Kopiowanie zagranicznych samochodów rozpoczęło się od pierwszych radzieckich samochodów osobowych produkowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie odbywało się najczęściej bez zgody zachodnich fabryk samochodów. Naukowo-badawczy Instytut Samochodowy ZSRR od razu kupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych ciemiężców ludu pracującego, a kilka lat później sowiecki odpowiednik zjechał z linii montażowych. To prawda, że \u200b\u200bw tym czasie prototyp był często już przestarzały i wycofywany z produkcji, a sowiecka kopia była produkowana przez ponad dekadę.
GAZ A
Pierwszy masowo produkowany samochód osobowy ZSRR został zapożyczony z amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ A to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.
Pomimo tego, że pierwsze samochody fabryki powstawały według rysunków amerykańskiej firmy Ford, już od samego początku nieco różniły się od amerykańskich prototypów. Po 1936 roku działalność przestarzałego GAZ-A została zakazana w Moskwie i Leningradzie. Niewielkiej liczbie właścicieli samochodów nakazano przekazanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.
Leningrad-1
Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według amerykańskich standardów należał do wyższej klasy średniej.
Fabryka Krasny Putilovets, która wcześniej produkowała ciągniki Fordson, w 1933 roku wyprodukowała 6 egzemplarzy L1. Znaczna część samochodów nie mogła samodzielnie dotrzeć do Moskwy bez poważnych awarii. W rezultacie „Krasny Putilovets” został przeorientowany na produkcję traktorów i czołgów, a rewizja L1 została przeniesiona do moskiewskiego ZiS.
Ponieważ nadwozie „Buicka” nie odpowiadało już modzie z połowy lat trzydziestych, ZiS przeprojektował go. Amerykański warsztat blacharski Budd Company, na podstawie sowieckich szkiców, zaprojektował na tamte lata eleganckie i zewnętrznie nowoczesne nadwozie. Kosztowało to rząd pół miliona dolarów i zajęło 16 miesięcy.
GAZ-M-1
Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany na podstawie Forda Model B z 1934 r. (Model 40A), którego dokumentacja została przekazana GAZowi przez stronę amerykańską zgodnie z warunkami umowy.
Podczas adaptacji modelu do krajowych warunków eksploatacji samochód został w dużej mierze przeprojektowany przez radzieckich specjalistów. Emka przewyższała późniejszą produkcję Forda w niektórych pozycjach.
KIM-10
Pierwszy radziecki subkompaktowy samochód produkowany masowo na bazie brytyjskiego Forda Prefect.
W USA wykonali pieczątki i opracowali rysunki ciała według modeli radzieckiego projektanta. W 1940 roku zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał stać się pierwszym prawdziwie „ludowym” sowieckim samochodem, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu kraju, polegającego na zapewnieniu większości obywateli samochodów osobowych.
ZIS-110
Konstrukcja nadwozia pierwszego radzieckiego powojennego samochodu osobowego klasy wykonawczej niemal całkowicie naśladowała amerykańskie „Packardy” ze starszej serii przedwojennej produkcji. W najdrobniejszych szczegółach ZIS-110 był podobny do Packarda 180 z nadwoziem Touring Sedan ostatniego przedwojennego modelu z 1942 roku.
Jako niezależny sowiecki rozwój, świadomie zdradzili wygląd amerykańskiego Packarda zgodnie z upodobaniami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim osobiście Stalina.
Jest mało prawdopodobne, aby amerykańskiemu koncernowi spodobał się tak twórczy rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tych latach nie było żadnych skarg z jej strony, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji dużych Packardów.
Moskwicz 400
Radziecki mały samochód był kompletnym odpowiednikiem samochodu Opel Kadett K38, produkowanego w latach 1937-1940 w Niemczech w niemieckim oddziale Opla amerykańskiego koncernu General Motors, odtworzonego po wojnie na podstawie zachowanych kopii, dokumentacji i wyposażenia.
Część wyposażenia do produkcji samochodu została wywieziona z fabryki Opla w Rüsselheim (znajdującej się w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zamontowana w ZSRR. Znaczna część utraconej dokumentacji i sprzętu do produkcji została odtworzona na nowo, a prace były prowadzone w Niemczech na polecenie sowieckiej administracji wojskowej przez siły mieszanych kolektywów robotniczych, składających się z oddelegowanych sowieckich i cywilnych specjalistów niemieckich, którzy pracowali w biura projektowe powstałe po wojnie.
Kolejne trzy pokolenia „Moskwiczan” pozostaną w tyle za produktami Opla.
GAZ-M-12
Sześcio-siedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sześciookiennym sedanem o długim rozstawie osi” został opracowany na podstawie Buicka Super. Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (Zakład Mołotowa) od 1950 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960.)
Zdecydowanie zalecono zakładowi całkowite skopiowanie modelu Buick z 1948 roku, ale inżynierowie na podstawie proponowanego modelu zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opierałby się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. ZiM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności pod względem technicznym – w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego. W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą przemysłową partię GAZ-M-12.
GAZ-21 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów „od zera”, ale zewnętrznie kopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas rozwoju badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard i Opel Kapitän.
GAZ-21 był masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego od 1956 do 1970 roku. Indeksem modelu fabrycznego był pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Do czasu rozpoczęcia seryjnej produkcji według światowych standardów projekt „Wołgi” stał się już co najmniej zwyczajny i nie wyróżniał się na tle seryjnych zagranicznych samochodów z tamtych lat. W 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.
Moskwicz-402
Wygląd małego samochodu był taki sam jak Opel Olympia Rekord, następca Opla Kadetta K38. Udział specjalistów z GAZ, gdzie rozwój Wołgi GAZ-21 był w toku, miał silny wpływ na projektowany samochód. „Moskwicz” przejął od niej wiele elementów swojego projektu.
Produkcja seryjna „Moskvich-402” została ograniczona w maju 1958 roku.
GAZ-13 „Czajka”
Luksusowy samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod oczywistym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach badano w NAMI (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba modele z lat 1956).
„Mewa” została stworzona z wyraźnym naciskiem na trendy w stylu amerykańskim, podobnie jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była stuprocentową „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda. Samochód był produkowany w małych seriach w fabryce samochodów Gorky od 1959 do 1981 roku. Łącznie wyprodukowano 3189 pojazdów tego modelu.
„Mewy” wykorzystywano jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów regionalnych), który był wydawany w ramach „pakietu” przywilejów.
Zarówno sedany, jak i kabriolety mewa były używane na paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych postaci i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskortowe. Do „Intouristu” trafiły też „Mewy”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić na weselne limuzyny.
ZIL-111
Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych sowieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych modeli co Czajka. W rezultacie w kraju produkowano jednocześnie zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej powszechną „Czajką”.
Samochód osobowy z wyższej półki był stylistycznie kompilacją różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wysokiej klasy z pierwszej połowy lat 50. – w przeważającej mierze przypominał Cadillaca, Packarda i Buicka. Wygląd zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak Mewy, został oparty na konstrukcji modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packard, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał na znacznie bardziej rygorystyczny i „bardziej kwadratowy”, z wyprostowanymi liniami, miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.
Od 1959 do 1967 zebrano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.
ZAZ-965
Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.
Samochód został zaprojektowany przez MZMA („Moskwicz”) wspólnie z Instytutem Motoryzacji NAMI. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskwicz-560”. Tymczasem sam przenośnik MZMA do tego czasu był w pełni załadowany, a zakład nie miał rezerw na rozwój w produkcji minisamochodów. Dlatego do produkcji samochodu postanowiono zrekonstruować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoze (Ukraińska SRR), która wcześniej zajmowała się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych.
ZAZ-966
Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961).
GAZ-24 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcon i Plymouth Valiant.
Produkowany seryjnie w fabryce samochodów Gorky od 1969 do 1992 roku. Nadwozie i konstrukcja samochodu były dość standardowe jak na ten kierunek, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość Wołg nie była przeznaczona do sprzedaży na własny użytek i działała w firmach taksówkarskich i innych organizacjach państwowych.
Łada-2101
VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan jest analogiem modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu roku”.
Na mocy porozumienia między sowieckim Wniesztorgiem a Fiatem Włosi stworzyli Wołga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, przeszkolenie specjalistów.
VAZ-2101 przeszedł poważne zmiany. Łącznie w konstrukcji Fiata 124 dokonano ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje o niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach pracy.
Łada-2103
Samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.
Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.
Łada-2105
Model VAZ-2105 został opracowany poprzez poważną modernizację wcześniej produkowanych modeli w ramach „drugiej” generacji pojazdów VAZ z napędem na tylne koła jako zamiennik pierworodnego VAZ-2101. Konstrukcja została oparta na modelu Fiat 128 Berlina.
W wygaszaczu ekranu 15. odcinka 17. sezonu Simpsonów, w którym Simpsons grają prawdziwi aktorzy w prawdziwej scenerii, Homer jedzie do domu Ładą Nova (eksportowa nazwa „piątki”).
Moskwicz-2141
Zamienny Moskvich-412 został zaprojektowany dopiero w latach 80. i był już zupełnie innym samochodem - Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła oparty na nadwoziu francuskiej Simki i przestarzałym już silniku UZAM w tamtym czasie, w tamtym momencie. Nazwa eksportowa - Aleko, z Zakładów Samochodowych im. Lenina Komsomołu.
W Minavtoprom pojawił się niedawno francusko-amerykański model Simca 1308 wyprodukowany przez europejski oddział Chrysler Corporation jako najlepszy prototyp do przyspieszenia projektowania nowego samochodu. Projektantom polecono skopiować samochód aż do sprzętu.” Jednak podczas procesu rozwoju nadwozie „Moskwicza” zostało przeprojektowane, w wyniku czego wygląd zewnętrzny samochodu znacznie różnił się od modelu francuskiego i, choć z pewnym rozciągnięciem, ale odpowiadał poziomowi środkowego lat osiemdziesiątych.
Prawie wszystkie samochody wyprodukowane w ZSRR były kopiami modeli zagranicznych. Zaczęło się jeszcze od pierwszych próbek wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie stało się nawykiem. Naukowo-badawczy Instytut Samochodowy ZSRR kupował próbki do badań na Zachodzie i po pewnym czasie wyprodukował sowiecki odpowiednik. To prawda, że w momencie premiery oryginał nie był już dostępny.
Gaz A (1932)
GAZ A to pierwszy masowy samochód osobowy w ZSRR, jest to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty produkcyjne od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A. 
Po 1936 r. przestarzały GAZ-A został zakazany. Właścicielom samochodów polecono przekazać samochód państwu i za dodatkową opłatą kupić nowy GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 był również kopią jednego z modeli Forda - Modelu B (Model 40A) z 1934 roku.
Przystosowując się do krajowych warunków eksploatacji, samochód został gruntownie przeprojektowany przez radzieckich specjalistów. Model przewyższał późniejsze produkty Forda w niektórych pozycjach.
L1 „Czerwoni Putiloveci” (1933) i ZIS-101 (1936-1941)
L1 był eksperymentalnym samochodem osobowym, prawie dokładną repliką Buicka-32-90, który według zachodnich standardów należał do wyższej klasy średniej.
Początkowo fabryka Krasny Putilovets produkowała ciągniki Fordson. W ramach eksperymentu w 1933 roku wyprodukowano 6 egzemplarzy L1. Większość samochodów nie mogła dotrzeć do Moskwy samodzielnie i bez awarii. Rewizja L1 została przeniesiona do moskiewskiego ZiS.
W związku z tym, że nadwozie „Buicka” nie odpowiadało już modzie z połowy lat 30., ZiS przeprojektował go. Amerykański warsztat blacharski Budd Company, na podstawie sowieckich szkiców, przygotował na tamte lata nowoczesny szkic nadwozia. Praca kosztowała kraj pół miliona dolarów i trwała miesiące.
KIM-10 (1940-1941)
Pierwszy sowiecki mały samochód, którego opracowanie opierało się na „Ford Prefekt”.
W USA wykonano pieczątki i opracowano rysunki karoserii na podstawie modeli radzieckiego projektanta. Produkcja tego modelu rozpoczęła się w 1940 roku. Uważano, że KIM-10 stanie się pierwszym „ludowym” samochodem ZSRR, ale plany kierownictwa ZSRR przerwała Wielka Wojna Ojczyźniana.
Moskwicz 400.401 (1946-1956)
Jest mało prawdopodobne, aby amerykańskiemu koncernowi spodobał się tak twórczy rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, jednak w tamtych latach nie wysuwano żadnych roszczeń z jej strony, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji „dużych” Packardów .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Sześcio-siedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sześciookiennym sedanem o długim rozstawie osi” został opracowany na podstawie Buicka Super, masowo produkowanego w fabryce samochodów Gorkiego (Zakład Mołotowa) w latach 1950-1959 (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)
Zdecydowanie zalecono zakładowi całkowite skopiowanie „Buicka” z modelu 1948, ale inżynierowie, w oparciu o proponowany model, zaprojektowali samochód w oparciu o jednostki i technologie już opanowane w produkcji. „ZiM” nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności w aspekcie technicznym – w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach ramy światowego przemysłu motoryzacyjnego
Wołga GAZ-21 (1956-1972)
Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów „od zera”, ale zewnętrznie kopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas rozwoju badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 był masowo produkowany w fabryce samochodów Gorkiego od 1956 do 1970 roku. Indeksem modelu fabrycznego był pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji według światowych standardów konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się na tle seryjnych zagranicznych samochodów z tamtych lat. W 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałej konstrukcji.
Wołga GAZ-24 (1969-1992)
Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcon (1962) i Plymouth Valiant (1962).
Produkowany seryjnie w fabryce samochodów Gorky od 1969 do 1992 roku. Nadwozie i konstrukcja samochodu były dość standardowe jak na ten kierunek, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość Wołg nie była przeznaczona do sprzedaży do użytku osobistego i była obsługiwana w firmach taksówkarskich i innych organizacjach rządowych).
„Mewa” GAZ-13 (1959-1981)
Luksusowy samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod oczywistym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach badano w NAMI (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba modele z lat 1956).
„Mewa” została stworzona z wyraźnym naciskiem na trendy w stylu amerykańskim, podobnie jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była w 100% „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda.
Samochód był produkowany w małych seriach w fabryce samochodów Gorky od 1959 do 1981 roku. Łącznie wyprodukowano 3189 pojazdów tego modelu.
„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów regionalnych), który został wydany jako integralna część „pakietu” przywilejów.
Zarówno sedany, jak i kabriolety Czajka były używane na paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskortowe. Do „Intouristu” trafiły też „Mewy”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić na weselne limuzyny.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych sowieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych modeli, co Czajka. W rezultacie w kraju produkowano jednocześnie zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej powszechną „czajką”.
Samochód osobowy z wyższej półki stylistycznie stanowił kompilację różnych elementów amerykańskich samochodów średniej i wyższej półki z pierwszej połowy lat 50. – głównie nawiązując do Cadillaca, Packarda i Buicka. Konstrukcja zewnętrzna ZIL-111, podobnie jak Czajka, została oparta na konstrukcji modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packard, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie bardziej surowo i bardziej kwadratowo, z wyprostowanymi liniami i miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.
Od 1959 do 1967 zebrano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.
ZIL-114 (1967-1978)
Niewielki samochód osobowy klasy wykonawczej najwyższej klasy z nadwoziem typu „limuzyna”. Pomimo chęci odejścia od amerykańskiej mody motoryzacyjnej, zbudowany od podstaw ZIL-114 nadal częściowo kopiował amerykańską limuzynę Lincoln Lehmann-Peterson.
W sumie zebrano 113 egzemplarzy rządowej limuzyny.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
W 1978 roku ZIL-114 został zastąpiony nowym samochodem o fabrycznym indeksie „115”, który później otrzymał oficjalną nazwę ZIL-4104. Inicjatorem opracowania modelu był Leonid Breżniew, który kochał samochody wysokiej jakości i zmęczył się dziesięcioletnią eksploatacją ZIL-114.
W celu kreatywnego przemyślenia nasi projektanci otrzymali Cadillaca Fleetwood 75, a Brytyjczycy z Carso pomagali rodzimym producentom samochodów w ich pracy. W wyniku wspólnej pracy brytyjskich i radzieckich projektantów ZIL 115 narodził się w 1978 roku. Według nowych GOST został sklasyfikowany jako ZIL 4104.
Wnętrze zostało stworzone z uwzględnieniem przeznaczenia samochodów – dla wysokich rangą mężów stanu.
Koniec lat 70. to apogeum zimnej wojny, która nie mogła nie wpłynąć na samochód przewożący najwyższych urzędników kraju. ZIL - 115 może stać się schronieniem w przypadku wojny nuklearnej. Oczywiście nie wytrzymałby bezpośredniego uderzenia, ale samochód był chroniony przed silnym tłem promieniowania. Ponadto można było zainstalować zbroję na zawiasach.
ZAZ-965 (1960-1969)
Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.
Samochód został zaprojektowany przez MZMA („Moskvich”) wraz z Instytutem Motoryzacji NAMI.Pierwsze próbki oznaczono jako „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskwicz-560”.
Już na bardzo wczesnym etapie projektowania samochód różnił się od włoskiego modelu zupełnie innym zawieszeniem przednim – jak w pierwszych sportowych samochodach Porsche i Volkswagen – „Garbus”.
ZAZ-966 (1966-1974)
Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo w konstrukcji do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961), który na swój sposób powtarza często kopiowanego amerykańskiego Chevroleta Corvair, zaprezentowanego pod koniec 1959 roku.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan jest analogiem modelu Fiata 124, który w 1967 roku otrzymał tytuł „Samochodu roku”.
Na mocy porozumienia między sowieckim Wniesztorgiem a Fiatem Włosi stworzyli Wołga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, przeszkolenie specjalistów.
VAZ-2101 przeszedł poważne zmiany. Łącznie w konstrukcji Fiata 124 dokonano ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje o niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach pracy.
WAZ-2103 (1972-1984)
Samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan. Został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.
Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.
W ostatnich latach terytorium byłego Związku Radzieckiego zostało zalane samochodami wykonanymi nie na jego ogromie. I to wcale nie jest złe) Niezawodni i surowi Niemcy, kreatywni i wyrafinowani Japończycy, stylowi i potężni Amerykanie, tani Francuzi i obrzydliwi Chińczycy ... odkąd pojawiły się zagraniczne samochody, radzieccy producenci są w najgłębszej dupie! Cayenne i Escalad na ulicach Kijowa, Moskwy, Mińska i są o rząd wielkości większe niż Moskali, Wołga czy Niw.
Ale jakie one były, samochody ZSRR? A jak byśmy je dzisiaj zobaczyli, bez internetu i fotografii cyfrowej?..
W 1916 r. Riabuszyńscy podpisali umowę z rządem carskim na budowę fabryki samochodów w Moskwie i produkcję ciężarówek na potrzeby armii cesarskiej. Jako podstawowy model samochodu wybrano Fiata 15 Ter, opracowanego w 1912 roku, który doskonale sprawdził się w warunkach terenowych podczas wojen kolonialnych we Włoszech. Zakład został założony i otrzymał nazwę Automobile Moscow Society (AMO). Przed rewolucją można było złożyć około tysiąca samochodów z gotowych zestawów, ale nie było możliwości stworzenia własnych zakładów produkcyjnych.
Na początku lat dwudziestych Rada Pracy i Obrony przeznaczyła środki na stworzenie ciężarówki. Do próbki wybrano tego samego Fiata. Były dwa egzemplarze referencyjne i częściowo dokumentacja.
Przemysł samochodowy w Związku Radzieckim rozpoczął się 7 listopada 1924 roku. Tego dnia w Moskwie pojawiły się pierwsze samochody pierwszej fabryki samochodów w kraju. Przeszli wzdłuż Placu Czerwonego podczas październikowej parady - dziesięć czerwonych ciężarówek AMO-F15, które zostały wyprodukowane w fabryce, której marka znana jest dziś wszystkim jako ZIL.
F-15 został wyprodukowany z mocą 35 KM. i objętość 4,4 litra.
Rok później w Jarosławiu zmontowano pierwsze krajowe 3-tonowe ciężarówki, a w 1928 r. pierwsze cztero- i pięciotonowe ciężarówki ...
ale porozmawiamy o samochodach radzieckich
NAMI-1 (1927-1932), prędkość maksymalna 70 km/h, moc 20 KM. z. Pierwszy seryjny samochód osobowy Rosji Sowieckiej, wyprodukowano około 370 egzemplarzy.
Cechy NAMI-1 obejmowały ramę szkieletową - rurę o średnicy 135 mm, silnik chłodzony powietrzem, brak mechanizmu różnicowego, który w połączeniu z prześwitem 225 mm zapewniał dobrą zdolność do jazdy w terenie , ale wpłynęło to na zwiększone zużycie opon. NAMI-1 nie posiadało przyrządów, a korpus miał po jednym drzwiach na każdy rząd siedzeń.
Zakład "Spartak" - dawna fabryka powozów P. Iljina, w którym uruchomiono produkcję, nie posiadał wyposażenia i doświadczenia do pełnoprawnej produkcji motoryzacyjnej. W szczególności niezawodność NAMI-1 wywołała wiele krytyki.W 1929 samochód został zmodernizowany: silnik został doładowany, zainstalowano prędkościomierz i rozrusznik elektryczny.Planowano przeniesienie produkcji NAMI-1 do zakładu Izhora w Leningradzie. Jednak nigdy tego nie zrobiono i w październiku 1930 r. wstrzymano produkcję NAMI-1.
Samochód osobowy GAZ-A został wyprodukowany według rysunków amerykańskiej firmy „Ford” (1932-1936). Mimo to już nieco różnił się od amerykańskich prototypów: w wersji rosyjskiej wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładnię kierowniczą.
Prędkość maksymalna 90 km/h, moc 40 KM.
Samochód osobowy L-1 (1933-1934), prędkość maksymalna 115 km/h, moc 105 KM.
Zakład "Krasny Putilovets" (od 1934 zakład Kirovsky) do 1932 roku wstrzymał produkcję przestarzałych ciągników kołowych "Fordson-Putilovets", a grupa specjalistów fabrycznych przedstawiła pomysł zorganizowania produkcji samochodów wykonawczych.
Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub „L-1”) był amerykański Buick-32-90 z 1932 roku.
Była to bardzo wyrafinowana i złożona (5450 części) maszyna.
Samochód osobowy GAZ-M-1 (1936-1940), prędkość maksymalna 100 km/h, moc 50 KM.
Na podstawie GAZ-M1 wyprodukowano modyfikacje „taksówek”, a także „pickupy” GAZ-415 (1939-1941). W sumie z taśmy montażowej zjechało 62 888 pojazdów GAZ-M1, a do dziś przetrwało kilkaset. Podwozie tego modelu eksponowane jest w dziale motoryzacyjnym Muzeum Politechnicznego w Moskwie.
KIM-10 to pierwszy radziecki subkompaktowy samochód osobowy produkowany masowo. 1940-41, prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.
Samochód osobowy ZIS-101.
1936-1941, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 110 KM.
Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi, niespotykanymi wcześniej w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Wśród nich: podwójny gaźnik, termostat w układzie chłodzenia, tłumik drgań skrętnych na wale korbowym silnika, synchronizatory w skrzyni biegów, podgrzewacz nadwozia i odbiornik radiowy.
Samochód posiadał zależne zawieszenie resorowe wszystkich kół, ramę dźwigarową, podciśnieniowy wzmacniacz hamulców i zawory napędzane prętami umieszczone w głowicy cylindrów. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymał indeks ZIS-101A.
Samochód osobowy GAZ-11-73.
1940-1948, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 76 KM.
Samochód osobowy GAZ-61 (1941-1948)
Prędkość maksymalna 100 km/h, moc 85 KM.
Samochód osobowy GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Prędkość maksymalna to 105 km/h, moc to 52 KM.
Unikalny samochód radzieckiego przemysłu samochodowego.
Prototyp GAZ-M20 pojawił się w 1944 roku. Pod względem konstrukcji przedniego zawieszenia samochód był bardzo zbliżony do Opla-Kapitana, ale ogólnie wyglądał świeżo i oryginalnie, co stało się szczególnie widoczne w pierwszych latach powojennych, kiedy masowa produkcja „zwycięstw” rozpoczęła się w Gorkim, a wiodące europejskie firmy wznowiły produkcję przedwojennych modeli. Prototypy GAZ M20 Pobeda były wyposażone w silnik b-cylindrowy, w 1946 roku wprowadzono do produkcji samochód z jednostką „odcinającą” na dwa cylindry.
W 1948 r. z powodu wad konstrukcyjnych (samochód został umieszczony na przenośniku w strasznym pośpiechu) montaż został zawieszony i wznowiony jesienią 1949 r. Od tego czasu samochód cieszy się opinią trwałego, niezawodnego, bezpretensjonalnego. Do 1955 roku budowano wersję z silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, następnie zmodernizowano wersję M20 B, w szczególności z doładowaniem do 2 koni mechanicznych. silnik. W niewielkich ilościach dla służb specjalnych został wyprodukowany GAZ-M20 G z 90-konnym 6-cylindrowym silnikiem. W latach 1949-1954 gt. zbudowano 14 222 kabrioletów - teraz najrzadsza modyfikacja. W sumie do maja 1958 r. odnieśli 235 999 „zwycięstw”.
„ZIS-110” (1946-1958), prędkość maksymalna 140 km/h, moc 140 KM.
ZIS-110, „reprezentatywna” wygodna limuzyna, była rzeczywiście konstrukcją uwzględniającą wszystkie najnowsze osiągnięcia ówczesnej techniki motoryzacyjnej. To pierwsza nowość, jaką nasza branża opanowała w pierwszym roku pokoju. Projektowanie samochodu rozpoczęło się w 1943 roku, w latach wojny, 20 września 1944 roku próbki samochodu zostały zatwierdzone przez rząd, a rok później, w sierpniu 1945 roku, montowano już pierwszą partię. W ciągu 10 miesięcy - niesamowicie krótkiego czasu - zakład wykonał niezbędne rysunki, opracował technologię, przygotował niezbędne oprzyrządowanie i sprzęt. Dość przypomnieć, że kiedy zakład opanował produkcję samochodów osobowych ZIS-101 w 1936 roku, przygotowania do ich produkcji trwały prawie półtora roku. Należy pamiętać, że wszystkie najbardziej złożone urządzenia - stemple do produkcji części nadwozia, podłużnice ramy, przewody do spawania części nadwozia - zostały uzyskane ze Stanów Zjednoczonych. W przypadku ZIS-110 wszystko zostało wykonane we własnym zakresie.
„Moskwicz-401” (1954-1956), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM.
Moskvich-401 nie jest nawet kopią, ale w czystej postaci Opel Kadett K38 z modelu 1938, z wyjątkiem drzwi.
Niektórzy uważają, że stemple do tylnych drzwi zaginęły podczas transportu z Rüsselsheim i zostały ponownie wykonane. Ale K38 był również produkowany w wersji dwudrzwiowej, więc możliwe jest, że znaczki tej konkretnej wersji samochodu były eksportowane. Dowódca amerykańskiej strefy okupacyjnej nie wziął pieniędzy przywiezionych przez sowiecką delegację i kazał oddać Rosjanom wszystko, czego potrzebowali z fabryki Opla. 4 grudnia 1946 r. Zmontowano pierwszy Moskwicz.
Indeksy 400 i 401 to fabryczne oznaczenia silników. Reszta wskazuje model nadwozia: 420 - sedan, 420A - kabriolet. W 1954 roku pojawił się mocniejszy model silnika - 401. A najnowsze Moskvich-401 były wyposażone w nowe silniki Moskvich-402.
Samochód osobowy MOSKVICH-402 (1956-1958), prędkość maksymalna 105 km/h, moc 35 KM.
„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), prędkość maksymalna 120 km/h, moc 90 KM. Silnik. Zasadniczo jest to sześciocylindrowy silnik GAZ-11, którego projekt mieszkańcy Gorkiego rozpoczęli w 1937 roku. Jego wydanie rozpoczęło się w 1940 roku i było używane w samochodach osobowych GAZ-11-73 i GAZ-61, a także w czołgach lekkich i działach samobieżnych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej oraz w ciężarówkach GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), prędkość maksymalna 160 km/h, moc 195 KM. z.
Radziecki samochód marzeń, wykonany na obraz i podobieństwo baroku z Detroit.
"Mewa" była wyposażona w 5,5-litrowy silnik w kształcie litery V, ramę w kształcie litery X, automatyczną skrzynię biegów (!!! 1959 na podwórku), salon miał 7 miejsc. 195 l. z. Pod maską dobre przyspieszenie, umiarkowane spalanie – czego jeszcze potrzeba do pełni szczęścia? Ale powiedzieć to wszystko o „Mewie” to nic nie mówić.
„Mewa” pojawiła się w 1959 roku, w środku chruszczowskiej odwilży. Po ponurym ZIS i ponurym ZIM wyróżniała ją zaskakująco ludzka, jeśli nie kobieca twarz. To prawda, że ta twarz została stworzona w innych krajach: pod względem wzornictwa GAZ-13 był bezwstydną kopią ostatniej rodziny Packard - modeli patrycjuszowskich i karaibskich. I nie pierwszy egzemplarz, najpierw z Packardem zrobili ZIL-111 dla członków Biura Politycznego, a dopiero później postanowili uprościć limuzynę do wymiany ZIM.
„GAZ 21R WOŁGA” (1965-1970), prędkość maksymalna 130 km/h, moc 75 KM.
„GAZ-24 WOŁGA” (1968-1975), prędkość maksymalna 145 km/h, moc 95 KM.
Wołga GAZ-24, który został wprowadzony na linię montażową 15 lipca 1970 r., Powstał przez 6 lat. Nie jest łatwo wymyślić nowy samochód, ale radzieccy producenci samochodów z lat sześćdziesiątych znali drogę. A kiedy otrzymali polecenie przygotowania zamiennika pięknej, ale zbyt starej „Wołgi GAZ-21”, nie cierpieli zwątpienia i wyrzutów sumienia. Przywiozłeś trzy zagraniczne samochody? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? i uzbrojeni w regulowane klucze, śrubokręty i inne narzędzia do analizy, zaczęli uczyć się z doświadczenia.
W rezultacie „24” stał się prawdziwym motoryzacyjnym objawieniem (w porównaniu do swojego poprzednika „21P”). Oceń sam: wymiary się zmniejszyły, ale rozstaw osi się zwiększył, szerokość pozostaje taka sama, ale wnętrze stało się bardziej przestronne, a bagażnik jest ogromny. Ogólnie rzecz biorąc, typowy przypadek jest „większy wewnątrz niż na zewnątrz”.
„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 27 KM
22 listopada 1960 roku do zadowolonych klientów trafiła pierwsza partia zupełnie nowych samochodów, która otrzymała seryjną nazwę „ZAZ-965”. Która wkrótce ustawiła się w ogromnej kolejce, ponieważ cena za "Zaporoże" została ustalona bardzo akceptowalna - około 1200 rubli. Wtedy była to w przybliżeniu średnia roczna pensja.
Wydaje się to dziwne, ale wtedy "ZAZ-965" był bardziej popularny wśród inteligencji niż wśród robotników czy kołchoźników. Powodem tego pod wieloma względami był zbyt miniaturowy kufer, do którego nie można było załadować worków z warzywami. Problem został rozwiązany dopiero dzięki stworzeniu palety kratowej, mocowanej na dachu samochodu, na którą od razu załadowano pół tony ziemniaków lub cały stos siana, co sprawiło, że Zaporożec wyglądali jak azjatyckie osły.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 45 KM.
ZAZ-968 był produkowany od 1972 do 1980 roku. Miał takie cechy jak ulepszony silnik MeMZ-968 zwiększony do 1,2 litra. pojemności skokowej, a jego moc wzrosła do 31 kW (42 KM).
Przedstawiamy Państwu kilka ciekawych koncepcji opracowanych w czasach sowieckich oraz unikatowe samochody, które istniały w jednym egzemplarzu.
Z reguły powstawały po to, by bić rekordy prędkości, czasami do ich budowy wykorzystywano technologie „lotnicze”. A niektóre modele zostały zbudowane przez pasjonatów, którzy pracowali samodzielnie lub w małych grupach i zaskakiwali ludzi arcydziełami, pod wieloma względami lepszymi od produktów przemysłu motoryzacyjnego.
GAZ-A-Aero
Seryjny GAZ-A, produkowany od 1932 roku, był prawie kompletną kopią Forda-A, ale GAZ-A-Aero, zbudowany w 1934 roku, niewiele przypominał swojego poprzednika. Inżynier Alexander Nikitin w ramach swojej pracy „Car Streamline Studies” był w stanie zmniejszyć zużycie paliwa o około jedną czwartą i zwiększyć prędkość maksymalną z 80 km/h do 106 km/h.
W tym celu GAZ-A musiał zostać poddany przeglądowi, pozostawiając tylko podwozie i silnik bez zmian. Karoseria z blach stalowych na drewnianej ramie została zbudowana na bazie modeli przetestowanych w tunelu aerodynamicznym MAI. Tylne koła zostały pokryte owiewkami, zamki i podnóżki schowano do środka, a przednie reflektory zostały zagłębione w błotniki. Jednocześnie masa ciała pozostała prawie niezmieniona: GAZ-A ważył 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Szerokość samochodu pozostała taka sama - 1710 mm, a długość 4970 mm przy rozstawie osi 2620 mm.
Niestety II wojna światowa zmusiła Nikitina do zaprzestania badań w dziedzinie aerodynamiki samochodów, skupiając się na gąsienicach czołgów, a dalsze losy jedynego egzemplarza GAZ-A-Aero są nieznane.
„Zwycięstwo-Sport”
Samochód sportowy Pobeda-Sport (GAZ-SG1), zaprojektowany przez inżyniera lotnictwa Aleksieja Smolina, został oparty na podwoziu seryjnego GAZ-M-20 Pobeda, ale wymuszony silnik i aerodynamiczne nadwozie z duraluminium umożliwiły osiągnięcie naprawdę dużych prędkości cechy. GAZ-SG1 stał się pierwszym radzieckim samochodem sportowym zbudowanym w kilku egzemplarzach. Najprawdopodobniej było pięć takich maszyn. W 1951 roku trzy z nich zostały wyposażone w dmuchawy rotacyjne Rutz i dwukomorowy gaźnik K-22, co pozwoliło zwiększyć moc zmodyfikowanego silnika Pobedovsky'ego o pojemności 2487 cm³ do 105 KM, a prędkość do 190 km/h.
Przy swoich wymiarach (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi - 2700 mm) samochód ważył zaledwie 1200 kg. W samochodach Pobeda-Sport ustanowiono trzy ogólnounijne rekordy prędkości i wygrano trzy mistrzostwa ZSRR (1950, 1955 i 1956).
ZIS-112, który pojawił się wkrótce po Pobeda-Sport, był również pomyślany jako samochód sportowy, ale projektanci napotkali szereg trudności. Silnik seryjny ZIS-110, moc 140 KM. okazał się dość słaby jak na nadwozie o masie 2450 kg i trzeba go było zastąpić 8-cylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 6005 cm³, którego nieskromne wymiary i masa źle wpływały na rozkład masy z auta. Obciążona przednia część nieustannie dążyła do wprowadzenia ZIS-112 w poślizg.
Po szeregu modyfikacji (podstawa została zmniejszona z 3760 do 3160 mm, długość całkowita - z 5920 do 5320 mm, stopień sprężania silnika zwiększono z 7,1 do 8,7 jednostki, dodano dwa kolejne gaźniki) moc silnika wzrosła do 192 KM. przy 3800 obr/min, a maksymalna prędkość to do 210 km/h. Ale to nie uratowało niezdarnego ZIS. Po sezonie wyścigowym 1955 został wycofany z eksploatacji.
GAZ-Torpeda
GAZ-Torpedo, który pojawił się w tym samym 1952 roku, co ZIS-112, wyróżniał się większą zwrotnością, chociaż był gorszy od pomysłu rośliny nazwanej imieniem. Charakterystyka prędkości Stalina. Aleksiej Smolin zrezygnował z seryjnych jednostek GAZ-M-20, opracowując je i nowe usprawnione nadwozie od podstaw. Nowy samochód okazał się znacznie lżejszy niż „Pobeda-Sport” o dużych wymiarach (długość – 6300 mm, szerokość – 2070 mm, wysokość 1200 mm). Jego waga wynosiła 1100 kg.
Smolin zdecydował się na wymuszony silnik „Pobedovsky”, przetestowany już na GAZ-SG1, o pojemności 2487 cm³ i mocy 105 KM z doładowaniem Rutz, co pozwoliło samochodowi przyspieszyć do 191 km / h. Na GAZ-Torpedo ustanowiono dwa ogólnounijne rekordy prędkości.
„Moskwicz-G2”
Rekordowy samochód „Moskvich-G2” został opracowany przez projektantów I. Gladilina i I. Okuneva i zbudowany w MZMA w 1956 roku. Silnik Moskvich-405 rozwijał moc do 75 KM. przy 5600 obr./min, co pozwalało aucie o masie własnej 660 kg osiągać prędkość ponad 220 km/h. Ustanowiono na nim trzy ogólnounijne rekordy. W rzeczywistości "Moskvich-G2" prawie nie różnił się od wcześniej zbudowanego "Moskvich-G1", który w 1956 roku otrzymał ten sam silnik i opływowe nadwozie, ale uważa się, że są to różne modele.
W 1959 roku „Moskvich-G2” został zmodernizowany do udziału w wyścigach torowych, wyposażony w 70-konny silnik Moskvich-407 i pałąk nad siedzeniem kierowcy. W tej modyfikacji samochód był w stanie przyspieszyć do 193 km/h. Kierowca E. Veretov, który jeździł „Moskvich-G2-407”, został zwycięzcą w klasie samochodów do 2500 cm³ na wyścigach ogólnounijnych w 1959 roku. Po 1960 roku „Moskvich-G2” nie brał udziału w wyścigach.
Samochód Yuna Jurija Algebraistowa jest jednym z najbardziej znanych domowych produktów epoki sowieckiej. Budowa samochodu rozpoczęła się w 1970 roku, ale po raz pierwszy opuścił garaż Yuna dopiero w 1982 roku. Brat Jurija Stanislav i artyści Szczerbininowie, którzy lubili projektowanie samochodów, wzięli udział w tworzeniu samochodu.
Niektóre komponenty i zespoły zostały zaczerpnięte z projektu samochodu produkcyjnego GAZ-24 „Wołga”, ale wiele trzeba było zrobić własnymi rękami. Nadwozie zostało całkowicie niezależnie zaprojektowane i zbudowane: najpierw spawano ramę, a następnie sklejono podstawę z kilku warstw włókna szklanego i wzmocniono kwadratowymi rurkami.
Samochód „żyje”, stale poddając się wszelkim przeróbkom i usprawnieniom. Niedawno silnik został zastąpiony silnikiem V6 z BMW 525i, zmodyfikowano nadwozie, zainstalowano napędy elektryczne do okularów i reflektorów, urządzenia z różnych samochodów zagranicznych. "Yuna" wciąż jest w ruchu i przejechała ponad pół miliona kilometrów, biorąc udział w wielu rajdach samochodowych, a nawet występując w filmach ("Testerzy", Ukrtelefilm, 1987).
„Pangolina”
Uderzającym przykładem sowieckich „produktów domowej roboty” jest samochód „Pangolin” Aleksandra Kulygina, który został wydany w 1980 roku. Korpus sklejono z włókna szklanego według wzorcowego wzorca ze sklejki, a po zakończeniu prac zniszczeniu uległy wszystkie matryce, wyłączając możliwość wykonania drugiego egzemplarza Pangoliny.
Silnik samochodu, zbudowany na podstawie „klasyków” VAZ, znajdował się prawie w kabinie, tuż za deską rozdzielczą: kształt nadwozia bardziej przypomina Lamborghini Countach lub DeLorean, niż arcydzieła krajowego przemysłu samochodowego , nie oznaczało umieszczenia silnika z przodu.
Oryginalna zaślepka łącząca drzwi i część dachu była wprawiana w ruch przez dwa siłowniki pneumatyczne (awaria tego systemu doprowadziła kiedyś do tego, że Kułygin nie był w stanie samodzielnie opuścić auta - w przeciwieństwie do drzwi Lamborghini, zaślepka Pangoliny nie jest zrównoważony). W latach 90-tych zmodyfikowano nadwozie (zdjęto część dachu, dospawano dodatkowe belki pod spód) i przemalowano.
Pomimo tego, że silnik i inne jednostki zostały zaczerpnięte z seryjnych samochodów VAZ, "Pangolina", ze względu na lekkie nadwozie i niski opór aerodynamiczny, przewyższała je charakterystyką prędkości, osiągając prędkość do 180 km/h. W celu uzyskania tablic rejestracyjnych i pozwolenia na wyjazd za granicę Kułygin musiał pójść na szereg kompromisów, zmieniając konstrukcję samochodu. W latach 90. projektant wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, aw 2004 roku zginął tragicznie w wypadku.
Domowy samochód zbudowany na początku lat 80. przez dwóch entuzjastów - Dmitrija Parfenowa i Giennadija Chajnowa - był bez przesady cudem techniki na swoje czasy. Pomimo tego, że niektóre jednostki zostały zabrane z pojazdów produkcyjnych (silnik VAZ-2105, skrzynia biegów ZAZ-968), twórcy samochodu większość jednostek „Laury” wykonali samodzielnie. „Laura”, której konstrukcja rozpoczęła się w 1982 roku, odróżniała się od samochodów tamtych lat napędem na przednie koła (pierwszy seryjny radziecki samochód VAZ-2108 z napędem na przednie koła pojawił się dopiero dwa lata później). Wszystkie instrumenty w kabinie były elektroniczne. Te urządzenia (w tym komputer pokładowy) Parfenow i Khainov również zmontowali się, używając ponad trzech tuzinów mikroukładów.
W sumie zbudowano dwa pięciomiejscowe samochody Laura. Ich masa własna wynosiła 1000 kg, zużycie paliwa przy prędkości 120 km/h – 7,8 l/100 km, prędkość maksymalna – 165 km/h.
Praca Giennadija Chajnowa i Dmitrija Parfenowa, którzy zbudowali samochód Laura, nie pozostała niezauważona i zaproponowano im poprowadzenie projektu stworzenia prototypów przyszłych samochodów - laboratorium prototypowego Leningrad Prospective Car NAMI. Pierwszą pracą w „oficjalnym” statusie była „Okhta” - samochód, który miał być oparty na VAZ-21083, ale jednocześnie mógł pomieścić dużą liczbę pasażerów, miał dobre właściwości aerodynamiczne i nie był większy niż Rozmiar „Zhiguli”.
Salon „trasformer” mógł z łatwością zamienić się w część sypialną lub jadalną (przednie siedzenia obróciły się o 180 °, a środkowy rząd został przekształcony w stół), „Okhta” mogła stać się dwumiejscową furgonetką lub siedmioosobowym minivanem .
Wiele rozwiązań zademonstrowanych w Okhta pojawiło się później w samochodach produkcyjnych - niestety zagranicznych.
„Okhta”, który podróżował do salonów samochodowych na całym świecie, kiedyś nie mógł wrócić: w latach 90. celnicy nie wpuszczali bez cła samochodu, który nie był zarejestrowany w swojej ojczyźnie. Magazyn celny nie jest najlepszym miejscem na samochód, a po kilku latach Parfenovowi udało się go odzyskać w bardzo nędznym stanie. Do tej pory niewiele pozostało z Okhty, a jej odbudowa to wielkie pytanie.
Koncepcja Moskvich-2144 Istra została opracowana w latach 1985-1988. w Biurze Prac Projektowych i Doświadczalnych AZLK.
Założono, że nadwozie samochodu, którego układ został przetestowany w tunelu aerodynamicznym pod kątem najlepszych osiągów aerodynamicznych, będzie zawierało panele z duraluminium i szerokie drzwi otwierane do góry. Systemy elektroniczne miały regulować luz zawieszenia pneumatycznego i diagnozować usterki, wyświetlając nie tylko ostrzeżenia, ale także zalecenia dotyczące usuwania problemów. Samochód został wyposażony w trzycylindrowy, wielopaliwowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem i bezstopniową skrzynią biegów.
Eksperymentalny mały samochód NAMI-050 "Belka" został opracowany przez NAMI wraz z fabryką motocykli Irbit. Dwucylindrowy silnik o pojemności zaledwie 746 cm³ miał zapewniać zużycie paliwa na poziomie 5 l/100 km. Jednocześnie „Belka” została zaprojektowana do przewozu 4 osób. Auto wyróżniało się nietypowym układem: przednia część nadwozia wraz z przednią szybą została odchylona do tyłu na zawiasach, co zapewniało dostęp do przednich siedzeń, a do tylnych siedzeń można było dostać się przez pojedyncze boczne drzwi.
„Belka”, którego masa własna wynosiła 640 kg, mogła rozpędzić się do 80 km/h. Wykonano również lżejszy otwarty prototyp (bez drzwi i z markizą). W 1957 r. Rada Ministrów ZSRR rozpatrzyła kwestię seryjnej produkcji „Wiewiórki”, ale wybór padł na przyszły ZAZ-965, którego konstrukcja została oparta na rozwiązaniach technicznych przetestowanych na Fiacie 600 .
VNIITE-PT
Główną ideą projektu VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) jest potrzeba opracowania specjalnego samochodu dla taksówki, który byłby bezpieczny, pojemny, wygodny i zwrotny. Koncepcja została zbudowana przy użyciu agregatów samochodów Moskwicza i została pomyślnie przetestowana na moskiewskich ulicach, ale nigdy nie weszła do produkcji.
Pasażerowie (do 4 osób) wsiadali do „obiecującej taksówki” przez szerokie drzwi przesuwne z napędem elektrycznym, fotel kierowcy umieszczono niemal pośrodku między nadkolami przednich kół (z lekkim przesunięciem w lewo), co zapewniało go z dobrym widokiem i swobodą ruchu. Platforma z pedałami sterowania samochodem mogła zmieniać swoje położenie względem fotela kierowcy. Warto również zwrócić uwagę na niestandardowy układ silnika Moskvich-408 o pojemności 1358 cm³ i pojemności 50 litrów. z. - poprzeczna, z tyłu nadwozia.
Samochód osobisty dla obywateli radzieckich od dawna pozostaje prawdziwym luksusem. W latach dwudziestych. nie było zorganizowanego importu pojazdów samochodowych i części zamiennych do nich na terytorium ZSRR, dlatego krajowy parking wyróżniał się niewielką liczbą i ekstremalną różnorodnością. Według szacunków współczesnych badaczy z 24 218 samochodów w 1925 r. tylko 5792 stanowiły samochody osobowe; większość marek była reprezentowana przez od jednego do dziesięciu samochodów, a tylko „Ford” sprzedał w ZSRR ponad 330 sztuk sprzętu. Jednak na początku lat 30. XX wieku. tylko 15,5% samochodów znajdowało się w osobistym posiadaniu obywateli. Dzięki współpracy z firmą G. Forda Związek Radziecki otrzymał plany, patenty i rysunki niezbędne do wdrożenia własnej masowej inżynierii mechanicznej. Ale mechanizm przemysłowy w ZSRR w latach 30. XX wieku. koncentrował się głównie na potrzebach obronnych (a zatem na produkcji środków produkcji). Wynikało to z faktu, że w okresie przedwojennym rozwijał się głównie transport towarowy, a nie pasażerski. Samochód można było otrzymać za własność osobistą jako premię, na przykład za pracę szokową. Dlatego maszyny w tamtych latach odzwierciedlały nie tyle bogactwo, ile „tajemniczą i budzącą grozę moc, tchnienie błogosławieństw dawanych z góry”.
Była też możliwość otrzymania samochodu jako nagrody poprzez system dobrowolnych stowarzyszeń „Avtodor” i „Osoaviakhim”. Ochotnicze stowarzyszenie „Avtodor”, wezwane do promowania tworzenia krajowego przemysłu samochodowego, rozwoju transportu i poprawy dróg, zjednoczyło nie tylko zawodowych kierowców, ale także kierowców. Do jej zadań należało szkolenie kierowców, rozpowszechnianie informacji o samochodach i ich usługach oraz prowadzenie kampanii rzeczniczych, np. przeciwko jeżdżeniu w terenie. Drogi w ZSRR, jak się okazało podczas inspekcji Komisji Kontroli Partii w 1935 r., były w stanie „ekstremalnie zaniedbanym”, często reprezentującym kaszę z bitumu, piasku i żwiru, zwaną „czarną szosą”. Pozyskiwaniem środków na budowę i remont dróg powinna była ułatwić emisja loterii. Udział w loterii w latach 30. zapewnił zwykłym obywatelom prawie jedyną możliwość oficjalnego uzyskania statusu właściciela samochodu. Po likwidacji Awtodoru w 1935 roku Osoaviakhim stał się głównym dystrybutorem samochodów poprzez system loterii. Michaił German, syn popularnego dramatopisarza Jurija Germana, wspominał, że jego ojciec, dysponujący zarówno wolnymi środkami finansowymi, jak i sławą literacką, był zmuszony kupić zwycięski bilet Avtodor na samochód GAZ, ponieważ samochody nie były dostępne w sprzedaży. Oczywiście koszt zakupionego biletu znacznie przekroczył wartość nominalną, choć pamiętnikarz o tym nie wspomina. Przypomniał sobie jednak kampanię z 1936 roku, podczas której właścicielom „gapiarzy” uporczywie proponowano wymianę samochodów (za dopłatą) na M-1 („emka”) pod pretekstem, że stare auta psują ulice wielkich miast. ich wygląd ... Po drobnych naprawach pojazdy planowano wysłać do miast wojewódzkich i kołchozów. Jak zauważył amerykański badacz L. Siegelbaum, podczas wymiany okazało się, że ponad 400 indywidualnych właścicieli samochodów, którzy złożyli wniosek o M-1 i znaleźli się na listach zastępczych, miało do tego bardzo „podejrzane” prawa. Wśród nich było kilku byłych działaczy Awtodoru, urzędnicy nieistniejącej wówczas organizacji Cudortrans, przedstawiciele Głównej Dyrekcji Przemysłu Traktorowego i Samochodowego (GUTAP), w szczególności szef warsztatu GUTAP Jakunin, który potajemnie sprzedawał tylko w 1936 r. dziesięć ciężarówek, osiem samochodów osobowych i części zamienne za 28 tysięcy rubli.
W 1940 roku w kraju wyprodukowano tylko 5,5 tysiąca „samochodów”, a w majątku osobistym, na przykład w Moskwie, było ich nie więcej niż 500. Od początku wojny prawie wszystkie pojazdy osobiste zostały wycofane do celów obronnych.
W drugiej połowie lat czterdziestych. światowy przemysł motoryzacyjny przeszedł przełomową zmianę. Od tego czasu do dziś większość postępów technicznych w branży motoryzacyjnej koncentruje się na poprawie poczucia komfortu jazdy. Zdobyte w okresie powojennym samochody wzbudziły podziw sowieckich mieszkańców. Na przykład pisarz EL Schwartz zauważył różnorodność marek, które go zaskoczyły: „Od„ DRV ”, tak nisko, że wydawało się, że pasażerowie siedzieli w wannie, do„ Oppel-Admirał ”lub„ Horch ” lub „Mercedes” ... Pojawiły się amerykańskie samochody, Buick Aight o niespotykanej urodzie…”
Wraz z końcem wojny, według raportu Pierwszego Zastępcy Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych ZSRR SNKrugłowa, przypadki urzędników i osób prywatnych zgłaszających się do policji drogowej o rejestrację samochodów i motocykli, których źródła nie mogli dokument, stał się częstszy. Dotyczyło to przede wszystkim terenów wyzwolonych spod okupacji niemieckiej, gdzie szczególnie częste były przypadki zawłaszczania przechwyconych pojazdów. SN Kruglov zwrócił uwagę, że odmowa rejestracji państwowej wcale nie rozwiązała problemu zapobiegania nadużyciom, ponieważ w tym przypadku samochód lub motocykl pozostał u nieuznanego właściciela, mógł swobodnie go przechowywać, używać, zmieniać, sprzedawać. Dlatego NKWD ZSRR uznało za konieczne zapewnienie Państwowej Inspekcji Ruchu Drogowego prawa do przejęcia takich pojazdów w sposób administracyjny. Ta propozycja została omówiona w rządzie kraju. 26 kwietnia 1945 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o przyznaniu organom Państwowego Inspektoratu Samochodowego Głównego Zarządu Milicji NKWD ZSRR odpowiednich praw w stosunku do tych samochodów i motocykli, właścicieli które nie mogły udokumentować legalności ich nabycia.
Nadal jednak nadużywano przechwyconych pojazdów, często ułatwianych przez samą policję. Tak więc w lutym 1947 roku anonimowa osoba doniosła do Komisji Kontroli Partii, że kapitan J.M. Minkin z trzeciego wydziału serwisu samochodowego 1. Frontu Ukraińskiego kupił Opla za 361 rubli. pod pozorem części zamiennych naprawił go za 450 rubli. i jak jego własny zapis w policji drogowej. Miesiąc później zarejestrował inny samochód, Mercedes-Benz, chociaż nie miał żadnych dokumentów zakupu ani posiadania. Inspektor Maksimow zezwolił na nielegalną rejestrację w zamian za naprawę swojego osobistego samochodu M-1 prowadzoną przez serwis samochodowy 1. Frontu Ukraińskiego i możliwość korzystania z mercedesa.
Ograniczenie skali nadużyć było możliwe jedynie dzięki stworzeniu i rozwinięciu w ZSRR legalnego rynku wewnętrznego samochodów produkcji krajowej. Po wojnie sprzęt i technologie niemieckich producentów samochodów trafiły do Związku Radzieckiego, co umożliwiło rozpoczęcie masowej produkcji samochodów osobowych.
Dekretem Rady Ministrów ZSRR z 16 maja 1947 r. W Moskwie i Leningradzie zezwolono na indywidualną sprzedaż małych samochodów „Moskwicz”. Jednocześnie zarekomendowano przyznanie pierwszeństwa zakupu ministrom nauki i sztuki, pracownikom zaawansowanym oraz pracownikom inżynieryjno-technicznym. Kolejnymi dekretami z 2 września 1947 i 12 lutego 1948 rząd zaprosił Glavtoselmashsnab do otwarcia dodatkowych ośmiu wyspecjalizowanych sklepów do sprzedaży samochodów. Szef tego wydziału, Umanets, poinformował wiceministra handlu ZSRR S. A. Trifonowa, że minimalny asortyment sklepów firmowych składał się z samochodów Moskwicza, motocykli, rowerów i części zamiennych do nich. Planowano również sprzedaż powiązanych produktów: narzędzi, podgrzewaczy do szkła, pasty polerskiej, wycierania zamszu i innych. W przyszłości planowano zorganizowanie w sklepach warsztatów napraw gwarancyjnych z wymianą zespołów maszynowych i podzespołów, które nie działały bez winy konsumentów.
W czerwcu 1946 r. samochód GAZ M-20 Pobeda zjechał z linii montażowej Fabryki Samochodów Gorkiego. Koszt samochodu osiągnął 16 tysięcy rubli, przytłaczająca większość ludności ZSRR nie mogła sobie na to pozwolić: średnie miesięczne zarobki pieniężne robotników i pracowników w całej gospodarce narodowej kraju wyniosły w 1945 r. 442 ruble, a 711 rubli w 1955 roku.
Prawdziwymi nabywcami drogich samochodów byli dealerzy z szarego rynku. Tak więc, w trakcie realizacji tajnych spraw „Przygotowacze” i „Tuzy” w 1952 r. W Taszkencie i Swierdłowsku aresztowano 23 osoby, w tym zastępcę kierownika bazy towarowej w Taszkencie Brodskiego i oficera zaopatrzenia Afanasjewa. Pobrano z nich 727 183 ruble. gotówka, obligacje o wartości 115 200 rubli, pięć samochodów Pobeda, dwa samochody Moskwicza, a łączna wartość opisywanej nieruchomości przekroczyła 3 miliony rubli.
Kierownictwo miało również finansową szansę na przejęcie Pobiedy. W szczególności przewodniczący Rady Ministrów ZSRR i przewodniczący Prezydium Rady Najwyższej ZSRR (zgodnie z dekretem Biura Politycznego z 9 grudnia 1947 r.) Ustanowiono oficjalne pensje w wysokości 10 tys. Ale państwowa machina była zależna od wysokich rangą urzędników zgodnie z ich stanowiskiem. Tak więc w 1947 r. minister sprawiedliwości ZSRR N.M. Rychkow miał do dyspozycji pięć samochodów służbowych i jeden własny, obsługiwany przez garaż ministerstwa.
Dla zwykłych obywateli zakup samochodu Moskwicza był bardziej realistyczny pod koniec lat 40. XX wieku. kosztuje właściciela tylko 9 tysięcy rubli. Jak uważa L. Siegelbaum, nawet w połowie lat 60., kiedy lista marek samochodów osobowych produkowanych przez przemysł krajowy została nieco rozszerzona, tylko Moskwicz mógł ubiegać się o status samochodu dla milionów obywateli radzieckich: „Gdyby Zaporożec był też mały , a „Wołga” - więcej niż potrzeba, wtedy „Moskvich 408” (jak łóżko Mishutki w bajce „Trzy niedźwiedzie”) był „w sam raz”.
W 1947 r. kupujący mogli kupić 1350 moskwiczy w wyspecjalizowanej sieci markowych sklepów, w latach 1948 - 1403, większość z nich w stolicach. I tak w Moskwie za pośrednictwem Glavtotraktorsbyt sprzedano 1070 pojazdów, w Leningradzie - 259, w Tbilisi - 21. Za pośrednictwem biura Glavtoselmashsnab w Moskwie w pierwszym kwartale 1948 sprzedano 623 pojazdy, w Leningradzie - 318, w Tbilisi - 94, w Baku – 84, w Erewaniu – 80. W największych ośrodkach przemysłowych – Swierdłowsku, Czelabińsku, Mołotowie, Donbasie – mieszkańcy nie mieli legalnej możliwości zakupu samochodu. Dlatego rząd powrócił do tego problemu w czerwcu 1948 r.
Wynikiem dyskusji był dekret z 22 czerwca 1948 r. „O organizacji sprzedaży samochodów osobowych”. Od 1 września 1948 r. Ministerstwo Przemysłu Motoryzacyjnego i Traktorowego miało rozpocząć sprzedaż detaliczną samochodów Moskwicza i Pobiedy dla ludności za gotówkę za pośrednictwem wyspecjalizowanych sklepów. Sprzedaż części zamiennych do nich za gotówkę mogła prowadzić jedynie indywidualni właściciele samochodów zarejestrowanych w przepisowy sposób. W tym celu zorganizowano biuro „Avtomobiletorg”. Lista miast, w których miały zostać otwarte sklepy do sprzedaży samochodów, obejmowała 12 największych ośrodków regionalnych: Moskwa, Leningrad, Tbilisi, Kijów, Mińsk, Baku, Ryga, Ałma-Ata, Taszkent, Nowosybirsk, Swierdłowsk i Chabarowsk. Następnie ich lista została nieco rozszerzona.
Rada Ministrów nakazała Ministerstwu zapewnić sprzedaż w drugiej połowie 1948 r. osobom prywatnym 6500 pojazdów Moskwicza i 900 Pobiedy, a także części zamiennych o wartości 700 tys. rubli. Ponadto Ministerstwo Handlu ZSRR musiało przeznaczyć 4 tysiące sztuk motocykli moskiewskich i kijowskich oraz części zamiennych do nich do Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego i Traktorowego kosztem środków rynkowych za 160 tysięcy rubli.
W maju 1948 r. Fabryka Samochodów Gorkiego otrzymała zlecenie rządowe na opracowanie sześciomiejscowego samochodu osobowego, który zjechał z linii montażowej w 1950 r. pod nazwą GAZ-12 ZIM. W połowie lat pięćdziesiątych. kosztował około 40 tysięcy rubli, więc został wymieniony w wolnej sprzedaży. Jednak niewielu ludzi mogło sobie pozwolić na jego zakup ze względu na wysoki koszt. Znani tancerze baletowi N. Dudinskaya i K. Sergeev, fotograf V. Strekalov-Obolensky (autor serii rzymskich portretów ze zbiorów Państwowego Ermitażu) udali się do Leningradu na ZIM.
W ZSRR, pomimo deklarowanej równości, konkretna marka samochodu często odpowiadała określonemu statusowi osoby. Znalazło to odzwierciedlenie nawet w pracach radzieckiego klasyka S.V. Michałkowa na początku lat pięćdziesiątych:
W ZIL-110, w zielonym samochodzie,
Obok kierowcy siedzi stary naukowiec.
W „Mewie” - siwowłosy generał porucznik,
Obok kierowcy siedzi jego adiutant.
W beżowej Wołdze - górnik z Donbasu,
Wybitny górnik wysokiej klasy.
W szarym „Victory” jest słynny skrzypek,
A w "Moskwiczu" - lekarz.
Pracownicy OBKhSS okresowo sprawdzali listy osób, które kupiły samochody. Tak więc po wyjaśnieniu informacji wywiadowczych o przewadze osób bez konkretnych zawodów wśród kupujących samochody okazało się, że większość z nich to emeryci różnych wydziałów. Sprawdzając kontyngent właścicieli samochodów w Moskwie, ustalono, że w 1953 r. i pierwszym kwartale 1954 r. samochody ZIM nabyło: 14 przedstawicieli duchowieństwa, 10 pisarzy, 16 naukowców (m.in. akademicy, profesorowie itp.), 6 wojskowi, 5 artystów, 8 pracowników, 1 gospodyni, 2 kierowców.
W pierwszym kwartale 1954 r. wśród 1169 obywateli, którzy kupili „Zwycięstwo” było: 15 posłów Rady Najwyższej ZSRR, 329 wojskowych, 203 pracowników, 138 inżynierów, 103 gospodynie domowe, 69 kierowców, 68 robotników, 58 nauczycieli i pracowników medycznych, 29 niepełnosprawnych i emerytów, 22 studentów, 64 naukowców, 9 pisarzy, 23 artystów, 27 artystów, 2 duchownych.
Zakup nowego samochodu stał się jednym z najpoważniejszych problemów, nawet jeśli obywatel miał na to pieniądze: oprócz nowych spragnionych ludzi, szczęśliwcy, którzy już czekali na swój nowy samochód, zapisali się również na następny. Tego samego dnia nie stracono czasu. Ponieważ minie kilka lat, zanim lista dotrze do Ciebie.” Aby otrzymać nowy samochód, osoba z listy oczekujących musiała przedstawić zaświadczenie o sprzedaży starego, co do zasady nie wolno było posiadać dwóch samochodów jednocześnie.
W wyspecjalizowanych sklepach zawsze były ogromne, jak ujął to jeden z publicystów, kolejki „bajecznie długie jak broda Czernomora”. Na przykład w moskiewskim specjalnym sklepie na liście chcących kupić samochód "Pobeda" 15 maja 1954 r. Było średnio 13 tysięcy osób, nie więcej niż 625 samochodów sprzedawanych miesięcznie. Liczba osób, które zapisały się na zakup samochodów Pobeda i Moskvich w Leningradzie wynosiła 22 tysiące osób, w Rostowie nad Donem - 4100, w Tbilisi - 2800, w Kijowie i Rydze - około 2 tysiące osób, w Erewaniu - 1200 ludzie.
W związku ze znacznym popytem na samochody i motocykle z wózkiem bocznym, niemal od samego początku organizacji handlu detalicznego, pracownicy OBKHSS zaczęli odnotowywać fakty ich odsprzedaży po zawyżonych cenach (czyli spekulacje), a także nadużyć w ich handel, szczególnie często w Moskwie, Leningradzie, Kijowie, Rydze, Erewaniu. Na przykład 19 lipca 1952 r. aresztowano w Kijowie grupę czterech obywateli, którzy od 1950 r. odsprzedali dziewięć samochodów zakupionych w sklepie Ukravtotraktorosbyt oraz od indywidualnych obywateli. Podstawą rejestracji maszyn były poświadczone przez nich umowy w kancelarii notarialnej. Jednak po rejestracji koszt „Zwycięstwa” wskazano na 16 tysięcy rubli, w rzeczywistości członkowie grupy otrzymali w ręce 25 tysięcy za każdą transakcję. Podczas aresztowania policjanci skonfiskowali trzy nowe samochody Pobiedy, 16 zapasowych dla nich stoków i 8 tys. rubli.
Aby utrzymać porządek, wybierano spośród nich komisje i starszych. Na przykład komisja w moskiewskim sklepie Glavkulttorg opracowała i przyjęła specjalny „Regulamin dotyczący praw osób znajdujących się na liście oczekujących na zakup samochodów Pobeda” i zdołała ograniczyć przypadki sprzedaży spekulantów w kolejkach. Zgodnie z tym dokumentem rejestracja w kolejce odbywała się co tydzień w niedziele od 9 do 12 w południe, znaki od 8 do 11, a w niedziele od 9 do 12 za okazaniem paszportu lub dowodu osobistego. Korespondencja w kolejce była dozwolona nie więcej niż jeden raz dla członków rodziny po okazaniu z góry poświadczonego notarialnie pełnomocnictwa i paszportu na nie mniej niż 150 numerów. Gdy zbliżała się kolejka, obywatel musiał kupić samochód lub stracił prawo do zakupu.
Pracownicy OBKhSS zalecali korzystanie z tego doświadczenia wszędzie. Jednak dość często (szczególnie w miastach takich jak Moskwa, Ryga, Kijów) przedsiębiorczy obywatele, którzy znaleźli się na komisjach, aranżowali łapówki w celu zmiany zamówienia na szybszy zakup samochodów. Według moskiewskiej policji drogowej tylko w pięciu dzielnicach miasta (Swierdłowski, Baumanski, Żeleznodorożny, Leningrad i Pierwomajski) naliczono 115 osób, które w latach 1951-1953. kupił i odsprzedał 4-5 samochodów „Pobeda” i „Moskwicz”. Na przykład szofer Ministerstwa Materiałów Budowlanych ZSRR G. Levontin (który był wcześniej wielokrotnie ścigany, w tym na podstawie art. 182, 162 p. „C”, 120 kodeksu karnego RSFSR) kupił i odsprzedał pięć samochodów Pobeda i dwóch moskwiczan i zanim zwrócił na siebie uwagę sztabów OBKhSS, znów stał w kolejce do „Pobedy”.
Ograniczona sieć sklepów specjalistycznych spowodowała napływ kupujących do miast, w których się znajdowały. Nierezydenci nie mogli długo czekać w kolejce i byli zmuszeni kupować samochód z nadpłatą od spekulantów lub miejscem w kolejce. Praktykowano również pełnienie dyżuru (odpłatnie) dla nierezydentów, którzy po zarejestrowaniu się musieli wrócić do miejsca stałego zamieszkania. Przedmiotem spekulacji stały się również czeki na prawo do zakupu samochodów. W lutym 1954 r. w Rostowie nad Donem oskarżono o spekulacje kierownika rostowskiego biura regionalnego Glavmashsbyt Pirogov, szefa sekcji motocyklowej specjalistycznego sklepu Dombaev i kierowcę obwodowego komitetu wykonawczego Ignatenko. Pirogov otrzymał pokwitowania sprzedaży motocykli Moskvich i M-72 od dyrektora sklepu Tkachenko i Dombaeva, a następnie sprzedał je za 1500-1850 rubli. każdy Ignatenko pośredniczył w transakcjach, sprzedawcy otrzymywali łapówki za sprzedaż poza kolejnością.
Pracę milicji utrudniał fakt, że rzadko można było narazić kupca w spekulacjach. Podczas przesłuchań świadkowie z reguły twierdzili, że kupili samochód po cenie państwowej, a nawet niższej. Chociaż według szacunków pracowników OBKhSS odsprzedaż samochodu pozwoliła wyłuskać na ich korzyść średnio od 6 do 18 tysięcy rubli. przy sprzedaży "Pobeda" i 3-5 tysięcy rubli. przy sprzedaży Moskwicza.
W prawie wszystkich większych miastach istniały specjalne rynki sprzedaży używanych przedmiotów. Ale handlowali także nowymi towarami. Na przykład na rynku w Krasnodarze wraz z astrachańskimi czapkami i radiami można było kupić samochód Pobeda za 20-25 tysięcy rubli, a Moskwicza - za 12-18 tysięcy rubli. W przyszłości takie samochody były często odsprzedawane na odludziu. Tak więc mieszkaniec Krasnodaru, Lebedinsky, w latach 1954-1960 systematycznie handlował kupnem i odsprzedażą samochodów. Sądowi udało się udowodnić fakty spekulacyjnej sprzedaży trzech samochodów, a w lutym 1960 roku, próbując sprzedać za 80 tysięcy rubli. Wołgę, którą nabył w październiku 1959 za 40 tysięcy rubli, został aresztowany.
Pełniący obowiązki szefa Głównego Departamentu Policji MSW ZSRR Bodunow w notatce z 20 maja 1954 r. wyraził potrzebę rozszerzenia wyspecjalizowanej sieci sprzedaży samochodów. Sprzedaż miała się odbyć w systemie przedsprzedaży z opłaceniem pełnego kosztu samochodu już na etapie zamawiania (ten środek nie został w pełni wdrożony, ale w przyszłości potencjalny nabywca musiał zapłacić ćwierć kwoty przy rejestracji w kolejce). Bodunov zaproponował również ustanowienie standardu sprzedaży samochodów: obywatel mógł kupić tylko jeden samochód określonej marki w ciągu dwóch lat. Policja drogowa została poproszona o rejestrację samochodów tylko tych osób, których nazwiska widnieją na fakturach wystawionych przez sklep.
Ale samochody, a także przedmioty wykonane ze złota i futer, po wojnie coraz częściej włączały się w orbitę odsprzedaży. W związku z tym prawnicy zaproponowali, aby art. 107 kodeksu karnego RSFSR, który przewidywał odpowiedzialność tylko za odsprzedaż towarów konsumpcyjnych, interpretować szeroko, aby uniknąć zwolnienia z kary osób winnych spekulacji niemasowymi towarami konsumpcyjnymi. 12 września 1957 r. Dekret Prezydium Rady Najwyższej RFSRR wyjaśnił pojęcie przedmiotu spekulacji, w tym towarów konsumpcyjnych, produktów rolnych, kas fiskalnych, pokwitowań sprzedaży i kuponów, biletów na imprezy rozrywkowe i innych wydarzeń, książek , notatki i inne kosztowności. W ten sposób utrwalona praktyka potępiania odsprzedaży pojazdów jako spekulacji została prawnie usankcjonowana. Na początku lat sześćdziesiątych. Rada Ministrów ZSRR przyjęła specjalne rezolucje „W sprawie dodatkowych środków zwalczania spekulacji samochodami osobowymi” (23 marca 1961 r.) oraz „W sprawie dodatkowych środków zwalczania spekulacji ciężkimi motocyklami z przyczepami bocznymi” (23 października 1962 r.). Ustalili, że sprzedaż samochodów i motocykli należących do indywidualnych właścicieli może odbywać się wyłącznie na zasadzie komisu za pośrednictwem państwowych sklepów handlowych. W przeciwnym razie policja drogowa miała zakaz rejestracji pojazdów osobowych.
Zgodnie z tymi dekretami w dużych miastach zorganizowano komisy do sprzedaży samochodów osobowych przyjmowanych od osób prywatnych. Ale to z kolei przyczyniło się do wzrostu skali odsprzedaży. Koszt samochodu został ustalony przez sklep w porozumieniu z doręczycielem (ale nie wyższy niż stanowa cena detaliczna obowiązująca w momencie przekazania samochodu do prowizji). Choć prowizja wynosiła 7%, nierzadko zdarzało się, że pracownicy sklepu z używanymi rzeczami nieformalnie prosili o znacznie większą kwotę od potencjalnych nabywców, którzy zgodzili się zapłacić sprzedawcom różnicę w ich rękach za samochód w dobrym stanie i na zewnątrz. z kolei.
Podobnie jak w poprzednich latach obywatel ZSRR mógł zostać właścicielem samochodu, wyciągając zwycięski los na loterię. Na przykład w 1961 r. ogłoszenia w sowieckich gazetach wzywały do zakupu biletów na loterię pieniężną: za jedyne 30 kopiejek, wraz z pianinami, lodówkami i dywanami, można było wygrać samochód Moskwicza.
Od połowy lat pięćdziesiątych. w ZSRR zaczęła aktywnie rozwijać się turystyka wyjazdowa: tylko w 1956 r. na wakacje za granicę wyjechało 561 tys. obywateli radzieckich. Ich szczególną uwagę przykuwały okna błyszczących salonów samochodowych na centralnych ulicach europejskich miast: „Stamtąd pachniało perfumami, na trybunach powoli obracały się olśniewające lakierowane limuzyny z drzwiami otwartymi do skórzanego wnętrza; pracownicy w nienagannych mundurach nie tylko twarzą, ale także postaciami wyrażali grzeczne i radosne oczekiwanie drogich klientów.” I ostry dysonans – wrażenie sowieckiej służby w punkcie odbioru samochodu: „Dziennik, wujek, niespokojny ciemny tłum i błoto pod stopami”.
Ale wciąż lata pięćdziesiąte. stały się kamieniami milowymi w tworzeniu nowych stereotypów konsumenckich mieszkańców miast (a motoryzacja w ZSRR była oczywiście wytworem kultury miejskiej). IA Andreeva, główny krytyk sztuki Ogólnounijnego Domu Modelek, w swoich wspomnieniach o życiu w socjalizmie nie jest przypadkiem, że zaczyna swój „raport” od rozdziału „Prywatny samochód”, a dopiero potem mieszkanie, dacza, ubrania podążają za listą odwiecznych codziennych zmartwień obywatela radzieckiego , a dopiero na samym końcu - praca. Nabycie własnego samochodu w ZSRR stało się niemal pierwszą znaczącą okazją do skorzystania z prawa własności osobistej (wszak o własności prywatnej nie było mowy) do „rzeczy gospodarstwa domowego i artykułów gospodarstwa domowego, artykułów użytku osobistego i wygody”, którego ochronę zagwarantowała już w 1936 r. stalinowska konstytucja. Własność osobista (według ogólnie przyjętej interpretacji) różniła się od własności prywatnej tym, że nie mogła być wykorzystywana dla zysku, wzbogacenia, zarobku. NS Chruszczow publicznie opowiadał się za zjednoczeniem samochodów w wynajmowanych garażach, uważając, że „kierunek własności prywatnej” użytkowania samochodów dla społeczeństwa budującego komunizm nie jest odpowiedni.
Niemniej jednak nie tylko produkcja samochodów osobowych, ale także ich sprzedaż detaliczna konsumentom wyraźnie wzrosła w ciągu tej dekady. W 1950 r. fabryki sowieckie wyprodukowały 64 554 samochody, z czego 5 176 (8%) wyeksportowano, 36 378 (56%) rozdzielono między departamenty i organizacje, pozostałe 23 tys. (36%) sprzedano indywidualnym właścicielom. W 1956 r. liczba samochodów dostarczonych do sprzedaży detalicznej wzrosła do 64 tys. (59% ogólnej liczby wyprodukowanych przez przemysł).
W grudniu 1965 r. utworzony w tym samym roku szef Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego A.M. Tarasow poinformował, że w ZSRR na 238 mieszkańców przypada jeden samochód osobowy, natomiast w USA na 2,7 osoby. Ale nawet wtedy samochód zaparkowany na podwórku może stać się jabłkiem poważnego sporu. Tym samym B. Sarnov stał się zewnętrznym świadkiem sceny starcia w sądzie rejonowym między dwoma sąsiadami. Moskwicz powoda regularnie znajdował się pod oknem pozwanego (wciąż oczekując na otrzymanie upragnionej pocztówki z zawiadomieniem o zbliżającej się kolejce po samochód), tym samym nie tylko zajmując potencjalne miejsce parkingowe, ale także zatruwając życie oskarżonego „jego nikczemną nieprzedstawialną wygląd zewnętrzny". Oskarżony „w chwili intensywnego emocjonalnego podniecenia” wylał atrament na zaparkowany samochód, co zaowocowało spotkaniem sąsiadów w sądzie.
Ogólnie rzecz biorąc, sowiecki entuzjasta samochodów miał tylko dwie radości: kupić samochód i sprzedać go, ponieważ jeszcze trudniej było go utrzymać niż go kupić. Tak więc w 1966 r. w Moskwie tylko 12 stacji paliw w mieście świadczyło usługi dla kierowców, a 2 w motelach drogowych. Pomimo tego, że plany w planie pięcioletnim przewidywały wzrost produkcji samochodów osobowych do 800 tys. rocznie, części zamienne nie były dostępne. Na przykład Moskiewska Fabryka Małych Samochodów nie uwzględniła w swoich planach produkcyjnych błotników, zderzaków i innych części. Dopiero po uporczywych prośbach zaczął tupać skrzydłami, ale z jakiegoś powodu tylko te właściwe.
Jednym z większych problemów było zatankowanie auta. Benzynę (jej litr w 1956 r. kosztował 1 rubel 50 kopiejek) można było kupić za kupony sprzedawane w sklepach naftowych, które często znajdowały się kilkadziesiąt kilometrów od samych stacji benzynowych. Dziś trudno w to uwierzyć, ale w 1963 roku w Leningradzie były tylko cztery stacje benzynowe, na których sprzedaż benzyny była czasem ograniczona normą: 5 litrów na zbiornik. Oczywiście wielu kierowców zostało zmuszonych do zakupu benzyny „lewostronnej”, bez ograniczeń, kuponów i wizyt w sklepie naftowym.
M. Yu German napisał, że sowiecki „nędzny” materializm „został sprowokowany nie tylko i nie tyle przez tworzenie kodeksów społecznych, „prestiż” niektórych przedmiotów, zwykły snobizm, czy po prostu wzrost dochodów ... W nasz kraj, pragnienie rzeczy było jednym z nielicznych środków zapomnienia, rodzajem narodowego sportu… Nawet pójście do sklepu spożywczego było hazardem, kupujący stał się konkwistadorem, mającym nadzieję na sukces i gotowym na porażkę, i wrócił - niezależnie od wyniku - wyczerpany i zakrwawiony ”. Cały sposób życia człowieka radzieckiego nie przyczynił się do stosunku do samochodu jako przedmiotu codziennego użytku, ale tym bardziej był pożądany.