Çfarë është Quattro. Si funksionon quattro me të gjitha rrotat nga Audi

Quattro (në korsi. Nga italishtja. "Four") është një sistem i pronarit me të gjitha rrotat që përdoret në makinat Audi. Dizajni është një dizajn klasik i huazuar nga SUV - motori dhe kutia e ingranazhit janë të vendosura gjatësore. Sistemi inteligjent ofron performancën më të mirë dinamike bazuar në kushtet e rrugës dhe tërheqjen e rrotave. Mjetet kanë trajtim dhe tërheqje të jashtëzakonshme në çdo lloj sipërfaqeje rrugore.

Historia e paraqitjes

Për herë të parë në një makinë pasagjerësh me një dizajn të ngjashëm të një sistemi me të gjitha rrotat u prezantua në Motor Show në Gjenevë në 1980. Prototipi ishte xhipi i ushtrisë Volkswagen Iltis. Testet gjatë zhvillimit të tij në fund të viteve 1970 treguan trajtim të shkëlqyeshëm dhe sjellje të parashikueshme në rrugët e rrëshqitshme me borë. Ideja e futjes së konceptit të një automjeti fuoristradë me të gjitha rrotat në dizajnin e një makine pasagjerësh u realizua në bazë të kupës së prodhimit Audi 80. Simboli i sistemit inteligjent me të gjitha rrotat Quattro është geko elektromekanike

Fitoret e vazhdueshme të Audi Quattro-s së parë në garat e mitingjeve dëshmuan konceptin e saktë të lëvizjes me të gjitha rrotat. Ndryshe nga dyshimet e kritikëve, argumenti kryesor i të cilëve ishte vëllimi i transmetimit, zgjidhjet e zgjuara inxhinierike e kthyen këtë disavantazh në një avantazh.

Audi Quattro i ri ka stabilitet të shkëlqyer. Shpërndarja e peshës afër idealit përgjatë boshteve u bë e mundur pikërisht për shkak të rregullimit të transmisionit. Audi i vitit 1980 me lëvizje me të gjitha rrotat është bërë një legjendë e garave dhe një kupe ekskluzive e prodhimit.

Zhvillimi i sistemit

gjenerata e 1-rë

Sistemi quattro i gjeneratës së parë ishte i pajisur me diferencialë kryq dhe qendror të tipit të lirë me mundësinë e mbylljes së fortë të detyruar nga një makinë mekanike. Në vitin 1981, sistemi u modifikua dhe kyçjet u aktivizuan në mënyrë pneumatike.
Versioni Rally i Audi Quattro i vitit 1980

Modelet: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

gjenerata e 2-të

Në vitin 1987, vendin e qendrës së lirë e zuri Tipi 1. Modeli dallohej nga rregullimi tërthor i ingranazheve të pinionit në lidhje me boshtin e lëvizjes. Transmetimi i çift rrotullues shkonte 50/50 në kushte normale dhe deri në 80% të fuqisë transmetohej në boshtin me mbërthimin më të mirë gjatë rrëshqitjes. Pjesa e pasme ishte e pajisur me një funksion zhbllokimi automatik me shpejtësi mbi 25 km / orë.

Modelet: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

brezi III

Në vitin 1988, u prezantua një bllokim elektronik diferencial. Çift rrotullimi u rishpërnda përgjatë boshteve duke marrë parasysh forcën e ngjitjes së tyre në rrugë. Kontrolli u krye nga sistemi EDS, i cili ngadalësonte rrëshqitjen e rrotave. Elektronika lidhi automatikisht bllokimin e tufës me shumë pllaka për qendrën dhe diferencialet e lira të përparme. Diferenciali me rrëshqitje të kufizuar Torsen është zhvendosur në boshtin e pasmë.

Modeli: Audi V8.

brezi IV

1995 - u instalua sistemi i mbylljes elektronike të diferencialeve të përparme dhe të pasme të tipit të lirë. Diferencial qendror - Torsen Type 1 ose Type 2. Mënyra standarde e shpërndarjes së çift rrotullues është 50/50, me aftësinë për të transferuar deri në 75% të fuqisë në një aks.

Modelet: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

brezi V

Në vitin 2006, u prezantua diferenciali qendror asimetrik Torsen Type3. Një tipar dallues nga gjeneratat e mëparshme është se satelitët janë të vendosur paralelisht me boshtin e lëvizjes. Diferenciale me bosht - falas, me bllokim elektronik. Shpërndarja e çift rrotullues në kushte normale ndodh në një raport 40/60. Kur rrëshqet, fuqia rritet në 70% në pjesën e përparme dhe 80% në pjesën e pasme. Me përdorimin e sistemit ESP, u bë i mundur transmetimi deri në 100% të çift rrotullues në një aks.

Modelet: S4, RS4, Q7.

brezi VI

Në vitin 2010, elementët e dizajnit me të gjitha rrotat e Audi RS5 i ri pësuan një ndryshim të rëndësishëm. Një diferencial qendror i zhvilluar në shtëpi u instalua bazuar në teknologjinë e ndërveprimit të ingranazheve të sheshta. Krahasuar me Torsen, është një zgjidhje më efikase për shpërndarje të qëndrueshme të çift rrotullues në kushte të ndryshme drejtimi.

Në funksionimin normal, raporti i fuqisë është 40:60 për boshtet e përparme dhe të pasme. Nëse është e nevojshme, diferenciali transferon deri në 75% të fuqisë në boshtin e përparmë dhe deri në 85% në boshtin e pasmë. Është më i lehtë dhe më i lehtë për t'u integruar në elektronikën e kontrollit. Si rezultat i aplikimit të diferencialit të ri, karakteristikat dinamike të makinës ndryshojnë në mënyrë fleksibël në varësi të çdo kushti: forca e ngjitjes së gomave në rrugë, natyra e lëvizjes dhe mënyra e drejtimit.

Elementet e një sistemi modern

Transmetimi modern Quattro përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• Transmetim.
• dhe diferencial qendror në një strehim.
• Ingranazhi kryesor, i bërë në mënyrë strukturore në strehën e diferencialit të pasmë.
• Një transmetim kardan që transferon çift rrotullues nga diferenciali qendror në boshtet e shtyrë.
• Një diferencial qendror që shpërndan fuqinë midis boshteve të përparme dhe të pasme.
• Diferencial i përparmë i tipit të lirë me bllokim elektronik.
• Diferencial i pasmë i lirë me bllokim elektronik.

Sistemi Quattro karakterizohet nga rritja e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së elementeve. Ky fakt konfirmohet nga tre dekada e funksionimit të makinave të prodhimit dhe ralli nga Audi. Dështimet që ndodhën ishin kryesisht rezultat i përdorimit jo të duhur ose tepër intensiv.

Parimi i funksionimit

Makina me të gjitha rrotat Quattro bazohet në shpërndarjen më efikase të fuqisë gjatë rrëshqitjes së rrotave. Elektronika lexon leximet e sensorëve të sistemit të frenimit kundër bllokimit dhe krahason shpejtësitë këndore të të gjitha rrotave. Kur njëra nga rrotat tejkalon kufirin kritik, ajo ngadalësohet.

Në të njëjtën kohë, ai angazhohet dhe çift rrotullimi shpërndahet në raportin e duhur me timonin me mbërthimin më të mirë. Elektronika shpërndan energjinë në përputhje me një algoritëm të verifikuar. Algoritmi i punës, i zhvilluar përmes testeve dhe analizave të shumta të sjelljes së makinës në kushte të ndryshme drejtimi dhe kushtesh të sipërfaqes së rrugës, siguron siguri maksimale aktive. Kjo e bën drejtimin e parashikueshëm në kushte të vështira.

Efektiviteti i bllokimeve të aplikuara dhe sistemi i kontrollit elektronik mundëson që automjetet Audi me të gjitha rrotat të lëvizin pa u rrëshqitur në asnjë lloj sipërfaqeje rrugore. Kjo pronë ofron performancë të shkëlqyer dinamike dhe aftësi ndër-vendesh.

Sistemi quattro i bazuar në diferencialin Torsen përfiton gjithashtu nga funksioni i shpërndarjes së anasjelltë të çift rrotullues midis rrotave, përkatësisht gjatë frenimit të motorit. Nëse frenimi i motorit përdoret për të zvogëluar shpejtësinë e automjetit, sistemi diferencial Torsen shpërndan ngarkesat e çift rrotullimit "të kundërt" që rezultojnë në boshtet e përparme dhe të pasme në mënyrë të barabartë, që është saktësisht e njëjtë me çift rrotulluesin "përpara" të motorit - plotësisht mekanikisht, në mënyrë autonome. Kjo lejon që efekti i frenimit të motorit të shpërndahet në të katër rrotat dhe gomat. Një makinë e pajisur me një sistem quattro të bazuar në diferencialin Torsen karakterizohet nga qëndrueshmëria e rritur e drejtimit kur kalon kthesat me shpejtësi të lartë me ngadalësim - makina ka më pak gjasa të dalë jashtë kontrollit për shkak të humbjes së tërheqjes së boshteve të përparme ose të pasme me sipërfaqe.

Megjithatë, sistemi quattro në këtë konfigurim ka disa kufizime.

1. Me rregullimin gjatësor të motorit dhe kutisë së marsheve, boshti i përparmë ndodhet prapa motorit, gjë që në disa modele Audi ka çuar në një zhvendosje të konsiderueshme të peshës përpara, por sistemi ende lejon një shpërndarje më të favorshme të peshës sesa opsionet e motorit tërthor të përdorur. në automjete Mitsubishi dhe modele të ngjashme. Ky sistem arrin një shpërndarje të peshës 55:45 (para: mbrapa).
2. Një diferencial Torsen është i ngjashëm me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar në kuptimin që në vend që të shpërndajë në mënyrë aktive çift rrotullues (kjo është pikërisht ajo që bëjnë kthetrat e kontrolluara nga kompjuteri) nga ana me më pak tërheqje në anën me më shumë tërheqje, ai ruan vetëm një ndryshim të caktuar në çift rrotullues (raporti çift rrotullues ose TBR (Raporti i paragjykimit të çift rrotullues)). Kështu, sasia maksimale e çift rrotullues që diferenciali Torsen mund të transmetojë në bosht i madh tërheqja është sipas definicionit të kufizuar nga sasia e çift rrotullues në dispozicion në një bosht me më të vogla ngjitja në sipërfaqe. Rrjedhimisht, nëse njëri prej boshteve nuk ngjitet në sipërfaqe, atëherë në boshtin tjetër nuk do të transmetohet asnjë çift rrotullues i rëndësishëm, pavarësisht nga vlera e TBR. Për një sistem me një diferencial qendror, situata ekstreme e humbjes së plotë të tërheqjes nga njëra prej rrotave nënkupton jashtëzakonisht pak çift rrotullues të transmetuar në tre rrotat e tjera. Si kundërmasë, inxhinierët e Audi përdorën një bllokim manual të diferencialit të pasmë në automjetet e para Torsen, i cili më vonë u zëvendësua nga Bllokimi Diferencial Elektronik (EDL), i cili aktivizon frenat individuale të rrotave (të udhëhequr nga sensorët ABS) për të kundërshtuar centrifugimin. Sistemi EDL është zbatuar si për diferencialet e përparme ashtu edhe për ato të pasme (të hapura) dhe është projektuar për të funksionuar me shpejtësi deri në 80 km / orë. Kjo zgjidhje rrit çift rrotulluesin e një rrote individuale me tërheqje të ulët, duke lejuar kështu që më shumë çift rrotullues të transferohet përmes diferencialit Torsen te rrotat e mbetura me më shumë tërheqje.
3. Diferenciali standard Torsen (Tipi 1 ose T1) ka një raport statik çift rrotullues prej 50:50 (çift rrotullues në hyrje shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të dy boshteve të daljes). T1 është në gjendje të japë një raport të anësisë së rrotullimit (TBR) që varion nga 2.7: 1 në 4: 1. Me fjalë të tjera, një diferencial i tillë lejon që boshti i daljes me ngjitjen më të mirë të furnizohet me një çift rrotullues që është 3-4 herë çift rrotullimi i disponueshëm në bosht me ngjitjen më të vogël. Kjo do të thotë, një diferencial i tillë siguron një ndarje të çift rrotullues prej 25% në 75%. Sidoqoftë, në shumicën e rasteve, diferenciali Torsen T1 sipas definicionit është i kyçur (boshtet e daljes janë të kyçur me njëri-tjetrin). Vetëm kur arrihet vlera TBR (d.m.th., ndryshimi i çift rrotullues në boshtet e daljes tejkalon vlerën TBR), boshtet e daljes rrotullohen në lidhje me njëri-tjetrin dhe diferenciali lirohet. Si pasojë, ka një rishpërndarje relativisht të lirë të çift rrotullues midis dy boshteve dalëse të diferencialit (qendër) brenda vlerës TBR. Kështu, diferenciali Torsen T1, kur ndodhet në qendër, praktikisht nuk siguron një shpërndarje statike të çift rrotullimit në raportin 50:50. Në realitet, shpërndarja e çift rrotullues do të korrespondojë me shpërndarjen (si statike ashtu edhe dinamike) të masës së automjetit dhe varet nga tërheqja e disponueshme në secilën nga boshtet e daljes (para: mbrapa). Në një makinë standarde, kjo ka një efekt pozitiv për sa i përket qëndrueshmërisë së drejtimit, përshpejtimit dhe tërheqjes, por mund të ketë edhe pasoja të padëshirueshme për sa i përket drejtimit (nëndrejtimi). Në shumicën e rasteve, raporti i çift rrotullues 2.7: 1 (TBR) i siguruar nga diferenciali standard quattro Torsen T1 është i mjaftueshëm. Sidoqoftë, diferencialet Torsen T1 me raporte më të larta të çift rrotullues (4: 1) janë të disponueshme për të kufizuar më tej nëndrejtimin përmes ndarjes më të madhe të çift rrotullues. Megjithatë, zgjidhja më e mirë është shpërndarja e çift rrotullues drejtpërdrejt midis dy boshteve të daljes (para dhe pasme). Për këtë arsye, inxhinierët e Audi përdorin diferencialet Torsen Type 3 (T3) në gjeneratat e fundit të sistemeve quattro.

Diferenciali kompakt Torsen T3 është projektuar për montim në qendër. Dizajni i tij kombinon një ingranazh planetar dhe një diferencial Torsen. Ndryshe nga Torsen T2, ku ndarja e çift rrotullues ka një vlerë nominale prej 50:50, diferenciali Torsen T3 përdor kutinë e shpejtësisë planetare për të pasur në fakt një raport asimetrik prej 40:60 (boshti i përparmë: boshti i pasmë) (d.m.th. prania e të njëjtit tufë në të dy akset, diferenciali drejton 40% të çift rrotullues në boshtin e përparmë, 60% në pjesën e pasme). Ashtu si në rastin e diferencialit Torsen T1, çift rrotullimi rishpërndahet në mënyrë dinamike në varësi të tërheqjes së rrotave me sipërfaqen, por me një raport të caktuar aktual (jo nominal) statik. Diferenciali T3 siguron drejtimin dhe karakteristikat dinamike të një automjeti me rrota të pasme. Ky diferencial asimetrik Torsen u përdor për herë të parë në Audi RS 4 (platforma B7) shumë i suksesshëm i vitit 2006. Ky diferencial u vendos më pas në transmisionin manual të vitit 2006 dhe në 2007 të dy transmisionet S4 në platformën B7, si dhe në modelet S5 dhe Q7. Një diferencial i tillë u përdor në makinat me motor gjatësor të pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat quattro (A4, A6, A8, Q7). Në disa modele, ky diferencial është zëvendësuar nga një diferencial qendror i bazuar në ingranazhe të sheshta.

Në evolucionin me shumë faza të sistemit quattro, ndarja e çift rrotullues nëpër boshtet (midis rrotave të majta dhe të djathta) fillimisht u sigurua nga një bllokues manual diferencial i kontrolluar nga shoferi (vetëm boshti i pasmë), më pas me anë të diferencialeve të hapura me diferencial elektronik. Kyçja (EDL). EDL është një sistem elektronik që përdor sistemin ekzistues të frenimit kundër bllokimit (ABS) të Programit Elektronik të Stabilitetit (ESP) për të frenuar njërën rrotë në bosht, duke transferuar kështu çift rrotullues në rrotën tjetër me kapje më të lartë.

Audi ka prezantuar gjeneratën e ardhshme të sistemit quattro si pjesë e RS5 2010. Ndryshimi kryesor ishte zëvendësimi i diferencialit qendror Torsen Type "C" me një diferencial të sheshtë marshi të zhvilluar nga Audi. Në pamje të parë, diferenciali i ri është i ngjashëm me një diferencial të hapur konvencional të përshtatur me vendosjen e qendrës. Sidoqoftë, zhvillimi i ri ka një sërë dallimesh të rëndësishme.

1. Transportuesi qendror dhe satelitët bashkohen drejtpërdrejt me dy ingranazhe unazore të lidhura me boshtet e lëvizjes së përparme dhe të pasme.
2. Dy ingranazhet e kurorës bashkohen me satelitë me diametra të ndryshëm dhe për këtë arsye gjenerojnë çift rrotullues të ndryshëm kur rrotullohen nën veprimin e satelitëve. Ky dizajn siguron një ndarje statike të çift rrotullues prej 40:60 midis boshteve të përparme dhe të pasme, përkatësisht.
3. Secili prej ingranazheve unazore lidhet drejtpërdrejt me boshtin përkatës të daljes, ndërsa bartësi lidhet me secilën nga boshtet e daljes me anë të një paketimi tufë, i cili bën të mundur kontrollin e shpërndarjes së çift rrotullues që tejkalon shpërndarjen e tij statike.

Nëse rrotat e njërit prej akseve humbasin tërheqjen, në diferencial formohen shpejtësi të ndryshme rrotullimi, gjë që çon në një rritje të forcave boshtore, nën ndikimin e të cilave tufa angazhohet. Kur tufa kyçet, boshti i daljes bllokohet, me rezultat që pjesa më e madhe e çift rrotullues drejtohet në bosht, rrotat e të cilit kanë mbërthimin më të mirë. Një diferencial i bazuar në ingranazhe të sheshta është i aftë të transmetojë përkatësisht deri në 85% dhe deri në 70% të çift rrotullues në boshtet e pasme dhe të përparme.

Dizajni i diferencialit të marsheve të sheshta ofron përparësitë e mëposhtme ndaj diferencialit Torsen Type "C".

1. Aftësia për të organizuar një shpërndarje më të qëndrueshme të çift rrotullues me bllokim të plotë, ndërsa diferenciali Torsen siguron shpërndarje vetëm brenda raportit të çift rrotullues (Raporti i Biasit të Çiftit, TBR). Me fjalë të tjera, diferenciali i sheshtë i marsheve është plotësisht i bllokuar pavarësisht nga raporti i çift rrotullues (TBR). Ndryshe nga një diferencial Torsen, një diferencial i sheshtë i marsheve nuk ka ngjashmëri me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar dhe mund të funksionojë në një gjendje plotësisht të bllokuar pa tufë në një nga boshtet e daljes.
2. Integrim më i lehtë në elektronikën e kontrollit, duke mundësuar vektorizim elektronik të çift rrotullues për të katër rrotat me ose pa një diferencial sportiv aktiv të pasmë.
3. Reduktim i ndjeshëm në vëllim dhe peshë (në 4,8 kg, ky diferencial është afërsisht 2 kg më i lehtë se një diferencial Torsen Type C).

Rezultati i këtij përmirësimi quattro është aftësia e sistemeve elektronike për të kontrolluar plotësisht performancën dinamike të automjetit në të gjitha variacionet në tërheqje, qofshin ato në kthesat, përshpejtimin, frenimin ose ndonjë kombinim të tyre.

Evolucioni

Audi kurrë nuk i ka ndarë zyrtarisht sistemet quattro në të veçanta brezave- ndryshimet në teknologjitë quattro, si rregull, u futën në pajisjet teknike të makinave të modeleve të caktuara ose serive të modeleve, pas së cilës ato u shtrinë në hartimin e modeleve të tjera gjatë periudhave përkatëse të ciklit të modelit.

Një përjashtim është modeli RS 5 i vitit 2010, ndër të cilat veçoritë u deklaruan nga Audi sistemi quattro i gjeneratës së re.

Sistemi quattro i gjeneratës së parë

Është përdorur nga viti 1981 deri në 1987 në hartimin e Audi quattro (coupe me motor turbocharged), Audi 80 në platformën B2 (1978-1987, Audi 4000 në tregun e Amerikës së Veriut), Audi Coupé quattro në Platforma B2 (1984-1988), Audi 100 në platformën C3 (1983-1987, Audi 5000 në tregun e Amerikës së Veriut). Që nga viti 1984, është përdorur edhe në automjetet Volkswagen VW Passat në platformën B2 (VWQuantum në tregun amerikan) me emrin Sinkro.

Lloji i sistemit: lëvizje e përhershme me katër rrota.

Diferenciali qendror i hapur me kyçje manuale nëpërmjet një çelësi në tastierën qendrore¹.

Diferenciali i pasmë i hapur me kyçje manuale nëpërmjet një çelësi në tastierën qendrore¹.

Hap diferencialin e përparmë pa funksion bllokimi.

¹ - Kur diferenciali është i bllokuar, ABS çaktivizohet.

Karakteristikat e sistemit. Të gjithë diferencialet nuk janë të kyçur: makina nuk mund të lëvizë nëse njëra prej rrotave (para ose e pasme) humbet tërheqjen (për shembull, në akull ose kur varet një rrotë). Diferenciali qendror është i kyçur, diferenciali i pasmë nuk është i kyçur: makina nuk mund të lëvizë nëse njëra nga rrotat e përparme dhe njëra nga rrotat e pasme humbasin tërheqjen. Diferenciali i pasëm është i kyçur, diferenciali qendror nuk është i kyçur: makina nuk mund të lëvizë nëse dy rrotat e pasme ose një rrotë e përparme humbasin tërheqjen. Diferenciali i pasëm është i kyçur, diferenciali qendror është i bllokuar: makina nuk mund të lëvizë nëse dy rrotat e pasme dhe një rrotë e përparme humbasin tërheqjen në të njëjtën kohë.

Sistemi quattro i gjeneratës II

Që nga viti 1988 u përdor në gjeneratën e parë Audi 100 në platformën C3 dhe Audi quattro derisa prodhimi i këtyre modeleve u ndërpre. Instaluar në gjeneratën e re Audi 80/90 quattro në platformën B3 (1989-1992), Audi 80 në platformën B4 (1992-1995), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro në platformën C4 (1991-1994 vjet), Audi S4, modelet e hershme të Audi A6 / S6 në platformën C4 (1995).

V8 me automatik kuti ingranazhi.

Diferencial qendror me pajisje planetare dhe bllokim me shumë disqe të kontrolluar elektronikisht.

V8 me mekanike kuti ingranazhi.

Diferenciali qendror Torsen Tipi 1.

Diferenciali i pasëm Torsen Type 1.

Diferenciali i hapur përpara.

Karakteristikat e sistemit. Ndërsa në rrugë, makina nuk mund të lëvizë në rast të humbjes së njëkohshme të tërheqjes me një rrotë përpara dhe dy rrota të pasme. Efekti i ndjeshmërisë së çift rrotullues diferencial kur njëra nga rrotat është e pezulluar gjendet në Audi V8 me transmision manual. Me një transmetim automatik, ky efekt mungon, pasi në modelin V8 me një transmetim automatik, diferenciali qendror bllokohet plotësisht edhe nëse çift rrotullimi në timonin rrotullues nuk kapet nga diferenciali. Modelet me kambio manuale janë më të ngjashme me automjetet me lëvizje të pasme, pasi kur rrotullohen me çift rrotullues të aplikuar, ky i fundit transmetohet në rrotën e pasme të jashtme. Kjo siguron sjellje më të qëndrueshme në kthesat e makinës dhe gjithashtu e bën më të lehtë arritjen e mbidrejtimit për shkak të fuqisë së motorit.

Sistemi quattro i gjeneratës IV

Që nga viti 1995 është përdorur në Audi A4 / / RS 4 (platforma B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6, Audi A8 / me transmisione manuale dhe automatike. Ai u instalua edhe në VW Passat B5, ku fillimisht quhej syncro, por në kohën kur hyri në tregun amerikan u emërua 4motion. Ai u përdor gjithashtu në Volkswagen Phaeton dhe automjetet përkatëse të ndërtuara në platformën D të Grupit Volkswagen. Volkswagen Touareg përdori sistemin 4Xmotion me një kuti marshi të veçantë, kuti transferimi dhe boshtet e përparme.

Diferenciali i kyçjes manuale i përdorur në versionet e mëparshme të sistemit është zëvendësuar nga një diferencial tradicional i hapur me një Bllokim Diferencial Elektronik (EDL) (sistemi elektronik zbulon rrëshqitjen e rrotave përmes sensorëve të shpejtësisë së rrotës ABS dhe aplikon forcë frenimi në timonin rrëshqitës, duke transmetuar kështu çift ​​rrotullues përmes një diferenciali të hapur në rrotën e kundërt, e cila ka më shumë tërheqje). EDL funksionon me shpejtësi deri në 80 km/h (50 mph) në të gjitha modelet quattro (modelet jo-quattro deri në 40 km/h (25 mph)).

Diferencial qendror Torsen Type 1 ose Type 2, çift rrotullues "standard" i ndarë 50:50, transmetim automatik deri në 75% të çift rrotullues në boshtin e përparmë ose të pasëm.

Sistemi quattro i gjeneratës V

Diferenciali qendror Torsen Type 3 (Tipi "C"), çift rrotullimi "standard" i ndarjes përkatësisht 40:60 midis boshteve të përparme dhe të pasme, transferim automatik deri në 80% të çift rrotullues në secilin aks nëpërmjet një diferenciali qendror me një raport të lartë çift rrotullues 4 : një. Me ndihmën e sistemit ESP, është e mundur të transferoni deri në 100% të çift rrotullues në një aks.

Diferenciali i pasmë i hapur me Bllokim Diferencial Elektronik (EDL).

Diferenciali i hapur i përparmë me bllokimin elektronik të diferencialit (EDL).

Sistemi i vektorizuar Quattro

Me një të re diferencial sportiv Audi prezantoi vektorimin e çift rrotullues në gjeneratën e pestë të sistemeve quattro. Diferenciali sportiv Audi siguroi shpërndarje dinamike të çift rrotullues përgjatë boshtit të pasmë të makinës debutuese, S4, bazuar në platformën B8 (2008). Ky diferencial ofrohet aktualisht si opsion në të gjitha automjetet me të gjitha rrotat quattro, të cilat vazhdojnë të përdorin diferencialin qendror asimetrik (40:60) Torsen (Tipi "C"). Diferenciali sportiv zëvendëson diferencialin konvencional të hapur të pasmë, ndërsa boshti i përparmë përdor një diferencial të hapur me kyçje elektronike EDL.

Diferenciali i boshtit të pasmë të vektorit të çift rrotullues është zhvilluar dhe prodhuar nga Audi. E disponueshme për Audi A4, A5, A6 dhe modelet e derivateve (përfshirë modelet RS). Diferencial sportiv shpërndan në mënyrë selektive çift rrotullues midis rrotave të pasme, duke krijuar kështu një moment kthese, për shkak të të cilit përmirësohet kontrollueshmëria, si dhe sigurohet stabilizimi në rast të nëndrejtimit ose mbidrejtimit dhe, si rezultat, rritet siguria e makinës.

Diferenciali sportiv përdor dy marshe të kombinuara (overdrive) që drejtohen nga tufa me shumë pllaka të vendosura në të dyja anët e marsheve unazore diferenciale. Kur merret një komandë nga softueri (përdoren sensorë tërthor dhe gjatësor për lëvizjen e automjetit, sensorë të shpejtësisë së rrotës ABS dhe një sensor pozicioni i timonit), softueri i kontrollit (i vendosur në njësinë e kontrollit të vendosur në afërsi të diferencialit të pasmë) aktivizon paketën e përputhshme të tufës. Si rezultat, shtytja e boshtit të daljes futet në rrotën përkatëse nëpërmjet një mbingarkese, ndërsa boshti tjetër ende e drejton drejtpërdrejt timonin e tij (paketa e tufës nuk është aktivizuar). Boshti i daljes, duke rrotulluar me një shpejtësi më të lartë, transferon çift rrotullues të rritur në rrotën përkatëse, duke krijuar kështu një rrotullim rrotullues. Në kushte "normale", çift rrotullimi i shtuar transferohet në pjesën e jashtme të kthesës, gjë që rrit rrotullimin e makinës në kthesën. Me fjalë të tjera, automjeti ka më shumë gjasa të kthehet në drejtimin e treguar nga timoni.

Sistemi quattro i gjeneratës VI

Audi prezantoi sistemin e gjeneratës së gjashtë quattro si pjesë e RS 5 2010. Ndryshimi kryesor në gjeneratën e 6-të ishte zëvendësimi i diferencialit qendror Torsen Type "C" me një diferencial të sheshtë të marsheve të zhvilluar nga Audi. Diferenciali i ri qendror në bazë të marsheve të sheshta lejon, nëse është e nevojshme, të transferojë deri në 70% dhe deri në 85% të çift rrotullues përkatësisht në boshtet e përparme dhe të pasme. Rezultati i këtij përmirësimi quattro është aftësia e sistemeve elektronike të automjetit për të kontrolluar plotësisht performancën dinamike për çdo ndryshim në tërheqje, qoftë në kthesat, përshpejtimin, frenimin ose ndonjë kombinim të tyre.

BorgWarner

Sistemi i lartpërmendur i lëvizjes me të gjitha rrotat me tufë viskoze është instaluar në automjetet me motor tërthor të ndërtuara në platformën A2 të gjeneratës Mk2, duke përfshirë Volkswagen Golf Mk2 dhe Jetta. Sistemi është përdorur gjithashtu në Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon në tregun e SHBA), gjeneratën Mk3 Golf dhe Jetta, gjeneratën e tretë Volkswagen Passat B3 (i cili u bazua në platformën A të ridizajnuar shumë) dhe Volkswagen Eurovan .

Vini re se në sistemin e drejtimit Vanagon kishte një "zhvendosje" drejt boshtit të pasmë, pasi vetë makina fillimisht ishte me lëvizje të pasme. Motori dhe boshti me kuti ingranazhi ndodheshin në pjesën e pasme, ndërsa tufa viskoze ndodhej në boshtin e përparmë pranë marshit kryesor. Të gjitha makinat e pajisura me këtë sistem u emëruan Syncro.

Në vend të një diferenciali qendror, është instaluar një tufë viskoze me një mekanizëm me rrota të lirë për të shkëputur boshtin e lidhur gjatë frenimit.

Diferenciali i pasmë i hapur (kyçja mekanike opsionale për Vanagon).

Diferencial i hapur përpara (kyçja mekanike opsionale për Vanagon).

Karakteristikat e sistemit. Në kushte "standarde", automjeti mbetet me rrota të përparme (me përjashtim të Vanagonit, shih më lart). Në kushte standarde, 95% e çift rrotullues transmetohet në boshtin e përparmë. Meqenëse tufa viskoze konsiderohet "e ngadaltë" (duhet një kohë e caktuar që silikoni të nxehet dhe ngurtësohet), 5% e çift rrotullues transferohet gjithmonë në boshtin e pasmë për të mbajtur tufën viskoze në "gjendje gatishmërie". , duke shkurtuar kështu kohën e aktivizimit të tufës. Kur rrëshqet, tufa bllokohet dhe deri në 50% të çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë (boshti i përparmë në rastin e Vanagonit). Ndërsa në rrugë, makina nuk mund të lëvizë nëse njëra rrotë e përparme dhe një e pasme humbasin kontrollin në të njëjtën kohë.

Falë segmentit të rrotave të lira të vendosura brenda diferencialit të pasmë, rrotat e pasme mund të rrotullohen më shpejt se rrotat e përparme pa shkaktuar bllokimin e tufës viskoze dhe sistemi ABS zbaton forcën e frenimit në çdo rrotë në mënyrë të pavarur. Për shkak të mekanizmit të rrotave të lira, çift rrotullimi mund të transmetohet vetëm në boshtin e pasmë kur automjeti është duke ecur përpara. Për të siguruar funksionimin e [[4WD | 4WD) gjatë kthimit mbrapa, një "kontroll i mbytjes" me vakum u instalua në kutinë e diferencialit. Kjo pajisje bllokon mekanizmin e rrotave të lira kur futet marshi i kundërt. Mekanizmi zhbllokohet duke lëvizur levën e marshit në të djathtë dhe duke kaluar në pozicionin e marshit të tretë. Sistemi nuk e lëshon qëllimisht mekanizmin e rrotave të lira në të njëjtën kohë me shkëputjen e marsheve të pasme. Kjo është e nevojshme për të parandaluar kalimet e shpeshta nga e mbyllur në të shkyçur dhe anasjelltas, për shembull, kur përpiqeni të "trondisni" një makinë të mbërthyer (kalimi i vazhdueshëm nga marshi i parë në marshin e kundërt dhe anasjelltas).

Disavantazhet e këtij sistemi AWD lidhen me kohën e reagimit të tufës viskoze.

1. Kur ktheni kthesat në sipërfaqe të rrëshqitshme me përshpejtim, boshti i pasmë angazhohet me një vonesë, duke rezultuar në një ndryshim dramatik në sjelljen e automjetit (kalimi nga nëndrejtimi në mbidrejtim).
2. Kur niseni në rërë, rrotat e përparme mund të "shkojnë" në rërë derisa të aktivizohet lëvizja me të gjitha rrotat.

Bashkim Haldex

Që nga viti 1998, tufa viskoze është zëvendësuar nga tufa e fërkimit të kompanisë suedeze Haldex Traction. Tufa Haldex përdoret nga Audi në versionet quattro të Audi A3, Audi S3 dhe Audi TT. Tufa përdoret gjithashtu nga Volkswagen në versionet 4 lëvizje të Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta dhe Golf R32 të gjeneratave Mk4 dhe Mk5, Volkswagen Sharan, gjenerata e 6-të Volkswagen Passat (e bazuar gjithashtu në platformën A) dhe Transporter T5. Emërtimi quattro mbetet i pandryshuar për automjetet Audi, ndërsa emërtimi 4motion është futur për automjetet Volkswagen. Škoda Octavia 4 × 4, SEAT León 4 dhe SEAT Alhambra 4 përdorin gjithashtu një tufë Haldex (këto automjete bazohen në modelet e Grupit Volkswagen). Është interesante se Bugatti Veyron përdor gjithashtu një tufë Haldex, por ka një kuti ingranazhi të veçantë, kuti transferimi, boshtet e përparme dhe të pasme.

Lloji i sistemit: automatik me katër rrota (plug-in).

Tufë me shumë pllaka Haldex Traction, e kontrolluar në mënyrë elektronike nga një ECU, që vepron si një pseudo-diferencial qendror.

Diferenciali i pasmë i hapur pa sistemin elektronik të kyçjes (EDL).

Diferencial i hapur përpara me sistem mbylljeje elektronike (EDL).

Karakteristikat e sistemit. Në modalitetin normal, automjeti është me rrota të përparme. Haldex Traction mund të drejtojë deri në 100% të çift rrotullues në boshtin e pasmë, në varësi të kushteve të jashtme. Shpërndarja e çift rrotullues në sistemet Haldex Traction nuk është mjaft e qartë për shumë. Në kushte standarde, tufa e fërkimit Haldex funksionon me 5% të çift rrotullues (5% ndahet midis boshteve të përparme dhe të pasme; kështu 97.5% e çift rrotullues transmetohet në boshtin e përparmë, 2.5% në pjesën e pasme). Në kushte të vështira, nëse të dyja rrotat e përparme humbasin tërheqjen, tufa Haldex mund të bllokohet me forcë ngjeshjeje 100%. Në këtë rast, duke qenë se asnjë çift rrotullues nuk transmetohet në boshtin e përparmë, i gjithë çift rrotullimi (minus humbjet) shkon në boshtin e pasmë. Ndarja e çift rrotullues midis rrotave të majta dhe të djathta arrihet me anë të një diferenciali tradicional të hapur. Nëse njëra anë e boshtit lëvizës humbet tërheqjen, aktivizohet bllokimi elektronik i diferencialit EDL, i cili është pjesë e sistemit ESP. Sistemi EDL frenon rrotën individuale pasuese në mënyrë që çift rrotullimi të transmetohet në rrotën e boshtit të kundërt nëpërmjet një diferenciali të hapur. Në të gjitha automjetet me motor kryq të pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat Haldex Traction, EDL kontrollon vetëm rrotat e përparme.

Automjetet e pajisura me një EDL vetëm për diferencialin e përparmë nuk do të jenë në gjendje të lëvizin kur të dy rrotat e përparme dhe njëra e pasme humbasin tërheqjen.

Përsëri, për shkak të kufizimeve të vendosura nga bllokimet elektronike të diferencialit (shih përshkrimin e sistemit quattro të gjeneratës së 4-të më lart), automjeti tashmë nuk është në gjendje të lëvizë jashtë rrugës kur një rrotë e përparme dhe një rrotë e pasme humbasin tërheqjen në të njëjtën kohë.

Sistemi Haldex Traction është më reaktiv sesa proaktiv - për të aktivizuar tufën Haldex dhe për të transferuar çift rrotullues në boshtin e pasmë, është i nevojshëm një ndryshim midis shpejtësisë së rrotullimit të rrotave të boshtit të përparmë dhe shpejtësisë së rrotullimit të rrotave të boshtit të pasmë. Kjo gjendje nuk është e barabartë me rrëshqitjen, pasi sistemi është në gjendje të reagojë në një kohë më të shkurtër se koha që i duhet çdo rrote të automjetit për të revolucionarizuar. Ndarja konstante e çift rrotullimit të diferencialit Torsen kur nuk ka rrëshqitje, zvogëlon mundësinë e rrëshqitjes.

Njësia e kontrollit elektronik Haldex Clutch (ECU) hap tufën Haldex në tufën qendrore kur frenimi fillon për të siguruar funksionimin e saktë të ABS. Kur ktheni kthesën me një rreze të vogël me shpejtësi të ulët (për shembull, kur parkoni), ECM hap tufën për të shmangur qarkullimin e fuqisë në transmetim. Kur aktivizohet Programi Elektronik i Stabilitetit (ESP), tufa Haldex hapet për të lejuar sistemin ESP të kontrollojë në mënyrë efektive automjetin. Kjo ndodh gjatë nxitimit dhe ngadalësimit.

Instalimi në treg i bashkimit Haldex

Tufa qendrore e fërkimit Haldex Traction përdoret shpesh për të vetë-konvertuar modelet e vjetra të Volkswagen me rrota të përparme në modele me të gjitha rrotat. Besohet se një tufë e tillë mund të përballojë fuqi më të madhe se sistemi i tufës viskoze që përdoret në automjetet sinkro.

Konvertimi bëhet duke instaluar boshtin e pasmë dhe pezullimin përkatës nga makina sinkro në një makinë marrëse të përshtatshme (d.m.th. Volkswagen Corrado ose Volkswagen Golf) dhe më pas prodhohet një mbajtëse e specializuar për montimin e bashkimit të pasmë Haldex.

Adhuruesit e këtij modifikimi shpesh përdorin njësinë origjinale të kontrollit elektronik dhe programin e kontrollit të motorit nga makina më moderne e Grupit Volkswagen për të kontrolluar tufën qendrore Haldex duke përdorur sensorë standardë të shpejtësisë së rrotave të sistemit ABS, ose blejnë kontrollues të palëve të treta që ofrojnë gjerësinë e duhur të pulsit. modulimi, duke aktivizuar në këtë mënyrë Transmetimi i tufës dhe fuqisë në rrotat e pasme mund të kontrollohet me një kodues të thjeshtë rrotullues ose duke përdorur të dhëna nga sensori i pozicionit të mbytjes (TPS).

Marketingu

Si pjesë e një fushate reklamash për teknologjinë me të gjitha rrotat quattro të Audi-t, u xhirua një reklamë televizive e titulluar Ahab, e bazuar në romanin klasik të Herman Melville, Moby Dick. Premiera kombëtare e videos do të zhvillohet në vitin 2012 gjatë ndeshjeve të Ligës Kombëtare të Futbollit të SHBA.

Shiko gjithashtu

• 4Matic - Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Mercedes-Benz
• S-AWC Mitsubishi Motors
• SH-AWD - Honda Torque Vectoring All Wheel Drive
• Makinë me të gjitha rrotat - historia e makinave të pasagjerëve me të gjitha rrotat

Shënime (redakto)

Burimet e jashtme

• Portali ndërkombëtar i korporatave Audi.com
• Rrokje e pavarur. Faqja quattro e aplikuar në mënyrë inteligjente në faqen e internetit të Audi UK

Grupi Volkswagen
Nëndarjet dhe filialet
	FAW-VW Automobile (40%) IAV (50%) Porsche (49.9%) Shanghai Volkswagen (50%) Suzuki Motor Corporation (19.9%)
Produktet dhe teknologjitë
	Fabrikat Autostadt Era-Lessin
	Carl Hahn (Kryetar Emeritus) Ivan Hirst (Ish Drejtor) Rudolf Leiding Kurt Lotz (Ish CEO) Heinrich Nordhoff (Ish Drejtor) Ferdinand Piech (Ferdinand Piëch (Kreu i Bordit Mbikëqyrës) Bernd Pischetsrieder (Ish CEO) Toni Schmücker (Për CEO) Toni Schmücker) Winterkorn (Ushtruesi i detyrës së Kryetarit të Bordit Drejtues)
Të përbashkëtat

Modeli: Audi është një markë e Grupit Volkswagen

I patentuar në vitet '80 nga Audi, sistemi Quattro me të gjitha rrotat është instaluar në shumicën e modeleve të markës për më shumë se 20 vjet me radhë.

Sidoqoftë, ai u zëvendësua nga një version më i avancuar i transmetimit E-tron Quattro. Përdorimi afatgjatë i këtij sistemi me të gjitha rrotat është për shkak të dizajnit të tij inovativ, i cili dallohet për thjeshtësinë dhe prakticitetin e tij. Pajisja e transmisionit është projektuar në atë mënyrë që çift rrotullimi nga njësia e fuqisë përmes saj të shpërndahet në mënyrë të barabartë midis grupeve të rrotave, gjë që ka një efekt të dobishëm në drejtimin. Sapo ky sistem transmetimi filloi të instalohej në linjën Audi, shitjet e makinave u rritën në mënyrë dramatike.

Si lindi Quattro?

Vlen të përmendet se një dizajn pak a shumë i përsosur i një transmetimi me të gjitha rrotat u shfaq në vitet '70 të shekullit të 19-të. Sidoqoftë, deri në fund të vitit 1977, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk ishte i përsosur. Ishte në atë kohë që një nga drejtorët e koncernit të automjeteve Audi Ferdinand Piëch sfidoi inxhinierët e kompanisë me detyrën për të përmirësuar transmetimin për përdorimin e tij të mëvonshëm në projektimin e automjeteve të lehta. Inxhinierët Walter Treser dhe Jörg Bensinger arritën plotësisht të realizonin idenë e CEO-së në një model testimi të A1 të mirënjohur. Prototipi ishte një rivendosje e makinës sportive Audi 80, me një lëvizje të modifikuar me të gjitha rrotat nga SUV Iltis i instaluar në të.



Makina me rrota të pasme në testin A1 u zëvendësua nga boshti i përparmë i një SUV me një model të modifikuar të sistemit diferencial. Dizajni i tij ishte identik me atë të përdorur në Iltis, me të vetmin ndryshim që inxhinierët e instaluan në pjesën e pasme të makinës, duke rritur kështu karakteristikat e saj të drejtimit. Përkundër faktit se sistemi e kaloi të gjithë periudhën e provës në mënyrë të përsosur, fati i tij i mëtejshëm varej plotësisht nga vendimi i menaxhimit të kompanisë Volkswagen, pasi Audi ishte tashmë pjesë e tij në atë kohë.

Pas një sërë testesh të sistemit në një pistë dimërore, të cilat u mbikëqyrën personalisht nga kryetari i bordit të drejtorëve të Volkswagen, transmetimi u dërgua për rishikim. Dhe arsyeja për këtë ishte qëndrueshmëria e dobët e makinës gjatë hyrjes në një kthesë të fortë, për shkak të së cilës makina thjesht mund të përmbysej. Zgjidhja e problemit ishte përdorimi i një diferenciali qendror, i cili ndodhej menjëherë pas pikës së kontrollit dhe ishte grumbulluar me një bosht të veçantë projektimi. Njëra anë e diferencialit ishte e lidhur me lëvizjen e grupit të rrotave të përparme, dhe tjetra, përmes boshtit të helikës, lëvizte rrotat e pasme. Pas të gjitha provave që sistemi i modifikuar Quattro kaloi me sukses, u vendos që të përdoret në seri. Tabelat e para mbi të cilat u vendos ky transmision ishin modelet legjendare Audi 80, të cilat gjenden edhe sot në rrugët e vendit tonë.

Fitoret sportive

Me ardhjen e këtij lloji të transmetimit, makinat e pajisura me të që merrnin pjesë në garat e mitingjeve nuk u lanë asnjë shans për fitore llojeve të tjera të transportit sportiv. Për më shumë se një dekadë, sistemi Quattro i ka lejuar vrapuesit të fitojnë sekonda të çmuara kundër rivalëve më të fortë dhe në fund të fitojnë gara prestigjioze. Ndonjëherë, rregullat e garave automobilistike mund të quheshin absurde fare, pasi makinave me një sistem të tillë u shtohej kohë shtesë në fund, dhe modele të caktuara përjashtoheshin nga pjesëmarrja në konkurs.

Pavarësisht nga të gjitha ndalimet, gjithnjë e më shumë ekipe filluan të përdorin makinën me të gjitha rrotat nga Audi, falë të cilave makinat me të arritën të fitonin gara prestigjioze botërore, si mitingjet në Finlandë, Portugali, Argjentinë, etj. Prandaj, federata e sporteve motorike hoqi ndalimin për makinat e garave me transmisionin e përshkruar. Pas kësaj, inxhinierët e kompanisë filluan të zhvillojnë versione speciale sportive të sistemit me të gjitha rrotat, dhe emrit të tij iu shtuan prefikset "Sport" dhe "Rally".

Megjithatë, pas pesëmbëdhjetë vjetësh të makinave drejtuese me sistemin Quattro në të gjitha garat, në vitin 1997 FIA (Federata Ndërkombëtare e Automjeteve) vendosi një ndalim të plotë për pjesëmarrjen e tyre në garat e mitingjeve. Prandaj, një transmetim i tillë sot është prerogativë e automjeteve ekskluzivisht civile.

Karakteristikat e projektimit

Si çdo mekanizëm, sistemi Quattro ka modifikimet e veta, shumica e të cilave janë zhvilluar për një model specifik të automjeteve Audi. Sidoqoftë, pavarësisht nga modifikimi, dizajni i transmisionit përmban elementët e mëposhtëm të përhershëm:

1. Pika e kontrollit - ju lejon të zgjidhni dhe mbani modalitetin e preferuar të shpejtësisë gjatë vozitjes.

2. Mekanizmi i transferimit kryesor - falë tij, rritet madhësia e çift rrotullimit të transmetuar në të gjitha rrotat lëvizëse.

3. Mekanizmi i transferimit (kutia) shërben për shpërndarjen e drejtë të forcës ndërmjet boshteve lëvizëse.

4. Sistemi i transmetimit Cardan. Falë tij, është e mundur të sigurohet transmetimi i forcës në një bosht specifik.

5. Diferencial - projektuar për të shpërndarë fuqinë e njësisë së fuqisë midis të gjithë elementëve të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Vlen të përmendet se praktikisht nuk ka pasur prishje serioze të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat gjatë gjithë ekzistencës së tij. Në thelb, keqfunksionimet u shfaqën pas funksionimit të gabuar të makinës me të gjitha rrotat. Transmisioni mund të përfshijë një kuti ingranazhi manual ose automatik, të plotësuar nga një kuti speciale transferimi. Dizajni i kutisë së transferimit u plotësua me një diferencial ndërboshtor, përmes të cilit ngarkesa shpërndahej midis grupeve të rrotave të drejtuara dhe lëvizëse. Kutia e ingranazhit mund të vendosej në një strehë të vetme me një kuti transferimi, dhe shpërndarja e forcës së transmetuar kryhej përmes një sistemi ingranazhesh ose përmes një boshti të veçantë lëvizës.



Nga rruga, diferenciali qendror i sistemit gjithashtu është përmirësuar shumë herë derisa dizajni i tij të plotësojë të gjitha kërkesat. Fillimisht ishte një sistem transmetimi mekanik i lirë i pajisur me një bravë. Por, pas ca kohësh, ky dizajn u zëvendësua nga një më i avancuar, i cili lejon transferimin e rreth 80% të ngarkesës në secilën prej rrotave. Ky sistem quhet "Torsen" (torsen). Megjithatë, as ajo nuk ka mbetur e pandryshuar. Pas modernizimit në vitin 2007, rishpërndarja e përpjekjeve arriti në rreth 70% për çdo grup rrotash, ndërkohë që ngjitja e rrotave në sipërfaqen e rrugës u rrit. Pak më vonë, në gamën e modeleve Audi, u përdor një sistem i ri diferencial asimetrik, i cili kishte funksionin e kyçjes së boshtit nëse ishte e nevojshme, ndërsa ngarkesa u shpërnda si më poshtë: 70% iu caktua rrotave të përparme dhe rreth 85 % në pjesën e pasme.

Pas modernizimit të fundit në 2010, dizajni i sistemit u bë hibrid. Kjo tregon se grupi i rrotave të pasme drejtohet nga një makinë elektrike, e cila mundësohet veçmas nga një bateri. Një risi e tillë ndihmoi në uljen e përmbajtjes së substancave të dëmshme në shkarkimin e një makine të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat e tipit të përshkruar.

Pro dhe kundra

Natyrisht, sistemi Quatro nuk është i lirë nga avantazhet dhe disavantazhet e tij. Karakteristikat pozitive të makinave të pajisura me këtë lloj transmetimi përfshijnë:

Rritja e performancës dinamike;

"frena e motorit" e plotë;

Rritja e shumëfishtë e aftësisë ndër-vendore;

Stabiliteti në drejtimin e një automjeti.

Përveç avantazheve të përshkruara, për makinat Audi që janë të pajisura me këtë sistem transmetimi, kur shtypet përshpejtuesi, edhe në një rrugë të rrëshqitshme, nuk ka rrëshqitje të rrotave lëvizëse për faktin se të dy akset rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. , e cila bën të mundur stabilizimin e lëvizjes. Gjëja kryesore është që gomat e automjetit të mos jenë shumë të konsumuara.

Le të kalojmë nga avantazhet tek disavantazhet. Disavantazhet kryesore të sistemit Quattro janë:

Rritja e konsumit të karburantit;

Sigurohuni që me kujdes (!) Drejtoni një makinë, e cila përjashton ndryshimet e papritura në sipërfaqen e rrugës;

Në rast të një prishjeje të transmetimit, do t'ju duhet të paguani një shumë të madhe për ta rikthyer atë.

Por, ndoshta, disavantazhi më i papritur i sistemit është mundësia e rrëshqitjes së automjetit në rast të situatave të paparashikuara në momentin e lëvizjes. Arsyeja për këtë është se shumica e shoferëve mbështeten në drejtimin elektronik kur kthejnë kthesat me shpejtësi të lartë. Mjerisht, ajo nuk mund të "mendojë" shumë shpejt. ECU i sistemit Quattro thjesht nuk ka kohë të përpunojë të gjitha komandat e sensorit të marra në momentin e kryerjes së një manovre të mprehtë, si rezultat i së cilës sistemi nuk funksionon siç duhet, dhe makina shkon në një rrëshqitje. Në raste të tilla, mos e shtypni gazin "në dysheme", pasi ekziston rreziku që të bëheni fajtori i një aksidenti të rëndë.

Audi legjendar me sistem Quattro

Përkundër faktit se për disa dekada lloji i transmetimit të konsideruar në artikull ishte instaluar në shumicën e makinave të gamës së modeleve Audi dhe Volkswagen, midis të gjitha automjeteve që kanë fituar titullin e "pushtuesve legjendar të rrugëve", vetëm disa mund të të dallohen. Përveç legjendarëve A1 dhe Audi 80, këto përfshijnë makinën sportive Quattro Coupe, e cila është prodhuar në versione të ndryshme për disa vite dhe është bërë e preferuara e shoferëve për shkak të performancës së saj të lartë dinamike dhe dizajnit elegant. Dhe për ata që pëlqejnë ngarje aktive në rehati, modeli Avant Quattro është zhvilluar posaçërisht.

Ju mund të lini komentet tuaja pozitive dhe negative për sistemin me të gjitha rrotat AUDI quattro.

Video në lidhje me funksionimin e sistemit me të gjitha rrotat Quattro duke përdorur Audi RS5 si shembull:

Quattro është një teknologji me të gjitha rrotat e regjistruar nga Audi, e cila u shfaq për herë të parë në makinat e kësaj marke gjermane në vitin 1980. Modeli i parë që përmbante Quattro me të gjitha rrotat ishte kupeja me dy dyer Audi Quattro. Më pas, të gjitha modelet e prodhuara nga kjo kompani filluan të pajisen me Quattro me të gjitha rrotat. E veçanta e kësaj teknologjie është se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat përdoret në automjete me rregullim gjatësor të motorit dhe transmetimit. Është zakon të dallohen gjashtë gjenerata jozyrtare të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat Quattro.

Gjenerata e parë u prodhua nga 1980 deri në 1987. Një tipar i kësaj gjenerate të Quattro ishte përdorimi i tre diferencialeve të hapura (para, mbrapa dhe qendra), për më tepër, diferenciali i përparmë nuk kishte funksion mbylljeje, dhe pjesa e pasme dhe qendra kishin një funksion mbylljeje manuale.

Gjenerata e dytë e sistemit Quattro u prodhua nga 1988 deri në 1995. Një tipar i kësaj gjenerate ishte përdorimi i një diferenciali qendror Torsen, i cili, kur vozit në një sipërfaqe normale të rrugës, shpërndan në mënyrë të barabartë çift rrotullues përgjatë të dy akseve dhe, nëse është e nevojshme, mund të ridrejtojë deri në 75% të çift rrotullues në boshtin e dëshiruar. .

Brezi i tretë Quattro u prodhua njëkohësisht me të dytin, por ky sistem u instalua vetëm në Audi V8. E veçanta e kësaj gjenerate të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat ishte përdorimi i një diferenciali qendror me një ingranazh planetar dhe një tufë mbyllëse me shumë pllaka, e cila kontrollohej në mënyrë elektronike. Ky version i Quattro ishte tipik për modifikimet me një transmetim automatik. Për versionet me një transmetim manual, Torsen shërbeu si diferencial qendror.

Gjenerata e katërt e sistemit Quattro është instaluar në modifikimet me të gjitha rrotat e modeleve Audi që nga viti 1995. Ndryshimet që kanë ndikuar në këtë gjeneratë të sistemit me të gjitha rrotat kanë të bëjnë me përdorimin e bllokimit elektronik EDL për diferencialet e hapura të përparme dhe të pasme. Diferencial qendror - gjenerata e dytë Torsen.

Në gjeneratën e pestë të Quattro, e cila filloi të vendosej në modelet e Audi që nga viti 2006, transformimet prekën diferencialin qendror. Kishte një Torsen të gjeneratës së tretë me një shpërndarje standarde të çift rrotullimit 40/60 midis boshteve të përparme dhe të pasme. Në kushtet e tërheqjes së dobët, diferenciali ndryshoi raportin e çift rrotullues, duke transferuar nga 80 në 100% (të ndihmuar nga sistemi ESP) të çift rrotullimit në një nga boshtet.

Më në fund, gjenerata e gjashtë Quattro, e lëshuar në vitin 2010, u shënua nga zëvendësimi i Torsen me një qendror me marsha të sheshta. Ai shpërndan deri në 75% të çift rrotullues në boshtin e përparmë dhe deri në 80% në boshtin e pasmë.

Skema Quattro. 1) kuti ingranazhi 2)
rasti i transferimit 3) transmetimi i kardanit
4) ingranazhi kryesor dhe diferenciali i pasme me bosht kryq
5) boshti i lëvizjes së boshtit të përparmë
6) ingranazhi kryesor dhe diferenciali i boshtit kryq të përparmë

Automjetet me katër rrota janë pasioni i shumë entuziastëve të automjeteve cilësore. Shpesh ëndërrojmë që makina jonë të ketë performancë të mjaftueshme për të kapërcyer pengesa të vështira, jashtë rrugës ose kushte të tmerrshme të rrugës. Sot, secila kompani ka teknologjitë e veta për zbatimin e lëvizjes me të gjitha rrotat në crossover dhe SUV, por jo të gjitha implementimet janë me të vërtetë me cilësi të lartë dhe të përshtatshme. Në publikimin e sotëm, do të shikojmë aftësitë e dy teknologjive të njohura gjermane nga i njëjti shqetësim. Makina me të gjitha rrotat Quattro përdoret në makinat Audi dhe teknologjia 4Motion po zbukuron pajisjet e makinave Volkswagen. Pavarësisht afërsisë së këtyre dy opsioneve të makinës, ato gjithashtu kanë dallime të caktuara.

Ekspertët do të thonë se ka pak kuptim të krahasohen këto sisteme, veçanërisht nëse po flasim për rëndësinë e lëvizjes me të gjitha rrotat në një makinë. Të gjitha sistemet me katër rrota në Volkswagen AG kanë karakteristika të ngjashme dhe bazohen në tufa Torsen ose Haldex. Në fakt, këto sisteme ndryshojnë vetëm në emra, kështu që nuk ka kuptim t'i krahasojmë ato. Krahasimi i këtyre dy opsioneve të lëvizjes me të gjitha rrotat ka kuptim me sistemet nga prodhues të tjerë. Sidoqoftë, shumë sisteme moderne 4WD ose AWD janë bërë sipas kësaj skeme.

Cili është ndryshimi midis Quattro, 4Motion dhe teknologjive të tjera?

Në përgjithësi, nuk ka dallime teknike midis sistemeve të ndryshme me katër rrota. Prodhuesi i quan sistemet Quattro dhe 4Motion me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, por në fakt nuk është kështu. Tufa fillon të funksionojë vetëm në ato situata kur makina po përjeton vështirësi të caktuara me lëvizjen. Në një version tjetër, lëvizja me katër rrota funksionon shumë dobët, nuk ndihet fare në pistë. Dhe në këtë rast, nuk ka kuptim të krahasohen dy llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Zgjidhjet e suksesshme bazohen në karakteristikat e mëposhtme të këtyre sistemeve elastike:

• një grup specifik cilësimesh për kontrollin e lëvizjes me të gjitha rrotat rregullohet për secilën makinë;
• ngasja rezulton të jetë mjaft elastike, nuk është krijuar për të kapërcyer pengesat, por vetëm shton përshtypjet e udhëtimit;
• 4Motion dhe Quattro lidhen në mënyrë të sigurt, makina nuk dridhet kur çift rrotullimi aplikohet në të gjitha rrotat;
• tufa është shumë e besueshme, gjatë jetës së makinës nuk ka gjasa të keni nevojë të riparoni sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat;
• emocionet nga drejtimi i një makine me sisteme të tilla janë shumë të gjalla, transportojnë surpriza me trajtimin e saj;
• nuk keni pse të kontrolloni makinën me katër rrota duke përdorur cilësime të ndryshme manuale - gjithçka bëhet automatikisht.

Nuk ka nevojë të mësoni se si të drejtoni një makinë me një sistem lëvizjeje me të gjitha rrotat. Ju thjesht mund ta përdorni makinën për qëllimin e synuar dhe të mos shqetësoheni për detajet teknike. Por shumë nuk e pëlqejnë Quattro dhe 4Motion me të gjitha rrotat. Në fund të fundit, ndonjëherë ju dëshironi të ndjeni ndryshimin, dhe ndonjëherë dëshironi vetëm të fikni një urë dhe të kurseni karburant. Por nuk ka funksione të tilla në këto sisteme. Makina me të gjitha rrotat nga Volkswagen AG është çuditërisht e avancuar teknologjikisht dhe me cilësi të lartë, por nuk është e përshtatshme për një shofer ose vrapues profesionist që dëshiron të ndjejë në mënyrë të pavarur të gjitha hollësitë e sjelljes së makinës.

Krahasimi i makinës me të gjitha rrotat Volkswagen me prodhuesit e tjerë

I vetmi krahasim që ka kuptim në këtë rast është krahasimi i Quattro dhe 4Motion me të gjitha rrotat me teknologjitë Subaru. Teknologjia japoneze e lëvizjes me të gjitha rrotat është zhvilluar në lartësi të jashtëzakonshme dhe sistemi legjendar Subaru merr çmimin për sistemet më të mira me të gjitha rrotat çdo vit. Por jo të gjitha makinat e shqetësimit e kanë këtë lëvizje legjendare me të gjitha rrotat. Ka shumë nivele të veshjes me 4WD të rregullt Full Time, të njëjtat specifika si Volkswagen. Sidoqoftë, lëvizja bazë me katër rrota në makina të shtrenjta është pikërisht një teknologji pronësore me avantazhet e mëposhtme të rëndësishme:

• aftësia për të kontrolluar manualisht funksionet me cilësi të lartë të një makine me katër rrota;
• kontroll të plotë dhe rregullim të mirë të operacionit të transportit në një rast të veçantë dhe në kushte të ndryshme drejtimi;
• një tufë tepër e ndjeshme që ka të gjitha bravat e nevojshme, gjithçka është e implementuar në pjesën mekanike;
• pa imitime elektronike të kontrollit dhe ndërthurjes, gjithçka funksionon sipas teknologjive tradicionale;
• mungesa e pikave të dobëta që mund të prishen pas disa vitesh funksionimi.

Ndryshe nga Subaru, automjetet me të gjitha rrotat Volkswagen nuk kanë karakteristika kaq interesante. Kjo çon në faktin se përdoruesit e makinave të prodhuesit gjerman jo gjithmonë mbajnë mend se çfarë funksionaliteti është i pranishëm në makinën e tyre. Duke marrë parasysh të gjitha tiparet e teknologjisë japoneze, nëse dëshironi një makinë me funksione të mira kontrolli, duhet t'i jepni përparësi japonezëve. Por nëse jeni të kënaqur me mungesën e shumë rregullimeve dhe cilësimeve, është më mirë të blini një makinë gjermane.

Risitë dhe zhvillimi i teknologjisë gjermane të lëvizjes me të gjitha rrotat

Duke marrë parasysh faktin se të gjithë prodhuesit në Evropë dhe Kinë po ndjekin shembullin e Quattro dhe 4Motion, kompania po përmirëson vazhdimisht teknologjitë e saj. Zgjidhjet e suksesshme në të gjitha fushat plotësohen çdo vit nga baza teknike e automjeteve të prodhuara. Është cilësia dhe funksionaliteti që bëhen funksionet kryesore të modifikueshme. Shqetësimi prezanton teknologji të reja interesante që ju lejojnë të mbani makinën në pistë me shpejtësi të lartë, të zvogëloni ndjenjën e të qenit të shtypur në sedilje kur përshpejtoni dhe gjithashtu shërbejnë për të kryer detyra të tjera të rëndësishme:

• mungesa e pikave të dobëta dhe riparimi i sëmundjeve të fëmijërisë të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat dhe funksionit të kontrollit të kompjuterit;
• përmirësimi i kutisë së shpejtësisë, e cila është pajisja kryesore në sistemin e transmetimit;
• zvogëlimi i efektit të lidhjes së lëvizjes me të gjitha rrotat me një funksion të tillë automatik;
• rritja e komoditetit të udhëtimit dhe zbatimi i sjelljeve të pazakonta për një makinë të fuqishme;
• integrimi i njësive të reja teknike të zhvilluara drejtpërdrejt nga inxhinierët e kompanisë gjermane;
• uljen e kostos së zbatimit të dizajnit të një motori me të gjitha rrotat dhe lehtësimin e të gjithë elementëve të këtij sistemi.

Ulja e peshës së makinës është bërë një përpjekje e vërtetë për prodhuesit modernë. Gjithashtu, shqetësimi gjerman është fokusuar fuqishëm në uljen e konsumit të karburantit. Prandaj, kompania u ofron klientëve vazhdimisht teknologji të reja dhe të reja për zbatimin e një sërë zgjidhjesh. Në veçanti, lëvizja me katër rrota ishte një faktor në rritjen e konsumit, por sot 4Motion dhe Quattro kanë pak ose aspak efekt në konsum. Një rritje prej disa për qind shfaqet vetëm për shkak të peshës më të madhe të makinës. Dhe hollësitë e tilla ngjallin njëfarë besimi në zhvillimet e reja, pavarësisht kostos së tyre të lartë për kompaninë. Megjithatë, çmimi i makinave ka pushuar prej kohësh të rritet në mënyrë aktive. Ja se si mund ta drejtoni këtë makinë me katër rrota nëse mund të drejtoni vërtet një makinë:

Duke përmbledhur

Lëvizja me katër rrota duke përdorur teknologjitë gjermane Quattro dhe 4Motion është një sistem plotësisht adekuat për një makinë civile të zakonshme pasagjerësh. Por nëse një SUV i madh i plotë do të ishte i pranishëm në linjën e modeleve të prodhuesit, një sistem i tillë do të dukej mjaft qesharak për të. Korporata më shumë se një herë ka punuar në krijimin e një makinë klasike mekanike me të gjitha rrotat, por të gjitha zhvillimet përfunduan në faktin se integrimi i sistemeve të shpikura në makina dukej i pakuptimtë. Përveç nëse Amarok mund të pretendojë një sistem më efikas me të gjitha rrotat, por kjo nuk është një makinë në të cilën blerësi pranon të paguajë për zhvillime të tilla.

Prandaj, për Volkswagen, teknologjitë ekzistuese të një lëvizjeje të thjeshtë, por të sigurt me të gjitha rrotat, mbeten të vetmet dhe optimale. Çdo vit ato finalizohen, ndryshohen dhe marrin disa përditësime të vogla. Por kjo nuk është më aq e rëndësishme, sepse teknologjia mbetet e njëjtë, parimi i funksionimit nuk ndryshon. Nëse jeni të interesuar për pjesën teknike të lëvizjes me të gjitha rrotat e makinës, është më mirë t'i bëni pyetjet me interes menaxherit në sallon, i cili duhet të dijë të mirat dhe të këqijat e këtij opsioni lëvizës, dhe gjithashtu të bëjë një krahasimi me konkurrentët kryesorë. Si ndiheni për sistemet hobiste me të gjitha rrotat si 4Motion dhe Quattro?