Megjithëse të gjitha sistemet me katër rrota në automjetet Subaru kanë të njëjtin emërtim dhe emër, sot ekzistojnë disa versione të ndryshme të zbatimit të Subaru AWD.
Të gjitha modelet e Subaru, me përjashtim të kupës Subaru BRZ me rrota të pasme, janë të pajisura me lëvizje standarde të Subaru simetrike AWD me të gjitha rrotat. Pavarësisht nga emri i zakonshëm, sot përdoren të paktën katër sisteme të ndryshme me katër rrota.
Sistemi standard i lëvizjes me të gjitha rrotat i bazuar në diferencialin qendror vetëbllokues dhe bashkimin viskoz (CDG)
Ky është sistemi që shumica e njerëzve e lidhin me lëvizjen me katër rrota. Gjendet në shumicën e automjeteve Subaru me transmision manual. Është më simetriku nga të gjitha konfigurimet e lëvizjes me katër rrota, me një ndarje 50:50 të çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme në kushte normale drejtimi.
Makinat Subaru si Subaru WRX 2011 me një kuti ingranazhi manual kanë një sistem lëvizjeje me të gjitha rrotat e bazuar në një diferencial me rrëshqitje të kufizuar ndërboshtore dhe bashkim viskoz.
Kur zbulohet rrëshqitja e rrotave të përparme ose të pasme, diferenciali qendror mund të dërgojë deri në 80 përqind të çift rrotullues në boshtin, rrotat e të cilit kanë tërheqjen më të mirë. Diferenciali qendror përdor një bashkim viskoz, i cili funksionon pa ndihmën e kontrollit kompjuterik dhe reagon ndaj ndryshimeve mekanike në kapjen e rrotave.
Ky lloj sistemi AWD ka ekzistuar për një kohë shumë të gjatë dhe shfaqja e tij në Subaru WRX 2015 do të thotë se ndoshta nuk do të shkojë askund së shpejti. Ky sistem i thjeshtë dhe i besueshëm është fuqia e sistemit AWD të Subaru. Sistemi siguron drejtimin e sigurt dhe sportiv duke shfrytëzuar gjithmonë maksimumin e tërheqjes së disponueshme.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i bazuar në një diferencial qendror vetëbllokues dhe një bashkim viskoz mund të gjendet në Subaru Impreza 2014 të konfigurimit 2.0i, në XV Crosstrek 2014 me një transmetim manual me 5 shpejtësi; në Subaru Outback 2014, Subaru Forester me kuti ingranazhesh manuale me 6 shpejtësi dhe WRX 2015 me kuti ingranazhesh manuale me 6 shpejtësi.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat meShpërndarja e çift rrotullues të ndryshueshëm për automjetet me transmetim automatik (VTD)
Subaru kohët e fundit filloi konvertimin e shumicës së automjeteve të saj nga transmisione automatike standarde të konvertimit të çift rrotullues në transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm (CVT).
Legacy, Outback dhe Tribeca me motorë të fuqishëm 3.6 litra përdorin AWD me shpërndarje të ndryshueshme të rrotullimit për automjetet
por ka ende makina që përdorin këtë sistem.
Një version i lëvizjes simetrike me të gjitha rrotat me shpërndarje të ndryshueshme të çift rrotullues (VTD) përdoret në Legacy, Outback, Tribeca me një motor 3.6 litra me gjashtë cilindra dhe një transmetim automatik me pesë shpejtësi. Në këtë rast, shpërndarja e parazgjedhur e çift rrotullimit është 45:55 me një zhvendosje drejt boshtit të pasmë, dhe në vend të një diferenciali qendror viskoz, përdoret një tufë hidraulike me shumë pllaka së bashku me një diferencial qendror të tipit planetar.
Kur zbulohet rrëshqitja, bazuar në sinjalet nga sensorët që matin rrëshqitjen e rrotave, pozicionin e mbytjes dhe forcën e frenimit, tufa e kontrolluar elektronikisht mund të bllokojë shpërndarjen 50:50 (çift rrotullues) midis boshteve të përparme dhe të pasme ku kërkohet kapja maksimale. (rrotat me rrugë).
Ndërsa një bashkim thjesht mekanik viskoz është më i thjeshtë dhe ndoshta më fleksibël, një sistem VTD i kontrolluar elektronikisht ka avantazhin e të qenit aktiv dhe jo reaktiv, duke transferuar çift rrotullues midis akseve më shpejt sesa mundet një sistem mekanik.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me shpërndarje aktive të çift rrotullues (ACT)
Me kalimin në CVT, modelet e Subaru si XV Crosstrek po kalojnë edhe në AWD, me një zhvendosje të lehtë drejt boshtit të përparmë.
"Subas" më të reja të pajisura me një sistem CVT përdorin versionin e tretë të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat (AWD). Ky sistem AWD është i ngjashëm me sistemin VTD të përshkruar më sipër - të dy përdorin një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht për kontrollin e çift rrotullues, por sistemet CVT shpërndajnë çift rrotullues në një raport 60:40, të zhvendosur drejt boshtit të përparmë.
Ky sistem me lëvizje me të gjitha rrotat quhet edhe AWD me shpërndarje aktive të çift rrotullues (ACT). Tufë rrotulluese me shumë disqe origjinale e kontrolluar elektronikisht e Subaru-së rregullon ndarjen e çift rrotullimit përpara-prapa në kohë reale sipas kushteve të drejtimit.
Përdorimi i këtij sistemi përmirëson efikasitetin dhe qëndrueshmërinë e automjetit. Ju mund ta gjeni këtë sistem në XV Crosstrek, Forester i ri 2014, WRX dhe WRX STI 2015 i ri dhe modele më të vjetra si Legacy 2014, Outback 2014.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror me shumë mënyra (DCCD)
Përveç sistemeve me katër rrota të përshkruara më sipër, në automjetet Subaru u përdorën opsione të tjera simetrike me katër rrota, të cilat nuk përdoren më. Por sistemi i fundit që do të përmendim sot është ai i përdorur në WRX STI.
Direkt poshtë dorezës SI-Drive është një çelës që lejon drejtuesit e WRX STI të ndryshojnë ekuilibrin midis dy diferencialeve qendrore.
Ky sistem përdor dy diferenciale qendrore. Njëra është e kontrolluar në mënyrë elektronike dhe i jep kompjuterit në bord të Subaru-së kontroll të mirë mbi shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve. Tjetra është një pajisje mekanike që mund t'i përgjigjet më shpejt ndikimeve të jashtme sesa homologu i saj elektronik. Përfitimi i shoferit është në mënyrë ideale këtu në përdorimin më të mirë të "botës" elektronike proaktive dhe mekanike të përgjegjshme.
Në përgjithësi, këto diferenciale shfrytëzojnë natyrshëm dallimet e tyre - duke u kombinuar në mënyrë harmonike nga ingranazhi planetar - por drejtuesi mund të anojë sistemin drejt cilitdo prej diferencialeve qendrore duke përdorur sistemin elektronik të kontrollit të qendrës diferenciale të kontrolluar nga shoferi (DCCD).
Shpërndarja e çift rrotullues për sistemet DCCD është zhvendosur 41:59 në boshtin e pasmë, ky është një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat e orientuar drejt performancës për sporte serioze.
Shpërndarja e çift rrotullues anësor
Deri më tani ne kemi kuptuar se si Subaru moderne shpërndan çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme, por çfarë ndodh me shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave, midis anës së majtë dhe të djathtë? Si në boshtin e përparmë ashtu edhe në atë të pasëm, në përgjithësi do të gjeni një diferencial standard të tipit të hapur (dmth. i pambyllshëm), por modelet më të fuqishme (të tilla si modelet WRX dhe Legacy 3.6R) shpesh vijnë me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar në pjesën e pasme. boshti për të përmirësuar tërheqjen në boshtin e pasmë gjatë kthesës.
WRX STI gjithashtu kanë diferenciale me rrëshqitje të kufizuar në boshtin e përparmë për tërheqje maksimale në të gjitha rrotat, ndërsa më të rejat 2015 WRX dhe 2015 WRX STI përdorin gjithashtu sisteme të shpërndarjes së çift rrotullues të bazuar në frenim që frenojnë rrotën e brendshme gjatë kthesës për të transferuar fuqinë në anën e jashtme. gjatë rrotullimit dhe zvogëloni rrezen e rrotullimit.
Pas shqyrtimit të skemave 4WD të përdorura në Toyota në disa detaje në materialet e mëparshme, u zbulua se një vakum informacioni ndihet ende me markat e tjera. Le të marrim fillimisht lëvizjen me të gjitha rrotat e makinave Subaru, të cilat shumë e quajnë "më realja, më e avancuara dhe korrekte".
Kutitë mekanike, sipas traditës, janë pak me interes për ne. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, mekanikët Subaru kanë një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (qendra është e bllokuar nga një bashkim viskoz i mbyllur). Nga ana negative, vlen të përmendet dizajni shumë i ndërlikuar, që rezulton nga kombinimi i një motori të montuar gjatësisht dhe ngasja origjinale e rrotave të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i subarovtsy nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë pa dyshim të dobishme si një ulje. Në versionet individuale "sportive", ekziston gjithashtu një transmetim manual shumë i avancuar me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht", ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij në fluturim ...
Por le të mos shpërqendrohemi. Transmisionet automatike që përdoren aktualisht nga Subaru përdorin dy lloje kryesore të 4WD.
1. AWD aktive
Ky variant është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subaru (me transmetim automatik të llojit TZ1). Në thelb, kjo "me të gjitha rrotat" është po aq "i sinqertë" sa V-Flex ose ATC e Toyota - të njëjtat rrota të pasme me prizë dhe i njëjti parim TOD (Torque on Demand). Nuk ka asnjë diferencial qendror dhe lëvizja e rrotave të pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike në kutinë e transferimit - prapa shkon nga ~ 10% e forcës në kushte normale (nëse nuk i atribuohet fërkimit të brendshëm në tufë) në pothuajse 50 % në gjendjen kufizuese.
Edhe pse skema Subar ka disa avantazhe në algoritmin e punës ndaj llojeve të tjera të 4WD të lidhura. Megjithëse i vogël, por momenti kur funksionon A-AWD (përveç nëse sistemi fiket me forcë) transmetohet përsëri vazhdimisht, dhe jo vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin - kjo është më e dobishme dhe efikase. Falë hidromekanikës, rishpërndarja e përpjekjes (megjithëse thuhet me zë të lartë "rishpërnda" - thjesht duke marrë pjesë) mund të jetë më e saktë se sa në një ATC elektromekanike - A-AWD është në gjendje të funksionojë pak si në kthesa ashtu edhe gjatë përshpejtimit dhe frenimi, dhe do të jetë strukturor më i fortë. Zvogëloi gjasat e një "shfaqjeje" të mprehtë spontane të makinës së pasme në një kthesë, e ndjekur nga një "fluturim" i pakontrolluar (ekziston një rrezik i tillë në makinat me një bashkim viskoz për lidhjen e rrotave të pasme).
Për të përmirësuar cilësitë "jashtë rrugës", Subaru shpesh instalon një mekanizëm mbylljeje automatike (tufë viskoze, "diferencial i kamerës" - rreth tij më poshtë) në diferencialin e pasmë të modeleve me A-AWD.
2. VTD AWD
Skema VTD (Shpërndarja e ndryshueshme e rrotullimit) përdoret në versione më pak masive me transmetime automatike si TV1 (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu me "ndershmëri" gjithçka është në rregull - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial ndërboshtor (i bllokuar nga një tufë hidromekanike). Nga rruga, 4WD i Toyota ka punuar në të njëjtin parim që nga mesi i viteve '80 në kutitë A241H dhe A540H, por tani, mjerisht, ai ka mbetur vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me kohë të plotë Full Time-H ose i-Tipit katër rrota me të gjitha rrotat).
Çdo broshurë VTD thotë se "çift rrotullues ndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 45/55". E megjithatë, shumë kanë filluar të besojnë se 55% e lëvizjes së rrotave të pasme po i shtyn ata përpara në autostradë. Ju duhet të kuptoni se këta numra janë një tregues abstrakt. Kur makina lëviz në një vijë të drejtë dhe të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, atëherë diferenciali qendror, natyrisht, nuk funksionon, dhe momenti ndahet qartë midis boshteve në gjysmë. Çfarë do të thotë 45 dhe 55? Vetëm raportet e marsheve në marshin diferencial planetar. Nëse rrotat e përparme detyrohen të ndalojnë plotësisht, atëherë edhe bartësi diferencial ndalon, dhe raporti i marsheve midis boshtit të lëvizjes së rrotave të pasme dhe boshtit të hyrjes së kutisë së transferimit do të jetë i njëjtë 55/100, domethënë 55% e çift rrotullimi i zhvilluar nga motori do të kthehet (diferenciali do të funksionojë si një mbingarkesë). Nëse rrotat e pasme ngrijnë, atëherë 45% e momentit do të shkojë përpara përmes bartësit diferencial në të njëjtën mënyrë. Sigurisht, prania e bllokimit nuk merret parasysh këtu, dhe me të vërtetë ... Në realitet, shpërndarja e momenteve është një sasi vazhdimisht lundruese dhe nuk është aspak e paqartë.
Për VTD Subaru zakonisht vjen me një sistem mjaft të avancuar VDC (Kontrolli Dinamik i Automjeteve), sipas mendimit tonë - një sistem i stabilitetit të drejtimit. Në fillim, pjesa përbërëse e tij, TCS (Traction Control System), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, edhe duke fikur disa nga injektorët). Në lëvizje, funksionon stabilizimi klasik dinamik. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC imiton (imiton) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, kjo është e shkëlqyeshme, por nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë nga prodhuesit e automjeteve nuk ka arritur as ta afrojë "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja, efikasiteti.
3. "V-Flex"
Ndoshta vlen të përmendet 4WD i përdorur në modelet e vogla CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - lëvizja e përhershme e rrotave të përparme dhe boshti i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.
Rreth diferencialit me kamerë
1 - ndarës, 2 - kamera udhëzuese,
3 - kushinetë e shtytjes, 4 - strehim diferencial, 5 - rondele, 6 - shpërndarës
Ne kemi thënë tashmë se në anglisht të gjitha diferencialet vetë-kyçëse bien nën konceptin e LSD, por në traditën tonë zakonisht quhet një sistem me një bashkim viskoz. Diferenciali i pasmë LSD, i cili përdoret shpesh në Subaru, është ndërtuar në një mënyrë tjetër - mund të quhet "lloji i fërkimit, kamerës". Praktikisht nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis ingranazhit të lëvizjes së diferencialit dhe gjysmëboshteve, ndryshimi në shpejtësinë këndore të rrotullimit sigurohet nga rrëshqitja e një gjysmë boshti në raport me tjetrin, dhe "bllokimi" është i natyrshëm në vetë parimi i funksionimit.
Kafazi rrotullohet me strehën diferenciale. "Çelësat" e bashkangjitur në kafaz mund të lëvizin në drejtim tërthor. Zgjatjet dhe luginat e kamerave (le t'i quajmë kështu), së bashku me çelësat, formojnë një transmetim rrotullues, si një zinxhir.
Nëse rezistenca në rrota është e njëjtë, atëherë çelësat nuk rrëshqasin dhe të dy boshtet e boshtit rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Nëse rezistenca në një rrotë është dukshëm më e madhe, atëherë çelësat fillojnë të rrëshqasin përgjatë depresioneve dhe zgjatjeve të kamerës përkatëse, duke u përpjekur ende ta kthejnë atë në drejtim të rrotullimit të ndarësit. Ndryshe nga një diferencial i tipit planetar, shpejtësia e rrotullimit të gjysmës së dytë të boshtit nuk rritet në këtë rast (d.m.th., nëse njëra rrotë është e palëvizshme, e dyta nuk do të rrotullohet dy herë më shpejt se strehimi diferencial).
Nëse një makinë me një diferencial të tillë mund "të lëvizë në një rrotë" ose jo, përcaktohet nga ekuilibri aktual midis rezistencës në boshtin e boshtit, shpejtësisë së rrotullimit të trupit, sasisë së forcës së transmetuar prapa dhe fërkimit në çelës. - palë kamera. Megjithatë, ky dizajn nuk është sigurisht "jashtë rrugës".
"Na tregoni për punën e Subaru me të gjitha rrotat, domethënë - për shpërndarjen e çift rrotullues 60x40. Si funksionon?"
Është mirë që autori i pyetjes ka treguar raportin (60/40), megjithëse do të ishte më mirë të specifikonte edhe modelin, si dhe vitet e lëshimit të tij. Në të vërtetë, megjithë emërtimin e përgjithshëm të markës Symmetrical AWD, në makinat Subaru përdoren transmetime krejtësisht të ndryshme me të gjitha rrotat, në varësi të modelit, vitit të prodhimit dhe tregut!
Për të mos ngatërruar lexuesit dhe për të mos e mbingarkuar përgjigjen me një listë dhe përshkrim të të gjitha variacioneve të mundshme, ne do të kalojmë shkurtimisht diagramet e qarkut me katër rrota të përdorura në Subaru moderne dhe do të ndalemi pak më në detaje në atë që, siç na duket na intereson autori i pyetjes.
Versionet e transmisionit manual kanë lëvizje "të ndershme" të përhershme me të gjitha rrotat. Si rregull, kjo është një skemë CDG me një diferencial qendror simetrik, i cili bllokohet me anë të një bashkimi viskoz. Konsideroni mekanikën e pastër, të kompletuar me hidraulikë, pa asnjë kontroll elektronik. Në disa modele, në veçanti Forester, është instaluar gjithashtu një diferencial i pasmë me bosht tërthor, i cili bllokohet me anë të një bashkimi viskoz. Përveç kësaj, një ingranazh reduktues përdoret në një numër modelesh.
Por WRX STi "i ngarkuar" është i pajisur me një diferencial asimetrik, i cili rishpërndan çift rrotullues në favor të rrotave të pasme. Raporti varet nga brezi i “poezisë”, por është në nivelin 41:59 - 35:65. Në këtë rast, "qendra" ka një shkallë të ndryshueshme (të detyruar ose automatike) bllokimi me anë të një tufë elektromagnetike. Ky sistem njihet si Diferenciali i Qendrës së Kontrolluar nga Drejtuesi (DCCD). Përveç kësaj, një "vetë-bllokues" është instaluar në boshtin e pasmë.
Për versionet "e ngarkuar" të Subaru me një transmetim automatik (i njëjti Impreza WRX STi, si dhe Forester S-Edition dhe Legacy GT), u propozua dikur një skemë e quajtur Shpërndarja e ndryshueshme e çift rrotullues AWD (VTD). Ai përdor një diferencial planetar asimetrik (45:55 në favor të rrotave të pasme), i cili bllokohet nga një tufë me shumë pllaka të kontrolluara në mënyrë elektronike. Si opsion, një tufë viskoze mund të instalohet gjithashtu në diferencialin e pasmë me bosht tërthor.
Së fundi, Subaru me transmisione automatike Lineatronic dhe CVT është e pajisur me sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat AWD (ACT) me çift rrotullues aktiv. Mesa duket, bëhet fjalë për të që e pyet lexuesi ynë. Ekzistojnë disa ndryshime në dizajn në varësi të gjeneratës dhe vitit të prodhimit, por parimi i ACT mbetet i pandryshuar.
Ndryshe nga skemat e mësipërme, këtu nuk ka diferencial qendror; një tufë e kontrolluar elektronikisht është përgjegjëse për transmetimin e çift rrotullues në rrotat e pasme. Epo, dhe më e rëndësishmja - Subaru i tillë ka një karakter më "me rrota të përparme" për sa sipërfaqe, pasi raporti në kushte normale këtu është 60:40 në favor të rrotave të përparme!
Në këtë rast, rishpërndarja e shtytjes varet nga një numër parametrash (modaliteti i zgjedhur i kutisë së ingranazhit, shpejtësia e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, pozicioni i pedalit të gazit, etj.), Në bazë të të cilave njësia e kontrollit "Vendos" sa e vështirë të shtrëngohen kthetrat dhe sa çift rrotullues transferohet në boshtin e pasmë. Prandaj, raporti ndryshon në kohë reale dhe mund të ndryshojë midis 90:10 - 60:40 në favor të boshtit të përparmë. Nga rruga, diferenciali i pasmë me bosht kryq në një numër modelesh mund të pajiset gjithashtu me një bashkim viskoz si një bllokim automatik.
Është e pamundur të thuhet se Subaru me ACT ka një lëvizje "të rreme" me të gjitha rrotat: ndryshe nga shumë modele të markave të tjera me një bosht të pasëm të lidhur, tërheqja këtu vjen gjithmonë në rrotat e pasme. Por çështja ende nuk arrin një raport "të barabartë" 50:50; në përgjithësi, në sipërfaqe të rrëshqitshme, makina të tilla kontrollohen disi ndryshe nga versionet me një diferencial mekanik. Sidoqoftë, të gjitha këto veçori zbulohen në mënyrat jo standarde të drejtimit, dhe në ato "civile", edhe një shofer me përvojë nuk ka gjasa të përcaktojë se cili nga variacionet Symmetrical AWD përdoret.
Ivan KRISHKEVICH
faqe
Keni pyetje? Ne kemi përgjigje. Temat që ju interesojnë do të komentohen me profesionalizëm ose nga specialistë ose nga autorët tanë - rezultatin do ta shihni në faqe.
Test Drive
Pylltari Subaru
Makina është gjithçka!
Potapkin Alexander ( 26.05.2017 )
Foto: PushCAR
Çdo person në vendin tonë dhe jashtë vendit që është edhe pak i njohur me makinat, pasi ka dëgjuar frazën - "Të lëvizur me katër rrota simetrike", do të kujtohet menjëherë për makinat Subaru. Ky është një lloj rregulli - themi Subaru, nënkuptojmë lëvizje simetrike me katër rrota, dhe anasjelltas - themi lëvizje simetrike me katër rrota, nënkuptojmë Subaru. Dhe, sigurisht, makinat Subaru janë motorë legjendar boksier. Makinat Subaru janë një traditë e motorëve me katër rrota dhe boksier, të cilëve prodhuesi i ka qëndruar besnik gjatë gjithë historisë së tij.
Deri më sot, Subaru ofron vetëm katër modele në Rusi. Por modeli kryesor i markës ishte dhe mbetet Forester, është lokomotiva kryesore e të gjitha shitjeve. Forester i ri, gjenerata e katërt me indeksin SJ u shfaq në vitin 2013 dhe tashmë ka kaluar nëpër dy rivendosje të vogla. Në fund të fundit, ndryshimet e vogla, por të shpeshta, në pamje janë krijuar për të ruajtur interesin për modelin dhe për markën në tërësi.
Nuk është sekret që të gjithë prodhuesit japonezë kohët e fundit janë bërë shumë të dashur për transmetimet vazhdimisht të ndryshueshme, me fjalë të tjera, një variator. Midis tyre ishte edhe Subaru. Duke braktisur transmetimet automatike tradicionale, zhvilluesit vendosën zhvillimin e tyre në gjeneratën e re - variatorin Lineartronic. Nga njëra anë, variatori është një udhëtim i qetë dhe ekonomia e karburantit. Nga ana tjetër, është një konsumim i madh i pjesëve të kutisë së shpejtësisë dhe një "mbinxehje" e shpejtë në rrugë. Në fund të fundit, çdo kryqëzim, veçanërisht me cilësime të tilla me të gjitha rrotat si në Subaru, herët a vonë thjesht duhet të shkojë jashtë rrugës - të "përziejë" papastërtitë dhe të transferojë ngarkesa të rënda. Dhe duket se CVT thjesht nuk është i përshtatshëm për udhëtime të tilla, por inxhinierët e Subaru arritën ta shkatërrojnë këtë deklaratë. Kutia Lineartronic është e aftë të përballojë ngarkesa thjesht kolosale. Mund të ngeceni dhe të rrëshqitni për pesë ose dhjetë minuta, dhe si rezultat, nuk e shihni kurrë treguesin e mbinxehjes së kutisë ose tufës në panelin e kontrollit. Sigurisht, nëse dëshironi, mund të mbinxehni variatorin dhe tufën në Forester, por nëse e krahasoni me konkurrentët e tij, atëherë Forik është një nga liderët në qëndrueshmëri. Drejtimi simetrik me katër rrota me nënshkrim vazhdon të ndryshojë në varësi të grupit të lëvizjes. Me një transmision manual, ekziston një sistem më i avancuar me lëvizje me të gjitha rrotat me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar ndërboshtore. Kjo do të thotë, versioni në "mekanikë" ka një lëvizje të përhershme me katër rrota. Variatori vjen me një sistem të thjeshtuar që shpërndan automatikisht çift rrotullues midis boshteve dhe një tufë me shumë pllaka është përgjegjëse për bllokimin e diferencialit qendror. Dhe sistemi i asistencës jashtë rrugës X-Mode e pajis Forester-in me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, nëse shpejtësia nuk është më e lartë se 40 km / orë, dhe ndihmon në ruajtjen automatike të shpejtësisë së caktuar në zbritje.
Por, edhe me një lëvizje më të thjeshtë me të gjitha rrotat dhe pa sistemin X-Mode, Forester jashtë rrugës do të jetë në gjendje të konkurrojë me disa makina në këtë klasë. Rivalët kryesorë të Subaru Forester në aftësinë për të lëvizur, me të gjitha rrotat dhe cilësimet e tij janë Jeep Cherokee ose Land Rover Discovery Sport i ri.
Dhe, nëse me komponentin teknik të transmisionit dhe lëvizjen me të gjitha rrotat, i cili plotësohet nga një distancë prej 22 cm nga toka, gjithçka është shumë mirë dhe thjesht nuk ka asgjë për t'u ankuar. Dhe kjo, mund të thuhet, është atuti kryesor i "Pylltari", në të cilin përqendrohet prodhuesi, por pjesa tjetër, domethënë, për komoditetin, cilësinë e materialeve dhe montimin, ka ende pyetje dhe komente. Sigurisht, nëse bëjmë një analogji me gjeneratën e mëparshme, Forester i ri është bërë shumë më i mirë. Por, megjithatë, ka ende shumë të meta në të, të cilat thjesht nuk duhet të jenë në një makinë për më shumë se dy milionë. Dhe gjëja e parë që vëreni në makinë është thjeshtësia, arkaizmi dhe cilësia e dobët e materialeve. Shumë janë mësuar me faktin se Subaru ka të bëjë kryesisht me trajtimin dhe teknologjinë, por komoditeti dhe lehtësia e lëvizjes janë gjëra dytësore, dhe këtu ato nuk janë veçanërisht të nevojshme. Të jem i sinqertë, personalisht nuk mund ta kuptoj këtë dhe për mua është pak e egër të shoh një makinë 2 milion me një qindarkë, për shembull, pa sensorë parkimi të pasëm, unë tashmë hesht për ato të përparme. Po, ka një kamerë me pamje të pasme, por sipas të gjitha tendencave moderne, ajo thjesht duhet të plotësohet me sensorë parkimi. Për më tepër, nuk ka sensorë parkimi në asnjë version! Ose një sistem multimedial me gjashtë altoparlantë, i cili, ka shumë të ngjarë, ndodhet këtu thjesht sepse është i nevojshëm, dhe askush nuk u përfshi fare në cilësimet e tij. Njësia e kokës është plotësisht e ndjeshme ndaj prekjes dhe për meritë të saj, vetë "koka" funksionon shumë shpejt. Unë gjithashtu u befasova nga puna thjesht e neveritshme e sensorit të dritës. Ndonjëherë ai nuk e kuptonte se kur duhej të ndizte dritën e ulët dhe kur ta fikte. Plus, paneli i instrumenteve optitronic "i lidhur" me të funksionon në vetëm dy faza, domethënë nuk ka tranzicion të qetë të dritës së prapme, me fjalë të tjera, nuk ka zbehje. Thjesht kalon në të zbehtë ose të ndritshme. Dhe vlen të përmendet se tani nuk do të gjeni të meta të tilla të vogla as në makinat buxhetore për 600 mijë rubla. Dhe nuk duhet të harrojmë "çipin" kryesor të shumicës së prodhuesve japonezë - vetëm dy dritare, dhe nganjëherë një, të cilat funksionojnë në modalitetin automatik.
Sa i përket lëkundjes së kabinës në tërësi, atij i pëlqen të kërcas, veçanërisht në gunga dhe parregullsi, dhe nuk kënaqet me muzikën me zë të lartë. Në përgjithësi, japonezët kanë shumë për të luftuar. Sidoqoftë, nëse nuk u kushtojmë vëmendje këtyre gjërave të vogla, le t'i quajmë kështu, atëherë para nesh hapet një sallon shumë i madh dhe i gjerë në klasë. Një bagazh i madh (vëllimi maksimal me divanin e pasmë të palosur deri në 1548 litra), një rresht i pasmë i gjerë dhe sedilje shumë besnike i japin Forester-it prakticitetin që shumë e vlerësojnë dhe që e shikojnë në fillim kur zgjedhin një makinë. Por nëse vazhdojmë të gjejmë gabime me vogëlsira, atëherë për veten time vura re rregullimin e pamjaftueshëm të sediljes së shoferit. Personalisht, nuk kisha mjaftueshëm rregullim vertikal dhe doja që karrigia të zhytej më poshtë.
Nga menaxhmenti, Forester është një përfaqësues tipik i kësaj klase. Por ka një avantazh të vogël - motorin boksier, i cili e mban qendrën e gravitetit më të ulët, gjë që i jep një avantazh në kthesën. Plus lëvizje me të gjitha rrotat, e cila shpërndan vazhdimisht çift rrotullues midis rrotave dhe boshteve, në varësi të rrotullimit të timonit. Makina në testin tonë ishte e pajisur me një motor 2.5 litra. Ky motor është një lloj mjeti i artë për Forester. Motorri me 171 kuaj fuqi prodhon një çift rrotullues maksimal prej 235 Nm. Për sa i përket matjeve dhe ndjesive, ai shkon pak më shpejt se karakteristikat e deklaruara. Edhe motorët më të fuqishëm të të njëjtit vëllim nuk mund të mburren me një shkathtësi dhe reagim të tillë. Motori e tërheq me siguri makinën edhe pas 140 km / orë, dhe përshpejtimi në 100 km / orë zgjat pak më shumë se 9 sekonda. Por për shkak të izolimit të pamjaftueshëm të zërit të ndarjes së motorit dhe harqeve të rrotave, ju nuk dëshironi ta "ktheni" fare motorin dhe me shpejtësi të lartë shumë zhurmë aerodinamike futet në kabinë. Nga minuset, pedali i gazit është shumë i ndjeshëm. Kjo do të jetë veçanërisht e dukshme në trafikun e qytetit. Edhe në hapin më të vogël në gaz, makina përgjigjet menjëherë me një hov përpara. Ilaçi në bllokimet e trafikut do të jetë vetëm modaliteti "i ulët" L, i cili e përkthen kutinë në një marsh të parë të simuluar.
Për sa i përket pezullimit dhe trajtimit, Forester jo vetëm që bëri një hap përpara, por mori një hap të madh. Platforma e përbashkët, mbi të cilën bazohet modeli më i ri XV, ka një traversë MacPherson përpara me një shirit kundër rrotullimit, pjesa e pasme është e pavarur, e ngarkuar me susta në pulpa të dyfishtë. Dhe pezullimi është vërtet i akorduar për rrugë të këqija. Ju mund të vozitni në mënyrë të sigurtë me shpejtësi përgjatë një rruge të prishur fshati ose në një "rrugë betoni" të konsumuar mirë dhe në të njëjtën kohë, thjesht të mahniteni me lëvizjen minimale të trupit, mungesën e avarive dhe të shijoni funksionimin e këndshëm dhe të qetë të raftet.
Subaru Forester bëhet gjithnjë e më i mirë me çdo brez. Atuti i tij kryesor para shokëve të klasës ishte dhe do të jetë komponenti teknik - motori dhe lëvizja me katër rrota. Por pjesa e brendshme (performanca, dizajni dhe cilësia) humbet pothuajse gjithçka ndaj konkurrentëve në treg. Shumica e blerësve në një makinë kanë nevojë për komoditet, rehati, sisteme moderne të sigurisë aktive dhe asistentë të ndryshëm elektronikë. Mundësitë jashtë rrugës janë pak shqetësuese tani. Në fund të fundit, pak në një qytet kalojnë nëpër luginat e stuhisë, kapërcejnë kalamajtë ose thjesht ngasin në tokë të lagur. Prandaj, vënia e një theksi të madh në aftësinë ndër-shtetërore të makinës dhe investimi i fondeve të mëdha në zhvillimin e saj nuk është masa e duhur. Sidoqoftë, makinat Subaru do të gjejnë gjithmonë blerësin e tyre dhe nuk do të mbeten kurrë pa vëmendje.
Kostoja e makinës Subaru Forester (2.5 CVT) nga 2 197 900 rubla.
Kërcim i shpejtë në seksione
Premiera botërore e crossover-it Subaru XV, bazuar në modelin Subaru Impreza, u zhvillua në vitin 2011 dhe sot kjo makinë është vendosur fort në radhët e SUV-ve urbane.
Nuk ka asnjëherë shumë hapësirë nga toka, veçanërisht në kushtet tona.
Prandaj, ia vlen të njiheni me kryqëzimin, dhe i cili e ka këtë pastrim në maksimum. Ky është Subaru XV i ri, i cili ka një distancë prej 220 mm. Kjo makinë, si Subaru Forester, është ndërtuar në platformën e Impreza-s së re. Është pak më i vogël se "pylltari", por pastrimi i tij nga toka është saktësisht i njëjtë. Plus lëvizjen e detyrueshme me katër rrota. Është Subaru!
Pse një makinë ka nevojë për një distancë kaq mbresëlënëse midis rrugës dhe trupit? Pyesni ata që jetojnë jashtë qytetit dhe çdo ditë kalojnë kilometra të rrugëve jo më të mira. Përgjigje për këtë pyetje do t'ju japin edhe ata që jetojnë në qytet, por në ato rrugë ku nuk ka asfalt.
Opsioni alternativ
Megjithatë, largësia nga toka nuk është kriteri i vetëm kur zgjedh një automjet të gjithanshëm. Në fund të fundit, nëse do të ishte kështu, atëherë thjesht nuk kishit një alternativë për një SUV të barabartë, por ekziston një alternativë e tillë. Subaru XV në aftësinë jashtë rrugës mund të japë shanse për shumë korniza, dhe sa i përket sjelljes në asfalt dhe konsumit të karburantit, atëherë pothuajse çdo krahasim do të jetë në favor të kryqëzimit.
Për të kuptuar më mirë përmasat e Subaru XV, ju paraqesim të dhënat e “Forester”. XV është 15 cm më i shkurtër dhe 12 cm më i ulët, por baza e tyre e rrotave është pothuajse e njëjtë. Në fakt, askush nuk do ta ndjejë ndryshimin prej 5 mm në praktikë, dhe për këtë arsye pjesa e brendshme e Subaru XV është praktikisht aq e gjerë sa ajo e Forester.
Specifikimet
- Gjatësia: 4450 mm
- Gjerësia: 1780 mm
- Lartësia: 1615 mm
- Baza e rrotave: 2635 mm
- Pesha e frenuar: 1415 kg
- Hapësira: 22 cm
- Vëllimi i bagazhit: 310/1210 litra
Dallimi në gjatësi është i dukshëm vetëm në vëllimin e trungut. Nëse Forester ka 505 litra, atëherë Subaru XVI ka vetëm 310. Nga ana tjetër, për shumicën e dyerve kompakte me pesë dyer është një shifër mjaft e zakonshme. Sigurisht, bagazhi mund të katërfishohet nëse sediljet e pasme janë palosur. Për një makinë me katër rrota, ka gjithmonë një bagazh të madh me të cilin duhet të bëni një ekskursion në natyrë.
Po, mbështetësit e divanit të pasmë nuk mund të anohen këtu. Por ulja këtu është më e lehtë sesa në Forester dhe kjo ju lejon të lëvizni me besim më të madh në asfalt. Ky Subaru është i aftë të rrotullohet me një shpejtësi të denjë për makinat më të mira të pasagjerëve premium.
Fakti që makina ka një distancë prej 22 cm nga toka nuk ndihet absolutisht. Dhe është e qartë pse. Motori boksier tradicionalisht lejon që qendra e gravitetit të jetë më e ulët se ajo e makinave të tjera. Plus lëvizje të përhershme me katër rrota dhe një sistem shumë kompetent i akorduar i stabilitetit të kursit të këmbimit.
Sa i përket motorëve, ne kemi Subaru XV në dispozicion me dy motorë, të dy benzinë. Vëllimi i njësisë bazë është 1600 "kuba". Ka 114 kuaj fuqi.
Por shumë më interesant, natyrisht, është motori me dy litra, në të cilin ka njëqind e gjysmë vrapues. Me të, përshpejtimi nga zero në njëqindën e parë zgjat 10,5 sekonda, dhe konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar është më pak se 8 litra për 100 km. Dhe këtu është ajo që është interesante: kjo shifër për versionin me një transmetim automatik është më e mirë se ajo e një makine me një manual me 6 shpejtësi.
Motorët:
- 1.6 litra benzinë
- Fuqia 114 HP
- Çift rrotullues: 150 Nm
- Shpejtësia maksimale: 179 km/h
- Koha e përshpejtimit në 100 km / orë: 13,1 sek
- 2 litra benzinë
- Fuqia 150 HP
- Çift rrotullues: 198 Nm
- Shpejtësia maksimale: 187 km/h
- Koha e përshpejtimit deri në 100 km/h: 10,7 sekonda
- Konsumi mesatar i karburantit: 6,5 litra për 100 km
Karakteristikat e CVT
Arsyeja është e thjeshtë: këtu, si në gjeneratën e re Forester, jo një automatik klasik, por një variator Lineartronic. Kjo do të thotë, nuk ka ndryshim marshi si i tillë, por ka tërheqje të vazhdueshme të pandërprerë pothuajse në të gjithë gamën e rrotullimeve. Ka një karakteristikë të ulëritës së variatorit, por ai mbytet në tingullin specifik të këndshëm të motorit boksier. Sidomos nëse ky motor është i kthyer.
Nga rruga, nëse dëshironi, variatori ofron mundësinë për të ndryshuar ingranazhet në modalitetin manual, për më tepër, jo vetëm me një përzgjedhës, por edhe me ndërruesit e vozit. Edhe pse, për të qenë i sinqertë, CVT bën një punë të shkëlqyer edhe pa kërkesat e shoferit.
Sipas standardeve të klasës, Subaru XV ka një brendshme mjaft të gjerë. Sidomos kur krahasohet me crossover-ët konkurrues. Këtu mund të ndjeni menjëherë avantazhin që makina është ndërtuar në bazë të një makine pasagjerësh. Dhe përshtatja është më e rehatshme, dhe kontrollet janë të gjitha pranë.
Brendësia, natyrisht, nuk është aq e zgjuar sa ajo e "Forster", por cilësia e materialeve të përfundimit është gjithashtu në nivelin e duhur. Paneli i përparmë i bërë nga plastika e butë. Vendet, megjithëse duken të zakonshme, në fakt i mbajnë shoferin dhe pasagjerët me shumë këmbëngulje në kthesat.
Sistemi audio, kontrolli i klimës, dritaret elektrike - e gjithë kjo tashmë është "në bazë". Por hyrja pa çelës në sallon, butoni i ndezjes së motorit, tapiceri lëkure i sediljeve, sensorët e shiut dhe dritës, si dhe kontrolli i klimës me dy zona mbështetet vetëm në konfigurimin e nivelit të lartë. Në të, vendin e një ekrani pikturë njëngjyrëshe do ta zërë gjithashtu një ekran shumëfunksional me ngjyra, i njëjtë si në Forester, me një pamje dinamike dhe një kamerë të lidhur me pamje të pasme.
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat
Subaru XV është vetëm me katër rrota. Vërtetë, skema "katër nga katër" mund të jetë e ndryshme këtu. E gjitha varet nga motori dhe transmetimi. Më jashtë rrugës, mjaft e çuditshme, është versioni me një motor 1.6 litra dhe një transmetim manual. Ka një diferencial qendror vetëbllokues dhe një marsh reduktues. Pra, nëse planifikoni të bëni pak a shumë banjë të rregullta me baltë, është më mirë të zgjidhni këtë version.
Makinat me një variator kanë skemën e tyre simetrike me katër rrota, me shpërndarje aktive të çift rrotullues. Si parazgjedhje, 60% e shtytjes transferohet në rrotat e përparme dhe 40% në pjesën e pasme. Por për kapje më të mirë dhe trajtim më të mirë, ky raport mund të ndryshohet pothuajse menjëherë dhe në mënyrë shumë fleksibël. Pikërisht kjo është arsyeja e ndjenjës së besimit që shfaqet tek çdo shofer që ndodh të jetë në timonin e një Subaru.
I detyrueshëm për të gjitha versionet XV është sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë. Nga rruga, në të gjitha nivelet e veshjeve, përveç atyre më themelore, Subaru XV është i pajisur me airbag të pjesës së përparme dhe perde. Në testet evropiane, ky crossover mori vlerësimin më të lartë - pesë yje. Për më tepër, kjo makinë e veçantë u emërua "më e sigurta për fëmijët e pasagjerëve".
Subaru XV është me të vërtetë një makinë e gjithanshme që kryen po aq mirë pothuajse të gjitha detyrat me të cilat përballen automjetet kur funksionojnë në kushtet tona. Është komod në qytet, i mrekullueshëm në autostradë dhe nuk ka frikë nga kushtet e moderuara jashtë rrugës.
