Si funksionon një tufë elektromagnetike me të gjitha rrotat? Pse shniva është më e mirë se një pluhur, ose një bllokues mekanik kundrejt një tufë elektromagnetike

Shumë njerëz mendojnë se një makinë me katër rrota është krijuar për të kapërcyer kushtet e vështira jashtë rrugës. Kjo do të thotë, lëvizja me të gjitha rrotat rrit vetëm aftësinë e automjetit për të lëvizur. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Po, lëvizja me katër rrota rrit aftësinë për të lëvizur, por mund të përdoret edhe në makina. Por askush nuk e ka marrë ende në kokën e tij, për shembull, të sulmojë një rrugë të dheut të lagur nga shiu në një Audi A4 ... Pse një makinë pasagjerësh ka nevojë për lëvizje me katër rrota? Është e thjeshtë, për të përmirësuar sigurinë.

Një makinë me katër rrota është më e qëndrueshme në rrugë të rrëshqitshme, është më e sigurt të drejtoni kthesa të gjata të qetë në të. Prandaj, shumë prodhues të automjeteve prodhojnë gjithashtu makina me të gjitha rrotat. Jo të gjithë pronarët e mundshëm të makinave janë gati të blejnë një makinë me të gjitha rrotat. Mirëmbajtja e një makine të tillë është më e shtrenjtë se zakonisht, dhe konsumi i karburantit është disi më i lartë.

Prandaj, prodhuesit e automjeteve kanë gjetur një kompromis midis efikasitetit dhe sigurisë. Këto janë makina me lëvizje automatike me të gjitha rrotat. Si parazgjedhje, makina është me lëvizje me rrota të përparme ose me rrota të pasme, por kur rrotat lëvizëse rrëshqasin, elektronika lidh boshtin e dytë të lëvizjes.

Shumë kryqëzime përdorin vetëm një skemë të tillë. Hapësira nga toka në kryqëzime është më e madhe se në makinat e pasagjerëve. Prandaj, shumë shpesh ato barazohen me SUV. Blerësit e mundshëm nuk gërmojnë në dizajn dhe blejnë makina me këtë plan urbanistik. Dhe sigurisht ata e përdorin kalin e tyre të hekurt si një SUV të vërtetë. Kjo natyrisht çon në një prishje të sistemit të lidhjes me të gjitha rrotat.

Parimi i funksionimit

Sistemi i lidhjes me të gjitha rrotat është mjaft i besueshëm. Por gjithmonë duhet të mbani mend dhe të kuptoni se një kryqëzim nuk mund dhe nuk duhet të lëvizë jashtë rrugës. Ai është kundërindikuar në kushte të rënda të rrugës. Dhe nëse shoferi ende u fut në një situatë të pakëndshme, duhet të përdorni saktë aftësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat. Në automjetet me një sistem të tillë, ekziston një buton kontrolli. Butoni zakonisht instalohet në panelin automatik dhe i lejon shoferit të zgjedhë modalitetin automatik ose të aktivizojë lëvizjen me të gjitha rrotat.

Në modalitetin automatik, vetë njësia e kontrollit "vendos" se kur të lidhë makinën me të gjitha rrotat. Kur kyçet manualisht, lëvizja me katër rrota funksionon gjatë gjithë kohës, domethënë, tufa e boshtit të dytë të lëvizjes është e kyçur (e ndezur). Për të mbrojtur njësitë dhe mekanizmat nga mbingarkesat e mëdha, sigurohet mbyllja automatike e bllokimit të detyruar. Mbyllja ndodh kur arrihet një shpejtësi e caktuar gjatë nxitimit. Por mbyllja nuk ndodh plotësisht, sistemi kalon në modalitetin automatik.

Pajisja

Tufa me të gjitha rrotat është instaluar në kutinë e marsheve GP. Nga njëra anë, një kardan është i lidhur, duke shkuar nga RC në boshtin e pasmë, dhe boshti i daljes së bashkimit angazhohet me boshtin e GPU.

Kur makina është në lëvizje, kardani rrotullohet, por vetë ura nuk funksionon. GP rrotullohet nga reagimi i rrotave me rrugën në boshe, çift rrotullimi nga kutia e marsheve nuk transmetohet te rrotat. Kur ndizet, një rrymë elektrike furnizohet në spiralen magnetike të tufës. Nën veprimin e një fushe magnetike, një paketë disqesh speciale të fërkimit është e ngjeshur. Për shkak të fërkimit, e gjithë paketa bëhet një trup i vetëm dhe rrotullimi transmetohet në një njësi speciale, e cila, nga ana tjetër, ngjesh mekanikisht një paketë tjetër disqesh fërkimi. Tani rrotullimi transmetohet në boshtin e GPU-së dhe më tej në rrota. Strehimi i tufës është i mbushur me vaj.

Kujdes! Vaji GP dhe vaji i tufës nuk përzihen gjatë funksionimit. Vaji i transmisionit derdhet në GP, dhe vaji hidraulik special me veti të rritura të fërkimit derdhet në tufë. Një vaj i tillë lubrifikon njëkohësisht të gjithë mekanizmin dhe përmirëson ngjitjen e disqeve të fërkimit me njëri-tjetrin. Ndalohet derdhja e vajit të zakonshëm të marsheve në tufë.

Defektet

Nëse përdoret gabimisht, tufa nuk mund të përballojë ngarkesën e shtuar dhe dështon. Në modalitetin automatik, një tension jo konstant aplikohet në mbështjelljen e elektromagnetit. Njësia e kontrollit, në varësi të kushteve, furnizon një rrymë pulsuese. Sa më shumë çift rrotullues kërkohet të transmetohet, aq më të gjata impulset e rrymës aplikohen në mbështjellje. Disqet e fërkimit më pas kompresohen, më pas lëshohen. Në momentin e ngjitjes së disqeve me njëri-tjetrin, vërehet konsumimi intensiv i tyre.

Në të njëjtën kohë, nyja që ngjesh paketën e dytë të tufës percepton ngarkesa të ndryshueshme dhe gjithashtu konsumohet. Paketa e dytë e tufës vepron si një amortizues, duke zbutur lidhjen e mprehtë të tufës për shkak të rrëshqitjes së disqeve të fërkimit. Kjo është e nevojshme për një jetë më të gjatë shërbimi të vetë kutisë së marsheve GP.
Kur tufa ndizet dhe fiket, për shkak të fërkimit të tufave, i gjithë mekanizmi nxehet. Ngrohja e fortë mund të çojë në vlimin e vajit në zgavrën e tufës, duke rezultuar në rritjen e presionit brenda.

Vulat kanë filluar të “grushtojnë”. Gjithashtu, kur presioni rritet, paketa e tufës së kontrollit (e cila aktivizohet nga një elektromagnet) ngjesh pa energji elektrike dhe tufa nuk fiket. Vështirë se është e dukshme në një vijë të drejtë. Por kur makina kthehet, paketat e diskut të fërkimit nuk mund të përballojnë ngarkesën e shtuar, disqet fillojnë të rrëshqasin, duke bërë një tingull bluarjeje. Ka konsumim intensiv të të dyja paketimeve.

Me ngrohje shumë të lartë, një qark ndërprerës është i mundur në mbështjelljen e elektromagnetit. Nëse shoferi respekton të gjitha rregullat e funksionimit, mjafton të monitoroni vulat e vajit për të shmangur rrjedhjen e vajit. Nëse rrjedh vaji, tufa do të mbetet pa lubrifikim dhe do të nxehet. Rezultati i mbinxehjes është përshkruar më sipër.

Si të shmangni thyerjen e tufës

Është e mundur të shmanget ose të paktën të zgjatet jeta e tij e shërbimit. Sa më rrallë të përdoret makina jashtë rrugës, aq më gjatë do të zgjasë tufa. Kur kapërceni seksione të vogla të vështira, duhet të përfshihet bllokimi i plotë. Ju nuk duhet të mbështeteni në modalitetin automatik, në kushte të tilla nuk është optimale. Gjatë vozitjes, nuk keni nevojë të shtypni ashpër gazin, frenoni ashpër. Edhe kur bllokohen plotësisht, veprime të tilla ndikojnë negativisht në jetën e tufës. Ju duhet të vozitni me shpejtësi të ulët. Ka situata kur në rrugët e qytetit hasen kushte të vështira. Boshti i përparmë i makinës është në akull, dhe boshti i pasmë është në trotuar të thatë. Shtypja e vazhdueshme e butonit nuk është shumë e përshtatshme, por ju duhet të lëvizni në kushte të tilla sa më mirë që të jetë e mundur.

Sa më shpesh të jetë e mundur, inspektoni vizualisht kapakun e tufës për rrjedhje vaji. Derdhet pak vaj, kështu që nëse rrjedh, do të rrjedhë shumë shpejt dhe kjo do të çojë në thyerje. Në simptomat e para të një mosfunksionimi të tufës, duhet të ndaloni menjëherë drejtimin. Një ndalesë në kohë do të ndihmojë për të shmangur dëmtimet serioze. Nëse është e mundur, dorëzojeni makinën në vendin e riparimit me një kamion tërheqës. Tërheqja nuk rekomandohet.

Riparimi i tufës

Pavarësisht se sa saktë dhe me kompetencë shoferi nuk e përdor makinën e tij, tufa me të gjitha rrotat mund të dështojë. Përfaqësitë ndryshojnë montimin e tufës, pasi është shumë problematike gjetja e pjesëve të këmbimit. Dështimi më i zakonshëm është bllokimi i tufës në gjendjen e ndezur. Kjo ndodh më shpesh për shkak të mbinxehjes.

Kur riparoni, duhet të çmontoni mekanizmin, të inspektoni vizualisht të gjitha pjesët për konsum. Nëse pjesët janë në gjendje të kënaqshme, shpëlajeni mirë gjithçka dhe fryni me ajër të kompresuar. Kontrolloni kushinetën për lojë dhe zhurmë kur e rrotulloni me dorë. Nëse kushineti ka lojë, zhurmë gjatë rrotullimit, ai duhet të zëvendësohet. Një analog mund të zgjidhet sipas madhësisë.

Me një kilometrazh të lartë të makinës, këshillohet të ndryshoni vulat e vajit. Jeta e tyre e shërbimit është mjaft e mirë, por ende nuk ia vlen të rrezikohet. Vula mund të zgjidhen sipas madhësisë dhe shënimit. Është e domosdoshme të ndryshoni unazën mbyllëse të kapakut të tufës, ta lubrifikoni atë gjatë instalimit dhe sigurohuni që skajet të mos ngrihen lart. Nëse unaza O dëmtohet gjatë instalimit, është e mundur që vaji HP dhe tufa të përzihen gjatë funksionimit, gjë që nuk është e pranueshme.

E njëjta gjë vlen edhe për vulën e brendshme të vajit, e cila është e instaluar në anën e HP. Mbushni me vaj të ri përpara se të vendosni kapakun. Fusni tufën e montuar në kutinë, duke rregulluar hendekun midis pllakës së lëvizshme dhe kutisë. Është e rëndësishme që kur elektromagneti është i ndezur, pllaka të mos prekë kutinë e tufës.

Lidhje kardani elastike

Një tjetër dështim i zakonshëm është zhurma gjatë vozitjes. Kushineta e tufës zakonisht gumëzhon. Kur e zëvendësoni, inspektoni me kujdes të gjitha pjesët e bashkimit për konsum. Këshillohet që të ndryshoni vajin në çdo çmontim në mënyrë që të parandaloni që produktet e konsumit të hyjnë në mekanizëm.

Rrallëherë dështon mbështjellja e elektromagnetit. Është e mundur të kontrolloni punën e tij direkt në makinë. Aplikoni tension 12 V në kunjat e lidhësit, duhet të dëgjohet një klikim. Dhe nëse e merrni tufën me dorë, atëherë në momentin e ndezjes mund të ndjeni një trokitje paksa të dukshme brenda tufës. Kjo tregon shëndetin e elektromagnetit.

Tufat me të gjitha rrotat për Hyundai Tucson dhe KIA Sportage janë identike. Ato ndryshojnë vetëm në rastin e jashtëm, në varësi të vitit të prodhimit të makinës. Ato gjithashtu ndryshojnë në numrin e pjesëve. Në rast të një avari, ai duhet të zëvendësohet plotësisht. Por nëse dëshironi, tufa mund të riparohet vetë dhe me një kosto më të ulët. Çështja më urgjente me vetë-riparimin do të jetë kërkimi i pjesëve rezervë.

Rrugë të mbarë dhe fat të mirë me riparimin!

Në një numër të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat ekziston një tufë e veçantë, me të cilën rregullohet niveli i transmetimit të çift rrotullues në boshtin e automjetit.

Nga rruga, dështimi i tufës po bëhet një nga shkaqet e zakonshme të dështimit të lëvizjes me të gjitha rrotat. Tufa mund të dështojë nëse nuk mirëmbahet në kohën e duhur:

• mos e ndryshoni vajin në tufë;
• Injoroni zhurmën e kushinetave.

4 Sistemi i lëvizjes dhe bashkimi Haldex

Teknologjia filloi të përdoret dy vjet para Mijëvjeçarit. Para kësaj, puna e lëvizjes me të gjitha rrotat e makinave gjermane bazohej në bashkime viskoze.

Përdorimi i bashkimit Haldex është bërë një revolucion në fushën e lëvizjes me të gjitha rrotat. Kjo tufë:

• fërkimi;
• ka një numër të madh disqesh;
• operohet në mënyrë elektrohidraulike.

Aplikimi i tij bëri të mundur krijimin e makinave me të gjitha rrotat e lidhura automatikisht. Nga rruga, bashkimi Haldex tani po instalohet jo vetëm në makina gjermane, por edhe në makina nga prodhues të tjerë evropianë.

Parimi i funksionimit

tufë e gjeneratës së 4-të

Kështu, mund të vërehet se një tufë moderne me të gjitha rrotat është një pajisje mjaft efektive që bën të mundur shpërndarjen e duhur të çift rrotullues midis boshteve automatikisht, pa ndërhyrjen njerëzore.

Një disavantazh i rëndësishëm i bashkimeve të tilla është se, nën ngarkesa të rënda, ato mund të dështojnë. Dhe zëvendësimi ose riparimi i tyre është i shtrenjtë.

Si të ndryshoni kushinetën e tufës së timonit

Një nga sëmundjet karakteristike të bashkimeve është zhurma e mbajtjes, për më tepër, kjo është e rëndësishme si për bashkimet e vjetra viskoze, ashtu edhe për ato moderne të kontrolluara elektrikisht. Nëse kushinetja fillon të bjerë, atëherë duhet të ndryshohet në mënyrë që të mos ketë pasoja më serioze. Këtë mund ta bëni edhe në shtëpi. Gjëja kryesore është të kesh njohuri të caktuara teorike dhe duar të drejtpërdrejta. Sigurisht, teknologjia e riparimit është disi e ndryshme, në varësi të markës dhe modelit të makinës. Por parimi i përgjithshëm është ky:

• Është e nevojshme ta futni makinën në një gropë ose ta varni në ashensor.
• Identifikoni kardanin dhe kutinë e shpejtësisë nën fundin e makinerive. Vetë tufa është ngjitur në kutinë e marsheve. Shpesh, një numër operacionesh kryhen gjithashtu për të shkëputur elementët e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat nga njëri-tjetri. Manipulime të tilla lehtësojnë heqjen e bashkimit. Në të njëjtën kohë, ju mund të kryeni parandalimin dhe elementët e tjerë të sistemit.
• Për çdo rast, kullojeni vajin nga kutia e marsheve.
• Çmontoni bashkimin dhe hiqni kushinetën.
• Hiqni në të gjitha vendet e arritshme të gjithë ndryshkun që është formuar gjatë funksionimit të kushinetës së vjetër.
• Instaloni kushinetën e re në pozicionin e duhur, duke e orientuar saktë.
• Mblidhni me kujdes gjithçka në rendin e duhur dhe vulosni.

Çfarë vaji duhet të mbushni në tufën me të gjitha rrotat

Në varësi të markës dhe modelit të makinës, është e nevojshme të ndryshoni vajin në tufën me të gjitha rrotat pas 30 dhe 60 mijë kilometrash, në disa burime ka një shifër prej 100,000 kilometrash. Por është më mirë të mos vononi. Procesi i ndryshimit të vajit në vetvete nuk shkakton vështirësi serioze. Lidhja ka një vrimë kullimi dhe një qafë mbushëse. Procesi i ndryshimit të vajit është mjaft tipik:

• hapni vrimën e kullimit, kullojeni vajin;
• derdhni vaj të freskët në qafën e mbushësit;
• sigurohuni që ka vaj të mjaftueshëm.

Vlen të theksohet se lidhjet më të zakonshme Haldex janë të vendosura në makinën përfundimtare. Ka pasur raste kur gjatë mirëmbajtjes së një makine, ushtarakët ngatërrojnë vrimat e mbushjes dhe kullimit të vetë tufës dhe kutisë së marsheve, gjë që çoi në jo fatale, por në pasoja të pakëndshme.

Sigurisht, ata që janë të servisuar në serviset zyrtare të makinave nuk duhet të hutohen për gjetjen e vajit të nevojshëm për tufën.

Sa për pjesën tjetër, ata që e duan dhe duan të servisin makinën me duart e tyre, rekomandohen opsionet e mëposhtme:

• ndaluni nga një shërbim zyrtar i makinave dhe zbuloni se çfarë lloj vaji përdorin specialistët vendas;
• shkoni në forumin e dedikuar për një markë dhe model të veçantë makine dhe bëni një pyetje atje;
• kontaktoni zhvilluesit e një bashkimi të veçantë dhe sqaroni informacionin me ta.

Shumë entuziastë të natyrës dhe udhëtime të shpeshta jashtë qytetit zgjedhin si automjet crossovers dhe SUV-të, të cilat përdorin lëvizje me të gjitha rrotat. Makina të tilla dallohen nga rritja e pastrimit nga toka dhe ngasja me të gjitha rrotat, e cila siguron aftësi të mirë ndër-vend.

Por jo gjithmonë makina të tilla janë në gjendje të kapërcejnë edhe jashtë rrugës mesatare, për të mos përmendur papastërtitë serioze. Dhe arsyeja për këtë mund të jetë e njëjta lëvizje me të gjitha rrotat, ose më mirë veçoritë e saj të dizajnit. Prandaj, prania e të gjitha rrotave lëvizëse nuk do të thotë që makina është e aftë të pushtojë baltën e fortë.

Përbërësit kryesorë të transmetimit

Lëvizja me katër rrota nënkupton transmetimin e çift rrotullues nga njësia e fuqisë në rrotat e të dy boshteve, gjë që rrit qarkullimin e baltës.

Karakteristika kryesore e projektimit të këtij lloji të makinës mbi të tjerët (para, pas) është prania në transmetimin e një njësie shtesë - një kuti transferimi. Është kjo nyje që siguron shpërndarjen e rrotullimit përgjatë dy akseve të makinës, duke bërë që të gjitha rrotat të lëvizin.

Në përgjithësi, ky transmetim automatik përbëhet nga:

• tufë;
• kuti ingranazhesh;
• kuti transferimi;
• boshte lëvizëse;
• pajisjet kryesore të të dy urave;
• diferenciale.

Opsioni i projektimit të transmisionit me të gjitha rrotat (lidhur automatikisht)

Pavarësisht përdorimit të të njëjtëve komponentë, variacionet dhe modelet e transmetimit - shumë.

Karakteristikat e projektimit dhe funksionimit

Vlen të përmendet se në shumë makina, lëvizja me të gjitha rrotat nuk kryhet gjithmonë. Kjo do të thotë, vetëm një aks është gjithmonë drejtues, ndërsa i dyti lidhet vetëm kur është e nevojshme, dhe kjo mund të bëhet automatikisht dhe manualisht. Por ka edhe variacione të transmetimit, në të cilat boshti nuk është i çaktivizuar.

Transmetimet me një dizajn që siguron rrotullim në të gjitha rrotat përdoren në makina me një instalim tërthor të njësisë së energjisë dhe një gjatësor. Në këtë rast, faqosja paracakton se cili nga boshtet drejtuese funksionon vazhdimisht (përjashtim është lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat).

Sistemi që ofron lëvizje me të gjitha rrotat mund të funksionojë si me transmision manual, ashtu edhe me çdo transmetim automatik.

Parimi i funksionimit të sistemit është mjaft i thjeshtë: nga motori, rrotullimi transmetohet në kutinë e marsheve, e cila siguron një ndryshim në raportet e ingranazheve. Nga kutia e ingranazhit, rrotullimi hyn në kutinë e transferimit, e cila e rishpërndan atë në dy akse. Dhe më pas, përmes boshteve të kardanit, rrotullimi transmetohet në ingranazhet kryesore.

Por koncepti i përgjithshëm i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat është përshkruar më sipër. Strukturisht, transmetimi mund të ndryshojë. Pra, si rregull, në një makinë me një rregullim tërthor, ingranazhet kryesore të boshtit të përparmë dhe kutia e transferimit hyjnë njëkohësisht në hartimin e pikës së kontrollit.

Por në një makinë me një motor të instaluar gjatësore, kutia e transferimit dhe ingranazhi kryesor i boshtit të përparmë janë elementë të veçantë, dhe rrotullimi mbi to vjen nga boshtet e makinës.

Ekzistojnë një numër karakteristikash të projektimit që ndikojnë drejtpërdrejt në kalueshmërinë e makinës. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me rastin e transferimit. Në SUV-të e plota, kjo nyje ka domosdoshmërisht një ingranazh reduktues, i cili nuk është gjithmonë i disponueshëm në crossovers.

Diferencat gjithashtu ndikojnë në performancën jashtë rrugës. Numri i tyre mund të jetë i ndryshëm. Disa makina kanë një diferencial qendror të përfshirë në pajisjen e transferimit. Falë këtij elementi, është e mundur të ndryshohet raporti i shpërndarjes së çift rrotullues midis boshteve, në varësi të kushteve të drejtimit. Në disa makina, për të rritur aftësinë ndër-counter, ky diferencial bllokohet gjithashtu, pas së cilës shpërndarja e rrotullimit mbi ura bëhet në përmasa të përcaktuara rreptësisht (60/40 ose 50/50).

Por mund të mos ketë një diferencial ndërboshtor në hartimin e sistemit. Por diferencialet me bosht kryq të instaluar në ingranazhet kryesore janë të pranishme në të gjitha makinat, por jo të gjitha kanë bravat e tyre. Kjo gjithashtu ndikon në performancën e drejtimit.

Mekanizmat e drejtimit janë gjithashtu të ndryshëm. Në disa makina, gjithçka bëhet automatikisht, në të tjera, shoferi përdor sisteme elektronike për këtë, në të tjera, lidhja është plotësisht manuale, mekanike.

Në përgjithësi, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e përdorur në një makinë nuk është aq i thjeshtë sa duket fillimisht, megjithëse parimi i funksionimit të tij në të gjitha makinat është i njëjtë.

Sistemet më të njohura janë:

• 4Matic nga Mercedes;
• Quattro nga Audi;
• xDrive nga BMW;
• 4mocioni i Grupit Volkswagen;
• ATTESA në Nissan;
• Honda VTM-4;
• Kontrolli i të gjitha rrotave i zhvilluar nga Mitsubishi.

Llojet e disqeve të përdorura në makina

Tre lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat janë përdorur në makina, të ndryshme nga njëra-tjetra si në aspektin strukturor ashtu edhe në aspektin e veçorive të funksionimit:

1. Me katër rrota të përhershme
2. Me auto urë
3. Me lidhje manuale

Këto janë opsionet kryesore dhe më të zakonshme.

Llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat

makinë e përhershme

Drejtim i përhershëm me katër rrota (përcaktimi ndërkombëtar - " kohë e plotë”), ndoshta i vetmi sistem që përdoret jo vetëm në crossovers dhe SUV, por edhe në vagona stacion, sedan dhe hatchback. Përdoret në makina me të dy llojet e strukturës së termocentralit.

E veçanta e këtij lloji të transmetimit është se nuk sigurohet mekanizmi për çaktivizimin e njërit prej boshteve. Në këtë rast, kutia e transferimit mund të ketë një zhvendosje, përfshirja e së cilës detyrohet nga një makinë elektronike (shoferi thjesht zgjedh mënyrën e dëshiruar me përzgjedhësin dhe çelsat e servo).

Zgjedhës për zgjedhjen e marsheve të ulëta dhe intensitetit të trafikut në varësi të terrenit

Dizajni i tij përdor një diferencial qendror me një mekanizëm mbyllës. Në lloje të ndryshme transmetimi, bllokimi mund të kryhet nga një tufë viskoze, një tufë me shumë pllaka të tipit fërkimi ose një diferencial Torsen. Disa prej tyre kryejnë bllokim në modalitetin automatik, të tjerët - me forcë, me dorë (duke përdorur një makinë elektronike).

Diferencialet me bosht tërthor në sistemin e përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat janë gjithashtu të pajisura me bravë, por jo gjithmonë (zakonisht jo në sedan, vagona stacion dhe hatchback). Gjithashtu, nuk është e nevojshme të keni një bravë në dy akse në të njëjtën kohë, shpesh një mekanizëm i tillë instalohet vetëm në njërën nga akset.

Drejtoni me bosht të lidhur automatikisht

Në një makinë me një urë të lidhur automatikisht (përcaktimi - " sipas kërkesës”), lëvizja me të gjitha rrotat aktivizohet vetëm në kushte të caktuara - kur rrotat e një boshti që punon vazhdimisht filluan të rrëshqasin. Pjesën tjetër të kohës, makina është me makinë me rrota të përparme (me një plan urbanistik tërthor) ose me rrota të pasme (nëse motori është i vendosur në gjatësi).

Një sistem i tillë ka karakteristikat e veta të projektimit. Pra, kutia e transferimit ka një dizajn të thjeshtuar dhe nuk ka pajisje zvogëluese në të, por në të njëjtën kohë siguron një shpërndarje të vazhdueshme të çift rrotullues përgjatë akseve.

Nuk ka gjithashtu diferencial qendror, por ekziston një mekanizëm për lidhjen automatike të boshtit të dytë. Vlen të përmendet se të njëjtat përbërës përdoren në hartimin e mekanizmit si në diferencialin qendror - një bashkim viskoz ose një tufë fërkimi e kontrolluar elektronikisht.

Një tipar i makinës me lidhje automatike është se shpërndarja e çift rrotullues përgjatë akseve bëhet me një raport të ndryshëm, i cili ndryshon në kushte të ndryshme drejtimi. Kjo do të thotë, në një mënyrë, rrotullimi shpërndahet në një proporcion, për shembull, 60/40, dhe në tjetrin - 50/50.

Për momentin, një sistem me lidhje automatike të lëvizjes me të gjitha rrotat është premtues dhe përdoret nga shumë prodhues të automjeteve.

Transmetim manual

Transmetimi me lëvizje me të gjitha rrotat në modalitetin manual (përcaktimi - " Part Time”) tani konsiderohet i vjetëruar dhe nuk përdoret zakonisht.

E veçanta e saj qëndron në faktin se lidhja e urës së dytë kryhet në rastin e transferimit. Dhe për këtë, mund të përdoret si një makinë mekanike (me anë të një levë kontrolli për një kuti transferimi të instaluar në ndarjen e pasagjerëve) dhe një elektronik (shoferi aktivizon përzgjedhësin, dhe servo drive lidh / shkëput urën).

Në një transmetim të tillë, nuk ka diferencial qendror, i cili siguron një raport konstant të shpërndarjes së çift rrotullues (zakonisht në një raport 50/50).

Pothuajse gjithmonë në diferencialet me bosht kryq, mbyllja përdoret dhe e detyruar. Këto veçori të dizajnit ofrojnë aftësinë më të lartë të makinës për të lëvizur në vend.

Opsione të tjera

Vlen të theksohet se ekzistojnë transmetime të kombinuara që kanë karakteristikat e projektimit dhe funksionimin e disa llojeve të sistemeve në të njëjtën kohë. Ata u caktuan " 4WD i zgjedhur» ose makinë me shumë mënyra.

Në transmetime të tilla, është e mundur të vendosni mënyrën e funksionimit të diskut. Pra, lidhja e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të kryhet si në modalitetin manual ashtu edhe në atë automatik (për më tepër, është e mundur të çaktivizoni ndonjë nga urat). E njëjta gjë vlen edhe për bravat diferenciale - ndërbosht dhe ndërrrotë. Në përgjithësi, ka shumë ndryshime në funksionimin e transmetimit.

Ka opsione më interesante, për shembull, ngasja elektromekanike me të gjitha rrotat. Në këtë rast, i gjithë çift rrotullimi furnizohet vetëm në një aks. Ura e dytë është e pajisur me motorë elektrikë, të cilët aktivizohen automatikisht. Kohët e fundit, një transmetim i tillë është bërë gjithnjë e më popullor, megjithëse nuk mund të quhet një sistem i plotë, në kuptimin klasik. Automjete të tilla janë sisteme hibride.

Anët pozitive dhe negative

Makina me katër rrota ka një sërë avantazhesh ndaj llojeve të tjera. Ato kryesore mund të dallohen:

• Përdorimi efikas i fuqisë së termocentralit;
• Sigurimi i kontrollueshmërisë së përmirësuar të makinës dhe qëndrueshmërisë së saj të drejtimit në lloje të ndryshme mbulimi;
• Rritja e trafikut të automjeteve.

Përparësitë janë kundërbalancuar nga cilësi të tilla negative si:

• Rritja e konsumit të karburantit;
• Kompleksiteti i dizajnit të makinës;
• Transmetim i madh metalik.

Megjithë cilësitë negative, makinat që kanë lëvizje me të gjitha rrotat janë të kërkuara dhe janë shumë të njohura edhe në mesin e shoferëve që pothuajse kurrë nuk largohen nga qyteti.

Tani kryqëzimet janë bërë shumë të njohura në tregun e automobilave. Ata kanë të dyja të plota dhe monodrive. Është lidhur duke përdorur një pajisje të tillë si një bashkim viskoz. Parimi i funksionimit të njësisë është më tej në artikullin tonë.

Karakteristike

Pra, cili është ky element? Një bashkim viskoz është një mekanizëm automatik për transmetimin e çift rrotullues përmes lëngjeve speciale. Vlen të përmendet se parimi i funksionimit të bashkimit viskoz me të gjitha rrotat dhe tifozit është i njëjtë.

Kështu, çift rrotullimi në të dy elementët transmetohet duke përdorur lëngun e punës. Më poshtë do të shohim se çfarë është.

Çfarë ka brenda?

Një lëng me bazë silikoni përdoret brenda kutisë së tufës. Ka veti të veçanta. Nëse nuk rrotullohet ose nxehet, ai mbetet në gjendje të lëngshme. Sapo hyn energjia e çift rrotullimit, ajo zgjerohet dhe bëhet shumë e dendur. Ndërsa temperatura rritet, duket si një ngjitës i ngurtësuar. Sapo temperatura të bjerë, substanca shndërrohet në lëng. Nga rruga, ajo është e përmbytur për të gjithë periudhën e funksionimit.

Si punon?

Cili është parimi i funksionimit të një produkti të quajtur "bashkim viskoz"? Sipas algoritmit të veprimeve, është i ngjashëm me transformatorin hidraulik të një transmetimi automatik. Edhe këtu, çift rrotullimi transmetohet me lëng (por vetëm përmes vajit të marsheve). Ekzistojnë dy lloje të lidhjeve viskoze. Më poshtë do t'i shqyrtojmë ato.

Lloji i parë: shtytës

Ai përfshin një kuti të mbyllur metalike. Parimi i funksionimit të një bashkimi viskoz (përfshirë një tifoz ftohës) konsiston në veprimin e dy rrotave të turbinës. Ato janë të vendosura përballë njëri-tjetrit. Njëra është në boshtin e makinës, e dyta është në boshtin e lëvizjes. Strehimi është i mbushur me lëng me bazë silikoni.

Kur këto boshte rrotullohen me të njëjtën frekuencë, përzierja e përbërjes nuk ndodh. Por, sapo ndodh rrëshqitja, temperatura brenda kutisë rritet. Lëngu bëhet më i trashë. Kështu, rrota e turbinës lëvizëse përfshihet me boshtin. Lidhur Sapo makina doli jashtë rrugës, rikthehet shpejtësia e rrotullimit të shtytësve. Me uljen e temperaturës, densiteti i lëngut zvogëlohet. Makina është e fikur me të gjitha rrotat.

Lloji i dytë: disk

Edhe këtu ka një çështje të mbyllur. Megjithatë, ndryshe nga lloji i parë, ekziston një grup disqesh të sheshta në boshtin lëvizës dhe të drejtuar. Cili është parimi i funksionimit të këtij bashkimi viskoz? Disqet rrotullohen në lëng silikoni. Ndërsa temperatura rritet, ajo zgjerohet dhe shtyp këta elementë.

Tufa fillon të transmetojë çift rrotullues në boshtin e dytë. Kjo ndodh vetëm kur makina ka ngecur dhe ka shpejtësi të ndryshme të rrotave (ndërsa disa janë në këmbë, këto të fundit rrëshqasin). Të dy llojet nuk përdorin sisteme elektronike automatike. Pajisja mundësohet nga energjia rrotulluese. Prandaj, bashkimi viskoz i ventilatorit dhe lëvizjes me të gjitha rrotat ka një jetë të gjatë shërbimi.

Ku përdoret?

Së pari, le t'i kushtojmë vëmendje elementit që përdoret në sistemin e ftohjes së motorit. Parimi i funksionimit të bashkimit të ventilatorit viskoz bazohet në funksionimin e boshtit të gungës. Vetë tufa është ngjitur në shufër dhe ka shpejtësinë më të madhe të boshtit të gungës, aq më shumë nxehet lëngu në tufë. Kështu, lidhja u bë më e fortë dhe elementi me ventilatorin filloi të rrotullohej, duke ftohur motorin dhe radiatorin.

Me një rënie të shpejtësisë dhe një ulje të temperaturës së lëngut, tufa ndalon së punuari. Duhet të theksohet se bashkimi viskoz i ventilatorit nuk përdoret më. Motorët modern përdorin shtytës elektronikë me një sensor të temperaturës së ftohësit. Ata nuk janë më të lidhur me boshtin me gunga dhe funksionojnë veçmas prej tij.

Me katër rrota dhe bashkim viskoz

Parimi i tij i funksionimit është i njëjtë me atë të ventilatorit. Megjithatë, pjesa nuk vendoset në ndarjen e motorit, por nën pjesën e poshtme të makinës. Dhe, ndryshe nga lloji i parë, bashkimi viskoz me të gjitha rrotat nuk e humbet popullaritetin e tij.

Tani është i instaluar në shumë kryqëzime dhe SUV me makinë të ndërrueshme. Disa përdorin homologë elektromekanikë. Por ato janë shumë më të shtrenjta dhe më pak praktike. Ndër konkurrentët e denjë, duhet theksuar se bllokimi mekanik, i cili është në "Niva" dhe "UAZ". Por për shkak të urbanizimit, prodhuesit kanë braktisur bllokimin e vërtetë, i cili lidh në mënyrë të ngurtë të dy akset dhe rrit aftësinë e automjetit për të lëvizur. Vetë shoferi mund të zgjedhë kur ka nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat. Nëse keni nevojë të kapërceni "SUV" jashtë rrugës, ai shpejt do të ngecë dhe pasi të rrëshqasë, boshti i pasmë do të punojë për të. Por kjo nuk do ta ndihmojë atë të dalë nga balta e fortë.

Përparësitë

Le të shohim aspektet pozitive të bashkimit viskoz:

• Thjeshtësia e dizajnit. Brenda, përdoren vetëm disa shtytës ose disqe. Dhe e gjithë kjo mundësohet pa elektronikë, nga zgjerimi fizik i lëngut.
• Lira. Për shkak të dizajnit të thjeshtë të bashkimit viskoz, praktikisht nuk ndikon në koston e makinës (nëse ka të bëjë me opsionin "me të gjitha rrotat").
• Besueshmëria. Lidhja ka një strehë të qëndrueshme që mund të përballojë presionin deri në 20 kilogramë për centimetër katror. Instalohet për të gjithë jetën e shërbimit dhe nuk kërkon zëvendësim periodik të lëngut të punës.
• Mund të punojë në çdo gjendje rruge. Nuk rrëshqet në baltë ose kur vozitni në dëborë. Temperatura e jashtme nuk ka rëndësi për ngrohjen e lëngut të punës.

Të metat

Vlen të përmendet mungesa e mirëmbajtjes. Lidhja viskoze është instaluar përgjithmonë.

Dhe nëse është jashtë funksionit (për shembull, për shkak të deformimeve mekanike), atëherë ndryshon tërësisht. Gjithashtu, shoferët ankohen për pamundësinë për të lidhur lëvizjen me të gjitha rrotat vetë. Tufa angazhon boshtin e dytë vetëm kur makina tashmë është "varrosur". Kjo parandalon që makineria të ngjitet lehtësisht mbi pengesat e baltës ose borës. Disavantazhi tjetër është hapësira e ulët e tokës. Nyja kërkon një rast të madh. Dhe nëse përdorni një bashkim të vogël viskoz, ai nuk do të transmetojë forcën e dëshiruar të çift rrotullimit. Dhe pengesa e fundit është frika nga mbinxehja.

Ju nuk mund të rrëshqitni për një kohë të gjatë me makinë të plotë. Përndryshe, ekziston rreziku i dëmtimit të bashkimit viskoz. Prandaj, ky lloj vozitje "i pandershëm" nuk është i mirëpritur nga dashamirët jashtë rrugës. Nën ngarkesa të zgjatura, nyja thjesht bllokohet.

konkluzioni

Pra, ne zbuluam se si funksionon bashkimi viskoz me të gjitha rrotat dhe ventilatori. Siç mund ta shihni, pajisja, falë një lëngu të veçantë, mund të transmetojë çift rrotullues në kohën e duhur pa përfshirë sensorë dhe sisteme shtesë. Kjo është shumë

Renault Duster është aktualisht një makinë mjaft e zakonshme në Rusi. Kjo mund të shpjegohet nga faktorët e mëposhtëm:

1. Rehati e vozitjes. Makina është mjaft e rehatshme dhe e gjerë.
2. Kosto e pranueshme.
3. Besueshmëria.
4. Aftësia për të lidhur lëvizjen me të gjitha rrotat.

Aftësia për të përdorur të katër rrotat është një veçori e kësaj makine.

Do të jetë një avantazh kur udhëtoni në rrugët e brendshme. Me një makinë të tillë, ju mund të dilni në fshat me një kompani, të shkoni në shtëpinë e vendit, e kështu me radhë, pa frikë se makina do të ngecë në rrugë. Nëse jeni adhurues i gjuetisë dhe peshkimit, atëherë lexoni materialin:.

Mënyrat kryesore të funksionimit të elektro-tufës (tufa elektromagnetike)

Për të përdorur të 4 rrotat, makina ka një rondele speciale, e cila ndodhet në kabinën në panel dhe ka tre pozicione.

Shigjeta tregon vendndodhjen e butonit të kontrollit të tufës elektrike

Pronari mund të zgjedhë vetë mënyrat. E gjitha varet nga kushtet e drejtimit. Duhet të theksohet se modaliteti bazë është 2WD. Me katër rrota, shumica e pronarëve të makinave preferojnë të ndizen vetë. Për ata që kanë hipur për herë të parë pas timonit të një makine, rekomandohet të përdorni modalitetin AUTO.

Parimi i funksionimit të tufës elektrike

Një makinë me rrota të përparme ka një transmetim mjaft të thjeshtë. Çift rrotullues shpërndahet vetëm në rrotat e përparme. Dizajni i makinës me rrota të përparme Renault Duster është tipik për të gjitha makinat, gjë që është një plus, pasi makina është buxhetore, dhe për këtë arsye, sa më të lira të jenë pjesët e këmbimit, aq më shpejt do të jetë e mundur të riparoni makinën nëse është e nevojshme.

Karakteristikat e kutisë së shpejtësisë dhe tufës elektrike

Skema e drejtimit, kutia e shpejtësisë

Fundi i Renault Duster

Duhet të thuhet gjithashtu se pajisja e transmetimit të makinës me të gjitha rrotat Renault Duster nuk është e komplikuar.

Duke përdorur rregullatorin në makinë, mund të bllokoni tufën duke përfshirë rrotat e pasme. Mund të bëhet gjithashtu automatikisht kur aktivizohet modaliteti AUTO. Në rast se tufa është e bllokuar, fuqia e motorit nuk mund të transmetohet në rrotat e pasme. Me tufën e kyçur, do të funksionojnë vetëm rrotat e përparme. Kështu, kryhet fillimi i funksionimit të lëvizjes me të gjitha rrotat në Renault Duster.

Ekspertët nuk rekomandojnë përdorimin e modalitetit të ndërrimit manual për një kohë të gjatë. Në rast se tufa është vazhdimisht nën ngarkesë, ajo mund të dështojë shpejt. Riparimi i tij është mjaft i shtrenjtë.

Mbrojtja e tufës

Gjithashtu, nëse e përdorni shpesh makinën në zona pa mbulim të barabartë (fusha, lugina, shkurre), atëherë rekomandohet të vendosni një mbrojtje elektrike të tufës!

konkluzionet

Bazuar në sa më sipër, mund të konkludojmë se Renault Duster nuk është vetëm një makinë e përballueshme për shumicën e qytetarëve rusë, por edhe e lehtë për t'u drejtuar. Shoferi mund të lidhë në mënyrë të pavarur makinën me të gjitha rrotat, ose mund t'ia besojë elektronikës. Ekspertët vunë re gjithashtu se, duke pasur parasysh koston e makinës dhe klasës së saj, lëvizja me të gjitha rrotat zbatohet në të në mënyrë të përsosur. Sigurisht, mund të ishte më mirë, por e mira, siç e dini, është armiku i së mirës.