie opanowano w maju 1942 r. w Uljanowsku, a później w Moskwie i Miass. Pod koniec grudnia 1942 r., w związku z awarią zakładu dostarczającego kierownice z plastikową obręczą, w ZIS-5V zaczęto montować drewniane kierownice. ZIS-5 był wyposażony w standardowe uniwersalne platformy ZIS-5A lub (znacznie rzadziej) ZIS-5U z wysokimi burtami. Po wojnie ZIS-5 powrócił zewnętrznie do przedwojennej konstrukcji, ale zmienił się nieco kształt skrzydeł (od 1949 r.).
ZIS-5 był uważany za najlepszą przedwojenną sowiecką ciężarówkę. Jego zasób przed gruntownym remontem wynosił 70 tys. Km, a często „Zachars” pokonywał ponad 100 tys. Km. Ich silniki mogą pracować na prawie wszystkim, co się pali: benzynie o liczbie oktanowej 55-60, benzenie, mieszaninie alkoholu z benzyną lub benzenem, w czasie upałów - na nafcie. Kiedy rozpoczęła się produkcja ZIS-5, wraz z głównym modelem, wyprodukowano modyfikacje z wydłużoną podstawą (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14). Podwozie ZIS-11 było przeznaczone dla wozów strażackich (długość - 7500 mm), a podwozia ZIS-12 i ZIS-14 przeznaczone były do różnych pojazdów specjalnych. Trzyosiowe otrzymały indeks ZIS-6 (1934), gazowe - ZIS-30.
Były też generatory gazu (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), półgąsienicowe (ZIS-22 i ZIS-42) oraz napęd na wszystkie koła ZIS-32. Model był dostarczany do Turcji, Iranu, republik bałtyckich i Mongolii. Wersja eksportowa różniła się zewnętrznie obecnością przedniego zderzaka, który, podobnie jak osłona chłodnicy, był niklowany. W sumie przed wojną udało im się wyprodukować ponad 325 tys. „Zacharowa”, około jedna trzecia z nich została wysłana do jednostek wojskowych. Wywrotki, cysterny, furgonetki zbożowe, autobusy powstały na bazie ZIS-5... Pierwsze legendarne Katiusze zostały również zmontowane na podwoziu ZIS-5. Łącznie w latach produkcji 1934-48 wyprodukowano 532311 pojazdów ZIS-5, a model ZIS-5V produkowano w latach 1941-1958, ZIS-50 (1948), ZIS-11 w latach 1934-41, ZIS- 12 w latach 1935-41, ZIS-14 w latach 1936-40. Zwolennikami modelu są UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.
Pomimo wielokrotnych modernizacji ZIS-5 stał się przestarzały w połowie lat 30. XX wieku. Na początku lat 40. miał zostać zastąpiony przez nowy ZIS-15, w trzecim „planie pięcioletnim” (1938-42). Nowy pojazd o ładowności 3,5 tony, którego prototypy fabryka budowała w 1938 roku, otrzymał indeks ZIS-15. Wśród innowacji znajduje się trzymiejscowa, całkowicie metalowa kabina z nowoczesnym upierzeniem (błotniki, osłona chłodnicy, maska silnika), nowa rama ze zwiększonym rozstawem osi, powiększony zbiornik gazu i zmodernizowany silnik. Aby zmniejszyć poziom hałasu, żeliwne koła zębate napędu jednostek pomocniczych zostały zastąpione tekstolitowymi. Samochód otrzymał nowy hamulec tarczowy skrzyni biegów. Skrzynia biegów została pozostawiona 4-biegowa, a napęd hamulca był mechaniczny, z podciśnieniowym wzmacniaczem.
Silnik - czterosuwowy, niskozaworowy, gaźnik, liczba cylindrów - 6, objętość - 5555 cm 3; moc - 82 KM przy 2600 obr./min; liczba biegów - 4; koło główne - koła zębate czołowe i stożkowe; rozmiar opony - 36X8 ″, długość 6560 mm., szerokość - 2235 mm., wysokość - 2265 mm.; podstawa - 4400 mm., masa własna - 3300 kilogramów. Najwyższa prędkość to 65 km/h. Na bazie ZIS-15 planowano wyprodukować rodzinę modeli: wywrotka, ciężarówka terenowa, autobus. Jednak wojna pokrzyżowała plany.
22 listopada 1941 - Pierwsza karawana 60 ciężarówek Gaz-2A wyruszyła na niedojrzały lód jeziora Ładoga, aby pomóc oblężonemu Leningradowi. Mimo wszystkich niebezpieczeństw do oblężonego miasta dostarczono pierwsze tony żywności. Tak rozpoczął się regularny ruch po legendarnej drodze życia. Dzięki odwadze i odwadze sowieckich kierowców miasto nad Niwą otrzymało nadzieję na zbawienie. Na początku grudnia, kiedy lód stał się twardszy, na drogę życia wkroczyły ciężarówki. Dzieło dostarczania żywności do oblężonego Leningradu to jedna z heroicznych kart w historii tego legendarnego pojazdu.
Okres przedwojenny.
Na początku lat 30. ubiegłego wieku sowiecki przemysł samochodowy przeżywał rozkwit. W Jarosławiu opanowali produkcję ciężkich ciężarówek. W Gorkim rozpoczął działalność nowy gigant samochodowy, a moskiewska fabryka „AMO” zakończyła ponowne wyposażenie techniczne i zamiast przestarzałego „AMO-F15” zaczęła produkować nową ciężarówkę „AMO-2”. Ten samochód był oparty na amerykańskim modelu autocar-5a. Prototyp przyszłej radzieckiej ciężarówki poszukiwano zarówno w Europie, jak i Ameryce. Wybór padł na propozycję mało znanej firmy motoryzacyjnej. Jej samochód był najbardziej przystosowany do masowej produkcji i składał się z jednostek i zespołów różnych producentów. Każdy z nich w razie potrzeby można wymienić. Pierwsze ciężarówki zaczęto składać z amerykańskich zestawów, ale wkrótce AMO-3, który składał się wyłącznie z części wyprodukowanych w Związku Radzieckim, zaczął zjeżdżać z linii montażowej. Podczas eksploatacji nowych sowieckich ciężarówek na drogach krajowych jasne stały się pewne błędne obliczenia amerykańskich projektantów. Najtrudniejszy 33-letni wyścig Karakum stał się poważnym sprawdzianem dla „AMO-3”. Zgodnie z jego wynikami stało się jasne, że amerykański samochód wymaga ulepszenia.
Utalentowany inżynier AMO Evgeny Lozhinsky wraz ze swoim zespołem krytycznie przeanalizował całą konstrukcję i zajął się zmianą słabych punktów. Samochód otrzymał ulepszoną skrzynię biegów z racjonalnie dobranymi przełożeniami, a także zmodernizowano silnik. Zwiększając objętość roboczą jego moc wzrosła z 66 do 73 KM, zrezygnowano z zawodnego, jeszcze wtedy hydraulicznego napędu przednich hamulców na rzecz mechanicznego. Podczas modernizacji wszystkie drogie i rzadkie materiały zostały zastąpione bardziej przystępnymi cenami. Wiele innych jednostek i części samochodu zostało poddanych przeróbkom. Wszystkie prace zostały wykonane w krótkim czasie.
W efekcie powstała dobra i trwała, niezawodna maszyna, dostosowana do domowych warunków eksploatacji, napraw i konserwacji. „ZIS-5”- takie oznaczenie nadano tej ciężarówce. Od 33 października jest produkowany przez wiele lat w Zakładzie Stalina (dawne AMO). Konstrukcja maszyny składała się z 4,5 tys. części, z których większość została wykonana z żeliwa, taniej stali i drewna. Wózek można było zdemontować i zmontować przy użyciu minimalnej liczby narzędzi, a mechanik nie wymagał wysokich kwalifikacji. Produkcja Zisa stale rosła. W pierwszych miesiącach produkowali 6-7 samochodów dziennie, potem dziesiątki i setki. Samochody stały się powszechne w gospodarce narodowej i Armii Czerwonej, a ponadto samochody te były nawet eksportowane.
Mogła przewozić 3 tony ładunku i holować przyczepę o łącznej masie 3,5 tony, ponadto stworzono różne pojazdy specjalne na bazie Zis-5, reflektory przeciwlotnicze oraz 20-milimetrowe i przeciwlotnicze działka zostały zainstalowane na wydłużonym podwoziu Zis-12. Różnorodność była największa, ogromna liczba różnych ciał, które nie zachowały się do dziś.
Produkowano drukarnie kempingowe, zakłady mięsne, specjalne laboratoria weterynaryjne, sale operacyjne, które oparte były na jednym podwoziu.
Podczas modernizacji Armii Czerwonej w drugiej połowie lat trzydziestych ciężarówka ta odegrała znaczącą rolę.
Mógł przewozić na tyłach do dwudziestu pięciu myśliwców, holować systemy artyleryjskie, działać jako tankowiec z ropą i paliwem. Średni przebieg przed remontem w Zis-5 wynosił 70 tysięcy kilometrów. To dwa razy więcej niż w przypadku Gorkiego GAZ-2A. Przy odpowiedniej konserwacji liczba ta może osiągnąć 100 tys.
Pierwszym poważnym sprawdzianem dla zmotoryzowanych jednostek Armii Czerwonej były wydarzenia w Mongolii i wojna z Finlandią. Moskiewska ciężarówka szybko zyskała reputację bezpretensjonalnego i niezawodnego pojazdu wojskowego. Ponadto podczas hiszpańskiej wojny domowej na bazie ZIS-5 zbudowano samochód pancerny.
W 1943 r. ZIS-5 stanowił prawie połowę floty pojazdów wojskowych Związku Radzieckiego. Do czerwca w służbie znajdowało się ponad 100 000 tych maszyn. W pierwszych miesiącach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej flota Armii Czerwonej poniosła znaczne straty. Do ich uzupełnienia zmobilizowano maszyny z gospodarki narodowej.
Wybuch wojny wymagał dużego natężenia ruchu towarowego na potrzeby frontu i tyłu. Na drogach frontowych Zis-5 wielokrotnie udowodnił swoją niezawodność i wysoką łatwość konserwacji w praktyce. Prawie każdą awarię można wyeliminować samodzielnie bezpośrednio w terenie. Kiedy jesienią 1941 roku Niemcy zetknęli się z rosyjskimi warunkami terenowymi, docenili zdolności naszych ZIS-ów w terenie. Tam, gdzie utknęły bardziej zaawansowane technicznie niemieckie pojazdy, przechwycone ZIS-5 nadal się poruszały.
W przypadku samochodu, w którym prowadzą tylko tylne koła, ZIS wykazał wysoką zdolność do jazdy w terenie, zbliżoną do pojazdów z napędem na wszystkie koła. Charakterystyki trakcyjne silnika zostały z powodzeniem połączone z przekładnią i rozkładem masy pojazdu pomiędzy przednią i tylną osią.
Dodatkowo elastyczna rama wspomagała pracę zawieszenia, pomagając pokonywać trudne przeszkody. Serce ciężarówki, inline 6, zasługuje na szczególną pochwałę. Krążyły legendy o niezawodności silnika ZIS, który był bezpretensjonalny pod względem jakości paliwa i działał idealnie w każdych mrozach. Niewielu mogło pochwalić się tak fenomenalną witalnością.
Kiedy wróg zbliżył się do Moskwy, Komitet Obrony podjął decyzję o ewakuacji zakładu Stalina. Wstrzymano produkcję strategicznie ważnych produktów, sprzęt załadowano na perony kolejowe i wysłano do Uljanowsk i Miass.
Szybka organizacja produkcji w nowych miejscach stała się niespotykanym wyczynem pracy. W Uljanowsku pierwsze samochody zaczęto montować w lutym 1942 r., W tym czasie na Ural Miass uruchomiono produkcję silników i skrzyń biegów.
Po wycofaniu wroga z Moskwy wznowiono produkcję ciężarówek w głównym zakładzie w stolicy. Na przenośniku umieszczono uproszczoną modyfikację wojskową, oznaczoną ZIS-5V. Samochód otrzymał drewnianą kabinę, drzwi ze sklejki, skrzydła wykonano z blachy dachowej. Ciężarówka straciła przednie hamulce, w większości pojazdów wojskowych tylko jedna tylna klapa była na zawiasach.
W pewnym momencie przestali montować jeden reflektor i przez pewien czas produkowali samochody bez reflektorów. W lipcu 44 fabryka w Miass rozpoczęła również montaż Zis-5V. Produkcja maszyny w różnych wersjach trwała tu do 1958 roku. To właśnie w tym wojskowym wcieleniu Zis-5 wszedł do licznych dzieł historycznych i kronik Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Ciężarówka ZIS-5V:
Nośność: 3000 kg
Moc silnika: 73 KM
Maksymalna prędkość: 60 km/h
Nie wyróżniający się specjalnymi udogodnieniami dla kierowców, Zis-5, na drogach wojskowych, zasłużył sobie na szacunek i honor. Żołnierze nazywali go „Zachar” lub „Zachar Iwanowicz”. Trochę przestarzała pod koniec wojny ciężarówka wyglądała jednak dostojnie nawet na tle licznych zagranicznych samochodów.
Przez 4 ogniste lata ciężko pracujący Zis-5 wniósł ogromny wkład w pokonanie wroga, a tę ciężarówkę można słusznie uznać za jeden z symboli Wielkiego Zwycięstwa.