Sot në bota e automobilave ekzistojnë tre lloje të pajisjeve me të gjitha rrotat:
1. Transmetim klasik me makinë me katër rrota(shënohet me termin me kohë të plotë), e cila ka tre diferenciale. Kjo çon në praninë e një makine të tillë me lëvizje me të gjitha rrotat në çdo mënyrë të lëvizjes së saj. Por, siç u përmend më lart, nëse të paktën njëra prej rrotave humbet tërheqjen, një makinë e tillë do të qëndrojë në vend. Kjo do të thotë, në një makinë të tillë, prania e një bllokimi diferencial të pjesshëm ose të plotë është i detyrueshëm. Deri tani zgjidhja më e popullarizuar në SUV -të tradicionale është e ngurtë bllokim mekanik diferenciali qendror. Në të njëjtën kohë, momenti shpërndahet përgjatë akseve në përmasa 50 deri 50. Falë kësaj, makina bëhet më e kalueshme, por nuk është në gjendje të ngasë në rrugë të shtruara me një shpejtësi prej më shumë se 30-40 km / orë ( me shume shpejtësi e lartë lëvizja do të ndikojë negativisht në diferenciale dhe mund t'i dëmtojë ato). Si opsion i ndezur modele jashtë rrugës mund të sigurohet mundësia e bllokimit shtesë të diferencialit të pasmë.
Sidoqoftë, ishte e papranueshme që kabina të komprometohej në funksionin e saj gjatë procesit, megjithatë montimet e gomës në të tre pikat i dhanë asaj një performancë të mirë stoike. Ndërsa një testues i lartë i ngarkesave raportoi, "Edhe kur automjeti ishte shtrembëruar plotësisht, ishte e mundur të hapeshin dhe mbyllnin të dy dyert e taksisë pa asnjë problem."
Dy dekada njohuri për lëvizjen me të gjitha rrotat dalin në pah. Kutia e transferimit me dy shpejtësi dhe diferenciali para dhe mbrapa lejuan që të gjitha rrotat të drejtohen ose thjesht rrotat e pasme... Në atë kohë, bravat diferenciale thjesht nuk ishin pjesë e repertorit. Sidoqoftë, raporti i SUV -ve të përzgjedhur përmes kutisë së transferimit ka rritur ndjeshëm kapacitetin e ngritjes së automjetit. Ndërsa ishte 27 përqind për një solo të ngarkuar plotësisht automjet në shpejtësinë e parë, angazhimi i një SUV e rriti atë në një maksimum prej 43 përqind.
2. Në të njëjtën kohë, një drejtim i tillë u shfaq si një makinë mekanike e lidhur me të gjitha rrotat-me kohë të pjesshme. Në skemën e tij, nuk ka absolutisht asnjë diferencial qendror, në vend të të cilit ekziston një mekanizëm i veçantë që lidh boshtin e dytë. Ky lloj transmetimi zakonisht përdoret në kamionët marrës dhe SUV të ulët kategoria e çmimeve... Në të ngurta siperfaqja e rruges një makinë e tillë mund të drejtohet vetëm duke përdorur një makinë të vetme boshtore (në shumicën e rasteve, pjesën e pasme). Dhe për të kapërcyer seksionet jashtë rrugës, shoferi duhet të lidhë manualisht makinën me katër rrota, duke bllokuar me ngurtësi akset e përparme dhe të pasme midis tyre. Si rezultat, rezulton se momenti furnizohet në të dy akset menjëherë. Sidoqoftë, në fund të fundit, diferencialët falas në boshte vazhdojnë të mbeten, kështu që makina mund të mos shkojë nëse rrotat varen diagonalisht. Ky problem mund të zgjidhet: është e nevojshme vetëm të bllokohet një nga diferencialet me bosht kryq - zakonisht ai i pasëm së pari. Kjo është arsyeja pse disa modele kanë boshti i pasmë diferenciali i vetë-mbylljes.
Sigurisht, tregu për automjete të tilla. Ndërkohë, këto makina klasike me taksi pas makine u bë gjithnjë e më pak i përshtatshëm për Tregu evropian... Modelet me hark të shkurtër vazhdojnë traditën e lëvizjes me të gjitha rrotat me stil. Kjo është për shkak të faktit se me të kufizuar dimensionet e jashtmeështë përgjegjësi e projektuesve të krijojnë sa më shumë hapësirë për platformën e ngarkimit dhe të mbajnë peshën sa më të ulët të jetë e mundur për të siguruar maksimumin ngarkesë për një peshë të kufizuar rreptësisht të automjetit.
Sidoqoftë, kamioni me hundë të shkurtër kishte dy avantazhe ndaj modelit të kabinës. Së pari, shumë shoferë ndiheshin më të sigurtë edhe pas një mbulesë të shkurtër sesa në një taksi pa një zonë të rrudhosur. Dhe së dyti, motori u fut vetëm pak në kabinën e hedhjes së shkurtër, duke lejuar kështu akoma qasje të arsyeshme në kabinën e kryqëzuar. Ai gjithashtu lejoi hapësirë të bollshme për një vend të tretë midis shoferit dhe timonit, dhe motori prodhoi më pak nxehtësi dhe zhurmë sesa në një model të kabinës me motor, ku kabina ishte montuar drejtpërdrejt mbi të.
3. Makinë me të gjitha rrotat, e lidhur automatikisht. Sot është më e popullarizuara dhe zgjidhje me një ndalesë... Më së shpeshti është caktuar AWD (A-AWD)-makinë automatike me të gjitha rrotat. Dizajni i një sistemi të tillë është shumë i ngjashëm me kohën e pjesshme, ku nuk ka diferencial qendror, por për të lidhur boshtin e dytë, synohet një tufë elektromagnetike ose hidraulike. Tufa është e bllokuar në mënyrë elektronike, dhe për këtë përdoren dy mekanizma funksionues - reaktivë dhe parandalues, të cilët do të diskutohen pak më poshtë.
Dizajni i hundës së shkurtër gjithashtu kishte një avantazh shtesë, jo të parëndësishëm për kamionët 4WD të përdorur si automjete në kantierin e ndërtimit: motori më i drejtuar përpara tërheqje më e mirë veçanërisht në shpatet e pjerrëta sepse boshti i përparmë ishte më pak i prirur për ngritje në kushte kritike të trajtimit.
Masa origjinale e lejuar prej 22 ton u lejua fillimisht në Gjermani, dhe kur përdoret jashtë rrugës, ato mund të shkojnë deri në 26 ton. Kamionët gjigantë me tre akse kanë vendosur standarde të reja. Teknologjia e drejtimit të të gjitha rrotave ka bërë përparim të jashtëzakonshëm. Për të shmangur konsumimin e tepërt të gomave, diferenciali u instalua në rast transferimi midis dy akset e pasme edhe pse u bllokua automatikisht kur u zgjodh kutia e shpejtësisë me frekuencë të ulët. Me kërkesë, mund të vendoset një bllok diferencial për boshtet e pasme.
Necessaryshtë e nevojshme të kuptohet mirë se për të marrë efekt maksimal nga puna e lëvizjes me të gjitha rrotat (dhe nga çdo-me kohë të plotë dhe awd), kërkohet një bllokim diferencial i ndryshueshëm midis akseve, në varësi të kushteve të drejtimit. Kjo bëhet me metoda dhe pajisje të ndryshme. Këto përfshijnë një diferencial të ingranazheve të vetë-mbylljes, tufë viskoze, duke bllokuar kontrollin me mjete elektronike.
Zgjedhja e një kuti ingranazhi me frekuencë të ulët gjithashtu aktivizoi sistemin e ngasjes së rrotave të përparme. Kjo formë e përzgjedhjes së makinës e bëri punën veçanërisht të lehtë, duke i bërë gabimet më pak të mundshme. Për të transmetuar çift rrotullues, boshtet e makinës përdorën disqe me shkurre të dhëmbëzuara. Akset e pasme ishin njësi 10-ton me boshte mbajtës dhe lëvizës të veçantë, zakonisht në atë kohë.
Këto boshte të veçanta të vozitjes ishin një parim i pazakontë i vozitjes që rrjedh nga një kuti ingranazhi me tre boshte të sapo zhvilluar me diferencialë për dy boshtet lëvizëse të boshtit të pasmë. Ngjitja 56%. Një numër përmirësimesh të tjera e kanë bërë këtë kamion të ri me tre boshte plotësisht të përshtatshëm për çdo lloj terreni. Baza e automjetit ishte një kornizë jashtëzakonisht e fortë e barkut të peshkut, kryqet e të cilit ishin të lidhur me zinxhirë dhe pjesa e përparme e së cilës ishte më e gjerë se e pasme. Dy leva të poshtme dhe një të sipërme, pa mirëmbajtje të kontrollit në secilën anë u drejtuan dhe forcat e frenimit boshtet e pasme, që do të thotë se burimet e gjetheve thjesht duhej të përballonin forcat anësore dhe ngarkuese.
Më e thjeshta prej tyre është përdorimi i një tufë viskoze (diferenciali me të quhet VLSD (diferencial viskoze me rrëshqitje të kufizuar), por është joefektiv. Parimi i funksionimit të kësaj pajisjeje të thjeshtë është se transmeton çift rrotullues duke përdorur një lëng viskoz. Kur shpejtësia e rrotullimit fillon të ndryshojë boshtet hyrëse dhe dalëse të tufës, viskoziteti i lëngut brenda tij rritet, dhe deri në kalimin në një gjendje të ngurtë. Mundësia e përdorimit të tij jashtë rrugës, duke kufizuar sipërfaqen e rrugës së vështirë . Dhe së dyti, ajo ka një jetë shumë të kufizuar shërbimi - afërsisht deri në një automjet të drejtuar prej 100 mijë kilometrash, pas së cilës tufa viskoze ndalon së funksionuari, dhe diferenciali lëshohet.
Sidoqoftë, sot bashkues të tillë ndonjëherë përdoren - për të bllokuar pjesën e pasme diferenciale me rrota SUV ose diferenciali qendror në makina Markat Subaru me transmision manual. Në të kaluarën e afërt, një tufë viskoze u përdor për të lidhur boshtin e dytë me sistemet e lidhjes automatike të të gjitha rrotave në Automjetet Toyota, megjithatë, për shkak të efikasitetit të ulët, kjo praktikë u braktis më vonë.
Pezullimi i boshtit me aftësi ekstreme jashtë rrugës. Në fakt, inxhinierët treguan një pasion të veçantë për pezullimin e boshtit: boshti i pasmë me dy akse të pasme u mbështet në mënyrë qendrore - të dy boshtet e pasme u mbështetën nga një paketë e fortë burimesh gjethesh, skajet e lirshme të të cilave lëviznin në rrëshqitës në boshte. Ky dizajn ka eliminuar më parë këndin e devijimit të sipërm dhe të poshtëm prej 13 gradë, duke siguruar kontakt të plotë me tokën për rrotat dhe tërheqje optimale edhe në kushte ekstreme... Amortizuesit teleskopikë në boshtin e përparmë siguruan që boshti i vozitjes të mund të pezullohet relativisht butë në interes të së mirës performancë jashtë rrugës duke i mbajtur burimet dhe montimet e tyre të lira nga konsumimi i tepërt.
Çfarë është një diferencial Thorsen dhe si funksionon
Lloji tjetër i kyçjes diferenciale të ndryshueshme është një diferencial ingranazhi me vetë-mbyllje. Sot, një pajisje e tillë quhet e quajtur Torsen... Pra, cili është diferenciali Thorsen. Parimi i funksionimit të tij është në pronë veshje krimbi bllokim kur një raport i caktuar i vlerave të çift rrotullues ndodh në boshte.
Shoferi ishte më komod se kurrë. Ditët e blloqeve të heshtura si një pezullim i taksisë Spartane kanë kaluar prej kohësh: ato tani zëvendësohen nga një burim gjethe tërthor i vendosur në mes të pjesës së pasme të kabinës, dhe kur kombinohen me amortizues shtesë në të djathtë dhe të majtë, kjo "absorbon" shoku në mënyrë perfekte ", ndërsa testuesi i kamionit e vendosi atë në mënyrë të përmbledhur në atë kohë. Përfundimi i tij pas disa orësh: "Ju nuk mund të ankoheni për lodhje të dukshme".
Ndërsa sedilja e shoferit nuk mund të përputhej me pozicionet e sotme të pezullimit, ai kishte tre funksione rregullimi dhe ishte plotësuar shumë mirë. Për të cituar të njëjtin kontrollues kamioni: "Kjo vend pa dyshim është projektuar me shumë kujdes dhe e mban shoferin në një qëndrim të lodhur, paralajmërues në çdo kohë."
Kjo metodë përdoret në shumë automjete me të gjitha rrotat (për shembull, të gjitha formacioni Audi me të gjitha rrotat), ka një strukturë teknikisht komplekse dhe, në përputhje me rrethanat, një kosto të lartë. Por në të njëjtën kohë, është efektive si në rrugë të vështira ashtu edhe jashtë rrugës. Ndër disavantazhet, vlen të përmendet se kur nuk ka rezistencë ndaj rrotullimit në asnjë nga boshtet, diferenciali është i hapur, kështu që makina nuk do të jetë në gjendje të lëvizë. Ky është pikërisht dobësia e makinave me një diferencial Torsen - kur nuk ka kontroll në të dy rrotat e një boshti, makina nuk do të lëkundet. Për shkak të kësaj Kompania Audi aplikon një diferencial me ingranazhet e unazës dhe kthetrat shtesë në modelet e tij të reja.
Çfarë është një diferencial Thorsen dhe si funksionon
Kabinë me nivel të paparë rehati Karakteristika të tjera që ndihmuan për ta bërë jetën të këndshme në kabinën e kabinës përfshinin butësinë Mbrojtës dielli, dy ndarje magazinimi në dyer, një varëse me doreza dhe grepa pallto në mur. Tuneli i transmetimit dhe guarnicionet e dyerve ishin material që shuan zërin dhe çatia ishte prej plastike të shpuar. Bosht me gunga kolona drejtuese hapësirë e shtuar e këmbëve për shoferin, e sheshtë timon me kusht shikueshmëri e mirë, dhe madje shoferë të gjatë nuk rrezikojnë të godasin kokën në çati për shkak të lartësisë së lartë të kabinës.
Kontrolli elektronik i bllokimit diferencial përfshin të dyja mënyra të zakonshme rregullimi i pozicionit të rrotave të pasme duke përdorur sistemin e frenimit të automjetit, dhe pajisje më komplekse të kontrollit elektronik me shkallën e bllokimit diferencial, në varësi të situatës në rrugë. Avantazhi i tyre është pikërisht në praninë e elektronikës, e cila në mënyrë të pavarur përcakton menjëherë nevojën për secilën rrotë të makinës në çift rrotullues dhe sasinë e kërkuar. Shumë sensorë janë të destinuar për këtë - ky është një sensor rrotullimi dhe një akselerometër, i cili regjistron nxitimet gjatësore dhe anësore të makinës, dhe sensorët e pedalit të gazit, si dhe pozicionin e timonit. Ndryshe nga të tilla pajisjet elektronike si tufa viskoze ashtu edhe diferenciali i rrëshqitjes së kufizuar janë plotësisht pajisje mekanike që nuk përfshijnë ndërhyrje në funksionimin e tyre të sistemit elektronik.
Vlen të përmendet se një sistem që simulon bllokimin diferencial duke përdorur standardin frenat e makinave, më shpesh jo aq efikase sa në krahasim me një bllokim diferencial direkte. Në mënyrë tipike, ky imitim përdoret si një alternativë ndaj bllokimit të boshtit tërthor. Sot përdoret edhe në makina me një makinë të vetme boshtore.
Si shembull i bllokimit të kontroll elektronikështë e mundur të sillni transmetimin VTD me katër rrota, i cili është instaluar në Makina Subaru me transmetim automatik me 5 shpejtësi. Ekziston edhe një sistem i tillë si DCCD, i cili përdoret në Modelet Subaru Impresa WRX IST dhe Lancer Mitsubishi Evolucioni ka një aktiv diferenciali qendror ACD Dhe këto transmetime, pa ekzagjerim, mund të konsiderohen më të përparuarit në të gjithë botën e automobilave.
Epoka e linjës së vetme sistemet e frenimit gjithashtu mbaroi. Zgjidhja në atë kohë: një zinxhir frenonte boshtin e përparmë dhe boshtin e dytë të pasmë, ndërsa zinxhiri i dytë ishte përgjegjës për boshtin e parë të pasmë dhe rimorkion. Nëse një qark i frenave dështon për shkak të dëmtimit, pjesa tjetër e qarkut mbetet plotësisht efektive. Në rastin e funksionimit të rimorkios, rezervuari i ajrit të kompresuar i rimorkios së tërhequr më në fund mund të rimbushet kur frena e rimorkios është vendosur. Deri atëherë, shumë aksidente u shkaktuan gjatë frenimit të zgjatur përpjetë sepse ajri i ngjeshur makinë e zvarritur të rraskapitur në një moment, që do të thotë se frenat e traktorit nuk munden kohe e gjate mbahen pa frenuar rimorkion.
Çiftet hipoide janë ingranazhet e boshteve të boshtit lëvizës dhe satelitët. Në këtë rast, çdo gjysmëaksis ka satelitët e vet, të cilët janë çiftuar me satelitët e gjysmakisit të kundërt me një ingranazh të zakonshëm nxitës (në këtë rast, boshti satelitor është pingul me gjysmakisin). Nën lëvizjen normale dhe çift rrotullues të barabartë të transmetuar në boshtet e boshtit, çiftet hipoide "ingranazhet satelitore / pinion" ose ndalen ose rrotullohen, duke siguruar një ndryshim shpejtësitë këndore gjysmë akse me radhë.
Zgjidhje e mençur e përkohshme për 4WD dhe 4WD kontroll direkt... Kështu që ai ende mund të ofrojë kamionë me të gjitha rrotat me kontroll të plotë përpara. Ky prodhim i lartë u komunikua përmes një kuti ingranazhi me tetë shpejtësi me një makinë opsionale të gjurmuar.
Brezat e Diferencialit Torsen
Diferenciali i vogël i krijuar nga akset e reja planetare është rritur pastrimin nga toka në një nivel të paparë më parë në një kamion hale. Rasti i transferimit ishte njësia e njohur me tre boshte që parandaloi shtrembërimin e shufrës së makinës. Kabina ishte e anuar, duke lejuar qasje të shpejtë dhe të lehtë në përbërësit nën të.
Sapo njëra nga boshtet e boshtit fillon të rrëshqasë dhe çift rrotullimi mbi të bie, çiftet hipoide bosht / satelit fillojnë të rrotullohen dhe të pykojnë, duke krijuar fërkime me kupën diferenciale dhe me njëra -tjetrën, gjë që çon në bllokim të pjesshëm diferencial. Për shkak të momentit të fërkimit, diferenciali rishpërndan çift rrotullues në favor të boshtit të boshtit të mbetur.
Dhe këto nuk ishin opsione në rrugë, por makina ndërtimi që hapi tranzicionin. Një brez i ri i udhëhequr nga makina ndërtimi... Për shembull, të gjithë motorët e serive 400 kishin një vrimë 125 dhe një goditje totale prej 130 milimetra. Kjo e përbashkët e pjesëve çoi gjithashtu në një reduktim të ndjeshëm të numrit të përbërësve të ndryshëm, gjë që jo vetëm përfitoi prodhimin, por gjithashtu e bëri jetën më të lehtë për klientët.
Ndarja në tre lloje kryesore të diferencialeve të tipit Torsen
Krahasuar me dy seritë konvencionale të akseve që ata po zëvendësonin, akset e reja planetare bënë vetëm 220 pjesë në vend. Kjo qasje e efektshme kishte dy avantazhe: pjesët më të standardizuara nënkuptonin vëllime më të larta të prodhimit dhe kursime në kostot e prodhimit. Kjo, nga ana tjetër, lejoi madhësi më të mëdha të përbërësve për qëndrueshmëri më të madhe.
Ky dizajn funksionon në gamën më të madhe të shpërndarjes së çift rrotullues - nga 2.5 / 1 në 5.0 / 1. Gama e funksionimit rregullohet strukturisht nga këndi i prirjes së dhëmbëve të krimbave.
Aplikimet Diferenciale Torsen
Një gamë e gjerë e lëvizjes me katër rrota që nga fillimi. Brezi i ri ishte gati me opsionet e lëvizjes me të gjitha rrotat që në fillim. Opsionet e lëvizjes me të gjitha rrotat ruajnë kornizën e provuar të vajit të peshkut dhe drejtimin e boshtit të pasmë 13 gradë. Akset e pasme tani ishin të pajisura me burime fletësh me dy faza, dhe në versionet me tre boshte kllapa e pranverës dhe lidhja e kornizës ishin më të forta. Ky aks i përmirësuar i boshtit siguroi një rrjedhje veçanërisht të qetë të energjisë dhe një transferim të favorshëm të energjisë. Boshti i përparmë me të gjitha rrotat jo vetëm që siguroi një hapësirë veçanërisht të lartë nga toka, por edhe një kënd drejtimi të paparë më parë të 42 gradë.
[shembje]
T-2, Lloji B
Për të zbuluar ...
Ky lloj diferenciali u shpik nga anglezi Rod Quaife. Ai përdor ingranazhet spirale të gjysmë-boshteve dhe ingranazhet spirale të satelitëve (akset e satelitëve janë paralel me gjysmë-boshtet). Satelitët janë të vendosur në llojin e xhepave të kupës diferenciale, ndërsa satelitët e çiftuar formojnë një çift tjetër vidë midis tyre, i cili, duke u rrudhur, gjithashtu merr pjesë në procesin e kyçjes. Diferenciali T-2 përdor një paraqitje paksa të ndryshme të së njëjtës pajisje. Në të, satelitët e çiftuar janë të ndërlidhur me jashte ingranazhet e diellit. Krahasuar me llojin e parë, këto diferenciale kanë një koeficient mbylljeje më të ulët, megjithatë, ato janë më të ndjeshme ndaj rënies së çift rrotullues dhe veprojnë më herët (duke filluar nga 1.4 / 1).
Ndërsa motorët për kamionët ekskluzivisht me rrota të pasme u futën në kornizë, projektuesit priren të varin motorët dhe njësitë e transmetimit të të gjitha varianteve të lëvizjes me katër rrota veç e veç në kornizë. Kjo i lejoi ata të arrijnë këndin më të vogël të mundshëm të mbështetjes së boshtit.
Ai ishte i lidhur me një kuti dore me një diferencial të rrëshqitjes së kufizuar që shpërndante një të tretën e çift rrotullues në pjesën e përparme dhe dy të tretat në pjesën e pasme. Rasti i dytë i transportit ishte i lidhur me të parin boshti i pasmë dhe shpërndau çift rrotullues në dy akset e pasme. Bllokimet diferenciale midis akseve të pasme ishin standarde, me bravë të tërthorta në dispozicion sipas kërkesës.
Një pajisje e tillë, në veçanti, ka diferenciale True Trac dhe Electrac (kjo e fundit është e pajisur me një kyç elektrik të detyruar) nga Tractech. Në Rusi, ekziston gjithashtu një prodhim i diferencialeve të ngjashme për makinat vendase.
Automjetet e gjeneratës së re u frenuan duke u kthyer pads frenash me një diametër daulle prej 410 milimetra, të cilat u përdorën në të gjitha boshtet. Pjesa e pasme e taksisë kërceu butësisht mbi bazat e lagura të pranverës për dridhje të ulëta.
Këndi veçanërisht i lartë i pjerrësisë ishte një shtesë e mirëpritur për stafin e dyqanit pasi siguronte qasje shumë të lehtë në motor dhe pajisje të tjera. Shoferi mund të kryejë lehtësisht kontrolle të përditshme përmes kapakëve të përparmë. Paqja dhe qetësia në kabinë u siguruan instalim i përhershëm ndërrime ingranazhesh: kur kabina ishte e përkulur, levat e drejtimit dhe ndërrimit të ingranazheve ishin teleskopike. Kjo lejoi që leva e ingranazheve të ketë një pozicion fiks në kabinën që ishte izoluar në mënyrë shumë efektive nga zhurma, nxehtësia dhe të ftohtit.
[shembje]
T-3, Lloji C
Për të zbuluar ...
Lloji i tretë përdoret kryesisht për diferenciale qendrore... Ashtu si në llojin e dytë, ky diferencial përdor ingranazhet spirale të boshteve të boshtit dhe ingranazhet spirale të satelitëve. Akset e satelitëve janë paralel me gjysmëakset. Struktura planetare e strukturës lejon që shpërndarja nominale e çift rrotullues të zhvendoset në favor të njërit prej akseve (p.sh. 4Runner brezi i 4 -të: 40/60 në favor të boshtit të pasmë). Prandaj, i gjithë sfera e bllokimit të pjesshëm zhvendoset: nga 53/47 në 29/71. Në përgjithësi, zhvendosja e shpërndarjes nominale të çift rrotullues midis akseve është e mundur në rangun nga 65/35 në 35/65. Bllokimi i pjesshëm është shkaktuar tashmë në 20-30% të ndryshimit të çift rrotullues. Kjo strukturë e diferencialit e bën atë kompakt, i cili nga ana tjetër thjeshton dizajnin dhe përmirëson paraqitjen e kutisë së transferimit.
[shembje]
Aplikimet Diferenciale Torsen
Për të zbuluar ...
Diferencialet Torsen përdoren si si ndër-boshtore ashtu edhe si ndër-boshtore, në varësi të problemit që zgjidhet.
Si diferencial qendror:
- Alfa Romeo Q4 në versionet 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
- versionet Audi quattro nga 1987: 80 & 90, S2, RS2 Avant, 100/200/5000, Coupe quattro, A4 & S4, RS4, A5 & S5, A6 & S6, RS6, A8 & S8, A6 allroad quattro, Q5, Q7, V8 MT
- Chevrolet TrailBlazer SS
- Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
- Mitsubishi Triton i gjeneratës së pestë
- Range Rover L322
- Saab 9-7X Aero
- Toyota: 4runner Limited, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
- Volkswagen: Passat B5 ( markave tregtare 4Motion & Syncro), Amarok (jo në të gjitha versionet)
- Nissan Frontier (Nismo / Pro 4x Off Road)
Diferencialet qendrore dhe të pasme:
- Audi V8 MT
- Audi i8
Diferencialet e përparme dhe të pasme:
- Humvee
- Mitsubishi Pajero Evolution
Vetëm diferenciali i përparmë:
- Honda / Acura Integra Type R
- Alfa Romeo: GT, 147 Q2
- Honda Civic Si (që nga viti 2006)
- Honda Civic 1.8 VTi Europe & UK (5D & Aerodeck Wagon, 1996–2000)
- Ford Focus RS
- Mitsubishi pajero
- Nissan Maxima SE 6MT
- Nissan Sentra SE-R Spec-V
- Oldsmobile Calais W41 (7 makina të pajisura nga fabrika, kodi opsional C41)
- Oldsmobile Achieva W41 (7 makina të pajisura nga fabrika, kodi opsional C41)
- Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM / LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (vetëm versioni 200PS)
- Honda akord tipi r
- Subaru Impreza IST pas vitit 2005
- Ford F-150 SVT Raptor duke filluar me modelin 2012
- Volvo 850 R vetëm në lidhje me M59 MT
- Renault Megane RS
- Peugeot RCZ R
- Peugeot 208 GTI dhe 308 GTI (Peugeot Sport)
Vetëm diferenciali i pasmë:
- Audi V8 AT
- Audi R8
- Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
- Bmw z3
- Citroën BX 4x4 me ABS (njësoj si Peugeot 405 4x4)
- Dodge / Ram Heavy Duty që nga viti 2003 e pajisur me boshtin e pasëm 11.5 AAM
- Ford Ranger FX4 (vetëm 2002), Ranger FX4 Level II (2003-2009)
- Honda s2000
- Hyundai Genesis Coupe
- Lancia Delta Integrale
- Lexus IS, Lexus IS F, Lexus LFA
- Maserati biturbo
- Mazda: Miata / MX-5 (opsionale në modelet MT 1994-2005), RX-7, RX-8
- Nissan Silvia S15 SpecR
- Nissan Skyline R34 GTT, 25GT-X, 25GT-V MT
- Peugeot 405 4 × 4 me ABS (njësoj si Citroën BX 4 × 4)
- Peugeot 505 turbo sedan (modeli vetëm për vitin 1989)
- Subaru Impreza WRX IST (2007-2011)
- Toyota: Celica GT-Four, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Chaser, Cresta, Verossa, Altezza
- Brezi i katërt Pontiac Firebird (1999-2002)
- Chevrolet Camaro gjenerata e katërt (1999-2002)
- Chevrolet Camaro SS, Pontiac Fire Hawk & Comp T / A brezi i katërt (1996-1997)
- Specifikimi i Subaru Legacy. B.
- 2012 Ford Mustang Boss 302 opsional (standard në Laguna Seca Edition)
- Ford 2014 Mustang shelby Opsioni GT500
- Ford Mustang GT 2014 si pjesë e Pakos GT Track
- 2015-2016 Ford Mustang GT me Paketën e Performancës
- Toyota GT86 (shitet gjithashtu si Subaru BRZ dhe Scion FR-S në tregje të zgjedhura)
- Super Duty F-450/550 nga 1999 (Ford)
Këto diferenca nuk kërkojnë aplikim aditivë të veçantë për vajin (në krahasim me LSD me bazë fërkimi), megjithatë, është më mirë të përdoret vaj cilesor për ingranazhet hipoide të ngarkuara.