Zgodnie ze swoją filozofią DSG to manualna skrzynia biegów, której zmiana etapów następuje automatycznie. Kierowca ma możliwość włączenia trybu manualnej zmiany biegów, ale w tym przypadku zmiany biegów realizowane są przez siłowniki za pomocą sterowania sygnałami elektrycznymi. Taka konstrukcja nie implikuje bezpośredniego połączenia między dźwignią zmiany biegów a widłami do zmiany napędzanych biegów. Funkcja sprzęgła opiera się na tej samej zasadzie. Koło zamachowe silnika jest odłączane od wału napędowego skrzyni biegów przez serwonapęd na polecenie jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów.
Charakterystyczną cechą skrzyni DSG jest podwójne sprzęgło. Błyskawiczna zmiana biegów została osiągnięta dzięki temu, że po włączeniu biegu następuje automatyczne włączenie kolejnego kroku. Na przykład, kiedy włączasz 1. bieg, natychmiast następuje 2. bieg. Można powiedzieć, że dwa osobne kosze sprzęgła współpracują z manualną skrzynią biegów. Trudno będzie ci zrozumieć, jak działa DSG, jeśli nie znasz samochodu.
W tej chwili istnieją dwie generacje zrobotyzowanych skrzyń biegów z Grupy VW. Każdy z nich ma swoją własną charakterystykę, dlatego urządzenia DSG 6 i DSG 7 należy rozpatrywać osobno.
DQ250
Volkswagen AG uruchomił produkcję DSG w 2003 roku. Punkt kontrolny został opracowany przez amerykańską firmę BorgWarner. Według zapewnień konstruktorów elementy mechaniczne „trawią” do 350 Nm. Umożliwiło to spotkanie takiego pudełka w samochodzie z silnikiem spalinowym 1,6-3,2 litra. DQ250 jest wyposażony w modele VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, a także niektóre modele Seat i Skoda . Główne elementy automatycznej skrzyni biegów:
Dwumasowe koło zamachowe służy do przenoszenia momentu obrotowego z wału korbowego. Główną cechą sześciobiegowej skrzyni biegów jest mokre sprzęgło, które swoją budową przypomina automatyczną skrzynię biegów typu z przekładnią hydrokinetyczną. Wewnątrz korpusu znajdują się 2 pakiety sprzęgła, które składają się z tarcz sztywno połączonych z kołem zamachowym silnika spalinowego oraz tarcz ciernych zazębiających się z wałem wejściowym skrzyni biegów. W razie potrzeby sprzęgło wału skrzyni biegów i koło zamachowe, tarcze są ściskane pod ciśnieniem oleju. W trybie bezczynności tarcze obracają się bez sprzęgania. W konstrukcji zastosowano pompę olejową typu hydraulicznego, która dostarcza olej nie tylko do sprzęgła, ale także do siłowników mechatroniki.
DSG 7
W 2008 roku światło dzienne ujrzał siedmiobiegowy DQ200, opracowany przez specjalistów firmy Luk. Chwila komfortowa dla automatycznej skrzyni biegów została ograniczona do 250 Nm, więc wyposażone są w nią słabsze, lekkie samochody z silnikiem poprzecznym. Z cech urządzenia można wyróżnić sprzęgło umieszczone w jednej obudowie z dwumasowym kołem zamachowym, które nie jest już połączone z kąpielą olejową wewnątrz skrzyni. Zasada działania suchego sprzęgła jest identyczna jak w maszynach z manualną skrzynią biegów. Wynika to z urządzenia:
Luk wymienił również hydrauliczną pompę oleju na system z napędem elektrycznym. Umożliwiło to prawie 4-krotne zmniejszenie objętości wlewu oleju (1,7 litra w porównaniu z 6,5 litra w przypadku DSG 6).
DQ500
Trzecia generacja automatycznej skrzyni biegów została opracowana przez specjalistów Volkswagena. Producent twierdzi, że jest w stanie „wytrzymać” do 600 Nm, więc takie skrzynie są montowane w Transporterze 4×4, Tiguanie i wielu innych modelach Grupy VW. Projektanci powrócili do mokrego sprzęgła.
Układ sterowania
To Mechatronic kontroluje procesy zachodzące wewnątrz DSG. Komponenty systemu:
- czujniki wejściowe ustalające położenie widełek zmiany biegów, prędkość obrotową wału, odczyty ciśnienia i temperatury oleju, stopień otwarcia przepustnicy itp .;
- elektroniczna jednostka kontrolująca;
- zespół elektrohydrauliczny, będący zespołem mechanizmów wykonawczych. Obejmuje zawory suwakowe, zawory elektromagnetyczne, zawory sterujące ciśnieniem oleju, multiplekser.
Układanie puzzli
Pozostaje wziąć pod uwagę tylko niektóre cechy urządzenia DSG, które pozwalają zrozumieć, w jaki sposób realizowane jest wstępne zaangażowanie następnego biegu. Głównym sekretem jest to, że skrzynia biegów ma dwa wały wejściowe. Znajdują się one współosiowo (jeden przechodzi w drugi) i każdy jest połączony z własnym sprzęgłem.
Jeden z wałów jest przeznaczony do parzystej liczby prędkości, drugi do nieparzystych kroków i biegu wstecznego. W trybie jazdy koła są połączone tylko z jednym wałem wejściowym. Wielkość momentu obrotowego, czyli przekładni, zależy od tego, do którego koła zębatego wału wtórnego jest aktualnie podłączony wał główny. W momencie, gdy jedno ze sprzęgieł łączy wał wejściowy z jednym z wałów wyjściowych, drugi wał wyjściowy obraca się swobodnie, co umożliwia wybór kolejnego biegu przez synchronizatory. Gdy operator mechatroniczny uzna, że nadszedł moment, aby wrzucić bieg, otwiera jedno sprzęgło i natychmiast włącza drugie. Dokładnie ten, którego wałek jest już połączony z kołem zębatym następnego biegu.
Rodzaj napędu zamontowanego w pojeździe determinuje układ mokrego sprzęgła. Bardziej kompaktowa opcja jest koncentryczna (tarcze cierne znajdują się w tej samej płaszczyźnie). W samochodach z napędem na tylne koła stosuje się równoległy układ sprzęgieł (umieszczone są prostopadle do wału, pakiety są jedno po drugim). Rodzaj osi napędowej określa układ samej skrzyni biegów.
Niebezpieczeństwo zakupu
Trzeba przyznać, że płynność przełączania i szybkość przełączania jest bardzo droga dla wielu właścicieli samochodów z DSG. Główne awarie:
- DQ250 — Szybka awaria dwumasowego koła zamachowego. Problemem nie jest tutaj DSG, ale zawodna konstrukcja elementu koła zamachowego. Występowanie drgań przyspiesza awarię podwójnego sprzęgła;
- DQ200 — naprawiono problem z kołem zamachowym. Ale suche sprzęgło zużywa się znacznie szybciej. Zmniejszenie ilości oleju prowadzi do częstego przegrzewania. Podwójne sprzęgło bardzo źle znosi stałe gwałtowne przyspieszenia. Projektanci, próbując przedłużyć żywotność automatycznej skrzyni biegów, programowo nie doceniają charakterystyki silnika spalinowego, wygładzają reakcje na gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia;
- przegrzanie jest powszechnym problemem dla wszystkich DSG, ale najgorszy przypadek w tym względzie dotyczy automatycznych skrzyń biegów z suchym sprzęgłem;
- awaria mechatroniki. Typowy podział dla DQ200 i DQ250, ale istnieją precedensy z DQ500;
- awaria osi satelitów różnicowych to problem, który przeniósł się z ręcznej transmisji nowych obrazów. Na szczęście dla właścicieli awaria jest rzadka.
Jak być
Szarpnięcia lub wibracje podczas przełączania, kopnięcia, ciągłe dźwięki i nie wciskanie biegów mogą złapać właściciela nowego auta już od 30 tys. km. Bezawaryjna eksploatacja DQ200 rzadko trwa dłużej niż 70 tys. km. DQ250 jest w stanie przejechać ponad 100 000 km podczas normalnej pracy. Ta sytuacja jest naprawdę przerażająca, ponieważ zasoby automatycznej skrzyni biegów typu zmiennik momentu obrotowego często nie ograniczają się do 250 tys. Km. Niektóre modele, z regularną wymianą oleju i staranną obsługą, nawijają do 400 tys. Km. Obecnie najlepszą skrzynią biegów DSG jest DQ500, która jest montowana w samochodach z napędem na wszystkie koła. Układ napędu na przednie koła jest bardziej podatny na przegrzanie. Wiele oczywiście zależy od warunków, w jakich prowadzi się samochód. Co szkodzi robotycznemu punktowi kontrolnemu:
- przedłużona jazda w korkach (szczególnie latem);
- dynamiczna jazda z ostrymi przyspieszeniami;
- nieprawidłowe strojenie chipów.
Teraz wiesz, czym jest DSG. Oprócz powyższych informacji właścicielom można doradzić wymianę oleju co 30 tys. km w skrzyni biegów z mokrym sprzęgłem. To znacznie wydłuży żywotność. Szczególną uwagę należy zwrócić na kwestię celowości kupowania używanych samochodów z DSG.
Tradycyjne manualne skrzynie biegów przez długi czas były uważane za jednostki najbardziej niezawodne, zdolne do długiej pracy bez ingerencji i kłopotliwej konserwacji, przy prawidłowej eksploatacji pojazdu. Jednak właściciel samochodu z „mechaniką” skazany jest nie tylko na ciągłe manipulowanie dźwignią zmiany biegów, ale także na filigranową pracę pedałami sprzęgła i gazu. Warto przypadkowo nieprecyzyjnie zwolnić pedał sprzęgła i zapewnione są bezlitosne szarpnięcia auta. Ale jeśli z czasem użycie ręcznej skrzyni biegów może zostać zautomatyzowane, praktycznie nie zwracając uwagi na sam proces zmiany biegów, to problemy spowodowane częstymi postojami i ruszaniem w korkach, mając samochód z ręczną skrzynią biegów, nie mogą być unikanym. Jak pokazują nieformalne sondaże kierowców, którzy w ostatnich latach stali się właścicielami samochodów, to codzienne korki miejskie stały się powodem wyboru samochodu wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów. Należy zauważyć, że przy innym równym wyposażeniu samochodu jednego lub drugiego modelu wersja z „automatyczną” będzie kosztować kupującego kilkadziesiąt tysięcy rubli więcej niż wersja z manualną skrzynią biegów.
Hydromechaniczne automatyczne skrzynie biegów znacznie ułatwiają życie kierowcy, ponieważ samodzielnie przełączają się na żądany bieg, nie wymagając ciągłego dociskania sprzęgła. Jednocześnie uczucie pulsacji ciągu silnika jest wygładzone przez przekładnię hydrokinetyczną. Niemniej jednak nawet nowoczesne, wysoce niezawodne przekładnie hydromechaniczne mają swoje wady. Za główne uważa się zmniejszenie mocy silnika z powodu strat hydraulicznych, a także wzrost zużycia paliwa. Problemu nie rozwiązały również powstające zrobotyzowane skrzynie, które posiadają system napędów elektrycznych do zmiany biegów i sprzęgła. Nawet oprawom BMW nie udało się jeszcze doprowadzić do perfekcji algorytmów działania skrzynek zrobotyzowanych, a także zapewnić wysoki poziom niezawodności takich jednostek.
Jako rozwiązanie problemów tradycyjnej „mechaniki” i wyeliminowania mankamentów standardowych hydromechanicznych automatycznych skrzyń biegów, specjaliści koncernu VAG opracowali innowacyjny 6-biegowa skrzynia DSG(Direktschaltgetriebe lub skrzynia biegów Direct Shift). Jednostka ta została po raz pierwszy zainstalowana w 2003 roku w Volkswagenie Golfie R 32.
Sam pomysł DSG okazał się dość prosty. Aby proces zmiany biegów był optymalny, konieczne jest zainstalowanie w samochodzie nie jednej, a dwóch skrzynek - jednej dla biegów parzystych i drugiej dla biegów nieparzystych, a każda z nich musi mieć własne sprzęgło. Podczas gdy przyspieszanie odbywa się na biegu parzystym, uwzględniany jest również następny, nieparzysty, który czeka na przeniesienie na niego aktualnej siły pociągowej. Zgodnie z tą zasadą DSG nazywa się zwykle preselekcyjna transmisja... Gdy tylko nadejdzie czas zmiany biegów, sprzęgło parzyste jest otwierane, a sprzęgło „nieparzyste” jest synchronicznie zamykane. W ten sposób proces przenoszenia siły pociągowej z jednej skrzyni biegów na drugą okazuje się być ciągły, co nie tylko zapewnia zachowanie mocy, ale także eliminuje szarpnięcia i szarpnięcia charakterystyczne dla konwencjonalnych manualnych skrzyń biegów. Oczywiście skrzynki DSG montowane w wielu modelach VAG są pojedynczą jednostką, ale ogólna zasada ich działania jest dokładnie taka, jak opisano powyżej.
Wydawałoby się, że znaleziono „przepis” na idealną skrzynię biegów, ale pewne okoliczności utrudniały masowe stosowanie DSG. Faktem jest, że DSG, zainstalowany w samochodach ze stosunkowo „słabymi” silnikami, był znacznie gorszy pod względem zużycia paliwa niż podobne samochody wyposażone w konwencjonalną „mechanikę”. Pompa obsługująca potężne napędy hydrauliczne DSG stale pobierała sporo mocy silnika. Innym źródłem strat „mocy mechanicznej” były sprzęgła „mokre”, w których współczynnik sprawności był z definicji gorszy od sprzęgła „suchego”. Okazało się, że sześciobiegową DSG można było zainstalować tylko w modelach z dość mocnymi silnikami. Dlatego modele Volkswagen, Skoda i Seat są wyposażone w podobną skrzynię biegów, pod maską której zainstalowane są najmocniejsze silniki.
Dosłownie natychmiast wraz z rozpoczęciem masowej produkcji samochodów ze skrzyniami DSG 6 niemieccy inżynierowie zaprezentowali nową modyfikację skrzyni DSG, zaprojektowaną specjalnie do modeli samochodów o stosunkowo niskiej mocy silnika. To jest o 7-biegowa DSG 7... Skrzynia ta oprócz siedmiu biegów posiada system sprzęgieł „suchych” zamiast dotychczas stosowanego zestawu sprzęgieł „mokrych”. Kolejną innowacją jest obecność elektrycznej pompy olejowej. Jest używany tylko wtedy, gdy poziom ciśnienia spadnie poniżej znaku krytycznego, bez ciągłego zabierania mocy silnika. DSG 7 jest bardziej ekonomiczną jednostką niż DSG 6, a siedmiobiegowa skrzynia biegów jest znacznie lżejsza niż jej sześciobiegowy odpowiednik. Jednak DSG 7 jest w stanie obsłużyć moment obrotowy rzędu 250 Nm, czyli o 100 Nm mniej niż sześciobiegowa skrzynia biegów z mokrym sprzęgłem. Dlatego obszar DSG 7 to tandemy z nie najmocniejszymi silnikami, na przykład 140-konnym silnikiem 1.4 TSI montowanym pod maską lub 85-konnym 1,4-litrowym silnikiem montowanym w Volkswagen Polo.
Oprócz układu podwójnego sprzęgła i dwóch rzędów kół zębatych, konstrukcja DSG charakteryzuje się obecnością przekładni głównej, mechanizmu różnicowego i układu sterowania, które znajdują się w obudowie skrzyni biegów. Podwójne sprzęgło składa się z tarczy napędowej połączonej przez piastę wejściową z kołem zamachowym oraz pary ciernych sprzęgieł wielotarczowych połączonych z obydwoma rzędami kół zębatych na głównej piaście. Mokre sprzęgło zamontowane w DSG 6 jest zawsze w kąpieli olejowej. Siedmiobiegowa jednostka ma suchy zespół sprzęgła, który wymaga znacznie mniej oleju do napełnienia. Ponadto w DSG 7 napęd hydrauliczny pompy olejowej został zastąpiony ekonomiczną pompą elektryczną.
Pierwszy rząd napędza biegi nieparzyste i wsteczne, drugi rząd napędza biegi parzyste. Oba rzędy to wały z umieszczonymi na nich blokami zębatymi. Koła zębate wału wejściowego są sztywno połączone z wałem. Koła zębate wału wyjściowego obracają się swobodnie. Jednocześnie koła zębate obu wałów są ze sobą stale zazębione. Synchronizatory dla konkretnego biegu znajdują się pomiędzy kołami zębatymi na wale wyjściowym. System sterowania zmianą biegów i sterowaniem sprzęgłem obejmuje moduł elektroniczny, czujniki wejściowe i moduł elektrohydrauliczny.
Jednostki elektrohydrauliczne i elektroniczne, podobnie jak czujniki wejściowe, są zintegrowane we wspólnym module zwanym Mechatroniczny... Znajduje się on w samej skrzyni korbowej i jest najbardziej problematyczną częścią skrzyń DSG. Ogólnie mówiąc o ograniczenia W przypadku prezentowanej skrzyni biegów warto zauważyć, że przy aktywnym stylu jazdy jednostki sterujące wchodzące w skład konstrukcji Mechatronic szybko się zużywają, co skutkuje koniecznością kosztownych napraw. Dodatkowo w warunkach długotrwałego postoju w korkach, w celu uniknięcia przedwczesnego zużycia części skrzyni biegów, producent wskazuje na obowiązkowe przestawienie dźwigni zmiany biegów w położenie neutralne. Kolejną, niezbyt przyjemną cechą gearboxów DSG, jest możliwy hałas i stukanie przy przełączaniu z drugiego na trzeci bieg. Warto zauważyć, że producent oficjalnie tłumaczy taki brzęk w pudełku jako cechę konstrukcyjną swojego działania, która nie wpływa na trwałość i niezawodność całego urządzenia.
Należy zauważyć, że jeszcze nie tak dawno problemy z awarią skrzyń DSG, a zwłaszcza jej siedmiobiegowej wersji, zaczęły nabierać tak masowego charakteru, że VAG zmuszony był zatwierdzić program przedłużonej gwarancji na tę kosztowną jednostkę samochodową, zwiększając tym samym okres gwarancji do 5 lat lub 150 tys km przebiegu. Sytuacja była najostrzejsza w przypadku modeli Skoda Octavia i Volkswagen Golf, które były wyposażone w DSG 7.
Dziś nie ma więcej problemów ze skrzyniami DSG niż z innymi skrzyniami biegów. Jednocześnie prezentowana transmisja ma szereg niezaprzeczalnych Zalety... Przekładnia ta skraca czas przyspieszania pojazdu do żądanej prędkości, dzięki czemu zmiany są prawie niezauważalne. Podczas jazdy wydaje się, że samochód stale jedzie na jednym biegu, przyspieszając i zwalniając, gdy jest to konieczne. Selektor skrzyni biegów jest nie tylko podobny w użyciu do konwencjonalnych automatycznych skrzyń biegów, ale dodatkowo zapewnia możliwość ręcznej zmiany przełożeń. Aby to zrobić, przesuń dźwignię w górę lub w dół.
Pięć czy dziesięć lat temu modele Volkswagena uchodziły w naszym kraju za wzorcowe i niezawodne. To jednak wszystko dzięki doświadczeniom lat 90. i początku 2000 roku z masowym importem naprawdę niezawodnego Golfa, Jetty i Passata. Wcale nie były „niezniszczalne”, ale generalnie stereotypy rzeczywistości były mniej lub bardziej spójne.
Sytuacja zauważalnie zmieniła się wraz z pojawieniem się w linii modeli firmy silników TSI (o których rozmawialiśmy całkiem niedawno) i preselekcyjnych „robotów” DSG. Kielich opinii publicznej zaczął się stopniowo przechylać w przeciwnym kierunku. Ta opinia jest rzeczą bezwładną i początkowo problemów nowych jednostek napędowych i skrzyń biegów po prostu nie dostrzegano, zwłaszcza że spora część „fanów” poruszała się bez tych problemów samochodami poprzednich generacji. Niefortunny właściciel problematycznego samochodu spotkał nie tylko bardzo surowe oskarżenia ze strony „inżynierów gwarancyjnych” i innych oficjalnych struktur o „niewłaściwą obsługę”, ale także publiczną krytykę wyspecjalizowanych zasobów w sieci.
Ogólnie rzecz biorąc, argumenty urzędników i „działaczy społecznych” były mniej więcej takie same: właściciel nalał zły olej i złą benzynę i jechał w złą stronę. W tych rzadkich przypadkach, gdy olej był zawsze ściśle „oryginalny”, benzyna pochodziła od idealnego dostawcy, a moralne cechy kierowcy i nordycki charakter były poza wszelkimi podejrzeniami, opinia publiczna była skłonna sądzić, że było to przypadkowe małżeństwo i ogólnie „zdarza się”.
Tymczasem liczba spraw wzrosła. Coraz więcej posiadaczy nowych aut z nowymi silnikami i niskim przebiegiem znalazło się w sytuacji, w której silnik lub skrzynia biegów wymagały naprawy. Nie można było milczeć, a tym bardziej obwiniać właścicieli samochodów za problemy.
Na początku lat dziesiątych nastąpiło załamanie opinii publicznej. Ze wszystkich konfiguracji za jedyne prawdziwe uznano te najprostsze, z klasycznymi hydromechanicznymi automatycznymi skrzyniami biegów Aisin i silnikami atmosferycznymi, bez bezpośredniego wtrysku i turbodoładowania. Ceny samochodów z silnikami DSG i TSI na rynku wtórnym zaczęły zauważalnie odstawać nie tylko od cen samochodów z „konwencjonalnymi” automatycznymi skrzyniami biegów, ale także od samochodów z manualną skrzynią biegów i prostym 1,6 MPI. Strach przed „downsizingiem” dał śmieszny efekt: kupili dużą ilość Skody Octavii z silnikiem 1.8 TSI, bo różnica w cenie od 1.4 TSI okazała się niewielka, a dodatkowo dostaliśmy automatyczną skrzynię biegów Aisin.
Analiza cen na rynku wtórnym wyraźnie pokazuje, że DSG jest niepotrzebnie demonizowany, samochody z taką automatyczną skrzynią biegów kosztują czasem 100-150 tysięcy rubli taniej niż podobne samochody z Aisin TF60SC, a nawet samochody z dość niezawodnym sześciobiegowym DSQ DQ250 robią nie przewyższają samochodów z manualną skrzynią biegów...
Ale dość dygresji. Przyjrzyjmy się bliżej cechom awarii najbardziej masywnego i najtańszego pudełka DSG z serii DQ200 i spróbujmy odpowiedzieć na proste pytanie - czy można teraz kupić z nim samochód.
Portret pacjenta
Najpierw o temacie rozmowy. Jak pokazuje praktyka, większość uczestników dyskusji po prostu nie wie, jaka jednostka się nazywa, a tym bardziej – jak to działa. Automatyczna skrzynia biegów serii DQ200, czyli 0 AM/0CW i powiązana z nią skrzynia biegów 0CG do pojazdów hybrydowych, obejmuje wiele skrzyń biegów do silników z silnikiem poprzecznym o różnych przełożeniach i obudowach.
Zdjęcie: volkswagen-media-services.com
Wszystkie te skrzynie biegów są siedmiobiegowe, z suchymi normalnie otwartymi sprzęgłami w jednym bloku. Skomplikowana konstrukcja sprzęgieł współosiowych została opracowana we współpracy z Lukiem: w rzeczywistości ich dostawą jest oryginalny komplet. Konstrukcja wykorzystuje czysto mechaniczny system kompensacji zużycia sprzęgła, ale nie jest to główny. Pudełko współpracuje z dwumasowym kołem zamachowym, które samo w sobie jest częścią o ograniczonych zasobach.
Ciśnienie robocze akumulatora
Część mechaniczna skrzyni posiada oddzielną kąpiel olejową, w której pracuje również mechanizm różnicowy. Jednostka mechatronika znajduje się z przodu skrzynki i można ją wymienić bez wyjmowania całej jednostki. System posiada napęd hydrauliczny dla wszystkich czterech drążków zmiany biegów i obu drążków zwalniających sprzęgło. Pompa olejowa jest napędzana elektrycznie. Również w mechatronice występuje akumulator hydrauliczny o ciśnieniu roboczym 50-75 bar. DQ200 jest prawie całkowicie niezależny od reszty instalacji elektrycznej samochodu, nawet czujnik prędkości wału korbowego ma swój własny.
Konstrukcja przeznaczona jest do silników o momencie obrotowym do 250 Nm, ale w praktyce wytrzymuje nawet 350 Nm, a nawet nieco więcej. Jednostka została specjalnie zaprojektowana do użytku z silnikami o małej mocy jako przekładnia o maksymalnej wydajności i wysokim zakresie dynamiki.
W praktyce oznacza to, że skrzynia świetnie współpracuje z obydwoma silnikami o mocy 80 KM. i 125 Nm momentu obrotowego, a także z silnikami 1.4 i 1.8 TSI, które w szczytowym momencie wytwarzają 250 Nm. Oczywiście przy mocniejszych silnikach obciążenie części mechanicznej ASB jest nieco większe, ale w przeciwieństwie do klasycznych automatów hydromechanicznych obciążenie mechatroniki nie zależy bezpośrednio od przenoszonego momentu obrotowego.
Skrzynia biegów jest w zasadzie mechaniczna, ale ma kompozytowy wałek główny i dwa wtórne. Biegi włączane są sprzęgłami, podobnie jak w konwencjonalnych manualnych skrzyniach biegów. W takiej konstrukcji wszystko wydaje się niezawodne, jeśli łożyska wytrzymają, ale ...
Lista potencjalnych problemów okazała się dość obszerna, a problemy mechaniczne nie są na ostatnim miejscu. Zacznijmy od nich.
Typowe awarie
Jeśli diagnostyka daje błędy 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C lub 21095 P073D, oznacza to problem w części mechanicznej.
Przede wszystkim wprowadzane są widełki zmiany biegów. Tutaj poruszają się za pomocą tulei łożyska kulkowego. I jak się okazało, nie wytrzymuje obciążenia, ponieważ hydraulika wykonuje przełączanie bardzo szybko i sztywno. Gdy piasta zostanie uszkodzona, jej wewnętrzna płyta unosi się wokół skrzyni, powodując uszkodzenie kół zębatych i tworząc metalowe zanieczyszczenia. Ten ostatni nie tylko objawia się jako ścierniwo, ale także zatyka czujniki Halla, których mechatronika potrzebuje do sterowania skrzynką. W przypadku poważnych uszkodzeń kulki również mogą wypaść. Są trudniejsze do zmielenia, ale pudełko sobie z tym poradzi. Ale straty będą jeszcze większe.
Uszkodzone są nie tylko widelce pierwszego i drugiego biegu, jak myśli wiele osób. Szósty tylny widelec łamie się równie często. Konstrukcja łożysk tulei jest zasadniczo taka sama. Po 2013 roku tuleje widelców naprawczych zostały całkowicie wymienione, stały się jednoczęściowe. Nominalnie zasób takiej konstrukcji bez łożyska kulkowego jest mniejszy, ale z drugiej strony nie pęka, a problemy czysto zasobowe jeszcze się nie ujawniły. To jest projekt, który jest zainstalowany na 0CW.
Pozostałe awarie części mechanicznej skrzynki w większości przypadków są uważane za wtórne, związane z zanieczyszczeniem olejem z powodu awarii pręta. Tak więc awaria mechanizmu różnicowego, kruszenie się kół zębatych kół zębatych, całkowite zniszczenie siódmego biegu i przegrzanie łożysk w większości przypadków są spowodowane właśnie obecnością pyłu metalowego w oleju, produktu zniszczenia widelców. Same w sobie zdarzają się rzadko i zwykle wiążą się z tuningiem silnika lub brakiem poziomu oleju. Cóż, albo nieudany montaż skrzyni: jak każda ręczna skrzynia biegów, DQ200 jest wrażliwy na dokładność montażu i tuningu.
Pęknięcie mechanizmu różnicowego może być całkowicie niezależnym problemem: satelity są przyspawane do osi pod zwiększonym obciążeniem z powodu złej konstrukcji, a nie z powodu jakiegoś innego problemu.
Błędy o numerach P175 21062/21184 i P176E 21063/21185 wskazują na problemy ze sprzęgłem i zużycie.
Awarie bloku sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego są przez wielu usuwane poza listę awarii samego DSG, ale w rzeczywistości są to jego integralne części. Koło zamachowe zużywa się podczas silnych drgań skrętnych, przy ruszaniu, ślizganiu się sprzęgieł i kół, podczas jazdy przez nierówności pod przyczepnością i podobnych sytuacjach. Zużycie przyspiesza przegrzanie i zanieczyszczenie konstrukcji.
Blok sprzęgła również nie lubi brudu, ale złożona konstrukcja ma o wiele bardziej wrażliwych punktów. Ale dla nas najważniejsze jest to, że przy cenie wymiany około 50 tysięcy rubli nowe wersje tego urządzenia są po prostu bardziej niezawodne i lepiej zachowują luzy podczas pracy. Zamontowanie osłony na otworze pod drążki zwalniające umożliwiło od 2012 roku znaczne zmniejszenie zanieczyszczenia obudowy sprzęgła i jego zużycia. Regulacja szczeliny roboczej jest powierzona mistrzowi, a ogólna lista typowych naruszeń podczas montażu to prawie kilkanaście punktów.
Również blok sprzęgła bardzo cierpi, gdy kierowca jest analfabetą w trakcji w korkach i na nierównym terenie. Nawiasem mówiąc, oba sprzęgła są normalnie otwarte, więc absolutnie nie ma potrzeby przełączania skrzyni biegów w położenie neutralne, aby zmniejszyć obciążenie mechatroniki i sprzęgieł w korkach. Ale węzeł nadal pozostaje dość skomplikowany i drogi. I bardzo podatny na błędy kierowcy i technika.
Niemniej jednak zasób nawet pierwszych wersji węzła może być bardzo solidny 150-250 tysięcy kilometrów lub więcej. A jeśli chodzi o stabilność zasobu, najnowsze wersje znacznie dodały: po 2012 roku prawie nie ma przypadków zużycia bloku sprzęgła do 100 tys.
Poważne awarie mechatroniki
Pozostałe awarie DQ200 są związane z blokiem „mechatroniki” - elektrohydrauliczną jednostką sterującą skrzyni biegów. Jej problemy mogą zaszkodzić części mechanicznej, ponieważ biegi są tu przełączane niezależnie, a sprzęgła nie są ze sobą połączone. Lista typowych podziałów bloków jest dość obszerna. Musisz więc wykonać to w formie listy.
- Awaria silnika pompy
- Awaria elektrozaworów sterujących
- Awaria akumulatora ciśnienia
- Uszkodzenie płytki elektronicznej lub jej czujników
- Awaria obudowy mechatroniki spowodowana pęknięciami kanałów lub pęknięciem miski akumulatora
- Wycieki i utrata szczelności
Jeszcze trzy czy cztery lata temu panowała opinia, że każda awaria mechatroniki wymaga jej wymiany. Argumentów było wiele, począwszy od złożoności projektu, a skończywszy na braku części zamiennych.
Sam blok nie był zbyt dobrze wykonany. Nie wiadomo, co było tego przyczyną: ani rumuński montaż, ani jakość pracy niemieckich inżynierów. Ważne, że wymiana okazała się kosztowna, a poza tym nie było żadnych gwarancji co do jego późniejszego szczęśliwego życia. Na szczęście sytuacja się teraz zmieniła. Istnieje dokumentacja napraw i typowe przypadki rozwiązywania problemów.
Sytuację komplikuje fakt, że od 2015 roku jednostki elektroniczne zostały raz flashowane i nie można ich zainstalować na innej maszynie. To „zabiło” rodzący się rynek bloków regenerowanych, ale najwyraźniej rzemieślnicy wkrótce rozwiążą problem.
Awarie elektryczne (przepalenie bezpieczników w obwodzie zasilania automatycznej skrzyni biegów) dotyczą głównie sterownika hydraulicznego.
Typowe błędy - 21148 P0562, 21065 P177F i 21247 P189C - związane są głównie z uszkodzeniem przewodów płytki elektronicznej oraz awarią pompy elektrycznej mechatroniki.
Przewody płyty dosłownie wypalają się, uszkadzając jej korpus, a silnik po prostu wstaje z powodu awarii pompy lub z powodu własnych problemów. Uzwojenia pompy często się przepalają.
Co zaskakujące, jako jedni z pierwszych nauczyli się naprawiać spalone deski. Szyny zasilające są po prostu ponownie lutowane, ponieważ nie jest do tego wymagany specjalny sprzęt. Silniki są wymieniane lub po prostu przewijane, teraz taka renowacja jest dostępna w fabryce. Cena „używanych” silników elektrycznych i odrestaurowanych metodami fabrycznymi waha się od jednego do pięciu tysięcy rubli.
Błędy 18156 P1748 i 05636 P1604 są również związane z płytą elektroniczną, ale w tym przypadku moduł sterujący jest uszkodzony.
Płyta ceramiczna obawia się wibracji i zmian temperatury, a także przegrzania. Elektronika jest trudniejsza do odzyskania. Ale podobnie jak inne samochodowe elementy elektroniczne na bazie ceramiki, można je naprawiać. Wszystko czego potrzebujesz to umiejętności i specjalny sprzęt. A jednak – dostępność dokumentacji. Wszystko to jest już dostępne w wyspecjalizowanych centrach serwisowych, a taka usterka wcale nie jest wyrokiem dla zarządu.
Awarie poszczególnych czujników, z wyjątkiem czujnika położenia sprzęgła, można wyeliminować poprzez ich wymianę. Teraz nie jest już trudno je kupić.
Elektrozawory również działają nieprawidłowo. Jest ich tutaj osiem, są połączone w dwa bloki 0AM325473. Płukanie nie zawsze im pomaga. Ale jest wystarczająca ilość używanych, regenerowanych, a nawet nowych części w rozsądnej cenie. Typowa cena zestawu dwóch fabrycznie regenerowanych bloków to około 90 dolarów.
Płytka sterująca mechatroniki 927769D, która zawiera wszystkie czujniki, przewodniki, mózgi i złącza, jest dostępna w cenie około 40 tysięcy rubli. Wymiana zespołu deski jest dobrą opcją naprawy, jeśli naprawa częściowa nie jest możliwa lub warunki nie pozwalają na jej zakończenie. Ponadto otrzymasz najnowocześniejszą wersję deski o ulepszonych właściwościach. Jeśli chcesz jeszcze bardziej obniżyć koszty, możesz zamówić deskę na AliExpress lub eBay w cenach od 200 do 300 USD.
Kłopotów można spodziewać się od strony głównej płyty aluminiowej, korpusu urządzenia i akumulatora. Akumulator może wyciągnąć z bloku z uszkodzonymi gwintami i wygiąć pokrywę obudowy. W tym samym czasie płyn zniknie. Korpus często przecieka na „szklance” akumulatora. Pęknięcie można spawać, ponieważ jest wystarczająco dużo miejsca, ale wymagana będzie bardzo wysokiej jakości praca z frezowaniem wnęki przeciekowej. W ostateczności można wymienić całe ciało. Cena części na Amazon wynosi około 40 USD, czyli niewiele, ale w Moskwie będzie Cię to kosztować 150 USD.
Średni koszt naprawy zespołu mechatronicznego wyniesie około 35-50 tysięcy rubli. Zazwyczaj cena naprawy jednostki od różnych wyspecjalizowanych firm, które montują przebudowane przez siebie jednostki zamiast twoich, mieści się w tych samych granicach.
Średnia cena naprawy mechatroniki
35 000 - 50 000 rubli
Postęp w projektowaniu mechatroniki dotknął dosłownie wszystkich elementów. Płyta sterująca zmieniła się diametralnie, w nowszych wersjach jest zauważalnie mocniejsza i bardziej odporna na temperaturę i nadmierne prądy. Korpus jednostki mechatroniki stał się silniejszy. Ale akumulator najwyraźniej się nie zmienił, podobnie jak silnik elektryczny pompy. W minimalnym stopniu zmieniły się też solenoidy. Ale firma wymieniła olej w mechatronice na mniej aktywny chemicznie. Oczekuje się, że wydłuży to żywotność elektrozaworów i plastiku tablicy kontrolnej.
Wśród usterek mechatroniki prawie nie ma już takich, które będą wymagały całkowitej wymiany na nową. Więc cena montażu w zespole 300 tysięcy rubli nie powinna cię przestraszyć. Przywrócenie będzie znacznie tańsze. Ale awarie części mechanicznej mogą być kosztowne, ale obecnie jest duży wybór jednostek „używanych”, w których część mechaniczna jest w gwarantowanym dobrym stanie.
Uważa się, że główne problemy skrzynek serii DQ200 zostały rozwiązane wraz z wydaniem zaktualizowanego 0CW w 2013 roku. Tak, jest dużo zmian w porównaniu z serią 0AM. I prawie wszystkie węzły, których dotyczy problem, można było znaleźć na liście „poważnych problemów” w starej wersji pudełka.
Brać czy nie brać?
Czy teraz ma sens kupowanie samochodu na rynku wtórnym z takim pudełkiem? A nowy? Odpowiedź będzie brzmiała tak, a nie nie. Ale tylko wtedy, gdy nie jesteś jednym z „jeźdźców” i nie doprowadzisz do całkowitego załamania żadnej drobnej awarii. Jeśli nie jesteś jednym z nich, jest wiele do podjęcia decyzji na rzecz wyboru samochodu z DSG DQ200.
Po pierwsze, przy obecnej cenie paliwa dodatkowe półtora litra zużycia to już znacząca pomoc, a DSG jest jeszcze bardziej oszczędna niż manualna skrzynia biegów. Po drugie, auto na rynku wtórnym prawie na pewno będzie dużo tańsze od tego samego samochodu z „klasyczną” automatyczną skrzynią biegów. Przynajmniej ze względu na to, że za bardzo boją się „robotów”, a różnica w cenie aut jest nawet wyższa niż cena wymiany zmontowanej jednostki na „kontraktową”.
Płytka sterująca mechatroniki 927769D
40 000 rubli
Kolejnym powodem jest wygoda diagnozowania DQ200 za pomocą skanera. To jest dalekie od kupowania „świnki w worku”. Możesz dowiedzieć się nie tylko o przybliżonym zużyciu sprzęgieł, ale także zrozumieć, w jaki sposób samochód był obsługiwany, jakich problemów można się spodziewać w najbliższej przyszłości i tym podobne. Oczywiście problematyczne instancje można odrzucić.
Klasyczne automatyczne skrzynie biegów otrzymały tak bogate możliwości diagnostyczne tylko w najnowszych generacjach sześcio- i ośmiobiegowych skrzyń biegów, a Aisin, który zwykle stanowi alternatywę dla DSG, do nich nie należy.
Koszt naprawy większości awarii DSG drastycznie spadł w ciągu ostatnich pięciu do sześciu lat. Jeśli zwrócisz uwagę na nieprawidłowe zachowanie pudełka na czas, szanse na niedrogą naprawę są bardzo duże. Konstrukcja tego „robota” jest prosta i niezwykle łatwa w utrzymaniu, a teraz nie ma już co do tego żadnych wątpliwości.
W ciężkich przypadkach, w których mechaniczne części pudła ulegną nieodwracalnemu uszkodzeniu, istnieje duży wybór używanych komponentów. Okazało się, że maszyny często mają krótszą żywotność niż ta bardzo kłopotliwa jednostka.
A ostatni argument na korzyść DSG jest czysto ideologiczny. Samochody z klasycznym „automatem” są często zabierane przez osoby, które prowadzą samochód surowo, nie zaglądając do instrukcji i instrukcji. To całkiem naturalne, że takie samochody mają duży przebieg, a obciążenia, które przenoszą podczas pracy, są bardzo duże. Kilka lat później nie wiadomo, który samochód byłby bardziej opłacalnym zakupem: początkowo bardziej niezawodny, ale przeszedł „ogień i woda”, czy taki, który wymagał znacznie łagodniejszej obsługi i otrzymał go w całości.
Jak radzi sobie twoje pudełko DSG?
Nowoczesne skrzynie biegów DSG to jak dotąd najbardziej zaawansowane automatyczne skrzynie biegów. Różnią się one znacznie ceną od zwykłych „automatów”, ponadto w mniejszym kierunku. Zrobotyzowane skrzynie biegów DSG są instalowane we wszystkich markach pojazdów Volkswagena, stopniowo wypierając konwencjonalne modele z rynku. Z zasady są one analogiczne do mechanicznej skrzyni biegów, jednak podczas zmiany biegów działają tak samo, jak urządzenia automatyczne - za pomocą programu komputerowego wszczepionego do specjalnej jednostki sterującej.
Główną cechą i zaletą tego podejścia jest innowacyjna technologia, która pozwala na zmianę biegów praktycznie bez utraty w tym momencie wskaźników mocy silnika. Oczywiście w tym przypadku wydajność i komfort są jednak znacznie wyższe, podobnie jak czucie auta podczas jazdy. Sekret sukcesu tkwi w systemie podwójnego sprzęgła, który pozwala nie odcinać momentu obrotowego podczas zmiany biegów, dzięki czemu bezpośrednie przejście między biegami jest prawie niewidoczne zarówno dla silnika, jak i kierowcy.
Warto zauważyć, że w tej chwili DSG 6 nie jest ostatnim modelem z całej gamy zrobotyzowanych skrzynek Volkswagena. Wydano również wersję DSG 7 - siedmiobiegową skrzynię biegów. Oba modele różnią się od siebie maksymalnym momentem obrotowym. Tak więc siódma seria może rozwijać moment obrotowy głównie do 250 Nm, co umożliwia montaż w samochodach budżetowych. Jednocześnie szósty model jest uważany za mocniejszy (do 350 Nm) i jest montowany w większych i mocniejszych samochodach, najczęściej klasy premium. Oczywiście DSG 6 nie ma wystarczającej mocy do pracy w dużych SUV-ach, w których Volkswagen jest najczęściej instalowany z „automatami” z ośmioma krokami.
6-biegowa DSG składa się z kilku urządzeń:
- dwa rzędy kół zębatych;
- podwójne sprzęgło;
- mechanizm różnicowy;
- korbowód;
- jednostka sterująca systemem;
- główna transmisja.
Jak działa zrobotyzowane pudełko DSG
Urządzenia zrobotyzowanego pudełka Volkswagena nie można nazwać zbyt prostym, ale w rzeczywistości większość zasad jego działania opiera się na konwencjonalnej mechanice z elementami „automatycznymi”.
Podwójne sprzęgło jest głównym katalizatorem przenoszenia momentu obrotowego na dwa rzędy biegów. W takim przypadku tarcza napędowa jest wyzwalana przez sprzęgło. Jest on połączony z kołem zamachowym i sprzęgłami ciernymi za pomocą specjalnej piasty z zamontowanym kołem zamachowym, która również łączy ze sobą każdy z rzędów kół zębatych.
Automatyczna skrzynia biegów DSG 6 posiada „mokre” sprzęgło, które niezależnie od tego, czy działa, czy nie, musi być w odpowiedniej ilości oleju. Należy pamiętać, że właśnie z tego powodu sześciobiegowa skrzynia wymaga do prawidłowego działania więcej oleju (około sześciu i pół litra) niż skrzynia siedmiobiegowa (łącznie do dwóch litrów). Wynika to z faktu, że DSG 7 jest wyposażony w „suche” sprzęgło, które wymaga znacznie mniej oleju do pracy. Trzeba powiedzieć, że w tym stanie rzeczy „szóstka” jest mniej skuteczna, ponieważ ma pompę hydrauliczną do oleju, a nie elektryczną, jak jej „młodsza siostra”.
Jak powiedzieliśmy powyżej, projekt wykorzystuje dwa rzędy kół zębatych. Pierwszy rząd działa wyłącznie z biegami nieparzystymi, w tym z biegiem wstecznym. Drugi rząd odpowiada za prawidłowe działanie parzystych transmisji. Tak więc każdy z rzędów pracuje w wiązce, reprezentującej dwa wały z kołami zębatymi.
Jednym z najważniejszych elementów skrzynki jest elektroniczna jednostka sterująca. Składa się również z kilku części:
- czujniki zbierające dane z systemów pojazdu;
- elektroniczne „nadzienie”, które kontroluje wszystko za pomocą programu komputerowego;
- hydraulika;
- mechanizmy odpowiedzialne za wykonywanie poleceń centrali.
Jednostka sterująca znajduje się w samej skrzyni korbowej (obudowa głównej skrzyni biegów). Cała hydraulika i elektronika są umieszczone w jednej dedykowanej jednostce znanej jako Mechatronic. W zespole elektroniki i hydrauliki znajdują się również czujniki odbierające sygnały z innych systemów pojazdu.
Czujniki wejściowe są potrzebne do odczytu danych o tym, jak następuje obrót na wyjściu i wejściu cp. Sprawdzają również temperaturę oleju, poziom ciśnienia i prawidłowe ustawienie wideł skrzynkowych. Jednostka elektroniczna otrzymuje wszystkie informacje z czujników, po czym wykorzystuje jeden z cykli zawartych w głównym programie sterowania skrzynią biegów.
Jeśli mówimy o elektrohydraulice, która jest drugim najważniejszym elementem sterowania DSG 6, odpowiada on na regulację obwodu hydraulicznego skrzyni biegów. Jeśli kopiesz głębiej, możesz wyróżnić kilka głównych elementów zespołu elektrohydraulicznego:
- zawory elektromagnetyczne i sterujące (te ostatnie odpowiadają za poziom ciśnienia);
- rozprowadzanie szpul;
- multiplekser dostarczający główny sygnał sterujący do skrzynki.
Gdy tylko selektor zaczyna się poruszać, dystrybutorzy również zaczynają działać. Zmiana biegów odbywa się za pomocą zaworów elektromagnetycznych. Zawory ciśnieniowe umożliwiają prawidłową regulację sprzęgieł ciernych. W ten sposób zawory w pudełku DSG 6 można bezpiecznie nazwać głównymi elementami wykonawczymi, które zapewniają główne zasady automatycznej skrzyni biegów.
Pozostał multiplekser, który zajmuje się sterowaniem siłownikami hydraulicznymi. Jest ich osiem, ale jednocześnie używa się nie więcej niż czterech zaworów. Podczas przechodzenia multipleksera w różne tryby w wiązce roboczej pojawiają się różne cylindry. Ale zawsze działają tylko cztery - wszystkie w tym samym czasie, w dowolnym trybie, nie zadziała.
Można więc zrozumieć, że skrzynia biegów DSG 6 działa ze stosunkowo prostymi algorytmami, które są cykliczne. Jednocześnie używane są dwa rzędy kół zębatych. Uruchamiając pierwszy od razu uruchamiasz drugi, który do momentu przełączenia pozostaje w pozycji nieaktywnej, jednak podczas zmiany biegu nie startuje ponownie, tylko po prostu wchodzi w fazę aktywną, skracając tym samym czas na przełączenie do kilku ułamków sekundy.
Musisz zrozumieć, że DSG, zarówno sześciobiegowe, jak i siedmiobiegowe skrzynie biegów, to stosunkowo nowe modele skrzyń biegów. Niech przełączanie odbywa się w trybie automatycznym, nie można powiedzieć, że jest to znajoma „automat” lub nawet coś, co jest do niej jak najbliżej. Dlatego istnieje szereg zasad, o których powinni wiedzieć kierowcy pojazdów ze zrobotyzowaną skrzynią biegów. Zgodność z nimi wydłuży żywotność systemu i ochroni go przed awariami. To niezwykle ważne, gdyż naprawa DSG 6 nie jest tanią przyjemnością.
Przesiadka na inne samochody z taką skrzynią biegów, w tym Tiguan i Golf, jest dość trudne, jeśli chcesz drastycznie zmienić styl jazdy. Takie zachowanie jest powszechne na drogach miejskich, ale należy unikać nagłych zmian stylu, ponieważ może to spowodować szybkie zużycie układów skrzyni biegów. Ma to sens również zimą, kiedy auto może ruszyć bez pełnego rozgrzania – w tym przypadku trzeba przez chwilę poruszać się bardzo ostrożnie, nie ruszając się ani nie wciskając mocno pedału hamulca.
Jeśli chodzi o konserwację, pamiętaj, że musisz wymieniać płyn i filtry w DSG 6 co najmniej raz na 60 000. Pamiętaj, że oszczędzanie na tanich płynach może prowadzić do szybkiej awarii pudełka. Często zdarza się, że po zaoszczędzeniu pieniędzy kierowca musi wymienić nie tylko Mechatronic DSG, ale także prawie wszystkie systemy automatycznej skrzyni biegów, co jest dość porównywalne z zakupem i montażem nowej automatycznej skrzyni biegów.
Pamiętając o wszystkim, co pisaliśmy powyżej, można naprawdę usprawnić działanie skrzynki i znacznie wydłużyć jej żywotność. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o ostrożnej obsłudze tego systemu.
Wymiana oleju w DSG 6
Na koniec pokrótce porozmawiamy o tym, jak zmienia się olej w skrzyniach DSG. Proces wygląda nietypowo z zewnątrz, choć nie różni się złożonością.
Mechanicy używają specjalnej dużej strzykawki przeznaczonej do obsługi zrobotyzowanych pudełek. Olej wlewa się do skrzyni biegów od dołu, po sprawdzeniu oleju pod kątem wiórów. Warto zauważyć, że niezależna wymiana oleju w skrzyni robota jest prawie niemożliwa bez specjalnych narzędzi.
Efekt po wymianie oleju jest bardzo zauważalny. Jeśli jeździłeś z DSG przez co najmniej rok, to po wymianie wydaje się, że dosłownie dostarczyłeś nowy system zmiany biegów. Auto porusza się znacznie płynniej, a różne spowolnienia i szarpnięcia, które prędzej czy później mogą pojawić się podczas pracy DSG 6, znikają po dłuższej wymianie oleju.
Wprowadzenie skrzyń biegów DSG (Dual Shift Gearbox) jest spowodowane wieloma wadami poprzedniej generacji. Główną negatywną cechą „robotów” była zbyt wolna zmiana biegów, przez co samochód odczuwał szarpnięcia podczas przyspieszania, a dynamika przyspieszenia była znacznie niższa niż w samochodach z konwencjonalnymi automatycznymi skrzyniami biegów.
Skrzynia biegów DSG posiada podwójny wałek wejściowy, na który przenoszony jest moment obrotowy silnika.
Konwencjonalna zautomatyzowana skrzynia biegów różniła się od tradycyjnej „mechaniki” obecnością siłowników (siłowników), które we właściwym czasie wyłączają/włączają sprzęgło i zmianę biegów, w zależności od prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika. Koordynacja działań i dostarczanie sygnałów sterujących odbywa się poprzez sprzężenie zwrotne z różnymi systemami samochodu.
W związku z faktem, że prędkość robocza siłowników ma skończoną wartość, zmiana biegów trwała długo, co powodowało szarpnięcia podczas przyspieszania i wynurzania.
Skrzynia biegów DSG posiada podwójny wałek wejściowy, na który przenoszony jest moment obrotowy silnika. Bardziej poprawne byłoby stwierdzenie, że są to dwa różne wały - na jednym są koła zębate „nieparzystych” biegów (1., 3., 5. oraz w DSG 7 - i 7.), na drugim - koła zębate " nawet "(2., 4., 6.).
Wały są połączone z kołem zamachowym za pomocą sprzęgieł - również instalowanych jeden w drugim, czyli skrzynia DSG ma podwójne sprzęgło. Każde ze sprzęgieł jest połączone z „własnym” wałem.
Prędkość skrzyni biegów jest zapewniona przez aktywne włączenie wybranego biegu, to znaczy, że zębnik wału wtórnego jest już zazębiony z odpowiednim zębnikiem wału głównego, ale sprzęgło tego ostatniego jest odłączone i moment obrotowy silnika nie jest przenoszony do niego. Ponadto w procesie przyspieszania/zwalniania załącza się sprzęgło wału z włączonym wcześniej biegiem, a sprzęgło, które wcześniej pracowało, zostaje otwarte.
Wszystkie te operacje są również „kierowane” przez ECU, przetwarzając sygnały z różnych systemów samochodu.
W porównaniu do automatycznych skrzyń biegów z jednym sprzęgłem, skrzynie biegów DSG6 i DSG7 znacznie (3-4 razy) skracają czas potrzebny na zmianę biegów.
Samochody z nowszymi wersjami skrzyni biegów DSG7 posiadają również automatyczną kontrolę położenia przepustnicy. W rezultacie jazda jest tak płynna, że kierowca ma wrażenie, że porusza się na jednym biegu.
Problemy z transmisją DSG
Reakcję skrzyni DSG zapewnia proaktywne włączanie wybranego biegu.
Ogólnie opinie właścicieli samochodów z DSG - tych, którzy kupili nowe samochody - są pozytywne. Ale ci z nich, którzy mają do czynienia z naprawą pudełka DSG, często zauważają jego wysoki koszt. Wynika to z wysokich kosztów części.
Ponadto wymiana oleju w skrzyni DSG jest droższa niż w przypadku innych typów skrzyń biegów - razem z „materiałami eksploatacyjnymi” wyniesie około 10 000 rubli. Produkowany jest specjalny olej do skrzynek DSG, który również kosztuje dużo - od 1000 rubli za litr. Co więcej, nie można zaniedbać terminowej wymiany - w przeciwnym razie pudełko ulegnie awarii.
Przy prawidłowym działaniu żywotność skrzynki DSG6 wyniesie 250 000 km lub więcej. Koszt naprawy DSG może kosztować okrągłą sumę - od 50 000 do 100 000 rubli.
Aby zrozumieć, jak prawidłowo obsługiwać skrzynię biegów DSG, należy zrozumieć, że znaczna część problemów ze skrzyniami biegów DSG jest spowodowana użyciem w połączeniu z nimi dwumasowego koła zamachowego, więc przyjrzymy się bliżej spójrz na jego interakcję z transmisją.
Dwumasowe koło zamachowe i skrzynia biegów DSG6 i DSG7
Urządzenie z dwumasowym kołem zamachowym
Nierównomierna praca silnika naraża dwumasowe koło zamachowe na częste obciążenia udarowe.
Samochody z DSG mają silnik z dwumasowym kołem zamachowym, którego nie można naprawić i jest dość drogi (około 300 euro), mając ograniczone zasoby.
Zastosowanie dwumasowego koła zamachowego spowodowane jest koniecznością uzyskania płynnej pracy silnika przy niskich obrotach podczas jazdy z obciążeniem. W przypadku „twardego” przenoszenia momentu obrotowego elementy skrzyni biegów są poddawane drganiom skrętnym. Wynika to z wysokiego ciśnienia w cylindrach nowoczesnych silników, a amortyzator sprzęgła nie jest w stanie poradzić sobie z „odrzutem”, który pojawia się podczas jazdy z małą prędkością.
Z drugiej strony dwumasowe koło zamachowe ma własny tłumik, który tłumi drgania skrętne. Jego zastosowanie w połączeniu ze skrzyniami DSG jest szczególnie uzasadnione – w przeciwnym razie zastosowanie takich skrzyń w pojazdach użytkowych byłoby niemożliwe, gdyż nadmierne obciążenia powodowałyby zniszczenie elementów skrzyni.
Dwumasowe koła zamachowe od dawna są montowane w samochodach z mocnymi silnikami, a teraz są wyposażone w około 75% nowoczesnych silników.
Słabym punktem tych kół zamachowych jest amortyzator. Wynika to z faktu, że mechanizm amortyzatora jest wrażliwy na zmienne obciążenia. Oznacza to, że jego trwałość można znacznie zmniejszyć przy częstych zmianach biegów, uruchamianiu/zatrzymywaniu silnika, a nawet nierówna praca silnika naraża amortyzator na częste obciążenia udarowe.
Ponadto niepożądane jest wykonywanie tak zwanego tuningu chipów w samochodzie z dwumasowymi kołami zamachowymi - to ponownie doprowadzi do przeciążenia amortyzatora.
Jednak konstrukcja skrzyń biegów jest stale ulepszana, a późniejsze modele skrzynek DSG już teraz są mniej wymagające pod względem stylu jazdy, ponieważ ich ECU są zdolne do samouczenia się. Ponadto zastosowanie tych skrzyń biegów zmniejsza zużycie paliwa o 10% w porównaniu do automatycznych skrzyń biegów.