xDrive - mbishkrimi në makinat BMW nuk është vënë ashtu ose ndonjë shtesë e vogël, ky është treguesi i parë i një vozitje të vështirë në makinë. Le të shqyrtojmë parimin e funksionimit dhe historinë e origjinës së tij.
Përmbajtja e artikullit:
Kontrolli i mirë mbi forcat që ndërveprojnë me automjetin gjatë drejtimit është gjëja e parë për sigurinë gjatë drejtimit. Këto janë aspekte që inxhinierët e BMW i marrin parasysh në radhë të parë kur zhvillojnë një model të ri.
Mbishkrimi xDrive në mbrojtësin e përparmë të një makine BMW nuk vendoset rastësisht, kjo nuk është një akordim i vogël ose një lloj shtese specifike. Një mbishkrim i tillë tregon se BMW ka makinë me katër rrota.
Fillimi i ekzistencës së sistemit xDrive
Specialistët e makinave BMW dallojnë 4 breza. Thashethemet thonë se në vitin 2017, inxhinierët duan të prezantojnë një gjeneratë të re të makinës me të gjitha rrotat.
Gjenerata e parë
Sistemi i xDrive me të gjitha rrotat daton që nga viti 1985. Çift rrotullues u shpërnda sipas parimit: 63% u nda në boshtin e pasëm dhe 37% në boshtin e përparmë. Përbërja e një lëvizjeje të tillë me të gjitha rrotat përfshinte një bllokim të diferencialit qendror dhe të pasëm të rrotave duke përdorur një tufë viskoze.
Shpesh ndodhte që shoferët e papërvojë të harronin parimin e përdorimit të sistemit, dhe ai shpejt u prish. Megjithatë, ata që përdorën makina BWM pa xDrive dhe me këtë sistem argumentuan se ndryshimi në vozitje ishte i rëndësishëm.
Brezi i dytë
Fillimi i gjeneratës së dytë xDrive daton në 1991. Këtë herë shpërndarja ka ndryshuar pak, tani 36% ra në boshtin e përparmë dhe 64% në rrotat e pasme. Diferenciali qendror është i kyçur nga një tufë me shumë pllaka të kontrolluar nga elektromagnetiku. Diferenciali i pasëm ndër-boshtor është i kyçur duke përdorur një tufë elektro-hidraulike me shumë pllaka. Falë kësaj risie, ishte e mundur të rishpërndani çift rrotullues midis akseve në çdo raport nga 0% në 100%.
Shumë entuziastë të makinave thonë se ishte nga ky brez që shumë vetura BMW filluan të pajisen me sistemin xDrive. Dhe ngasja e një makine me një sistem të tillë është bërë e këndshme dhe e sigurt. Në një kohë, këto makina filluan të ishin në kërkesë të madhe dhe shpejt fituan një reputacion pozitiv.
Brezi i tretë
1999 shënoi fillimin e gjeneratës së tretë xDrive. Shpërndarja e çift rrotullues në bosht gjatë drejtimit normal u bë 62% në pjesën e pasme dhe 38% në boshtin e përparmë, dhe diferenciali ndër-boshtor dhe qendror u bë falas. Bllokimi i diferencialeve ndër-bosht kryhet në mënyrë elektronike dhe një sistem i kontrollit dinamik të stabilitetit të automjetit duket se ndihmon në lëvizjen me të gjitha rrotat.
Brezi i katërt
Në vitin 2003, gjenerata e fundit e sistemit xDrive është veçuar. Çift rrotullues shpërndahet 60% në boshtin e pasëm dhe 40% në boshtin e përparmë të automjetit BMW. Diferenciali qendror kryhet duke përdorur një tufë fërkimi me shumë pllaka, dhe kontrolli kontrollohet në mënyrë elektronike. Shpërndarja e çift rrotullues është ende e mundur nga 0 në 100%. Diferenciali ndër-bosht është i kyçur në mënyrë elektronike, duke bashkëvepruar kështu me Kontrollin Dinamik të Stabilitetit (DSC) të automjetit.
Tifozët e markës BMW thonë se falë këtij sistemi xDrive, makinat e pasagjerëve me aftësi të mirë ndër-vend, qëndrueshmëri drejtimi janë shfaqur, dhe si rezultat, siguria është përmirësuar.
Sistemi xDrive përdoret për automjetet BMW me transmisione me rrota të pasme. Çift rrotullues shpërndahet midis akseve falë rastit të transferimit. Në vetvete, ai përfaqëson një transmetim ingranazhi në boshtin e përparmë, i cili kontrollohet nga një tufë e veçantë, funksionale.
Por ka një nuancë, në SUV të tipit sportiv, në vend të një transmetimi ingranazhi, përdoret një transmetim çift rrotullues zinxhir.
Mund të themi se xDrive është një grup i disa mekanizmave dhe ndërveprimi i sistemeve të kontrollit elektronik. Për shembull, përveç sistemit të kontrollit dinamik të stabilitetit të përmendur tashmë, përdoret shtesë sistemi i kontrollit të tërheqjes DTC, si dhe sistemi ndihmës i zbritjes HDC.
Sisteme të tilla ndihmojnë xDrive të identifikojë dhe shpërndajë saktë ngarkesën në akset e automjetit, duke ruajtur kontrollin e plotë pa ndihmën e shoferit. Siç e dini, në raste të tilla, në faktorin më të vogël njerëzor, mund të shfaqet një gabim, dhe kjo mund të çojë në pasoja të paparashikueshme.
Të gjitha këto sisteme janë të ndërlidhura me anë të ICM (Sistemi i Integruar i Kontrollit të Shasisë) dhe AFS (Sistemi Drejtues Aktiv). Falë këtij ndërveprimi, shoferi do të ndiejë plotësisht dinamikën e makinës dhe do të jetë i sigurt në çdo lëvizje drejtuese.
Si funksionon xDrive
Detyra kryesore e xDrive mund të quhet aftësi e mirë jashtë rrugës, ngasja në sipërfaqe të rrëshqitshme, kalimi i kthesave të mprehta, parkimi dhe nisja. Kjo nuk është ende një listë e plotë se ku mund të ndihmojë xDrive, pasi vetë automatizimi llogarit ngarkesën e boshtit dhe shpërndarjen e çift rrotullues.
Si shembull, merrni parasysh disa situata pezullimi. Duke u nisur, në kushte normale tufa do të mbyllet dhe xDrive do të shpërndajë çift rrotullues në një raport prej 40% në boshtin e përparmë dhe 60% në boshtin e pasëm. Falë këtij shpërndarjeje, tërheqja shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin e makinës. Gjithashtu nuk do të ketë rrëshqitje të rrotave, që do të thotë se gomat zgjasin më shumë. Kur makina arrin një shpejtësi prej 20 km / orë, xDrive do të shpërndajë çift rrotullues sipas kushteve të rrugës.
Kur ktheni me shpejtësi, situata e funksionimit xDrive është proporcionalisht e ndryshme nga fillimi. Ngarkesa do të jetë më e madhe në boshtin e përparmë. Tufa e fërkimit do të mbyllet me më shumë forcë dhe çift rrotullues do të shpërndahet më shumë në boshtin e përparmë për të drejtuar automjetin nga kthesa.
Për të ndihmuar xDrive, do të përfshihet sistemi i stabilitetit dinamik DSC, i cili, falë frenimit të rrotave, do të ndryshojë ngarkesën në trajektoren e automjetit.
Në një situatë kur ngasni në një rrugë të rrëshqitshme, xDrive do të heqë rrëshqitjen e rrotave, falë bllokimit të tufës së fërkimit dhe, nëse është e nevojshme, një bllokimi ndër-boshtor duke përdorur pajisje elektronike. Si rezultat, makina do të kalojë pa probleme pengesat dhe do të dalë lehtësisht nga borerat ose ligatinat.
Kur bëhet fjalë për situatat e parkimit, e gjithë qëllimi i xDrive është ta bëjë atë më të lehtë. Kështu, bllokimi lëshohet dhe makina bëhet me rrota të pasme, gjë që zvogëlon ngarkesën në timon dhe boshtin e përparmë. Si rezultat, shoferi mund të parkojë pa përpjekje, dhe xDrive e bën këtë proces më të lehtë.
Nuk ka asnjë vështirësi në përdorimin e sistemeve të gjeneratës së re xDrive, pasi të gjitha pajisjet elektronike do të vendosin për ju.
Video se si funksionon sistemi xDrive:
Të gjitha të këqijat e BMW 5-Series (F10) 2016-2017
Sensitivity Ndjeshmëri e lartë ndaj gërvishtjes
➖ Afër në rreshtin e pasmë
Sensor Sensori problematik i shiut
pro
Dinamika
Sal Sallon komod
➕ Trajtimi (në rrugë të mira)
➕ Kosto efektive
Avantazhet dhe disavantazhet e BMW 5-Series 2018-2019 zbulohen bazuar në reagimet nga pronarët e vërtetë. Të mirat dhe të këqijat më të hollësishme të BMW 5-Series (F10) me xDrive automatike, të pasme dhe me të gjitha rrotat mund të gjenden në historitë më poshtë:
Komente të pronarëve
Çarje e nyjeve të përparme CV (56,000 km) - zëvendësim nën garanci. Përsëri një përplasje për 78,000 km, por garancia ka mbaruar - çmimi është 110,000 rubla. Ende ecën me ato tronditëse - 143,000 km. Mbrojtja e nën trupit - ruberoid! E ndryshuar, por edhe e copëtuar. Përndryshe, konsumi, tërheqja, komoditeti, trajtimi janë të shkëlqyera.
Rishikimi i BMW 5-Series 2.0d (218 HP) AT AWD 2013
Rishikimi i videos
Dinamika është e shkëlqyeshme - përshpejton në 100 km / orë në 6.5 sekonda. Motori i benzinës nuk është shumë grykës. Unë mendoj se 9-10 litra për 100 km në autostradë dhe 12 litra në qytet për një makinë me të gjitha rrotat me një motor 245 kuaj fuqi është një tregues shumë i mirë.
Në rrugët e dimrit, lëvizja me katër rrota shpesh ndihmon. Në përgjithësi, BMW 528 është i përshtatshëm për përdorim në dimër: motori nxehet shpejt, ka një timon të nxehtë dhe ulëset e përparme.
BMW është një makinë e lezetshme! Më pëlqen shumë dizajni i rreptë, por në të njëjtën kohë brendshme e rehatshme. Izolimi i zhurmës është më i mirë se ai i Mercedes-Benz C-class, i cili gjithashtu arriti të ngasë pak.
Nga të metat e BMW, unë vërej një hapësirë të vogël nga toka, dhe makina reagon shumë nervoz ndaj gërvishtjeve, kështu që ju duhet të drejtoni në një rrugë të pabarabartë. Sensori i shiut jeton jetën e tij, ai lehtë mund të ndez fshirësit në xham të thatë.
Dmitry, përmbledhje e BMW 5-Series F10 2.0 (245 HP) xDrive 2014
Kam pasur një shans për të drejtuar një Audi A6 3.0d në të gjithë Evropën dhe ka një mundësi për të krahasuar. Drejtoni konkurrentët për BMW! Ndihet si "BeHa" me një motor 2.0 anashkalon A6 3.0 për shkak të makinës së hapur të kësaj të fundit, si dhe vonesës në pedalin e gazit, i cili në përgjithësi ha të gjitha ndjesitë nga drejtimi. BMW është përshpejtimi i raketave dhe një ndjenjë e plotë e kontrollit mbi situatën, kështu që udhëheqësi është i dukshëm këtu.
Ergonomi dhe rehati. Për sa i përket izolimit të zhurmës, Audi A6 fiton, pasi rrotat në BMW bëjnë një zhurmë memece, dhe motori bën zhurmë me shpejtësi të ulët. Ergonomia për BMW është përtej çdo konkurrence. Kufizues shumë i përshtatshëm i shpejtësisë dhe kontrolli i lundrimit.
Nga minuset e BMW, mund të vërej: një sensor të shurdhër shiu, një zhurmë të dobët, një sistem audio nikuschuyu (i ndryshuar në Harman) ... dhe ndoshta gjithçka!
Nga të mirat: dinamika dhe ngasja, ergonomia, konsumi i ulët i karburantit, dizajni i brendshëm.
Igor Novomirsky, rishikim në lidhje me transmetimin automatik BMW të serisë 5 2.0d (184 kf) 2015
Ne kemi një motor bazë, ne, si të gjithë ata që shkruan komente, menduam se lëvizja me dy rrota, mirë, disi tërheq. Por ai troket! Jo, madje grumbullohet !!! Ai është i çmendur! Edhe nëse diku benzina është e keqe, butoni "sport" gjithmonë do të ndihmojë.
Tejkalimi merr shumë lehtë, motori kthehet në heshtje deri në 180 km / orë. Frenat ... Ua, ato frena !!! Mik, a duhet të ndalesh? Pa pyetje! Lehtësisht! Kështu më përgjigjet makina! Zotëria ynë ha shumë pak. Në total në autostradë 8.5-9 (ngas në mënyrë agresive) me dinamikë të tillë!
Ata shkruajnë se goma Run Flat është e fortë, por shumë e lezetshme për mua. Pjesë - Nuk e vërej ... Gropat dhe parregullsitë - gjithashtu nuk kam dëgjuar ... A ka ujë në pistë? Oh ne rregull!
Ruslan Zaitsev, rishikim i BMW 5-Series (F10) 2.0 (184 kf) me automatik 2015
Tani pothuajse 80 mijë në odometër, dhe gjithçka është në rregull, makina më bën të lumtur, e dua shumë dhe ajo akoma më sjell kënaqësi! Kam arritur të bëj 8 mirëmbajtje dhe 2 riparime garancie. Kostoja mesatare e mirëmbajtjes është rreth 15-20 mijë, plus jastëkë dhe disqe frenash. Ndoshta këto nuk janë paratë për të thënë se kjo makinë është e shtrenjtë për tu mirëmbajtur. Dhe tani për makinën në tërësi:
1. Ergonomia është mirë. Duke u ngjitur lart në rrugë. Easyshtë e lehtë të zgjedhësh cilësimet për veten tënde (nëse nuk je gjigant apo xhuxh). Nga minuset: vura re se këmba ime e djathtë mpinet gjatë trenave të gjatë (nga 400-500 km). Unë nuk mund të shoqërohem me sediljen, ka shumë të ngjarë për shkak të përshtatjes sime të gabuar.
2. Kapaciteti mesatar. Për një njeri të familjes, siç jam unë, nuk ka hapësirë të mjaftueshme. Vendet e pasme janë më të dizajnuara për fëmijët. Bagazhi për dy çanta të mëdha dhe një të vogël. Karroca përfshihet vetëm në analizë.
3. Menaxhimi është i shkëlqyer. Edhe pse në Mazda 6 të fundit gjithashtu më pëlqeu.
4. Pezullimi është i rehatshëm. Mesatarja e artë. Jo i ngurtë ose i rrotulluar. Unë vozis 18.
5. Cilësia e ndërtimit është e mirë. Unë nuk vërej ndonjë bllokim. Me përjashtim të jastëkëve plastikë në kutinë e shpejtësisë, pas 20 mijë gjithçka u gërvisht. Materialet cilësore janë të mira dhe të këndshme. Me 80 mijë, karta e derës u fërkua në vendin e kapjes në dorezë. Unë mëkatoj në ring.
6. Fitueshmëria. Thjesht fluturon larg. Në këtë pyetje 5+. Rruga 6-8 litra (në varësi të shpejtësisë). Qyteti është i qëndrueshëm 10 litra, nëse jo me makinë. Rekordi është 1,008 km deri më tani në një tank. Kjo është një pistë me një shpejtësi prej 120-150 km / orë. Mesatarisht, rezervuari është i mjaftueshëm për 600 km në qytet.
7. Dinamika. Këtu mund të debatoni për një kohë të gjatë. Diesel tërheq si një lokomotivë. Deri në 100 km / orë ndiheni rehat si në qytet ashtu edhe në autostradë. Pas 100 km / orë, manovrat janë më të vështira, por jo aq të këqija sa duhet.
8. Super paraqitje. LKP në të bardhë me një zhurmë. Edhe pse BMW duhet të jetë e zezë, e bardha nuk e dëmton atë.
Rishikimi i transmetimit automatik BMW 5-Series 520d (190 HP) 2016
Ergonomia e sediljes së shoferit për 5+. Çdo gjë është në vendin e vet, gjithçka shtypet dhe kthehet në mënyrë të përshtatshme. Drejtimi dhe frenimi është gjithashtu shumë i mirë, por shumë i ndjeshëm ndaj gropës. Ndoshta për shkak të rrotave raznoshirovanny të përparme dhe të pasme të rrezes së 18 -të, ose gomës së Run Flat.
Përshpejtimi është i sigurt, por jo një raketë: 8 sekonda në 100 km / orë. Meqenëse është e shtrenjtë të përshpejtosh mbi 80-100 km / orë në Moskë, altoparlantët 2.0D janë mjaft të mjaftueshëm për qytetin.
Fenerët LED me funksionin e kthesës, por të mallkuar, shumë të shtrenjtë. Unë ngjita një film nga gurët mbi to. Zhurma e një motori dizel dëgjohet vetëm gjatë nxitimit, por nuk më shqetëson, madje më kënaq. Ekziston mundësia e qasjes në internet dhe kontrollit të zërit. Me smartphone Xiaomi, multimedia u legalizua pa asnjë problem.
Në "pesë" ka shumë pak hapësirë për gjërat në krahun e krahut dhe me të vërtetë nuk ka vend për të bashkangjitur një smartphone. Nuk futet në një tavëll ose në një mbajtës filxhan, kështu që shtrihet në sediljen e pasagjerit gjatë karikimit. Unë gjithashtu vërej se sensori i shiut nuk është gjithmonë i përshtatshëm.
Pasagjerët e pasmë janë të ngushtë. Përveç deflektorëve dhe një çakmak, nuk ka asgjë prapa, por kjo është një paketë e tillë. Meqenëse udhëtoj vetëm shumicën e kohës, nuk më intereson.
Rishikimi i transmetimit automatik BMW të serisë 5 2.0 diesel (190 kf) 2016
Drejtimi i të gjitha rrotave xDrive tani është në dispozicion për blerësit e "pesë" të fuqishëm të BMW. E mrekullueshme. Dhe për të deklaruar këtë fakt pozitiv, nuk ishte aspak e nevojshme të shkosh në Finlandë dhe të hipësh mbi akullin e një liqeni të ngrirë me një BMW 530xi.
Por unë shkova. Udhëtoni. Dhe kuptova se xDrive e kontrolluar elektronikisht është ndoshta një sistem edhe më interesant sesa Torsen në Audi quattro ...
Spageti, makaronat nuk janë ushqim i mirë për garuesit, deklaron kategorikisht Rauno Aaltonen gjatë darkës. - Spageti e bën një person më të butë. Dhe mishi dhe patatet janë më të forta! Epo, një sallatë tjetër. Kjo është ajo që unë ha. Dhe shikoni: Unë jam tashmë 67 vjeç, dhe unë ende i udhëheq turneet e mia me motor dëbore në Finlandë vetë. Tre ditë, tetëqind kilometra larg udhës së rrahur. Dhe nuk ka kë të besojë: të rinjtë nuk mund ta durojnë!
Rauno Aaltonen së bashku me djalin e tij Tino u ftuan nga njerëzit nga BMW si një "taksist garash". Djalë fantastik! Ai ka mendimin e tij për gjithçka. Ndonjëherë e diskutueshme, por e tij. Dhe ja vlen të dëgjohet. Në fund të fundit, Rauno Aaltonen është njeriu që, në fund të viteve 60, së bashku me Paddy Hopkirk dhe Timo Mäkinen, garuan dhe fituan në Mini në gjarpërinjtë e rrëshqitshëm të Monte Carlo. Prapa Aaltonen janë podiumet në tubime, garat me motoçikleta, kampionatet e makinave turne, vitet e punës metodike në autoshkollën BMW ... Nuk është çudi që historianët e sportit e konsiderojnë atë më të gjithanshmin nga të gjithë "finlandezët fluturues" të mëdhenj.
A e dini pse Finlanda kryeson me një diferencë të madhe në numrin e kampionëve botërorë të motorsportit? Geneticshtë gjenetike. Në fund të fundit, burrat finlandezë janë gjuetarë. Jeta e familjeve të tyre varej nga shpejtësia, qëndrueshmëria, saktësia dhe gjakftohtësia e tyre për shekuj!
Aaltonen nuk i përmend rrugët e famshme finlandeze: kjo është e qartë. Abetaret e mbuluara me akull në dimër, liqene të gjera të ngrira ku mund të stërviteni pa asnjë problem gjatë gjithë dimrit - kjo është ajo që i ktheu ish -gjuetarët me gjakftohtësi në vrapuesit më të shpejtë dhe më të gjithanshëm në planet. Dhe tani rreth Rovaniemit - hapësira të bardha të pafundme. Ka ku të bredh!
Sidomos në lëvizjen me të gjitha rrotat.
Ngjarja, e organizuar nga gjermanët nga BMW në Finlandën rrethpolare, u quajt përvojë xDrive. Ky është një demonstrim i aftësive të sistemit të ri të pronarit xDrive, i cili tani është i pajisur me të gjitha automjetet BMW me të gjitha rrotat. Transmetimi xDrive është rregulluar shumë thjesht - ngasja në rrotat e pasme mbetet konstante, si në çdo BMW, dhe rrotat e përparme lidhen automatikisht duke përdorur një mekanizëm të thjeshtë. Kur e shikoni, ai madje tronditet - ai është kaq i thjeshtë. Një motor elektrik i vogël që zhvillon vetëm 1 metër njuton - as një mikser nuk mund të kthehet nga kjo. Pas motorit ka dy ingranazhe zvogëlimi, një ingranazh krimbash dhe një ingranazh planetar. Pastaj - një ekscentrik, i cili, duke u kthyer, zhvendos levën e gjatë. Dhe kjo, nga ana tjetër, mbërthen paketën e tufës, duke lidhur ngasjen e rrotave të përparme.
Menduar shkëlqyeshëm! Konsumi i energjisë është minimal, efekti është maksimal. Pse askush nuk e ka menduar këtë më parë? Sidoqoftë, marrja Valvetronic pa mbytje me elegancën e saj inxhinierike u prezantua gjithashtu për herë të parë në BMW ...
Por ja çfarë nuk është e qartë. Fillimisht, çdo BMW me xDrive është me rrota të pasme. Drejtimi i rrotave të përparme është i lidhur elektronikisht pa asnjë përfshirje të shoferit. Për shembull, gjatë manovrave të parkimit, tufa X-drive është fikur plotësisht-makina është rreptësisht me rrota të pasme, pasi nuk është e nevojshme të lidhni pjesën e përparme tani dhe është madje e dëmshme. Por mënyra e drejtimit "rreptësisht e pasme" ndizet jo vetëm kur makina manovron në oborr me shpejtësi të ulët dhe kënde të larta drejtimi, por edhe pas 180 km / orë!
Me shpejtësi të madhe, nuk keni nevojë për lëvizje me katër rrota, sigurojnë bavarezët. - Sidoqoftë, nëse e keni "humbur" makinën në një lëvizje të tillë, atëherë nëse është e nevojshme, xDrive do të lidhë rrotat e përparme. Por ka shumë të ngjarë, kjo nuk do të ndihmojë më ...
Çfarë kontrasti i mrekullueshëm me ideologjinë Audi! Në Ingolstadt, ata kanë deklaruar prej kohësh një fe diametralisht të kundërt - lëvizja me katër rrota duhet të jetë konstante dhe simetrike. Subaru, Mitsubishi dhe të gjitha makinat WRC janë ndërtuar në të njëjtën mënyrë. Dhe tani njerëzit e Mynihut vijnë dhe e përmbysin botën?
Në të vërtetë, të gjitha "pesëqind e tridhjetat" me pllaka xi iu dorëzuan Rovaniemit drejtpërdrejt nga terreni stërvitor dimëror suedez BMW në Arjeplog. Jashtë - "pesë" e zakonshme. A është se trupi është vendosur pak më lart, vetëm 15 mm. Por pastrimi i tokës mbeti i pandryshuar. Brenda, ka vende të shkëlqyera prej lëkure me mure anësore aktive, erën e njohur të plastikës së shtrenjtë. Dhe, mjerisht, i njëjti dizajn i bezdisshëm mobiljesh "simetrik" i panelit të përparmë. Zot, kur ka mbaruar e gjithë kjo gjë në Bangle ...
Mbi panelin - një ekran shtesë me dy peshore lineare. Ju nuk keni pse të shikoni në krye: kjo është një "shkallë hipotetike e lëvizjes me katër rrota". Por në fund, shfaqet shkalla e vërtetë e bllokimit të tufës që lidh pjesën e përparme. Derisa të prek pedalin e gazit, shiriti në fund është bosh - tufa është e hapur. Por shtypja e parë në pedale - dhe ekrani vjen menjëherë në jetë. Elektronika në mënyrë paraprake, pa pritur për një fillim, "kap" xDrive - duke gjykuar nga ekrani, rreth 60% e gjendjes maksimale, "të fortë". Kjo do të thotë, kur fillon nga një vend, BMW 530xi aktual do të jetë i ngjashëm me makinat e mëparshme bavareze me katër rrota, të cilat gjithmonë kishin më pak çift rrotullues në rrotat e përparme sesa në ato të pasme.
Per cfare? Për "ngasjen e rrotave të pasme", e cila është aq e njohur për shoferët e BMW!
Fik sistemin e stabilizimit duke shtypur gjatë butonin DSC - dhe me shtypjen e parë në gaz, bëj që "pesë" me rrota të pasme të rrotullohen me shpejtësi rreth boshtit të tij. Shkëlqyeshëm! Këtu është ndryshimi i parë nga "lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat" Audi, Subaru dhe Mitsubishi. Ata, në përgjigje të shtimit të parë të gazit, gjithmonë përgjigjen së pari si automjete me rrota të përparme - ata priren të rrëshqasin jashtë, duke shkuar në rrënim. Dhe BMW me "X-drive" në sipërfaqe të rrëshqitshme sillet anasjelltas. Impulsi i parë i lëvizjes me të gjitha rrotat "pesë" për të shtuar gaz është rrëshqitja!
Por xDrive reagon menjëherë në fillim të një rrëshqitjeje - shiriti në ekran menjëherë errësohet plotësisht, tufa është e mbyllur plotësisht dhe BMW momentalisht kthehet në një makinë me makinë të fortë me katër rrota. Këtu është ndryshimi i dytë nga Audi. Në fund të fundit, Ingolstadt Torsen nuk është bllokuar plotësisht, por me 70%, jo më shumë. Dhe tufa X-Drive është e aftë të kapë transmetimin fort. Kapaciteti i tij mbajtës lejon që rrotat e përparme të furnizohen me çift rrotullues deri në 1.500 Nm. Për më tepër, xDrive është "kapur" plotësisht shumë shpejt, në vetëm një të dhjetën e sekondës.
Këtë sjellje të këndshme dhe të parashikueshme nga një makinë "auto-plug-in-wheel-wheel-wheel", nuk e prisja. Proceset në "X-drive" janë përgjithësisht të padukshme. Elektronika monitoron vazhdimisht situatën, duke "luajtur" në mënyrë fleksibile me shkallën e lidhjes së pjesës së përparme, kolona në ekran vallëzon gjatë gjithë kohës, duke pasqyruar aktivitetin e motorit elektrik - diku atje, nën dysheme, ai sillet çmendurisht mbrapa dhe përpara, shtrëngimi dhe lirimi i kapjes së kthetrave. Por kjo nuk ndikon në sjelljen e makinës në asnjë mënyrë - BMW sillet si një makinë e vërtetë me të gjitha rrotat. Ju me besim i hidhni "pesë" në rrëshqitje të gjera, e bëni atë të shkojë anash në një hark nën goditje ... Dhe bën gjithçka që dëshironi!
Sigurisht, ne gjithashtu do të bëjmë që BMW 530xi dhe Audi A6 3.0 quattro të luftojnë në një betejë kokë më kokë mbi akull. Por ndryshimi i korrespondencës midis lëvizjes me katër rrota "pesë", siç më dukej, është një sjellje më e qartë. Nuk është ajo faza e parë kur Audi quattro, nën tërheqje me rrotat e kthyera, së pari rrëshqet në domethënie - dhe vetëm pastaj shkon në një rrëshqitje, drejtimi dhe këndi i të cilit mund të kontrollohen nga timoni. Dhe në rastin e BMW, thjesht nuk ka asnjë fazë të zhvendosjes në akull! Menjëherë - vetëm një rrëshqitje. Nuk është më pak i përshtatshëm për të vozitur sesa me një Audi.
Dhe nëse makina është e parkuar anash, nëse një kthesë në U duket e pashmangshme, atëherë ...
Nëse mendoni se po "humbni" makinën, ngadalësoni! - Rauno Aaltonen me një kapelë qesharake lesh bën një gjest energjik të dorës. - Vetëm ashpër, duke goditur pedalin. Per cfare? Edhe nëse sistemi i stabilizimit DSC është i fikur, ky do të jetë një sinjal që ai të fillojë veprimin - ai do të "zgjohet" për një kohë të shkurtër dhe do të ndihmojë në stabilizimin e makinës. Dhe sigurohuni që të provoni modalitetin DTC, është e mrekullueshme!
Mënyra DTC, Kontrolli Dinamik i Tërheqjes - kjo është një lloj faze "e ndërmjetme" midis sistemit të stabilizimit të aktivizuar dhe të paaftë. Mjafton një shtypje e shkurtër në butonin DSC - dhe "pesë" ju lejon të rrëshqisni pak, të vendosni një kënd të vogël rrëshqitje, të rrëshqisni me të katër rrotat ... Dhe pastaj, pasi situata kthehet në fazën kur vetëm një pus -përgatiti shoferin, ndërhyn butësisht - dhe drejton makinën.
Për më tepër, lëvizja me të gjitha rrotat "pesë" është e mirë edhe me sistemin DSC të ndezur - "jakë" elektronike është relativisht e dobët këtu. Nga rruga, elektronika e sistemeve xDrive dhe DSC janë të lidhura ngushtë me njëra -tjetrën - makina me katër rrota merr informacion nga të gjithë sensorët e sistemit të stabilizimit, të cilët luajnë rolin e një "aparati vestibular". Për më tepër, sipas inxhinierëve të BMW, softueri për "X -drive" u zhvillua prej tyre në mënyrë të pavarur, në kompleksitet tejkalon ndjeshëm algoritmet e kontrollit të motorit - dhe vështirë se mund t'i përshtatet akordimit të çipit ...
Elektronikë! Ishte ajo që u bë katalizatori që ndihmoi në përfundimin e zhvillimit të konceptit të BMW-së me rrota të pasme. Në të vërtetë, që nga fillimi i viteve '80, kur në Mynih ata filluan të punojnë në transmetimin për makinën me të gjitha rrotat "me tre rrota" BMW 325iX, inxhinierët e BMW donin të "martoheshin" me përparësitë e makinës së pasme dhe të gjitha rrotave Me Por duke testuar të gjitha "treshki" të hershme me të gjitha rrotat me transmetimin e tyre asimetrik (38% të momentit në rrotat e përparme dhe 62% në pjesën e pasme), ne kemi vërejtur gjithmonë - po, makina është e kontrolluar në mënyrë të përsosur, por jo fal gabimet në menaxhim. Dhe BMW me "X -drive" - fal!
Dhe mua më dukej se elektronika e kontrollit të lëvizjes me të gjitha rrotat në "pesë" është tashmë më e përsosur sesa në BMW X3 me një sistem të ngjashëm xDrive. Në çdo rast, BMW X3 3.0 në të njëjtin akull finlandez ishte më pak i këndshëm dhe i bindur për të vozitur. Për shembull, në "X -tretën" nuk ka asnjë mënyrë DTC, dhe me sistemin e stabilizimit të fikur, elektronika ende nganjëherë ndërhyri dhe "kafshoi" frenat - kjo ishte një imitim i bravave diferenciale. Dhe lëvizja e rrotave të përparme nuk u lidh aq shpejt sa në "pesë".
Sigurisht, këto janë vetëm përshtypjet e para. Në zhavorr, në asfalt të lagësht, BMW xi Series 5 mund të sillet ndryshe. Po, dhe në akull ... Në fund të fundit, unë drejtoja makina eksperimentale - puna për korrigjimin e kontrollit të X -drive nuk ka përfunduar ende.
Në një mënyrë miqësore, një sistem i tillë kërkon disa programe, thotë Rauno Aaltonen. - Për asfalt dhe për akull, për goma dimri të mbushura dhe fërkime ... Por për një makinë prodhimi, natyrisht, kjo është e pamundur. Dhe kolegët nga BMW tani po kërkojnë një program të vetëm kontrolli kompromisi për të gjitha rastet ...
Po, tani gjithçka varet nga algoritmi që do të futet në xDrive. Pra, le të presim për sedanët serikë me rrota dhe karroca BMW 525xi dhe 530xi, të cilat do të vijnë në Rusi në fund të pranverës. Në Evropë, nga rruga, xDrive do të instalohet në versionin me naftë të 530xi, por kjo nuk është për ne.
Dhe deri në fund të vitit do të jetë radha e serisë së tretë - versionet e BMW 325xi dhe 330xi, të cilat do të kenë saktësisht të njëjtin xDrive si në "pesë". Natyrisht, është për të ardhur keq që lëvizja me të gjitha rrotat është e drejta e veturave të shtrenjta me motorë të fuqishëm. Për më tepër, në Rusi, ndryshimi në çmim midis sedanëve me rrota të pasme dhe versioneve të tyre me të gjitha rrotat do të jetë më i madh se shtesa e shpallur në Evropë për xDrive prej 2,500 euro. Arsyeja është e thjeshtë - nëse sedanët konvencionalë BMW 525i dhe 530i mblidhen në Kaliningrad, makinat me të gjitha rrotat bëhen vetëm në uzinën "prind" bavareze në Dingolfingen. Dhe BMW nuk do të angazhohet në lokalizimin rus të montimit të makinave me të gjitha rrotat - është joprofitabile, vëllimet nuk janë të njëjta. Në fund të fundit, Rusia nuk është Amerikë, ku shiten gjysma e të gjitha makinave të pasagjerëve BMW ...
Sfondi
BMW gjithmonë ka deklaruar një ideologji të drejtimit të rrotave të pasme. Dhe vetëm tubimet dhe sukseset komerciale të Audi Quattro në fillim të viteve '80 i shtynë inxhinierët e BMW të zhvillonin transmetimin e tyre me të gjitha rrotat ...
"Treshka" BMW 325iX seri E30 u shfaq në 1985. Transmetimi i tij u zhvillua në bashkëpunim me kompaninë e famshme FFD në përputhje me "formulën Ferguson" dhe ndryshonte nga quattro konceptualisht - çift rrotullimi i motorit u nda përgjatë akseve duke përdorur diferencialin qendror, jo në mënyrë të barabartë, por në një raport 38/62 në favor të rrotave të pasme. Diferencialet qendrore dhe të pasme u mbyllën vetë, me bashkues viskoz të integruar që u shkaktuan automatikisht kur rrëshqisnin. Makina me katër rrota "treshki" u trajtua mirë, por ishin dukshëm më të shtrenjta se zakonisht dhe nuk arritën sukses sportiv - diferencialët me bashkues viskoz ndryshonin në më pak qëndrueshmëri sesa ingranazhet e krimbave Torsen në Audi.
Më tej, versionet me të gjitha rrotat u alternuan. Modeli i ri "treshka" i vitit 1991 (E36) nuk kishte një version me të gjitha rrotat, por në të njëjtin 1991 stafetën e morën sedanët dhe karrocat BMW 525iX të serisë së atëhershme E34. Transmetimi në "pesë" ishte gjithashtu asimetrik (36/64), por shumë më kompleks - bravat diferenciale ndër -boshtore (me një makinë elektromagnetike) dhe pjesa e pasme (me një makinë elektrohidraulike) ishin përgjegjëse për elektronikën. Nga viti 1991 deri në 1996, u prodhuan pak më pak se 10 mijë "pesë" me katër rrota.
Ndryshimi tjetër i serisë së modeleve solli përsëri kastrollin: "pesë" e reja me trupin E39 (1995-2003) bënë pa lëvizje me të gjitha rrotat, por E46 e mëparshme "tre rubla" kishte dy versione me të gjitha rrotat-330Xi dhe 325Xi. Transmetimi ishte gjithashtu asimetrik (38/62), por këtë herë të gjitha diferencialet ishin "të hapura", dhe roli i bllokimit u krye pjesërisht nga frenat, të cilat u nxitën nga elektronika. Crossover BMW X5 kishte saktësisht të njëjtin sistem me të gjitha rrotat para rivendosjes në 2003.
Dhe tani të gjitha makinat BMW me të gjitha rrotat kanë kaluar në xDrive - një sistem pa diferencial qendror, por me një fund të lidhur automatikisht përpara. Për herë të parë xDrive debutoi në crossover X3, më pas migroi në X5, dhe tani do të pajiset me "pesë" dhe "treshki" të reja me pllakën e emrit xi.
Bla -ja "e preferuar" e BMW -së është fabula "xDrive punon më shpejt se 4WD e rregullt e përhershme". Si mund i mbyllshëm tufa bashkohet me shpejt gjithmone ndezur makinë (!) - një pyetje për tifozët dhe tregtarët e BMW.
Variantet BMW 4WD
Shpesh ekziston teza se historia e xDrive daton në atë 1988 (1985), se ekzistojnë 4 breza të sistemit xDrive dhe marrëzi të tjera të ngjashme. Në fakt, historia zyrtare e BMW, megjithëse përfshin "evolucionin e xDrive", duke lënë të kuptohet një lloj vazhdimësie (de fakto nuk ekziston), regjistron qartë dy fakte:
- sistemi xDrive ishte e para aplikuar në 2003 në BMW X3 të ri dhe BMW të Serisë 3 të përditësuar (E46);
- xDrive sistemi në mënyrë strukturore dhe themelore nuk eshte një pasardhës i sistemeve të mëparshme dhe përfaqëson një "sistem krejtësisht të ri", "kthesë revolucionare", "i vetmi sistem inteligjent 4WD deri më sot" dhe kështu me radhë bla bla bla.
Prandaj, ne rendisim opsionet 4WD BMW, duke marrë parasysh xDrive vetëm një nga këto opsione. Vini re se BMW gjithmonë ka deklaruar një ideologji të drejtimit të rrotave të pasme. Ishte vetëm suksesi në tubim dhe komercial i Audi Quattro në fillim të viteve 80 që i shtynë inxhinierët e BMW të zhvillonin transmetimin e tyre me të gjitha rrotat.
Për të zbuluar ...
Debutimet 4WD të BMW -së. Transmetimi u zhvillua në bashkëpunim me FFD në përputhje me "formulën Ferguson" (diferenciali qendror me kyçje "të butë", tolerante, është "diferencialët falas duhet të kyçen në mënyrë të pavarur kur është e nevojshme, dhe lëvizja me të gjitha rrotat duhet të jetë një mjet për të rritur stabiliteti dhe kontrollueshmëria "). Seria përfshinte trupa kupe, sedan dhe kamionçinë.
Makinë e përhershme me katër rrota:
- Asimetrike (37/63, sipas të dhënave të tjera 38/62 para/mbrapa) diferenciali qendror i tipit planetar. Bllokimi i bashkimit viskoz (tërheqje deri në 90% në çdo bosht).
- Diferenciali i përparmë është i hapur.
- Diferenciali i pasëm është i bllokuar nga një tufë viskoze.
Modeli bazë është ai me rrota të pasme - diferenciali i boshtit të pasëm lidhet drejtpërdrejt përmes boshtit të helikës. Drejtimi i boshtit të përparmë me anë të një ngritjeje të energjisë përmes një zinxhiri të dhëmbëzuar dhe një boshti që çon në diferencial. Diferencialët me bashkues viskoz ishin më pak të qëndrueshëm sesa pajisjet e krimbave Torsen në Audi.
[shembje]
Për të zbuluar ...
Makinë e përhershme me të gjitha rrotat me diferencial qendror asimetrik (36/64). Sistemi elektronik i mbylljes diferenciale i bazuar në informacionin e rrëshqitjes së rrotave nga sensorët ABS, pozicionin e mbytjes së motorit dhe statusin e frenave.
Brezi i parë, prill 1991 - shtator 1993: kontroll i veçantë i njësisë ESD - BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).
- Diferenciali i përparmë është falas.
- Tufë elektro-hidraulike e lagësht (tufë) për mbylljen e diferencialit të pasmë.
Gjenerata e dytë, tetor 1993 dhe para ndërprerjes: Kontrolli ABS / ASC + T (në qendër) dhe simulimi i diferencuar i pasëm i simuluar (ABD) duke frenuar rrotën e pasme që rrëshqet dhe duke kufizuar rpm.
- Tufë elektromagnetike gjysmë e thatë për mbylljen e diferencialit qendror.
- Diferencialet e përparme dhe të pasme janë falas.
Modeli bazë është ai me rrota të pasme - diferenciali i boshtit të pasëm lidhet drejtpërdrejt përmes boshtit të helikës. Drejtimi i boshtit të përparmë me anë të një ngritjeje të energjisë përmes një zinxhiri të dhëmbëzuar dhe një boshti që çon në diferencial.
Tufa gjysmë e thatë elektromagnetike është e vendosur në kutinë e transferimit dhe është një tufë elektromagnetike me shumë pllaka.
Të dy kthetrat (elektromagnetike dhe elektrohidraulike) siguruan mbyllje pa hapa nga 0 në 100% në një pjesë të sekondës.
[shembje]
Për të zbuluar ...
Përhershëm me një përfundim (38/62) 4WD me diferenciale falas. Imitimi i bravave diferenciale për shkak të kontrollit elektronik të tërheqjes ADB-X (Frena diferenciale automatike).
Seria përfshinte trupa sedan dhe kamionçinë.
[shembje]
Për të zbuluar ...
Asimetrike e përhershme (32/68) 4WD me diferenciale falas (qendra - planetare). Imitimi i bravave diferenciale për shkak të kontrollit elektronik të tërheqjes ADB-X (Frena diferenciale automatike). Kontrolli i shpejtësisë në tatëpjetë (HDC).
[shembje]
xDrive
Për të zbuluar ...
Aktualisht përdoret në të gjithë gamën e automjeteve BMW me disa variacione:
- Episodi 1 (2012-)
- Episodi 2 (2015-)
- 3 seri E90 modele X (2000-)
- Episodi 4 (2014-)
- 5 seri E60 / E61 (2004-)
- Episodi 6 (2012-)
- Episodi 7 (2010-)
- veçmas - makina me motorë V8: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
- X1 (2009-2015 për Baza-RWD dhe 2015- për Baza-FWD)
- X3 (2003-)
- X4 (2014-)
- X5 (2004-)
- X6 (2008-)
- Seria M - X5 M dhe X6 M (2010-)
Sistemi xDrive nuk ka një diferencial qendror dhe për këtë arsye nuk mund të quhet një 4WD "i përhershëm". Një bosht (i pasëm, në BMW X1 që nga viti 2015 - përpara) është i lidhur përgjithmonë, tjetri lidhet përmes një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht (ngasësi i paketës së tufës - levë nga një servomotor elektrik). Me komandën e elektronikës, tufa mund të ndryshojë shkallën e kyçjes nga 50/50 përpjekje tërheqëse (plotësisht e mbyllur) në 0/100 (plotësisht e hapur) në 0.1 sekonda (sipas burimeve të tjera - në 0.08 sekonda), duke transmetuar deri në 1500 Nm çift rrotullues. Për krahasim: vonesa midis shtypjes së pedalit të gazit dhe përgjigjes së motorit është 0.2 sekonda, d.m.th. xDrive është përpara përgjigjes së motorit. Transmetimi i çift rrotullues kryhet duke përdorur një bosht me helikë me një makinë zinxhir (në modelet "parket" të serisë X) ose një ingranazh (në modelet konvencionale me të gjitha rrotat).
Modelet më të shtrenjta janë të pajisura me ingranazhe shtesë të mbingarkesës ("drejtuese") në timonin e pasmë (sistemi DPC), i ngjashëm me Nissan Juke.
Dallimi kryesor midis sistemit xDrive dhe versioneve të mëparshme 4WD BMW është një rezistencë shumë më e lartë ndaj gabimeve të pilotimit me përshtatshmëri më të keqe për shkak të kontrollit plotësisht elektronik të transmetimit të çift rrotullues. Nga ana tjetër, xDrive është teknikisht shumë më e thjeshtë, më e besueshme, "më e zgjuar" dhe ndryshimi i parametrave në softuer është shumë më i lirë dhe më i shpejtë sesa rregullimi i diferencialeve reale.
Sistemi xDrive punon në lidhje me sistemet e tjera të automjeteve dhe ndryshon shkallën e bllokimit të tufës bazuar në të dhënat e tyre:
- ICM(Menaxhimi Integral i Shasisë) pasi sistemi i nivelit të lartë sinkronizon funksionimin e xDrive dhe sistemeve të tjera.
- DSC(Kontrolli Dinamik i Stabilitetit - sistem stabilizimi dinamik). Nëse makina tregon shenja të nënvlerësimit (rrotat e përparme lëvizin në pjesën e jashtme të kthesës), tufa hapet dhe shtytja transferohet në boshtin e pasmë. Kur tejkalon (rrëshqet), tufa mbyllet plotësisht, duke shpërndarë tërheqjen në mënyrë të barabartë midis akseve, duke ndihmuar kështu në nivelimin e makinës. Nëse efekti është i pamjaftueshëm, sistemi DSC frenon në mënyrë selektive rrotat rrotulluese. Kjo lejon që diferencialët e boshtit të hapur të transferojnë automatikisht çift rrotullues në rrotat e patrajtuara dhe ndihmon në rrafshimin e makinës kur rrëshqas ose lëviz në një qoshe. Një situatë tipike është frenimi në fillim të zhvendosjes së boshtit të përparmë të rrotës së pasme më afër qendrës së rrotullimit, duke kompensuar humbjen e tërheqjes duke e rishpërndarë atë.
- Gjithashtu, lidhja midis xDrive dhe DSC siguron gjithashtu një funksion të bllokimit të tërthortë. Nëse një rrotë rrotullohet pa transmetimin e energjisë, ajo frenohet elektronikisht nga sistemi DSC.
- Kontrolli Dinamik i Stabilitetit (DSC) nëpërmjet ICM lidhet gjithashtu me AFS të Drejtimit Aktiv, i cili lejon AFS të stabilizojë automjetin kur frenon me koeficientë të ndryshëm të fërkimit në rrota të ndryshme (frenimi μ-Split).
- Gjithashtu ndërvepron me sistemet e kontrollit të tërheqjes DTC dhe ndihmoni me zbritjen HDC.
Në përgjithësi, xDrive përdor në punën e tij të dhëna nga sistemi i menaxhimit të motorit, pozicionin e pedalit të gazit, këndin e timonit, shpejtësinë e rrotave (dhe shpejtësinë e automjetit, respektivisht), nxitimin këndor dhe anësor të automjet E gjithë kjo lejon që sistemi xDrive të kontrollojë tufën në mënyrë paraprake (e ngjashme me sistemin Nissan), dhe jo në faktin e rrëshqitjes së makinës.
Vlen të përshkruhet sistemi veç e veç DPC(Kontrolli Dinamik i Performancës), i cili rishpërndan momentin midis rrotave të pasme, duke realizuar efektin "drejtues" (edhe kur mbytja lëshohet dhe në gjendje boshe).
Teknikisht, DPC është një kombinim me dy pjesë i vendosur në vozitjen përfundimtare të boshtit të pasmë i përbërë nga një ingranazh planetar me tre satelitë, një frenë me shumë disqe me motor elektrik dhe një devijim topi. Sistemi DPC siguron një ndryshim në çift rrotullues të lëvizjes midis rrotave të pasme deri në 1800 Nm.
Efekti drejtues DPC përmirëson përgjigjen drejtuese dhe qëndrueshmërinë anësore të automjetit. Kur kaloni në kthesa, vrulli drejtohet kryesisht në boshtin e pasëm në një gjendje ende të qëndrueshme drejtimi, në mënyrë që të rrisni gatishmërinë e automjetit dhe të parandaloni nënvlerësimin.
- Nëse pritet tejkalimi, xDrive rrit çift rrotullues në boshtin e përparmë, ndërsa DPC zvogëlon çift rrotullues në rrotën e jashtme të pasme (merr çift rrotullues nga rrota e pasme e jashtme e ngarkuar në mënyrë centrifugale dhe e ridrejton atë në rrotën e pasme të brendshme).
- Nëse parashikohet nënvlerësim, xDrive zvogëlon çift rrotullues në rrotën e përparme të jashtme, ndërsa DPC njëkohësisht zhvendos çift rrotulluesin e vozitjes në rrotën e pasme më së largu nga qendra e drejtimit.
[shembje]
Logjika e përgjithshme e funksionimit xDrive
Për të zbuluar ...
Kjo logjikë shkakton komente nga drejtuesit, sepse xDrive nuk mund, për shembull, të ngjitet në një bordurë të akullt kur parkoni (sepse tufa është e hapur në modalitetin e parkimit). Ose, për shembull:
- xDrive lejon që rrotat e pasme të rrëshqasin, duke hedhur boshtin e pasëm në një rrëshqitje, dhe vetëm atëherë boshti i përparmë është i lidhur. Makina fillon të rrëshqasë, reagimi i parë është të bjerë gazi (siç duhet të jetë me timonin e pasmë), por në fakt rezulton se ju duhet të shtypni edhe më shumë me mendimin se tani do të ndodhë një mrekulli dhe do të shtrihet pjesa e pasme më parë. Dhe madje edhe me një rrëshqitje, është e nevojshme të ktheni timonin në drejtim të një rrëshqitjeje, dhe kur ngasja e përparme është e lidhur, makina shpërthen ashpër në të njëjtin drejtim me rrotat e përparme. Unë jam pak i zhgënjyer me sjelljen e makinës në një rrugë të rrëshqitshme.
- Në një reshje dëbore të kohëve të fundit, vendosa të godisja në dysheme në një rrugë të pjerrët boshe dhe shpina ime u hodh shumë anash, do të isha në një përrua, do të prekja një makinë fqinje. Pra, rezulton se xDrive është i mirë për këngë dhe klipe të filmuara bukur, por në trafikun urban duhet të keni parasysh që makina është me rrota të pasme dhe kjo është më ofenduesja.
Thënie, para-stilimi X5 me 4WD konstante nuk ka probleme të tilla:
… Vozitje me besim me 4 rrota. në rast të rrëshqitjes / zhvendosjeve, DSC aktivizohet dhe frenon rrotën (et) e dëshiruara.
Logjika e punës nënkupton gjithashtu që në rast të një "humbje" të makinës, aftësia për të aktivizuar sistemin e stabilizimit me një goditje të mprehtë në pedalin e frenave. Edhe nëse sistemi i stabilizimit DSC është i fikur, ky do të jetë një sinjal që ai të fillojë veprimin - ai do të "zgjohet" për një kohë të shkurtër dhe do të ndihmojë në stabilizimin e makinës. Për shembull, sistemi EBD në drejtimin e djathtë "Galants" Mitsubishi 1996-2003 është konfiguruar në të njëjtën mënyrë.
Mënyra DTC, Dynamic Traction Control (jo e disponueshme në të gjitha versionet) është një lloj faze "e ndërmjetme" midis sistemit të aktivizuar dhe të paaftë të DSC. Mjafton një shtypje e shkurtër në butonin DSC - dhe makina do t'ju lejojë të rrëshqisni pak, të vendosni një kënd të vogël rrëshqitjeje dhe të rrëshqisni me të katër rrotat. Ndërsa situata përparon në një rrëshqitje të vërtetë të rrezikshme, DSC do të ndërhyjë butësisht dhe do të drejtojë automjetin.
[shembje]
Pajisje XDrive
Për të zbuluar ...
Rasti i transferimit xDrive u zhvillua në bashkëpunim me kompaninë austriake Magna Steyr dhe është krijuar për motorë me një çift rrotullues deri në 650 Nm. Momenti në boshtin e përparmë zgjidhet nga një paketë kthetrash, raporti i ngjeshjes i të cilit ndryshon pa probleme në rangun 0-100% duke përdorur një mekanizëm levë të drejtuar nga një servo motor elektrik. Lubrifikanti është një vaj i veçantë sintetik Shell me një jetë shërbimi prej 190 mijë km.
Më poshtë është një variant me një makinë ingranazhi (modele "të rregullta").
Për krahasim - xDrive me një makinë zinxhir (modele "parket"):
BMW "5-Series" mori makinë me katër rrota dhe më shumë.
... Santa Claus jeton diku në këto anë. Shenjat me udhëzimet e hyrjes në një atraksion të veçantë të quajtur sipas Santa Claus -it lokal gjenden në afërsi të qytetit finlandez të Rovaniemi në çdo hap. Dhe gjithashtu Rrethi Arktik kalon këtu, dhe brenda një dite unë kalova vijën magjike të Ftohtë, ndoshta njëzet herë. Në Rovaniemi, konsiderohet një mënyrë e mirë për të vozitur në rrugë të mbuluara me borë dhe të akullta ekskluzivisht në goma të mbushura me gurë, gjithmonë jepni rrugë motorëve të dëborës dhe ekipeve të renëve që kalojnë rrugën, dhe, në rast rasti, hapni rripat e sigurimit kur hyni në një vendkalim akulli. Kështu duket, në një përafrim të parë, kjo tokë pjellore e Finlandës veriore. BMW e zgjodhi atë për prezantimin e versionit me të gjitha rrotat e "Serisë 5", i cili, në shikim të parë, ndryshon nga modeli standard i makinës me rrota të pasme vetëm me shkronjën shtesë "x" në pllakën e emrit në bagazhin kapak. Edhe pse në fakt kjo shenjë e një numri të panjohur fsheh shumë më tepër ...
Tango akulli
POR P "R "pesë" organizatorët e testit na lejuan vetëm në fund të ditës, duke ofruar së pari të hipnin në automjetet jashtë rrugës "BMW X3" dhe "X5". Thuaj, "Seria 5" është një makinë e zakonshme pasagjerësh dhe, edhe pse e pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat "xDrive", nuk do të jetë në gjendje t'ju tregojë të gjitha avantazhet e makinës me katër rrota, ndryshe nga makinat që ishin krijuar për ngarje jashtë rrugës që në fillim.
"Pesë" me makinë me të gjitha rrotat ende ruajtën zakonet tipike të drejtimit të rrotave të pasme.
Prandaj, për tre të katërtat e mira të provës, unë duhej të lëroja rrugën e dëborës në X3, pastaj të zotëroja xhamat e ngushtë të pyjeve në X5 ... në pritje të momentit të shumëpritur kur do të na lejohej të largoheshim rrota e makinës me katër rrota "pesë".
Sidoqoftë, pasi kisha vozitur disa qindra kilometra me SUV-të e BMW-së, madje isha mirënjohës ndaj organizatorëve që më lanë të kujtoj se cili është avantazhi kryesor i transmetimit bavarez xDrive me të gjitha rrotat. Dhe përparësitë e tij kryesore janë, së pari, në shpejtësi, dhe së dyti, në mundësinë e ndryshimit më të gjerë në çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme. Përkundër faktit se përparësia ende mbetet, siç i përshtatet një BMW të vërtetë, lëvizja me rrota të pasme në disa raste mund të shkojë në boshtin e pasëm deri në 100% të energjisë. Ndihet edhe gjatë ngasjes normale në shtigje me dëborë. Ndonjëherë, në një qoshe, për shkak të çift rrotullues të tepërt në boshtin e pasëm, fillon një rrëshqitje e dukshme, e cila, megjithatë, shuhet menjëherë nga ndërhyrja e sistemit të stabilizimit dhe transferimi i tërheqjes në rrotat e përparme.
Dhe së fundi, para meje është një seri "pesë" me katër rrota. Gjithçka është si në një përzgjedhje në versionin më të lartë "BMW 530xi" me një linjë "gjashtë" me 3 litra 258 kuaj fuqi. (Ngarja me të gjitha rrotat mund të kombinohet me një motor 2.5-litra me 6 cilindra me 218 kuaj fuqi. Ky model quhet "BMW 525xi".) Përveç kësaj, së bashku me trupin e sedanit, të gjitha rrotat "Seria 5" furnizohet si kamionçinë “Touring”.
Nga rruga, motorët e përshkruar më sipër janë krejtësisht të rinj, dhe ato mund të furnizohen me "pesë" të zakonshëm. Fuqia e të dy motorëve është rritur me gati 30 kuaj fuqi, kurba e çift rrotullimit tani arrin 90% të kulmit të tij në pothuajse të gjithë gamën e motorit. Për më tepër, të dy motorët mund të fiksohen deri në rrotullime më të larta. Falë sistemit të përmirësuar të menaxhimit të valvulave "Valvetronic", ndërprerja tani ndodh në 7,000 rpm, një rritje mbi motorët e mëparshëm me 500 rpm.
Sidoqoftë, në akullin e një liqeni të ngrirë, absolutisht nuk do të më interesojë se sa motorët e rinj janë më të fuqishëm ose më të gjallë në grupin e revolucioneve. Gomat që rrëshqasin mbi akull nuk janë aspak të interesuar se sa "rpm" kishte një rrëshqitje të padobishme.
Fuqia e motorit është rritur me gati 30 forca, dhe ato mund të "kthehen" në rrotullime më të larta.
Në gatishmëri
"Pesë" të JASHTME me katër rrota pothuajse nuk ndryshojnë nga makinat thjesht me rrota të pasme. Me përjashtim të rrotave, ato tashmë janë në versionin bazë të dimensioneve 17-inç ("pesë" -t e zakonshëm janë 16-inç në standard). Edhe pse ... ata duket se janë pak më të gjatë. Ndoshta pastrimi i tokës është rritur këtu? I kërkoj inxhinierit të vijë. Ai shpjegon:
Brendësia e makinës me të gjitha rrotat "Seria 5" nuk ndryshon nga brendësia e BMW-ve të zakonshëm.
Trupi është vërtet i vendosur 1.5 cm më i lartë se ai i "pesë" konvencionale, por pastrimi i tokës mbetet i njëjtë. Rritja e lartësisë u kërkua për të akomoduar njësitë e transmetimit me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, nga rruga, ishte e nevojshme të ndryshohej rrënjësisht modeli i rastit të transferimit. Nëse në automjetet jashtë rrugës "X3" dhe "X5" ngritja e fuqisë në rrotat e përparme kryhet me anë të një zinxhiri, atëherë në "pesë" me të gjitha rrotat e rrotave përdoret një transmetim ingranazhi më kompakt.
Ky nuk është kompromisi i vetëm. Duke e kthyer timonin në vend, nuk zbulova praninë e sistemit "Drejtimi aktiv", i cili me shpejtësi të ulët zvogëlon raportin e ingranazheve të mekanizmit drejtues në një kthesë të pakët 1.8. Paraqitja e ngushtë e hapësirës nën motor i detyroi projektuesit të braktisin përdorimin e një timoni me hap të ndryshueshëm në automjetet me të gjitha rrotat. Si dhe nga sistemi "Dy-namic Drive", i cili ndihmon për të luftuar rrotullimin në kthesa të ngushta.
Sidoqoftë, transmetimi "xDrive" me të gjitha rrotat funksionon në një makinë pasagjerësh me të njëjtën besueshmëri dhe parashikueshmëri si në SUV-të bavareze. Instruktori i BMW që filloi para meje po drejtonte një kamionçinë konvencionale me rrota të pasme "530i Touring". Kur filloi në dëborë, pjesa e ashpër e makinës së tij u zhvendos pak në anën. Menjëherë, sistemi i stabilizimit mbyti motorin, dhe vetëm atëherë, pasi rimori veten, makina ngadalë filloi të lëvizë.
Për mua, në një makinë me të gjitha rrotat, një problem i tillë nuk mund të lindte në parim. Sistemi "xDrive" në fillim në çdo sipërfaqe bllokon tufën me shumë disqe interaksle, dhe "pesë" fillojnë pa probleme dhe me besueshmëri nxitimin, duke e shtyrë tokën (ose borë) me të katër rrotat.
Sistemi ynë xDrive shpërndan çift rrotullues në akset aq pa probleme dhe në mënyrë të dukshme në përputhje me të dhënat që vijnë nga sensorët e DSC kundër rrëshqitjes, saqë ju as nuk mund të ndjeni se në cilën pikë makina bëhet me rrota të përparme ose të pasme. Prandaj, ne kemi pajisur secilën makinë me një ekran shtesë, në të cilin do të shfaqen diagramet e bllokimit të tufës interaksle. Sipas tyre, ju mund të vlerësoni shkallën e furnizimit të çift rrotullues në një ose një aks tjetër.
Trupi i "BMW 530xi" është ngritur me 1.5 cm, por pastrimi nga toka mbetet i njëjtë.
Këto fjalë të organizatorëve më erdhën në mendje kur shikimi im kapi një pajisje pak të ashpër që ngrihej mbi silur. Grafikët po kërcenin vazhdimisht nëpër ekranin e tij duke treguar ndryshimin e vazhdueshëm të çift rrotullues midis akseve. Sidoqoftë, ndërsa po vozisja me një shpejtësi relativisht të qëndrueshme në një rrugë të mirë, makina ishte kryesisht me rrota të pasme. Një pjesë shumë e vogël e fuqisë furnizohej në boshtin e përparmë. Por ia vlente pak më shumë energjikisht të futesh në kthesë dhe ta bësh makinën të lëvizë pak pas, pasi, nën cicërimën e sistemit anti-rrëshqitje, shkalla e bllokimit të diferencialit qendror fjalë për fjalë në një çast u rrit në vlerën e tij maksimale, duke hedhur një pjesë të fortë të çift rrotullues përpara, dhe pastaj u kthye në gjendjen e tij origjinale. Makina u stabilizua, dhe përsëri u kujtova fjalët e inxhinierëve të BMW, të cilët një ditë më parë thanë se shpejtësia e përgjigjes së tufës, e cila kontrollon shpërndarjen e çift rrotullues midis akseve, është një periudhë rekord e shkurtër kohore prej rreth një milisekondë. Për krahasim, një motor modern reagon dy herë më ngadalë në shtypjen e pedalit të gazit.
Dallimet e para ...
Duke vozitur drejt një zbritjeje të madhe të mbuluar me dëborë mbi një liqen të ngrirë, vendosa ta luaja atë të sigurt dhe të ndizja sistemin "Hill Descent Control", i cili është i pajisur me të gjitha makinat moderne BMW me të gjitha rrotat. Kjo pajisje, duke frenuar veturën, ju lejon të zbresni në një shpat të rrëshqitshëm me një shpejtësi minimale. Sidoqoftë, një gjë e çuditshme, duke e ditur që ky sistem është në makinën time, nuk mund ta gjeja çelësin e tij në asnjë mënyrë. Ndoshta moda e fundit, aktivizimi i HDC u shty në zorrët e "iDrive"? Dhe kështu doli. Tani funksioni i "zbritjes së sigurt nga shpati", i cili është ndërtuar në një nga nënmenutë e këtij sistemi, mund të aktivizohet duke përdorur kontrolluesin rrotullues të levës në tunelin e dyshemesë. Ose, nëse do ta përdorni shpesh këtë mënyrë (për shembull, në Alpet Zvicerane kjo është një gjë e zakonshme), programoni atë për të aktivizuar një nga butonat "falas" të timonit shumëfunksional. Dhe mund të rregulloni shpejtësinë e zbritjes duke shtypur çelësat e kontrollit të lundrimit.
Makina me katër rrota gjithashtu ka një version "Touring", domethënë një kamionçinë.
Në përgjithësi, duke pasur parasysh se "pesë" me të gjitha rrotat do të përdoren qëllimisht në kushte më të rënda dhe më të rrezikshme të rrugës sesa makinat me rrota të pasme, ato ishin të pajisura me një sistem më kompleks të kontrollit të stabilitetit. Ashtu si me SUV -të e BMW -së, ajo është në gjendje të marrë parasysh ndikimin jo vetëm të veturës, por edhe të rimorkios që varet në "bishtin" e saj. Për më tepër, sistemi kundër rrëshqitjes së automjeteve me të gjitha rrotat është i aftë të kryejë disa funksione të tjera: mbajeni makinën në një pjerrësi ndërsa shoferi transferon këmbën nga frenat në gaz, tampona të lagura të thata, duke i shtypur në mënyrë të pavarur për një kohë të shkurtër koha për disqet e frenave, krijoni presion shtesë në vijën e frenave kur frenat mbinxehen, dhe gjithashtu jini gjithmonë gati për një ndalesë urgjente të makinës nëse shoferi heq këmbën nga pedali i gazit.
Sidoqoftë, unë isha më shumë i interesuar për një perspektivë krejtësisht të kundërt, pasi kisha hipur në një pistë unazë të shkurtër, të vendosur nga një buldozer në një liqen të ngrirë, për të fikur sistemin e stabilizimit krejt. Për më tepër, në lëvizjen me të gjitha rrotat "pesë", ndryshe nga SUV-të e BMW, kjo procedurë mund të bëhet në dy faza: së pari, fikni ABS, duke lejuar që rrotat të rrotullohen aq sa është e nevojshme në rrëshqitje, dhe pastaj, duke mbajtur mbylljen butonin pak më gjatë, në përgjithësi çaktivizoni pajisjet elektronike përgjegjëse për sigurinë. Në fund të fundit, kjo është mënyra e vetme për të zbuluar se sa sinqerisht kjo makinë sillet në një domethënie të kontrolluar.
Duke çaktivizuar sistemin e kontrollit të tërheqjes, fillimisht isha i kënaqur me rezultatin. Makina me të gjitha rrotat "Seria e 5-të" ju lejon të "hidhni" gjerësisht makinën anash, dhe vetëm kur ekziston një rrezik i dukshëm i kthimit, sistemi i stabilizimit vjen në shpëtim, duke korrigjuar makinën në drejtimin e duhur duke frenuar në mënyrë selektive rrota.
Por kur privova veten dhe këtë rrjet sigurie, doli që lëvizja me të gjitha rrotat "pesë" me taksi të sigurt të sigurt dhe funksionim të saktë të gazit e lejon atë të udhëhiqet përgjatë trajektores me saktësi të saktë. Këtu "xDrive" parashikon vërtet dëshirat tuaja. Këtu hyjmë në një hark të zgjatur. Makina fillon të nxitojë hundën nga kthesa. Ne e kthejmë timonin, i japim pak gaz dhe, duke rregulluar fillimin e lëvizjes nga rrotat e përparme që rrëshqasin, "xDrive" hedh pjesën e luanit të momentit mbrapa. Tani trupi masiv i "pesë" shkoi anash në një lëvizje të kontrolluar. Ne e tërheqim atë deri në daljen nga kthesa, zvogëlojmë gazin, kthejmë timonin përsëri dhe, sikur të ndiejmë nevojën për tërheqje në rrotat e përparme, makina fillon t'i godasë, duke u tërhequr me besim në drejtimin e duhur. Me këtë reagim të rafinuar të transmetimit 4WD ndaj veprimeve tuaja, çdo cep është si një vallëzim me një partner të njohur. Ju nuk po përpiqeni të hamendësoni hapin tjetër të partnerit tuaj, por jeni 200 përqind i sigurt se kthesa tjetër do të shkojë saktësisht ashtu siç e prisni. Drejtimi i të gjitha rrotave "pesë" është aq i kuptueshëm dhe i parashikueshëm në lëvizje sa nuk duhet pritur një mashtrim i papritur i papastër prej tij. Ashtë vetëm për të ardhur keq që pas disa xhiro përgjatë unazës organizatorët tundën duart, duke i lënë të dinë gjithçka, mjaftueshëm, duke i hapur rrugën grupit tjetër. Vallja e bukur e akullit përfundoi para se të arrinte në finale ...
I tërhequr nga ekstravaganca e borës, pothuajse harrova t'ju them se përveç motorëve të rinj me gjashtë cilindra dhe transmetimit me të gjitha rrotat, "seria e 5-të" mori disa përmirësime të tjera. Këtu është një listë e shkurtër e tyre. Doreza e frenave të parkimit tani është gjithmonë e zbukuruar me lëkurë origjinale; kutia për gjëra të vogla në të majtë të timonit është bërë më e madhe në vëllim; porositja e vendeve me rregullim aktiv të mbështetjes anësore në varësi të shpejtësisë dhe këndit të rrotullimit tani mund të porositet nga blerësi i çdo "pesë", dhe jo vetëm versionet kryesore. Për më tepër, ju mund të programoni lartësinë e ngritjes së derës së pasme të kamionçinës duke përdorur menunë "iDrive" (tani nuk ka nevojë të keni frikë se dera e hapur shumë e lartë do të godasë tavanin e garazhit). Po, drejtuesi "Servotronic", i cili rrit forcën në varësi të shpejtësisë, gjithashtu ka kaluar nga opsionet në listën e pajisjeve standarde. Edhe pse, në krahasim me gjërat e përshkruara më lart, të gjitha këto janë, natyrisht, gjëra të vogla ...
Transmetimi "xDrive" punon në një makinë pasagjerësh me të njëjtën besueshmëri si në SUV -të bavareze.
| Karakteristikat e shkurtra teknike "Bmw 5 Seritë” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Dimensionet e përgjithshme, cm | 484.1х184.6х148.2 | |
| Pesha e frenuar, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Motori | 6-cilindra, në linjë, 2.5 l | 6-cilindra, në linjë, 3 l |
| Fuqia | 218 h.p. në 6.500 rpm | 258 h.p. në 6.600 rpm |
| Çift rrotullues | 250 Nm në 2.750 rpm | 300 Nm në 2.500 rpm | BMW AG