Wysokiej klasy samochód ZIS-101. Na początku lat 30. XX wieku w Związku Radzieckim pojawiła się pilna potrzeba reprezentacyjnego samochodu produkcji krajowej. Faktem jest, że dla elity partyjno-państwowej w ZSRR nie produkowano samochodów, a aby je obsługiwać, radziecko-amerykańska firma handlowa Amtorg musiała regularnie kupować niedrogie samochody Buick i Packard.
W lipcu 1932 r. na posiedzeniu Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego S. Dyakonow, kierownik Ogólnounijnego Związku Samochodowego i Traktorowego (WATO), wyznaczył leningradzkiemu zakładowi Krasny Putilovets zadanie stworzenia sowieckiego buicka i wodowania jego seryjna produkcja.
Jako wzór do naśladowania wybrano największy i najmocniejszy Viuk 32-90 z 1932 roku. W możliwie najkrótszym czasie Instytut LenGiproVATO przygotował rysunki robocze samochodu, według których do 1 maja 1933 r. zmontowano sześć samochodów o nazwie L-1 (Leningrad-1).
L-1 wzięli udział w demonstracji pierwszomajowej w Leningradzie, a 19 maja udali się na jazdę próbną na trasie Leningrad - Moskwa - Leningrad. Jednak w trakcie biegu samochody ciągle się psuły - wpłynęło to na wyniki sztuki, w rzeczywistości na produkcję półrękodzielniczą. W rezultacie, na polecenie Komisariatu Ludowego ds. Tyażpromu, wstrzymano wszelkie prace nad samochodem L-1 w Krasny Putilovtsa. To prawda, że powodem tego była nie tylko awaria L-1 - mniej więcej w tym samym czasie zakład otrzymał polecenie opanowania seryjnej produkcji traktorów do uprawy rzędowej i czołgów T-28. Cóż, stworzenie i produkcję reprezentacyjnego samochodu powierzono ZIS - fabryce samochodów Stalina.
Zaprojektowanie luksusowego samochodu osobowego dla fabryki ciężarówek nie było łatwe. Powierzono mu dział techniczny, którym kierował utalentowany projektant E.I. Waszyński. Odmówił skrupulatnego kopiowania zagranicznego prototypu - tylko projekt silnika i ogólny układ zostały zapożyczone z Buicka 32-90. W rezultacie powstał samochód, choć w przeciwieństwie do Buicka, ale mający z nim koncepcyjne podobieństwa.
Muszę powiedzieć, że nadwozie ZIS-101 (taką nazwę nadano samochodowi) zostało opracowane nie przez projektantów ZIS, ale przez projektantów słynnej amerykańskiej firmy nadwoziowej Budd Company. Został również zaprojektowany i wyprodukowany
do urządzeń - przewody spawalnicze do montażu karoserii, specjalne maszyny i matryce do produkcji paneli nadwozia i podłużnic ramy. Pierwsza partia korpusów została również zmontowana w firmie Budd. Za wszystkie te prace firma Budd otrzymała od ZSRR 1,5 miliona dolarów – gigantyczną jak na tamte czasy kwotę!
Pierwsze próbki podwozia ZIS-101 były gotowe w marcu 1936 roku. Chociaż do tego czasu nie zamontowano jeszcze na nich ciał, dyrektor ZIS I.A. Lichaczow (który, nawiasem mówiąc, był doświadczonym kierowcą!), Pomimo mokrego śniegu, tylko na jednym podwoziu wykonał jazdę próbną do Podolska pod Moskwą iz powrotem.
Na przełomie marca i kwietnia fabryka przygotowywała dwa prototypy do ich tradycyjnej prezentacji przywódcom partii komunistycznej i rządowi. Jeden ZIS-101 był pomalowany na czarno, drugi wiśniowy.
29 marca samochody zostały dostarczone na Kreml, gdzie zostały przedstawione „wysokiej komisji” składającej się z I.V. Stalin, L.M. Kaganowicz, W.I. Mieżłauka, AI Mikojan, WM Mołotow, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Chruszczow i A. Ya. Chubar. Fakt, że „komisja” składała się głównie z najwyższych urzędników państwowych, wskazywał na szczególną uwagę elity partyjnej i państwowej na stworzenie reprezentacyjnego samochodu.
Obecni nie mieli żadnych specjalnych uwag do wyglądu samochodów, poza tym, że Stalin zaproponował wykonanie emblematu na chłodnicy w postaci powiewającej czerwonej flagi z gwiazdą.
W styczniu 1937 roku rozpoczęto montaż przenośników samochodów wysokiej klasy. Trwało to do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, w tym okresie wyprodukowano łącznie 8752 pojazdy wszystkich modyfikacji (ZIS-101, ZIS-101A i ZIS-102).
Samochody wykonawcze od zawsze były nośnikami najbardziej zaawansowanych rozwiązań technicznych i najnowocześniejszych technologii produkcji. ZIS-101 nie był wyjątkiem od tej reguły.
W tym samochodzie krajowy przemysł samochodowy po raz pierwszy opanował produkcję nadwozi typu limuzyna z przesuwaną szybą między przednią i tylną częścią przedziału pasażerskiego. Po raz pierwszy wnętrze samochodu otrzymało sprawną nagrzewnicę. To właśnie ZIS-101 zaczęto wyposażać w radiotelefony AI-656 fabryki Ordzhonikidze, które działały w zakresie fal średnich i długich.
Rama dźwigara ze zworką w kształcie litery X okazała się bardzo sztywna. Zawieszenie osi było zależne, resorowe, z amortyzatorami hydraulicznymi dwustronnego działania. Konstrukcja podwozia
zapewniło samochodowi płynną, wygodną jazdę.
Hamulce samochodowe są mechaniczne, bębnowe, z podciśnieniem. Zewnętrzna powierzchnia bębnów została użebrowana dla wydajnego chłodzenia. Wszystko to pozwoliło skutecznie wyhamować samochód, którego masa sięgała prawie trzech ton!
Silnik limuzyny to ośmiocylindrowy rzędowy silnik górnozaworowy. Jego układ chłodzenia został wyposażony w termostat utrzymujący optymalną temperaturę płynu chłodzącego. Gaźnik dwukomorowy typu Marvel, ogrzewany spalinami. Wał korbowy miał przeciwwagi i tłumik drgań skrętnych.
Silniki produkowano zarówno z tłokami żeliwnymi, jak i aluminiowymi, przy czym pierwszy miał stopień sprężania 4,8, moc - 90 KM, a drugi - 5,5 i 110 KM.
Skrzynia biegów zawierała sprzęgło dwutarczowe, trzybiegową manualną skrzynię biegów i tylną oś ze spiralnymi zębatkami stożkowymi.
Drugi i trzeci bieg punktu kontrolnego miał synchronizatory.
Firma Budd, która zaprojektowała nadwozie do ZIS-101, liczyła na produkcję małoseryjną auta, postawiła więc na mieszaną, drewniano-metalową konstrukcję nadwozia, której podstawą była rama wykonana z drewna liściastego - buk. Na budowie pracowali wyłącznie wysoko wykwalifikowani stolarze przy produkcji elementów ram i ich montażu.
Wytłoczone panele stalowe przykręcono do ramy śrubami, po czym łby śrub zapieczętowano lutem ołowiowo-cynowym. Ta praca była ręczna i bardzo czasochłonna. Szczególnie trudno było osiągnąć bezgłośność ramy, gdy samochód był w ruchu - drewniane połączenia ramy zaczęły skrzypieć przy najmniejszym naruszeniu technologii jej montażu.
Przednie drzwi samochodu były otwierane w kierunku jazdy, tylne drzwi były otwierane w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy.
Część kabiny kierowcy została wykończona skórą, pasażera tkaniną lub welurem.
W czerwcu 1940 r. komisja rządowa pod przewodnictwem słynnego akademika E.A. Czu-dakow. Analizując konstrukcję ZIS-101, zauważono, że samochód krajowy okazał się o 600-700 kg cięższy od swoich zagranicznych odpowiedników. Zgodnie z uwagami komisji projekt limuzyny został sfinalizowany, w wyniku czego pojawił się ZIS-101A.
Wymieniono okładzinę chłodnicy samochodu, zmodyfikowano synchronizatory skrzyni biegów, a czołowe koła zębate pierwszego i wstecznego biegu zastąpiono zębatkami śrubowymi. Sprzęgło stało się jednotarczowe. Moc silnika została zwiększona dzięki nowemu gaźnikowi MKZ-L2 typu „Stromberg”, w którym palna mieszanina wchodziła do cylindrów nie jako wznoszący się, ale opadający przepływ, co poprawiało ich wypełnienie.
Zmieniono również konstrukcję kolektora dolotowego i poprawiono rozrząd. Ponadto zmodernizowany silnik wyposażono wyłącznie w aluminiowe tłoki. Wszystkie te ulepszenia podniosły moc silnika do 116 KM.
A co najważniejsze, nowa modyfikacja otrzymała całkowicie metalową karoserię, do której zamiast drewnianej zaprojektowano metalową ramę.
W sumie do 22 czerwca 1941 r. zakład zdołał wyprodukować tylko 600 ZIS-101 A.
Należy zauważyć, że ZIS-101 nie tylko przewoził sowieckich urzędników, ale był również wykorzystywany do innych potrzeb. Tak więc w 1936 r. w Moskwie zorganizowano 13. flotę taksówek, w której eksploatowano 55 taksówek ZIS-101 - głównie na stałych trasach i liniach międzymiastowych. W przeciwieństwie do czarnych limuzyn kierowniczych, taksówki były pomalowane na niebiesko, żółto i jasnoniebieskie i otrzymały po bokach łańcuch w warcaby.
Ponadto na bazie ZIS-101 wyprodukowano niewielką serię karetek pogotowia.
Pod koniec 1937 roku został wydany ZIS-102 - modyfikacja z korpusem phaeton. Drzwi tego samochodu otworzyły się w kierunku jazdy. ZIS-102 pomalowano na kolor srebrnoszary, a jego wnętrze wykończono granatową skórą. Produkcja tych maszyn wynosiła około 60 egzemplarzy.
W fabryce samochodów zamontowano również dwa pojazdy opancerzone ZIS-101E ze szkłem o grubości 70 mm.
Charakterystyka techniczna samochodu ZIS-101
Długość, mm ………………………… .5750
Szerokość, mm ……………………… .1892
Wysokość, mm ……………………… ..1856
Rozstaw osi, mm …………… 3605
Rozstaw przedni / tylny, mm ……………… ..1500 / 1550
Prześwit, mm ……………………… ..190
Promień skrętu, m ……………… .7.7
Rozmiar opony ………….7,50 × 17"
Masa własna, kg ……… 2550
Liczba cylindrów silnika …… .8
Objętość robocza, l …………… ..5.766
Współczynnik kompresji …………………… .5,5
Moc maksymalna, l, s ………….. 110
Liczba biegów ……………… ..3
Sprzęgło ……………………… suche, dwutarczowe
Punkt kontrolny ……………… Trzybiegowy, z synchronizatorami
Prędkość maksymalna, km/h ……………………… 120
Operacyjne zużycie paliwa, l / 100 km …… .26,5
Pojemność zbiornika paliwa, l ... ... 80
Hamulce …………… ..mechaniczne, na wszystkie koła, z podciśnieniem
ZIS opracował również pojedynczy egzemplarz samochodu sportowego ZIS-101 A „Sport”. Została wykonana z inicjatywy trzech młodych pracowników biura projektowego sklepu eksperymentalnego W.Krementskiego, N.Pulmanowa i A.Puchalina. Ten ostatni, nawiasem mówiąc, w tym czasie ukończył studia w Instytucie Samochodowym i napisał swoją pracę magisterską na temat „Szybki samochód”. To on zajął się ogólnym układem samochodu, zaprojektował nowe zawieszenie ze stabilizatorami. N. Pulmanov był zaangażowany w silnik - zwiększył jego objętość roboczą, wykonując głowicę bloku, tłoki i korbowody ze stopu aluminium. W efekcie moc wzrosła do 141 KM. przy 3300 obr./min., a w 1940 r. na testach ZIS-101 A „Sport” osiągnął prędkość 162,4 km/h.
Jak już wspomniano, produkcję ZIS-101 A przerwano wraz z wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Jednak już w 1942 roku zakłady samochodowe Stalin otrzymały zlecenie stworzenia biura projektowego samochodów osobowych, którego głównym zadaniem było opracowanie nowej limuzyny na wzór przedwojennego modelu Packard 180, tak uwielbianego przez partię i państwo. nomenklatura. Później dwa z tych samochodów zostały zakupione ze Stanów Zjednoczonych i dostarczone do ZIS jako próbki techniczne do budowy radzieckiej powojennej limuzyny. Produkcja seryjna samochodu wykonawczego, oznaczonego jako ZIS-110, została wdrożona w 1945 roku.
Czy zauważyłeś błąd? Zaznacz go i naciśnij Ctrl + Enter dać nam znać.
Do lat 30. Związek Sowiecki nie produkował własnych limuzyn dla najwyższych urzędników, co w żaden sposób nie dorównywało statusowi mocarstwa – wszak takie maszyny były twarzą państwa, świadczącą o jego stopniu rozwoju. Sytuacja ta doprowadziła do zamówienia „z góry” na wyprodukowanie dużego samochodu osobowego o wyjątkowym poziomie komfortu.
W 1932 roku zakład Krasny Putilovets otrzymał zlecenie rozpoczęcia montażu replik nowego amerykańskiego samochodu Buick 32-90. To właśnie ta data stała się punktem wyjścia w sowieckim „budowie limuzyny”. Bliźniak Buicka, wyposażony w najnowszą technologię, nazywał się L-1. Ośmiocylindrowy 105-konny silnik, trzybiegowa skrzynia biegów, zawieszenie z regulowanymi hydraulicznymi amortyzatorami i przestronne wnętrze z przegrodą między pasażerami a kierowcą – wszystko to było zupełnie takie samo jak w amerykańskim aucie.
Było jasne, że „L-1” był tylko chwilową pociechą, a kwestia samochodu reprezentacyjnego pozostawała otwarta. W sumie zebrano sześć egzemplarzy Buicka, z których dwa trafiły do ZIS, aby dalej rozwijać ideę sowieckiej limuzyny. Nieco później do fabryki przywieziono oryginalnego Buicka do szczegółowych badań, które stały się podstawą nowego samochodu o nazwie ZIS-101.
Sam dyrektor ZIS I.A. Lichaczow był zaangażowany w wybór zespołu do stworzenia reprezentatywnego pojazdu dla najwyższych urzędników państwowych, co po raz kolejny potwierdziło szczególną wagę projektu. Inżynier Yevgeny Vazhinsky został mianowany głównym projektantem, który postanowił pożyczyć farsz od Buicka, ale zbudować własne nadwozie. Nadwozie zostało zaprojektowane przez amerykańską firmę Budd, która po wykonanej pracy została wzbogacona o imponujące 1,5 miliona dolarów na tamte lata. Mimo tej ilości szczegóły trudno nazwać bezbłędnymi i nie ma w tym nic dziwnego – Budd jako pierwszy przeprowadził opracowanie elementów ciała.
W 1935 roku pierwsze części trafiły do ZIS od amerykańskich partnerów, w 1936 gotowy był model ZIS-101, a pod koniec kwietnia tego samego roku narodził się prototyp. Prywatny pokaz nowości, w którym wzięli udział Chruszczow, Mikojan, Ordzhonikidze i Stalin, odbył się 29 kwietnia.
Trudno było nie docenić doskonałego wystroju wnętrza „sto pierwszego”, który mógł pochwalić się wygodnymi fotelami obitymi skórą i tkaniną najwyższej jakości, ozdobnymi wstawkami z naturalnego drewna, odbiornikiem radiowym, a nawet systemem grzewczym . Jedyną wadą samochodu był bardzo mały bagażnik, ale problem został rozwiązany przez specjalną kratkę bagażową z tyłu limuzyny. Ciekawym rozwiązaniem były drzwi dla pasażerów otwierane w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy.
Jednostką napędową ZIS-101 był wspomniany już ośmiocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 5,77 litra, ale o pojemności 90 litrów. sek., który rozpędzał trzytonowego kolosa do 115 km/h, a przenoszenie momentu obrotowego na koła przejęła trzybiegowa manualna skrzynia biegów z synchronizatorami na drugim i trzecim biegu. Przy tak masywnym aucie niezbędne były podciśnieniowe sprzęgło i wzmacniacze hamulców.
Do końca 1936 r. zbudowano 11 ręcznie robionych samochodów, a po umieszczeniu ZIS-101 na przenośniku na początku następnego roku montowano 17 sztuk dziennie. Później powstała modyfikacja ZIS-101A z wymuszoną mocą 20 KM. z. silnik i zmodyfikowaną osłonę chłodnicy, a także wersję z otwartym nadwoziem.
8752 egzemplarzy - w takim nakładzie wyprodukowano pierwszą radziecką limuzynę. Jej właścicielami byli głównie urzędnicy, ale zwykli obywatele dostali kilka samochodów dla służb specjalnych. Następcą tego modelu w 1945 roku stał się.
Pierwszy samochód najwyższej klasy produkcji krajowej, ZIS-101, przeszedł do historii „od drzwi wejściowych” – jako duma radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego, ale mimo „reprezentacyjnego wyglądu” nie stał się wizytówką karta kraju.
Inicjatywa od dołu
Gdyby historia ZIS-101 zaczęła się od bardziej „właściwego” ustawienia zadania, losy pierwszego krajowego samochodu klasy wykonawczej mogłyby potoczyć się znacznie bardziej pomyślnie. Złożenie jednego egzemplarza „repliki” zbyt skomplikowanego, „wyrafinowanego” zagranicznego odpowiednika z ręcznie wykonanych części nie jest trudnym zadaniem.
Kiedy jednak pojawiło się pytanie o masową produkcję takich samochodów, klient, reprezentowany przez państwo, musiał zająć bardziej wyważoną, pragmatyczną pozycję, skupioną nie na suwerennych ambicjach, ale na rzeczywistych możliwościach produkcji i kwalifikacjach obsługujących mechaników garaże państwowe.
Projekt najwyższej klasy limuzyny Zakład Stalina (ZIS) odziedziczył po kolegach z leningradzkiej „Krasny Putilovets”. Leningraders starali się dokładnie odtworzyć amerykański model Buick-32-90 z 1932 roku i przygotować go do masowej produkcji.
produkcja w wykonaniu „sześciookiennego sedana”. Kto we wczesnych latach trzydziestych wpadł na pomysł, żeby zaproponować celowo przytłaczający projekt? Okazało się, że była to „inicjatywa oddolna”.
Wszystko zaczęło się w 1932 roku, kiedy podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji przestarzałych ciągników Fordson w Krasny Putilovts. Grupa specjalistów zakładowych, kierowana przez dyrektora technicznego M.L. Ter-Asaturowa, wystąpiła z inicjatywą wykorzystania opuszczonych zakładów produkcyjnych do produkcji samochodów osobowych.
W łańcuchu administracyjno-partyjnym inicjatywa ta dotarła do Komisariatu Ludowego Przemysłu Ciężkiego, który w tym czasie kierował przemysłem motoryzacyjnym i po przekształceniu się tam w dyrektywę wrócił do zakładu w formie rozkazu podpisanego przez kierownik All-Union Automobile and Tractor Association (VATO) SSDyakonov. Zgodnie z tym zleceniem zakład musiał stworzyć i przygotować do produkcji
samochód klasy wykonawczej.
W tym momencie chodziło tylko o typ maszyny, a Leningraderzy mieli możliwość wyboru całkowicie „podnośnego” prototypu. Zleceniodawcą nie był Garaż Specjalnego Przeznaczenia (GON), który obsługiwał najwyższych urzędników państwowych, ale ministerstwo oddziału - co oznacza, że najważniejszym zadaniem nie było zapewnienie elitom państwowym reprezentacyjnej limuzyny, ale raczej ideologiczne zwycięstwo: trzeba było udowodnić całemu światu, że potrafimy również produkować auta wysokiej klasy… Nic dziwnego, że później prace prowadzono pod hasłem „Daj nam sowieckiego buicka!”
Nie było mowy o stworzeniu własnego oryginalnego projektu dzięki wysiłkom inżynierów fabryki ciągników: początkowo planowano po prostu odtworzenie zagranicznego samochodu odpowiedniej klasy. Na etapie wyboru prototypu popełniono „fatalny błąd”.
Trudno powiedzieć, czy Buick-32-90 został wybrany przypadkowo (przypuszczalnie ten konkretny model był oficjalnym samochodem albo M. L. Ter-Asaturowa lub samego S. M. Kirowa), czy też jeden z wysokich rangą urzędników zdecydował się na maksimum ”, ale trudno było znaleźć bardziej nieodpowiedni obiekt do rozwoju.
Faktem jest, że ten model Buicka w tamtym czasie był super postępowy, nawet jak na amerykańskie standardy. Wystarczy wspomnieć rzędowy ośmiozaworowy silnik z dolnym wałkiem rozrządu i popychaczami rolkowymi na drążkach; złożone podwójne gaźniki wyposażone w podgrzewaną mieszankę paliwową i automatyczną regulację przepustnicy powietrza; układ chłodzenia wyposażony w termostat i mechanizm sterowania żaluzją chłodnicy; dźwigniowe amortyzatory hydrauliczne ze zdalnym sterowaniem ich wytrzymałością; scentralizowany system smarowania podzespołów podwozia i unikalny półautomatyczny mechanizm sterowania sprzęgłem.
Tak czy inaczej, „Krasny Putilovec” wziął na siebie zobowiązania – „nazywał się ciężarem”. Teraz pozostało tylko „dostać się na tyły”. Już w styczniu 1933 r. pismo „Za Rulem” pisało o planach zakładu opanowania produkcji egzemplarza Buicka oraz o gotowości Leningraderów do późniejszej produkcji do 20 tys. samochodów rocznie. Nikt nie odważył się zapytać, dlaczego kraj potrzebuje tylu limuzyn klasy wyższej.
I wtedy stało się coś, co powinno było się wydarzyć. W ustalonym terminie - 1 maja 1933 r. - w fabryce, kosztem niewiarygodnych wysiłków, właściwie ręcznie, wyprodukowano i zmontowano sześć eksperymentalnych pojazdów o bezpretensjonalnej nazwie „L-1” („Pasażer pierwszy”). Samochody przejechały ulicami Leningradu w ramach demonstracji pierwszomajowej, a następnie pojechały do Moskwy, gdzie zostały przedstawione Sergo Ordzhonikidze, szefowi Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego. Samochody luksusowe zatwierdzone przez Ordzhonikidze.
Dziś nie jest już ważne, czy wszystkie sześć L-1 w drodze powrotnej do Leningradu „zepsuło się i rozpadło”, czy to tylko mit. Na szczęście dla „Krasnego Putiłowca” w 1933 r. sektorowy Komisariat Ludowy przestawił przedsiębiorstwo na produkcję trzywieżowych czołgów T-28, a później „uniwersalnych” traktorów do uprawy rzędowej. Nigdzie i nie było nikogo, kto mógłby sprowadzić limuzyny do masowej produkcji - wszystkie siły i siły zostały wrzucone do rozwiązania priorytetowych zadań strategicznych, a wciąż prymitywny projekt Buicka został przekazany do rewizji Zakładów Stalina.
niewykonalna misja
Aż strach wyobrazić sobie, co by się stało na „Czerwonych Putiłowcach”, gdyby nie pojawiło się na czas dla niego zamówienie na czołgi z traktorami. Krajowy przemysł tego czasu nie był gotowy na masową produkcję tak złożonego i kapryśnego sprzętu, jak „Zrusyfikowany” Buick-32-90. Nikt jednak nie odważył się zadeklarować, że „misja jest niemożliwa”, w efekcie konstruktorzy ZIS otrzymali zadanie nie tylko opracowania wysokiej klasy samochodu osobowego, opierając się na doświadczeniach poprzedników (również tych negatywnych), ale przywołać (i przed produkcją) platformę L-1.
Na szczęście nie było już mowy o dokładnym skopiowaniu Buicka, co dało Moskali trochę swobody, ale ogólna architektura L-1 musiała zostać zachowana. Pracami nad przeprojektowaniem prototypu kierował główny projektant zakładu, E.I. Vazhinsky. W 1934 roku do ZIS trafił do badań sam Buick, aczkolwiek inny model, nowszy i prostszy: była to limuzyna z bieżącego roku – model „57” z serii „90”.
Silnik przyszłego samochodu produkcyjnego, przystosowując się do produkcji, zachował wszystkie swoje cechy konstrukcyjne i opcje, w tym wał korbowy z przeciwwagami i tłumikiem drgań skrętnych, złożony system dystrybucji gazu, dwukomorowy gaźnik typu Marvell z podgrzewaną mieszanką roboczą oraz termostat w układzie chłodzenia. Podwozie i podwozie zostały znacznie uproszczone, skupiając się właśnie na konstrukcji nowego Buicka.
Na szczęście dla naszych inżynierów Amerykanie zrezygnowali ze skomplikowanych i zawodnych układów przeniesienia napędu i zawieszenia, więc projektanci skorzystali z okazji, nie naruszając specyfikacji technicznych, aby wyposażyć samochód w nieregulowane amortyzatory i zwykłe dwutarczowe sprzęgło. Wśród innowacji warto zwrócić uwagę na wzmacniacz podciśnienia mechanicznego napędu hamulca.
Już w październiku 1934 roku EI Vazhinsky szczegółowo opisał projekt przyszłego samochodu ZIS-101 w magazynie „Za Rulem”, stwierdzając na samym początku artykułu, że nowy samochód został zaprojektowany na wzór najlepszych amerykańskich marek „Buick”. i „Packard”. Materiał został zilustrowany zdjęciami nadwozia i wnętrza Buicka. Co ciekawe, model nie był fabryczną limuzyną, ale czterookiennym sedanem. Obok tego zdjęcia był podpis: „Widok ogólny nowego modelu ZIS-101”.
Moda motoryzacyjna w tamtych latach szybko się zmieniała, a artyści wydziału nadwozia ZIS, na czele z I.F. ”, Wzięli jako próbkę. Dlatego naprawiający nalegali na wykonanie karoserii według oryginalnych szkiców.
W przeciwieństwie do swoich leningradzkich kolegów, którzy zamierzali samodzielnie lub z pomocą podwykonawców wytwarzać urządzenia do produkcji nadwozi, moskiewscy nadwoziowie od początku koncentrowali się na produkcji i zakupie pieczątek za granicą. A skoro sprzęt i tak trzeba było zamówić, oznaczało to, że można było sobie pozwolić na opracowanie bardziej nowoczesnej odmiany amerykańskiego prototypu.
Tak stało się później. Projekt nadwozia według gotowego oryginalnego układu wykonała filadelfijska firma Budd Manufacturing. Kupiła też maszyny do tłoczenia podwozia i karoserii - za 1,5 miliona dolarów. Za kolejne pół miliona kupiliśmy prasy do blachy od Hamilton Foundry and Machine Company z Ohio.
Błędem klientów ZIS było to, że projekt nadwozia powierzyli firmie, która miała doświadczenie w tworzeniu takich konstrukcji tylko dla samochodów wykonawczych. Takie maszyny tradycyjnie produkowano za granicą w małych partiach, dlatego też montaż miał być nie transporterem, lecz pochylnią, z dużym udziałem pracy ręcznej i indywidualnym dopasowaniem elementów każdego egzemplarza. W przypadku konstrukcji składającej się z nośnej ramy drewnianej i „szczelnie przylegających” paneli z blachy ta technologia montażu była całkiem do przyjęcia. Ale zakład Stalina koncentrował się na produkcji przenośników!
W 1935 r. ZIS otrzymał sprzęt i 500 zestawów gotowych wytłoczek z USA, a 16 grudnia tego samego roku najwyższe kierownictwo kraju zatwierdziło „Program produkcyjny do produkcji samochodu osobowego ZIS-101”.
Do końca kwietnia 1936 roku zbudowano pierwsze egzemplarze przedprodukcyjne, a 29 kwietnia zademonstrowano na Kremlu dwa z nich. Stalin był obecny na pannie młodej. Nawiasem mówiąc, to demonstracja ZIS-101 zapoczątkowała tradycję - niewypowiedzianą, ale obowiązkową procedurę „prezentacji” przedprodukcyjnych modeli samochodów krajowych pierwszym osobom w państwie. Następnie los naszych samochodów przez dziesięciolecia zależał od dobrej woli liderów. Tak czy inaczej Stalinowi podobał się ZIS-101, a zadanie można było uznać za zakończone.
Test wytrzymałości
Dla partii przedprodukcyjnej pięciu samochodów próbą wytrzymałości był rajd samochodowy na trasie Moskwa-Leningrad-Kijów-Moskwa. 11 czerwca 1936 r. wszystkie samochody wróciły do Moskwy w idealnym stanie technicznym, wygrywając zaocznie spór z L-1 o celowość ślepego kopiowania gotowych modeli zachodnich.
Jednak na triumf było za wcześnie. Pierwsze limuzyny zostały zmontowane w technologii pochylni w pustej piwnicy jednego z warsztatów fabrycznych. Łącznie w 1936 roku zmontowano na kolanie 11 samochodów. Po oddaniu do użytku nowego budynku prasy w szóstym i siódmym przęśle, została wyposażona linia montażowa, z której 18 stycznia 1937 zjechał pierwszy seryjny ZIS-101.
Wraz z rozpoczęciem masowej produkcji (do 17 aut dziennie) nowego krajowego samochodu osobowego wysokiej klasy zaczęły się problemy. Po pierwsze, technologia przenośników nie zapewniała wystarczającej ilości czasu i uwagi na dopasowanie elementów bukowej ramy nadwozia.
W efekcie karoserie niektórych samochodów zaczęły nieprzyjemnie piszczeć podczas jazdy od momentu produkcji, innych - podczas eksploatacji, po drobnych zniekształceniach ramy podwozia i wysychaniu samej ramy. Po drugie, szybko okazało się, że zakład nie jest gotowy technologicznie do produkcji tak skomplikowanej maszyny.
Próba obsługi ZIS-101 w garażu specjalnego przeznaczenia zakończyła się niepowodzeniem. Kierownictwo GON uznało parametry techniczne krajowej limuzyny za „niewystarczające”: innymi słowy, samochód był gorszy pod względem głównych wskaźników od samochodów zagranicznych, które w tamtych latach stanowiły podstawę floty samochodowej Kremla.
Samochody zostały przeniesione do garażu pasażerskiego wydziału operacyjnego NKWD - by towarzyszyć samochodom pierwszych osób stanu, ale tu też ZIS-y nie zapuściły korzeni. Nikt nie zrobił z tego tragedii, bo „ideologiczne super zadanie” zostało zrealizowane – „Udało się!” W 1937 r. ZIS-101 (wraz z GAZ-M1) reprezentował państwo na Wystawie Światowej w Paryżu.
Jednak tak drogi produkt musiał znaleźć również praktyczne zastosowanie. A limuzyny, odrzucone przez GON, wjeżdżały do garaży państwowych niższej rangi - serwisów samochodowych komisariatów ludowych, ambasad i regionalnych komitetów partyjnych. Nadwyżka pasażerskich ZIS-ów umożliwiła wykorzystanie ich nawet jako taksówki i karetki pogotowia. Dzięki temu tysiące profesjonalistów - kierowców i mechaników - mogło ocenić rzeczywiste osiągi i jakość produkcji i montażu tych samochodów.
W 1937 r. w październikowym numerze (nr 20) czasopisma „Za Rulem” trzech pracowników zajezdni samochodowej Narkomtiażprom opublikowało list otwarty zatytułowany „Kilka pytań do fabryki samochodów im. Stalin ”. W rzeczywistości list nie zawierał żadnych pytań. Wymieniał „wrodzone wady” w konstrukcji, montażu i podzespołach, które powodowały trwałe awarie. Do dyspozycji tej zajezdni znajdowało się wówczas 14 pojazdów ZIS-101, więc mówiliśmy o przypadkach typowych.
Poważne reklamacje wywołały usterki mechanizmu korbowego (silnik stukał), nieustanne pękanie sprężyn zaworowych, zawodne układy zasilania i osprzęt elektryczny, plastikowe okładziny na klockach hamulcowych, słaba jakość urządzeń kontrolujących i uszczelek szyb, a nawet sygnał dźwiękowy, który szybko rozładował baterię.
„Czerwona nić” w liście była tematem zużycia paliwa. Ludzie narzekali, że apetyt ZIS-101 z „rodzimym” gaźnikiem wymaga 28-31 litrów benzyny na 100 km, podczas gdy podobny w klasie „Lincoln” zużywa 22,5 litra, a sam ZIS z gaźnikiem „Buick” znacznie mniej paliwa.
Od tego momentu dla twórców i producentów pierwszej krajowej seryjnej limuzyny zaczął się czarny pas. Wiodący konstruktor ZIS-101 Jewgienij Wazynski w 1937 r. został usunięty ze stanowiska głównego konstruktora zakładu i został mianowany kierownikiem działu podwozi. W marcu 1938 Vazhinsky został aresztowany i rozstrzelany jako wróg ludu, choć nie miało to nic wspólnego z niedociągnięciami ZIS. Ponadto 5 lutego 1939 r. „Czerwony dyrektor” Zakładów Stalina Iwan Aleksiejewicz Lichaczow został mianowany szefem Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn ZSRR.
Mimo wszelkich wysiłków pracowników fabryki i podwykonawców konstrukcja i jakość ZIS-101 pozostawiała wiele do życzenia. W czerwcu 1940 r. w celu zbadania wad limuzyny utworzono specjalną komisję rządową pod przewodnictwem eksperta samochodowego, członka Akademii Nauk ZSRR, Jewgienija Czudakowa. W wyniku prac tej komisji została wydana uchwała Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików, która podniosła problem jakości ZIS-101 do poziomie państwowym.
Oto fragment tego orzeczenia:
„Zwrócić uwagę na obecność dużej liczby usterek w samochodach osobowych ZIS-101 produkowanych przez fabrykę im Stalin Narkomsredmash, w szczególności: silny zapach benzyny w karoserii, hałas skrzyni biegów, stukanie silnika i zwiększone zużycie benzyny, częste awarie sprężyn i sztywność zawieszenia, szybka awaria zegarków elektrycznych, wskaźników gazu, wycieraczek itp.
Obecność tych wad jest wynikiem niedbałego podejścia do jakości produkowanych maszyn przez byłego dyrektora zakładu. Stalin, obecnie Komisariat Ludowy towarzysza Lichaczowa ds. Sredmasza i obecny dyrektor zakładu. Stalin, towarzysz Wołkow, zwłaszcza ostatnimi czasy.
Komisariat Ludowy ds. Sredmasza, towarzysz Lichaczow, zarówno jako komisarz ludowy, jak i były dyrektor zakładu. Stalin pozwolił na produkcję maszyn niskiej jakości z fabryki, nie podjął działań w celu wyeliminowania wad i ukrył obecność tych wad przed rządem ... ”.
W ten sposób niegdyś nieostrożny wybór Buicka-32-90 jako prototypu do stworzenia pierwszej sowieckiej limuzyny w Krasnym Putiłowcu obrócił się w robotników fabryki.
Syn trudnych błędów
Wyeliminowanie wad konstrukcyjnych ZIS-101 w krótkim czasie było prawie niemożliwe. Ale sami projektanci doskonale zdawali sobie sprawę ze słabych punktów swojego pomysłu, więc „pakiet zmian” zaczął nabierać kształtu na długo przed wydaniem złowieszczego dekretu – niemal natychmiast po rozpoczęciu produkcji „sto pierwszego”.
W szczególności w celu zwiększenia mocy silnika zastosowano nowy gaźnik typu Stromberg o opadającym przepływie, dokonano zmian w konstrukcji kolektora dolotowego oraz zoptymalizowano rozrząd. Wbrew powszechnemu przekonaniu, w samochodach 101. rodziny rzadko montowano aluminiowe tłoki. Szacunkowa moc silnika 116 litrów. z. w praktyce nie było to możliwe do osiągnięcia.
W drugiej połowie 1940 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanej modyfikacji limuzyny wykonawczej ZIS-101A. Samochód został wyposażony w mocniejszy silnik (100-110 KM) oraz ulepszoną skrzynię biegów. Rama pozostała drewniana. Zewnętrznie ZIS-101A różnił się od swojego poprzednika nową, nowocześniejszą okładziną chłodnicy i maską.
„Poprawiona” limuzyna pozbyła się większości drobnych wad, ale zachowała główną – nadmiar (w stosunku do mocy) masy wszystkich elementów konstrukcyjnych. A jednak z pewnym dystansem można go uznać za „dumę krajowego przemysłu motoryzacyjnego”. Zmiany na lepsze zauważono również w garażu specjalnego przeznaczenia: ZIS-101A eksploatowano w GON, choć w drugorzędnych rolach, ale znacznie aktywniej niż ZIS-101.
Garaże, w których miały znajdować się auta najwyższej klasy, szybko zapełniły się limuzynami tego samego typu ZIS-101, a później ZIS-101A. Jednocześnie warsztaty rządowe starały się jak najszybciej się ich pozbyć, a już kilka lat po rozpoczęciu masowej produkcji paliła się kwestia zmniejszenia wielkości produkcji. Od 1940 roku produkcja takich maszyn spadła prawie dziesięciokrotnie.
Limuzyny nie nadające się do obsługi udojowej nie zostały zmobilizowane na przód iw większości pozostały z tyłu. W okresie powojennym przestarzałe samochody zaczęto przerabiać na potrzeby gospodarki narodowej. Na bazie ZIS-101 i ZIS-101A powstało wiele ciekawych, początkowo „nieplanowanych” modyfikacji.
Modyfikacje ZIS-101 i ZIS-101A
Filmowanie ZIS-101
Do pracy przy filmach idealnie nadają się samochody klasy wyższej o dużej masie, zapewniające płynną i płynną jazdę. Aby filmować w ruchu do przodu, z przodu samochodu przymocowano specjalne platformy na zawiasach, na których wraz z operatorem znajdowała się kamera. W celu sfilmowania planu wyjazdowego kamery umieszczono w tylnej części auta, dla której odcięto część dachu nad tylnymi siedzeniami.
ZIS-101A sanitarny
Partia karetek (30 pojazdów) w 1949 roku została wyprodukowana przez fabrykę nadwozi Aremkuz. Wykorzystano nadające się do dalszej eksploatacji podwozia samochodów osobowych ZIS-101 i ZIS-101A. Karetki otrzymały nawet własny indeks - „AKZ-4”. Fabryczna modyfikacja sanitarna oparta na ZIS-101 została zbudowana w zakładach Stalina w latach 1939-1940 tylko w dwóch egzemplarzach.
Furgonetka ZIS-101A
Fabryki karoserii zdolne do odbudowy drewnianej ramy nadwozia nie podjęły się trudnej pracy polegającej na odrestaurowaniu nadwozia ZIS-101 i ZIS-101A, ale po prostu zbudowały zupełnie nowe nadwozie, pozostawiając ze starego jedynie deskę rozdzielczą i ramę przedniej szyby. Z limuzyn pozyskano całkiem przyzwoite vany, których dotkliwy brak odczuwalny był w okresie powojennym w dużych miastach. Przedstawiony na zdjęciu van został wyprodukowany w moskiewskiej fabryce Aremkuz.
Odbiór ZIS-101
Małe zakłady naprawy samochodów nie naprawiły utraconych lub zużytych części ramy karoserii ZIS-101. Część kabiny nad kierowcą pozostała nietknięta, a platformy ładunkowe zostały przymocowane z tyłu, zamieniając limuzyny wykonawcze w pickupy. W tym samym czasie wymieniono niektóre części samochodu - na przykład silnik, skrzynie biegów i osie z kołami. Najpopularniejszym „dawcą” takich zmian był Gorky GAZ-51.
W ZSRR był szczególny stosunek do tego samochodu. Reprezentacyjny samochód, jak powiedzieli wcześniej, najwyższej klasy, był pod ścisłą kontrolą nie tylko kierownictwa zakładu Stalina, ale także Komitetu Centralnego KPZR (b). To nie przypadek, że potrzebę modernizacji ZIS-101 w czerwcu 1940 r. omawiała komisja rządowa pod przewodnictwem jednego z najbardziej autorytatywnych kierowców w kraju, akademika Jewgienija Aleksiejewicza Czudakowa.
Zaktualizowany ZIS miał być na przenośniku już w trzecim planie pięcioletnim – w 1942 roku. Do tego czasu podstawowa wersja 101 byłaby w produkcji przez sześć lat...
Przedprodukcyjny model ZIS-101 (w samochodach produkcyjnych „wycieraczki” zostały umieszczone od dołu). Samochód osiągnął prędkość 115 km/h.
Oczywiście w 1936 roku pierwszy samochód osobowy (samochód sztabowy na bazie AMO-F-15 się nie liczy) moskiewskich zakładów otrzymało Biuro Polityczne kierowane przez samego Stalina. Demonstracja technologii przed najwyższym kierownictwem była normą, ale siedmiomiejscowa limuzyna była oczywiście sprawdzana przez liderów szczególnie skrupulatnie. Robotnicy byli bardzo zaniepokojeni - wiedzieli, jak może skończyć się niezadowolenie Stalina. Ale 29 kwietnia, kiedy dwa ZIS-101 wjechały do bram Kremla, „ojciec narodów” był wyraźnie w dobrym nastroju. Uśmiechał się i żartował, samochód mu się podobał. Ponadto Ordzhonikidze był bardzo przekonujący, zapewniając, że samochód nie jest gorszy od amerykańskiego. Komisarz Ludowy miał częściowo rację...
ZIS-101, którego konstrukcja została w dużej mierze skopiowana z Buicka, wiosną 1936 roku naprawdę dobrze wyglądał na tle wielu kolegów z klasy. Przestronna, z rozstawem 3650 mm, siedmiomiejscowa limuzyna była wygodna, miała nawet niespotykane u większości krajowych kierowców ogrzewanie wnętrza. Niektóre samochody były również wyposażone w radia. Ośmiocylindrowy silnik górnozaworowy o pojemności 5,8 litra był rzędowy, jednak niektóre wybitne firmy trzymały się tego projektu w tamtych latach, w tym Packard, który był szczególnie szanowany przez kierownictwo ZSRR.
Silnik ZIS-101 rozwijał około 110 KM przy 2800 obr./min. z. Dzięki aluminiowym tłokom i stopniowi sprężania zwiększonemu z 4,8 do 5,5, jednostka mogła zostać zwiększona do 116 litrów. z. Ale problemy technologiczne nie pozwoliły na seryjną produkcję takiego silnika.
Tutaj hamulce mechaniczne, choć wyposażone w serwowzmacniacz, nie wyglądały na najnowocześniejszą technologię, jak dwutarczowe sprzęgło.
Stworzenie maszyny nadzorował Evgeny Ivanovich Vazhinsky - od 1935 roku główny projektant zakładu. Jego prawą ręką został Grigorij Georgiewicz Michajłow, w karoserię zaangażował się Iwan Fiodorowicz German. Kiedyś ukończył petersburską szkołę artystyczną, marzył o zostaniu architektem i bardzo dobrze malował. Po części Herman wykonał pracę projektanta, ale głównym problemem była budowa skomplikowanej, zupełnie nowej zabudowy zakładu. Dlatego to on od 1937 roku stał się odpowiedzialny za produkcję ZIS-101.
Produkcja seryjna rozpoczęła się w listopadzie 1936 roku. Szczególnej uwagi i staranności wymagało nadwozie, którego rama była częściowo wykonana z drewna bukowego. Trochę zabrakło śrubek - w przestronnym wnętrzu słychać było nieprzyjemne, mało reprezentacyjne skrzypienie.
Oczywiście nie można było kupić ZIS. Można było… wygrać na loterii pieniężnej i odzieżowej (przynajmniej do samej wojny samochód znajdował się na liście nagród). A także - na zasłużenie: ZIS-y otrzymali wybitni naukowcy i mistrzowie sztuki, jak na przykład „czerwony hrabia” Aleksiej Tołstoj. W tym samym czasie na ZIS mogli jeździć zarówno zwykli Moskali, jak i goście stolicy: w stolicy limuzyny pracowały w taksówkach.
Wydanie ZIS-101 zostało przekazane do zakładu z dużym trudem. A w przypadku ciężarówek plan nie zawsze się spełniał i wiele samochodów trzeba było przywoływać po linii montażowej. Jakość limuzyn również była stale kiepska. Ale komisja rządowa pod przewodnictwem Chudakowa, w skład której weszli przedstawiciele Komisariatów Ludowych, serwisów samochodowych i firm taksówkowych, zauważyła nie tylko wady produkcyjne, ale także konstrukcyjne samochodu. W szczególności masa ZIS-101 była o 600-700 kg wyższa niż w przypadku odpowiedników: jeden silnik ciągnięty za 470 kg, a jednocześnie nie imponował mocą. Robotnicy zrozumieli: komisja miała rację, ale na ulepszenie samochodu nie starczyło pieniędzy. Ponadto zakład, podobnie jak cały kraj, stale tracił specjalistów. Wśród tych, którzy musieli zmodernizować 101., nie było już Ważyńskiego, którego aresztowano w marcu 1938 r. i wkrótce rozstrzelano.
Jeden z nielicznych ocalałych ZIS-101A 1940.
Projektanci, na czele z Michajłowem (stał się głównym), zrobili, co mogli w tych warunkach. Silnik z aluminiowymi tłokami o mocy 116 KM. z, wszedł w serię. Ciało zostało pozbawione drewnianych elementów. Samochód otrzymał sprzęgło jednotarczowe, gaźnik typu Stromberg z przepływem opadającym, a nie skierowanym w górę. Zgodnie z modą zaktualizowano wygląd zewnętrzny: pojawiła się zaokrąglona (tzw. aerodynamiczna) osłona chłodnicy i bardziej wydłużone przednie reflektory. ZIS-101A rozpoczęto produkcję w sierpniu 1940 roku. W tym samym czasie kabriolety ZIS-102 były produkowane w bardzo małych ilościach.
Pierwsze kabriolety miały osłonę chłodnicy, jak ZIS-101.
Drugi prototyp ZIS-101B z 1941 roku. Zrobiłem tylko dwie próbki.
Jednak wszyscy zrozumieli, że nie można na tym poprzestać. ZIS coraz wyraźniej pozostawał w tyle za swoimi zagranicznymi i europejskimi rówieśnikami. Dlatego zakład przygotował od razu dwie zmodernizowane wersje. ZIS-101B zewnętrznie miał wystający bagażnik, który zastąpił archaiczny bagażnik. Deska rozdzielcza została zauważalnie zmieniona: duże prostokątne tarcze wyglądały dość nowocześnie, podobnie jak nowa kierownica z chromowanym pierścieniem klaksonu. ZIS-101 B miał zmodernizowane amortyzatory i resory szesnastopiórowe zamiast dziewięciopiórowych.
Wnętrze modelu 101B wyglądało dość nowocześnie..
Równolegle powstawał model ZIS-103, najwyraźniej z tym samym zmodyfikowanym nadwoziem i, co najważniejsze, z niezależnym przednim zawieszeniem. Najprawdopodobniej był podobny do ówczesnych konstrukcji amerykańskich: widły i sprężyny. Nawiasem mówiąc, powojenny ZIS-110 miał podobny. Projektanci pracowali również nad wymuszonym do około 130 litrów. z. silnik, ale czy taki był na przedwojennych prototypach nie wiadomo na pewno. ZIS-103 był podobno przygotowywany na dłuższą metę, a 101B planowano produkować już w 1942 roku.
Testy rozpoczęły się w maju 1941 roku. 7 lipca wstrzymano produkcję ZIS-101, 22. Moskwa przeżyła pierwsze naloty, a prace nad ZIS-101B trwały… do 15 października. Dwa dni wcześniej Niemcy wkroczyli do Kaługi, 14 do Kalinina.
A cztery dni po zatrzymaniu prac nad pasażerem ZIS - 19 października - Komitet Obrony Państwa wydał dekret o wprowadzeniu stanu oblężenia w stolicy ...
Najprawdopodobniej w zamieszaniu po prostu zapomniano o projektantach i testerach pracujących nad samochodem osobowym. I wykonali swoją pracę. I nie bez powodu: już w 1942 roku wydano dekret rządowy o stworzeniu nowego samochodu wykonawczego. ZIS-110 był oczywiście zupełnie inną maszyną, ale doświadczenie związane z modernizacją 101 było niewątpliwie przydatne.
W sumie zmontowano 8752 ZIS-101, z czego około 600 w wersji 101A, a otwartych 102 jest bardzo niewiele. Losy przedwojennych prototypów, w tym ZIS-Sport (ZR, 2003, nr 11) i ZIS-101B, są nieznane.
Do dziś zachowało się kilka 101 (podobno ani jeden otwarty ZIS-102), z reguły z silnikami nierodzimymi. Ale nawet dzisiaj przedwojenne limuzyny prezentują się imponująco.
Magazyn „Za kierownicą” o ZIS-101:
Ilustracje:
Tak wyglądał prototyp ZIS-101 w 1934 roku. Za kierownicą, 1934 # 19
ZIS 1937 (ZR 1937 nr 21-22)
Jest rok 1939. (ZR 1939 nr 2)