Shikoni dokumentin. Bmw tis

Modeli BMW N62B48 është një motor me tetë cilindra me një arkitekturë në formë V. Ky motor u prodhua për 7 vjet nga 2003 deri në 2010 dhe u prodhua në shumë seri.

Një tipar i modelit BMW N62B48 konsiderohet të jetë besueshmëria e lartë, e cila siguron funksionim të rehatshëm dhe pa probleme të makinës deri në fund të jetës së komponentit.

Dizajni dhe prodhimi: një histori e shkurtër e zhvillimit të motorit BMW N62B48

KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të zvogëluar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një mekanik auto me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Motori u prodhua për herë të parë në 2002, por nuk kaloi testet e provës për shkak të mbinxehjes së shpejtë, dhe për këtë arsye modeli u vendos të modernizohej. Mostrat e modifikuara të motorit filluan të viheshin në makina prodhimi në 2003, megjithatë, prodhimi i grupeve në shkallë të gjerë filloi vetëm në 2005 për shkak të vjetërsisë së motorëve të gjeneratës së mëparshme.

Eshte interesante! Gjithashtu në 2005, filloi prodhimi i modelit N62B40, i cili përfaqësonte një version të hequr të N62B48 me më pak karakteristika të peshës dhe fuqisë. Modeli me fuqi të ulët është motori i fundit i prodhuar në masë i frymëmarrjes natyrale V-arkitekturë nga BMW. Brezi i ardhshëm i motorëve ishte i pajisur me një turbinë pompimi.

Ky motor është i pajisur vetëm me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi - modelet për mekanikën dështuan gjatë testeve të para të provës para se të hynin në prodhim masiv. Arsyeja ishte imuniteti i pajisjeve elektronike ndaj funksionimit manual, i cili pothuajse përgjysmoi jetën e garantuar të motorit.

Motori BMW N62B48 u bë një përmirësim i domosdoshëm për shqetësimin e automobilave gjatë lëshimit të versionit të rivendosur të X5, i cili bëri të mundur modernizimin e makinës. Rritja e vëllimit të dhomave të punës deri në 4.8 litra, duke ruajtur funksionimin e qëndrueshëm me çdo shpejtësi, siguroi popullaritet të gjerë të motorit - versioni BMW N62B48 vlerësohet nga dashamirët e V8 edhe sot.

Importantshtë e rëndësishme të dini! Numri VIN i motorit kopjohet në anët në pjesën e sipërme të produktit nën kapakun e përparmë.

Specifikimet: çfarë ka të veçantë në lidhje me motorin

Modeli është bërë prej alumini dhe punon në një injektor, i cili garanton përdorimin racional të karburantit dhe një raport optimal të fuqisë ndaj peshës së pajisjes. Dizajni i BMW N62B48 është një version i përmirësuar i M62B46, në të cilin të gjitha pikat e dobëta të modelit të vjetër janë eliminuar. Karakteristikat dalluese të motorit të ri janë:

1. Bllok cilindri i zmadhuar, i cili bëri të mundur instalimin e një pistoni më të madh;
2. Bosht me gunga me goditje të gjatë - një rritje prej 5 mm siguroi që motori të ketë një shtytje më të madhe;
3. Dhoma e përmirësuar e djegies dhe sistemi i marrjes / shkarkimit të karburantit për rritjen e prodhimit të energjisë.

Motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme vetëm me karburant me oktan të lartë - përdorimi i benzinës me një gradë më të ulët se A92 është i mbushur me shpërthim dhe një rënie në jetën e shërbimit. Konsumi mesatar i karburantit është 17 litra në qytet dhe 11 litra në autostradë, gazrat e shkarkimit përputhen me Euro 4. Motori kërkon 8 litra vaj 5W-30 ose 5W-40 me zëvendësim të rregullt pas 7000 km ose 2 vjet punë. Konsumi mesatar i lëngut teknik nga një motor është 1 litër për 1000 km.

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63
• BMW 750i E65
• BMW X5 E53
• BMW X5 E70
• Morgan aero 8

Eshte interesante! Megjithë prodhimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, motori mund të udhëtojë me lehtësi deri në 400,000 km pa humbje të performancës. Qëndrueshmëria e motorit shpjegohet me funksionimin e balancuar të transmetimit automatik dhe sistemit elektronik të furnizimit me karburant, i cili bëri të mundur uljen e ngarkesës në të gjitha njësitë strukturore.

Dobësitë dhe dobësitë e motorit BMW N62B48

Të gjitha dobësitë në montimin e BMW N62B48 shfaqen vetëm pas përfundimit të mirëmbajtjes së garancisë: deri në 70-80,000 km vrapim, motori funksionon siç duhet edhe me përdorim intensiv, atëherë mund të shfaqen problemet e mëposhtme:

1. Rritja e konsumit të lëngjeve teknike - arsyeja është shkelja e ngushtësisë së tubave kryesorë të linjës së naftës dhe dështimi i kapakëve të vajit. Një mosfunksionim vërehet kur arrihet shenja prej 100,000 km, dhe një zëvendësim i plotë i përbërësve të tubacionit të naftës do të duhet të bëhet 2-3 herë para rishikimit.
2. Konsumimi i pakontrolluar i vajit mund të parandalohet me anë të diagnostikimit të rregullt dhe zëvendësimit të unazave O. Shtë gjithashtu e rëndësishme të mos kurseni në cilësinë e unazave rezistente ndaj vajit - përdorimi i analogëve ose kopjeve të harxhimeve origjinale është i mbushur me një rrjedhje të hershme;
3. Rpm të paqëndrueshme ose probleme me fitimin e energjisë - arsyet për shtytjen e pamjaftueshme ose rrotullimet "lundruese" mund të jenë dekompresioni i motorit dhe rrjedhja e ajrit, dështimi i matësit të rrjedhës ose valvetronic, si dhe prishja e spirales së ndezjes. Në shenjat e para të funksionimit të paqëndrueshëm të motorit, kërkohet të kontrolloni këto njësi strukturore dhe të eliminoni mosfunksionimin;
4. Rrjedhja e vajit - problemi qëndron në një rondelë të veshur të gjeneratorit ose vulën e vajit të boshtit të gungës. Situata korrigjohet me zëvendësimin në kohë të materialeve harxhuese ose duke kaluar në analoge më të qëndrueshme - vulat e naftës do të duhet të ndryshohen çdo 50,000 km;
5. Rritja e konsumit të karburantit - problemi lind kur katalizatorët shkatërrohen. Gjithashtu, mbeturinat nga katalizatorët mund të hyjnë në cilindrat e motorit, gjë që do të çojë në dëmtimin e strehimit të aluminit. Mënyra më e mirë për të dalë nga situata është zëvendësimi i katalizatorëve me aparate zjarri kur blini një makinë.

Për të zgjatur jetën e motorit, rekomandohet të mos e nënshtroni motorin në rënie dinamike të ngarkesës, dhe gjithashtu të mos kurseni në cilësinë e karburantit dhe lëngjeve teknike. Zëvendësimi i rregullt i përbërësve dhe funksionimi i butë do të rrisë burimin e motorit deri në 400-450,000 km para nevojës së parë për rishikim.

Importantshtë e rëndësishme të dini! Vëmendje e veçantë i duhet kushtuar motorit BMW N62B48 gjatë mirëmbajtjes së detyrueshme të garancisë dhe kur i afroheni "kapitalit". Një qëndrim përbuzës ndaj motorit në këto faza ndikon negativisht në burimin e transmetimit automatik, i cili është i mbushur me riparime të shtrenjta.

Aftësia e akordimit: rrisni fuqinë në mënyrë korrekte

Mënyra më e popullarizuar për të rritur fuqinë e BMW N62B48 është instalimi i një kompresori. Pajisjet e pompimit ju lejojnë të rrisni fuqinë e motorit me 20-25 kuaj fuqi pa zvogëluar jetën e shërbimit.

Kur blini, duhet t'i jepni përparësi modeleve të kompresorit me një mënyrë të qëndrueshme të shkarkimit - në rastin e BMW N62B48, nuk duhet të ndiqni shpejtësi të larta. Gjithashtu, kur instaloni kompresorin, rekomandohet të lini stokun CPG dhe të ndryshoni shkarkimin në një analog të tipit sportiv. Pas akordimit mekanik, këshillohet të ndryshoni firmware -in e pajisjeve elektrike duke rregulluar sistemin e ndezjes dhe furnizimit me karburant në parametrat e rinj të motorit.

Një akordim i tillë do të lejojë që motori të prodhojë deri në 420-450 kuaj fuqi me një presion maksimal të kompresorit prej 0.5 bar. Sidoqoftë, ky azhurnim nuk është praktik, pasi kërkon shumë investime kapitale - është më e lehtë të blini një makinë të bazuar në një V10.

Nëse blini një makinë të bazuar në BMW N62B48

Motori BMW N62B48 karakterizohet nga efikasitet i lartë, duke lejuar përdorimin më efikas të karburantit dhe duke dhënë më shumë energji se paraardhësi i tij. Motori është ekonomik, i qëndrueshëm dhe jo modest në mirëmbajtje. Pengesa kryesore e modelit është vetëm çmimi: është mjaft problematike të gjesh një motor në gjendje të mirë me vlerën e drejtë.

Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet riprodhimit të motorit: pavarësisht nga mosha e vjetër e modelit, nuk do të jetë e vështirë të gjesh përbërës për motorin për shkak të popullaritetit të tij. Një gamë e gjerë e pjesëve origjinale, si dhe analoge, është në dispozicion në treg, gjë që zvogëlon koston e riparimeve. Një makinë e bazuar në BMW N62B48 do të jetë një blerje e mirë dhe do të jetë e përshtatshme për funksionim afatgjatë.

Si funksionon Valvetronic

Parimi i funksionimit të Valvetronic mund të krahasohet me sjelljen e trupit të njeriut gjatë ushtrimit fizik. Le të themi se jeni duke vrapuar. Sasia e ajrit të thithur rregullohet nga mushkëritë. Frymëmarrja bëhet e thellë dhe mushkëritë marrin sasinë e ajrit që i nevojitet trupit për të kthyer energjinë. Nëse kaloni nga vrapimi në ecje me qetësi, atëherë kostot e energjisë së trupit do të ulen dhe do të ketë nevojë për më pak ajër. Frymëmarrja bëhet më e cekët automatikisht. Nëse papritmas e mbuloni gojën me një peshqir, do të bëhet shumë më e vështirë të marrësh frymë.

Zbatuar në marrjen e ajrit të jashtëm me Valvetronic, mund të thuhet se "nuk ka peshqir" (dmth valvula e mbytjes). Udhëtimi i valvulës (mushkëria) rregullohet sipas kërkesës së ajrit. Motori mund të marrë frymë lirshëm.

Grafiku PV më poshtë demonstron arsyetimin teknik.

Zona e sipërme e "Fitimit" është fuqia e fituar nga djegia e karburantit. Zona më e ulët "Humbje" është puna e shpenzuar në proceset e shkëmbimit të gazit. Kjo është energjia që shpenzohet për shtyrjen e gazrave të shkarkimit nga cilindri dhe thithjen e një pjese të re të gazeve në cilindër.

Në një motor me Valvetronic, gjatë marrjes, valvula e mbytjes është pothuajse gjithmonë e hapur aq e gjerë sa që gjenerohet vetëm një vakum shumë i ulët (50 mbar). Ngarkesa kontrollohet nga koha e mbylljes së valvulave. Për dallim nga motorët konvencionalë, ku ngarkesa kontrollohet nga valvula e mbytjes, pothuajse nuk ka vakum në sistemin e marrjes, që do të thotë se nuk shpenzohet energji për të krijuar këtë vakum.

Efikasiteti më i lartë arrihet duke zvogëluar humbjet gjatë procesit të thithjes.

Figura e mëparshme në të majtë tregon një proces tradicional me humbje më të mëdha.
Në figurën e djathtë, një rënie e humbjeve është e dukshme.

Ndryshe nga një motor nafte, në një motor konvencional me ndezje pozitive, sasia e ajrit të marrjes kontrollohet nga pedali i gazit dhe valvula e mbytjes, dhe sasia përkatëse e karburantit injektohet në një raport stekiometrik (λ = 1).

Në motorët me Valvetronic, sasia e ajrit të marrjes përcaktohet nga goditja e valvulës dhe koha e hapjes. Kur furnizoni sasinë e saktë të karburantit, mënyra λ = 1 zbatohet gjithashtu këtu.

Në të kundërt, një motor benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë i shtresuar funksionon në një përzierje ajri më të hollë në një gamë të gjerë ngarkese.

Prandaj, me motorët me Valvetronic, nuk ka nevojë për trajtim shtesë të kushtueshëm shtesë të gazit të shkarkuar, i cili gjithashtu parandalon përmbajtjen e lartë të squfurit në karburant, siç është rasti me motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës.
Struktura e motorit

Pjesa mekanike e motorit BMW N62

Pamja e përparme e motorit N62: 1 - Motorë Valvetronic; 2 - Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit (valvula e filtrit të karbonit të aktivizuar); 3 - valvula solenoid e sistemit VANOS; 4 - Gjenerator; 5 - një rrotull e pompës së ftohësit; 6 - Strehimi i termostatit; 7 - Montimi i valvulës së mbytjes; 8 - Pompë vakumi; 9 - Tub thithës i filtrit të ajrit;

Pamje e pasme e motorit N62: 1 - Sensori i pozicionit të boshtit të gumës, brezi i cilindrave 5-8; 2 - Sensori i pozicionit ekscentrik të boshtit Valvetronic, një numër cilindrash 5-8; 3 - Sensori i pozicionit ekscentrik të boshtit Valvetronic, një numër cilindrash 1-4; 4 - Sensori i pozicionit të boshtit të gumës, një numër cilindrash 1-4; 5 - Valvula shtesë ajri; 6 - E / motor për rregullimin e sistemit të marrjes me gjeometri të ndryshueshme;

Informacion i përgjithshëm në lidhje me sistemin e marrjes

Rritja e fuqisë dhe çift rrotullues i motorit, si dhe optimizimi i sjelljes së ndryshimit të çift rrotullues, në masë të madhe varen nga sa optimale është raporti i mbushjes së cilindrave të motorit në të gjithë gamën e shpejtësisë së boshtit të gungës.

Një raport i mirë i mbushjes së cilindrit në intervalet e shpejtësisë së sipërme dhe të ulët arrihet duke ndryshuar gjatësinë e traktit të marrjes. Trakti i gjatë i marrjes çon në mbushje të mirë të cilindrave në rangun e ulët dhe të mesëm.

Kjo lejon që sjellja e çift rrotullues të optimizohet dhe çift rrotullues të rritet.

Për të rritur fuqinë në intervalin e lartë të shpejtësisë, motori kërkon një trakt të shkurtër futjeje për mbushje më të mirë.

Sistemi i marrjes është ridizajnuar gjerësisht për të zgjidhur kontradiktën se trakti i marrjes duhet të ketë gjatësi të ndryshme në kushte të ndryshme.

Sistemi i marrjes përbëhet nga përbërësit e mëposhtëm:

• tub thithës para filtrit të ajrit;
• Filter ajri;
• tub thithës me HFM (matës i masës së ajrit me film të nxehtë);
• valvul mbytje;
• sistemi i ndryshueshëm i marrjes;
• kanalet e marrjes;

Sistemi i furnizimit me ajër

Sistemi i furnizimit me ajër të jashtëm

Ajri i marrjes rrjedh përmes kolektorit të marrjes në filtrin e ajrit, pastaj në trupin e mbytjes, dhe pastaj përmes sistemit të marrjes së gjeometrisë së ndryshueshme në portat e marrjes të të dy kokave të cilindrave.

Vendi i instalimit të tubit të thithjes u zgjodh në përputhje me normat për të kapërcyer thellësinë e shiritit, domethënë, në ndarjen e motorit nga lart. Thellësia e shiritit që duhet kapërcyer është, duke marrë parasysh shpejtësinë:

• 150 mm në 30 km / orë
• 300 mm në 14 km / orë
• 450 mm në 7 km / orë

Elementi i filtrit është krijuar për t'u zëvendësuar çdo 100,000 km.

Sistemi i furnizimit me ajër të motorit N62: 1 - Dega thithëse; 2 - Strehimi i filtrit të ajrit me silenciator thithës; 3 - Tub thithës me HFM (matës i masës së ajrit me film të nxehtë); 4 - Valvula shtesë ajri; 5 - ventilator ndihmës;

Valvul mbytëse

Valvula e mbytjes në motorin N62 nuk përdoret për të kontrolluar ngarkesën e motorit. Ngarkesa kontrollohet duke rregulluar udhëtimin e valvulave të marrjes. Detyrat e valvulës së mbytjes janë si më poshtë:

• mbështetje për fillimin optimal të motorit
• duke siguruar një vakum konstant prej 50 mbar në tubin e thithjes në të gjitha intervalet e ngarkesës

Tub thithës i ndryshueshëm i turbinës

Strehimi i sistemit të marrjes me motor gjeometrik të ndryshueshëm N62: 1 - Njësia e drejtimit; 2 - Vrima e filetuar për zorrën e motorit; 3 - Lidhja për ventilimin e kaviljes; 4 - Lidhja për ventilimin e rezervuarit të karburantit; 5 - thithur në ajër; 6 - Vrima për injektorët; 7 - Vrima e filetuar për vijën e shpërndarjes;

Sistemi i marrjes ndodhet midis brigjeve të cilindrave të motorit dhe është i bashkangjitur në portat e marrjes së kokave të cilindrit.

Shtresa e sistemit të marrjes së gjeometrisë së ndryshueshme është bërë nga aliazh magnezi.

Pamje e sistemit të marrjes me gjeometri të ndryshueshme të motorit H62 nga brenda: 1 - Kanali i marrjes; 2 - gyp; 3 - Rotor; 4 - Boshti; 5 - Rrota cilindrike të ingranazheve; 6 - Vëllimi i kolektorit;

Çdo cilindër ka hyrjen e vet (1), e cila lidhet përmes rotorit (3) me vëllimin e kolektorit (6).

Një rotor për secilën bankë cilindri ndodhet në një bosht (4).

Njësia e drejtimit (motori elektrik me një kuti ingranazhi) rregullon boshtin e rotorit të një numri cilindrash 1-4 në varësi të shpejtësisë së rrotullimit.

Boshti i dytë, i cili kontrollon rotorët e bregut të kundërt të cilindrave, rrotullohet në drejtim të kundërt, të drejtuar nga boshti i parë përmes një treni ingranazhesh (5).

Ajri i thithur kalon përmes vëllimit të kolektorit dhe përmes gypave (2) futet në cilindra. Rrotullimi i rotorëve rregullon gjatësinë e trakteve të marrjes.

Motori i drejtimit kontrollohet nga DME. Shtë i pajisur me një potenciometër për të konfirmuar pozicionin e gypave.

Gjatësia e traktit të marrjes është pafundësisht e ndryshueshme në varësi të shpejtësisë së motorit. Traktet e marrjes fillojnë të ulen në 3500 rpm dhe vazhdojnë të ulen në mënyrë lineare ndërsa shpejtësia ngrihet deri në 6200 rpm.

Sistemi i ventilimit të kavanozit

Gazrat e shkarkimit të gjeneruar në kaviljen e djegies (Blow-by-Gase) çohen në një ndarës të vajit labirint në kapakun e kokës së cilindrit.

Vaji i depozituar në muret e ndarësit të vajit rrjedh përmes sifoneve të vajit në kokën e cilindrit, dhe nga atje përsëri në gropën e vajit. Gazrat e mbetur drejtohen përmes valvulës rregulluese të presionit (5) në sistemin e hyrjes së djegies.

Një ndarës i vajit labirint me valvulën e kontrollit të presionit është i integruar në të dy kapakët e kokës së cilindrit.

Valvula e mbytjes është rregulluar në mënyrë që të ketë gjithmonë një vakum prej 50 mbar në sistemin e marrjes së gazit të shkarkimit.

Valvula rregulluese e presionit vendos vakumin në kavilje në 0-30 mbar.

Sistemi i shkarkimit

Motorët N62 janë të pajisur me një sistem të ri shkarkimi, i cili optimizon shkëmbimin e gazit, akustikën dhe shkallën e ngrohjes së katalizatorit.

Sistemi i shkarkimit për motorin H62: 1 - Shumëz i shkarkimit me një katalizator të integruar; 2 - Sonda lambda me brez të gjerë; 3 - Sonda kontrolli (karakteristikë grafike spazmike); 4 - Tub i shkarkimit me një silenciator para; 5 - silenciator i ndërmjetëm; 6 - amortizues i shallit; 7 - Mbytës i pasmë;

Shumëllojshmëria e shkarkimit me katalizator

Ekziston një bërryl 4-në-2-2-në-1 për çdo brez cilindrash. Së bashku me strehimin e konvertuesit katalitik, kolektori i shkarkimit formon një njësi të vetme.

Katalizatorët kryesorë dhe kryesorë qeramikë janë të vendosur njëri pas tjetrit në strehimin e katalizatorit.

Montimet për sensorët lambda me brez të gjerë (Bosch LSU 4.2) dhe sensorët e monitorimit janë të vendosur para dhe pas konvertuesit katalitik në tubin e përparmë ose gypin e daljes së katalizatorit.

Mbytës

Ekziston një silenciator me absorbim para 1.8 litra për secilën bankë cilindrash.

Dy silenciatorët e përparmë ndiqen nga një silenciator me absorbim të ndërmjetëm prej 5.8 l.

Mbytësit e reflektimit të pasëm kanë një vëllim prej 12.6 dhe 16.6 litra.

Përplasje shall

Mbytësja e pasme është e pajisur me një amortizues për të minimizuar zhurmën. Kur ingranazhi është i kyçur dhe shpejtësia është mbi 1500 rpm, hapet valvula e silenciatorit. Kjo i jep silenciatorit të pasëm një vëllim shtesë prej 14 litrash.

DME furnizon një vakum në mekanizmin e valvulës së diafragmës përmes valvulës solenoide.

Në varësi të presionit, mekanizmi i diafragmës hap ose mbyll damperin. Amortizuesi mbyllet nën veprimin e vakumit dhe hapet kur ajri furnizohet me mekanizmin e membranës.

Ky kontroll kryhet me anë të një valvule solenoide, e cila ndizet nga sistemi DME.

Sistemi sekondar i furnizimit me ajër

Për shkak të furnizimit me ajër shtesë (shtesë) në fazën e ngrohjes, mbetjet e pa djegura digjen, gjë që çon në një rënie të gazit të shkarkuar të hidrokarbureve HC të padjegura dhe monoksidit të karbonit CO.

Energjia e lëshuar në këtë rast ngroh katalizatorin më shpejt në fazën e ngrohjes dhe rrit nivelin e neutralizimit të tij.

Aksesorë, bashkëngjitës dhe makinë me rrip

Makinë me rrip

Makinë me rrip për motorin N62
1 - Kompresor me ajër të kondicionuar; 2 - 4 -V rrip i valëzuar; 3 - rrotull bosht me gunga; 4 - Pompë e ftohësit; 5 - Asambleja e tensionuesit kryesor të makinës; 6 - Gjenerator; 7 - rul anashkalues; 8 - pompë e përforcuesit hidraulik të një drejtuesi; Rrip i valëzuar 9 - 6 -V; 10 - Montimi i tensionuesit të makinës së kondicionerit;

Makina e rripit është pa mirëmbajtje.

Gjenerator

Për shkak të fuqisë së lartë të gjeneratorit (rryma prej 180 A) dhe ngrohjes së lidhur, gjeneratori ftohet nga sistemi i ftohjes së motorit. Kjo metodë siguron ftohje të vazhdueshme dhe uniforme.

Gjeneratori pa furça furnizohet nga Bosch. Shtë vendosur në një strehim alumini me fllanxha në bllokun e cilindrave. Muret e jashtme të gjeneratorit lahen nga ftohësi i motorit.

Sa i përket parimit të funksionimit dhe dizajnit, gjeneratori është i ngjashëm me atë të përdorur me motorin M62, vetëm se është modifikuar pak.

E re është ndërfaqja BSD (Ndërfaqja e të dhënave serike të kodit binar) me njësinë e kontrollit DME.

Gjeneratori i motorit BMW N62: 1 - Rast i papërshkueshëm nga uji; 2 - Rotor; 3 - Stator; 4 - sealant;

Rregullimi i alternatorit

Me BSD (Ndërfaqja e të dhënave serike të kodit binar), gjeneratori mund të komunikojë në mënyrë aktive me njësinë e kontrollit të motorit.

Gjeneratori komunikon të dhënat e tij në DME, të tilla si lloji dhe prodhuesi. Kjo është e nevojshme në mënyrë që sistemi i menaxhimit të motorit të përputhet me llogaritjet e tij dhe të përcaktojë parametrat me llojin e gjeneratorit të instaluar.

DME merr funksionet e mëposhtme:

• ndizni / fikni gjeneratorin bazuar në vlerat e vendosura në DME
• llogaritja e pikës së caktuar të tensionit që do të vendoset nëpërmjet rregullatorit të tensionit
• kontrolli i përgjigjes së ngarkesës
• diagnostifikimi i linjës së transmetimit të të dhënave midis gjeneratorit dhe sistemit të menaxhimit të motorit
• ruajtja e kodeve të defekteve të gjeneratorit
• ndezja e llambës treguese të ngarkimit të baterisë në grupin e instrumenteve

DME mund të zbulojë keqfunksionimet e mëposhtme:

defekte mekanike të tilla si bllokimi ose dështimi i lëvizjes së rripit
defekte elektrike, të tilla si një diodë e gabuar drejtimi ose një mbitension ose nën -tension i shkaktuar nga një rregullator i gabuar
tela e dëmtuar midis DME dhe alternatorit

Një ndërprerje dredha -dredha ose një qark i shkurtër nuk njihet.

Gjeneratori është i garantuar të kryejë funksionet e tij themelore edhe nëse ndërfaqja BSD dështon.

DME mund të ndikojë në tensionin e gjeneratorit mbi ndërfaqen BSD. Prandaj, tensioni i karikimit në terminalet e baterisë mund të jetë deri në 15.5 V, në varësi të temperaturës së baterisë.

Nëse stacioni i servisit mat tensionin e ngarkimit të baterisë deri në 15.5 V, atëherë kjo nuk do të thotë që rregullatori është i gabuar.

Një tension i lartë i ngarkimit tregon një temperaturë të ulët të baterisë.

Kompresor

Kompresor - 7 cilindra me pllakë shpëlarëse.

Zhvendosja e kompresorit mund të reduktohet në 3% ose më pak. Kjo ndalon furnizimin e ftohësit nga sistemi i ajrit të kondicionuar. Ftohësi vazhdon të qarkullojë brenda kompresorit për të siguruar lubrifikim të besueshëm.

Fuqia e kompresorit kontrollohet nga ECU A / C duke përdorur një valvul kontrolli të jashtëm.

Një rrip me shirita 4-V përdoret për të drejtuar kompresorin.

Kompresori i motorit N62: 1 - Valvula rregulluese;

Starter

Motori i ndezjes ndodhet në anën e majtë të motorit nën kolektorin e shkarkimit. Shtë një motor ndezës kompakt 1.8 kW.

Vendndodhja e starterit në motorin N62: 1 - Starter me rreshtim mbrojtës termik;

Pompë drejtuese e energjisë

Pompa e drejtimit të energjisë është projektuar si një pompë radoni pistoni radiale dhe drejtohet përmes një rripi me groove 6-V. Një mbingarkues korsie është instaluar në automjete pa Dynamic-Drive.

Koke cilindrike

Të dy kokat e cilindrave për motorin N62 janë të pajisur me një valvul të ndryshueshëm Valvetronic për kontrollin e valvulave.

Kanalet shtesë të ajrit janë integruar në kokat e cilindrave për trajtim shtesë pas gazit të shkarkimit.

Ftohja e kokave të cilindrit kryhet sipas parimit të rrjedhës horizontale.

Një shirit mbështetës mbështet boshtin e gumës Valvetronic dhe boshtin ekscentrik.

Kokat e cilindrit janë bërë prej alumini.

Koka e cilindrit për N62B48, për shkak të ngarkesës më të madhe, është bërë nga një aliazh alumini-silikoni, dhe diametri i dhomës së djegies është përshtatur për diametrin më të madh të cilindrit të versionit B48.

Motorët N62B36 dhe N36B44 kanë koka të ndryshme cilindrash. Ato ndryshojnë në diametrin e dhomës së djegies dhe diametrin e valvulave të marrjes.

Kokat e cilindrave në N62: 1 - brezi i kokës së cilindrit 1-4; 2 - koka e bllokut të cilindrave të një rreshti 5-8; 3 - Shiriti i sipërm udhëzues i zinxhirit të makinës me një hundë vaji; 4 - Vrima për valvulën solenoide të hyrjes VANOS; 5 - Vrima për valvulën solenoide të shkarkimit VANOS; 6 - kllapa e tensionit të zinxhirit; 7 - Vrima për valvulën solenoide të hyrjes VANOS; 8 - Vrima për valvulën solenoide të shkarkimit VANOS; 9 - Ndërprerës i presionit të vajit; 10 - kllapa e tensionit të zinxhirit; 11 - Shiriti i sipërm udhëzues i zinxhirit të makinës me një hundë vaji;

Rondele për kokën e cilindrit

Rondela e kokës së cilindrit është një vulë prej gome e çelikut me shumë shtresa.

Rondelet e kokave të cilindrave të motorëve N62B36 dhe N52B44 ndryshojnë në diametrin e vrimave. Ndarësit mund të dallohen kur instalohen. Për ta bërë këtë, copë litari i motorit N62B44 ka një vrimë 6 mm në buzë në anën e shkarkimit, në N62B48 të njëjtat dy vrima janë të vendosura në të majtë pranë numrit të motorit.

Bulona të kokës së cilindrit

Bulonat e kokës së cilindrit të motorit N62 janë të gjithë të njëjtë: bulona të zgjatur M10x160. Në rast riparimi, ato gjithmonë duhet të zëvendësohen. Pjesa e poshtme e bllokut të kohës është ngjitur në kokën e cilindrit me bulona M8x45.

Mbulesa të kokës së cilindrit

Mbulesa e kokës së cilindrit N62: 1-4 - Vrima për mbështjelljet e ndezjes së shufrës; 5 - valvula e kontrollit të presionit; 6 - Vrima për motor elektrik Valvetronic; 7 - Vrima për lidhësin e sensorit Valvetronic; 8 - sensori i pozicionit të boshtit të gumës;

Mbulesat e kokës së cilindrit janë bërë prej plastike. Mëngët udhëzuese të mbështjelljeve të ndezjes së shufrës (poz. 1-4) kalojnë nëpër kapak dhe futen në kokën e cilindrit.

Mëngët plastike udhëzuese për mbështjelljet e ndezjes në formë shufre që kalojnë përmes kapakut të kokës së cilindrit në prizat e shkëndijave:
1-2 - Vula të salduara;

Mëngët plastike kanë vula të salduara. Nëse vulat janë ngurtësuar ose dëmtuar, të gjitha veshjet duhet të zëvendësohen.

Makinë valvulash

Aktivizuesi i valvulave për secilën prej dy bankave të cilindrave është zgjeruar me përbërës Valvetronic.

Boshte me gumga

Boshtet e gumës janë derdhur në gize "të zbardhura". Ato janë bërë të zbrazëta për të zvogëluar peshën. Për të kompensuar çekuilibrat në lëvizjen e valvulave, boshtet e gumës janë të pajisur me pesha balancuese.

VANOS i dyfishtë (sistemi i ndryshimit të kohës së valvulave)

Boshtet e hyrjes dhe shkarkimit të motorit N62 janë të pajisur me montimet e reja të korsisë së VANOS pafundësisht të ndryshueshme.

Rregullimi maksimal i boshtit të gumës është 60 gradë bosht me gunga në 300ms.

Njësitë e rregullimit të VANOS janë shënuar me Ein / Aus (hyrje / dalje) në mënyrë që të mos ngatërrohen gjatë instalimit.

Njësitë ekzekutive të VANOS

Njësitë VANOS për N62: 1 - Njësia VANOS e anës së shkarkimit; 2 - rrufe në qiell për montimin e VANOS; 3 - pranverë e sheshtë; 4 - Njësia VANOS e anës së marrjes; 5 - një dhëmbë e një zinxhiri të dhëmbëzuar;

Njësia VANOS e boshtit të gomës së shkarkimit për cilindrat 1 deri në 4 është e pajisur me një kllapa lëvizëse të pompës vakum.

Valvola solenoide VANOS

Valvulat solenoide VANOS janë të të njëjtit dizajn me ato. Një unazë O sigurohet vetëm për motorin N62.

Si funksionon VANOS

Procesi i rregullimit

Ilustrimi i mëposhtëm tregon procesin e rregullimit me drejtimin e presionit të vajit duke përdorur shembullin e njësisë VANOS të boshtit të gomës së shkarkimit. Drejtimi i rrjedhës së vajit tregohet me shigjeta të kuqe. Kullimi (zona ku nuk ka presion) tregohet me një shigjetë blu të thyer.

Vaji derdhet përmes valvulës solenoid në rezervuar. Rezervuari i referohet kanalit të lubrifikimit të vendosur në kokën e cilindrit.

Në drejtim të kundërt, valvula solenoid kalon dhe hapen hapje dhe porte të tjera në boshtin e gumës dhe në njësinë VANOS. Në figurën e mëposhtme, shigjeta e kuqe tregon drejtimin e dorëzimit. Kullimi i vajit tregohet me një shigjetë blu të thyer.

Diagrami i rregullimit të VANOS të anës së shkarkimit në drejtim të kundërt: 1 - Pamje e njësisë VANOS nga lart; 2 - Pamje anësore e njësisë VANOS; 3 - Vrima e sistemit hidraulik në boshtin e gumës; 4 - Valvula E / magnetike; 5 - motori i pompës së vajit; 6 - Kullimi i vajit të motorit në kokën e cilindrit; 7 - Presioni i vajit nga pompa e vajit;

Nëse marrim parasysh procesin e rregullimit vetëm brenda njësisë së rregullimit, atëherë duket kështu:

Rotori (7) është i lidhur me bosht me gumga. Zinxhiri i makinës lidh boshtin e gungës me kapakun e njësisë VANOS (1). Burimet (10) janë instaluar në rotor (7), të cilat shtypin tehet (9) kundër trupit. Rotori (7) ka një pushim, në të cilin mbajtësi (6) hyn në mungesë të presionit. Kur valvula solenoid furnizon vaj nën presion në njësinë VANOS, shulja (6) lëshohet dhe njësia VANOS zhbllokohet për rregullim. Presioni i vajit transferohet në korsi (9) në kanalin A (11), duke ndryshuar kështu pozicionin e rotorit (7). Meqenëse rotori është i lidhur me boshtin e gumës, koha e valvulës ndryshon.

Nëse valvula solenoide VANOS kalon, rotori (7) kthehet në pozicionin e tij origjinal nga presioni i vajit në portën e presionit B (12). Veprimi i pranverës së rrotullimit (3) drejtohet kundër momentit të boshtit të gumës.

Për të siguruar lubrifikim të besueshëm të njësisë VANOS, çdo bosht me gumga ka dy unaza O në fund. Necessaryshtë e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pozicionit të tyre të patëmetë.

Diagrami i kohës së valvulave

Proceset e përshkruara më sipër për rregullimin e pozicionit të boshteve hyrës dhe dalës ju lejojnë të hartoni diagramin e mëposhtëm të kohës së valvulave:

Mjetet e reja janë zhvilluar për punën e heqjes / instalimit në makinën e valvulave dhe për rregullimin e kohës së boshtit të gumës së motorit N62.

Valvetronic

Pershkrim funksional

Valvetronic kombinon sistemin VANOS me kontrollin e ngritjes së valvulave. Në këtë kombinim, sistemi kontrollon fillimin e hapjes dhe mbylljen e valvulave të marrjes dhe goditjen e hapjes së tyre.

Sasia e ajrit të marrjes rregullohet me një valvul mbytje të hapur duke ndryshuar goditjen e valvulës.

Kjo ju lejon të vendosni mbushjen optimale të cilindrave dhe çon në një rënie të konsumit të karburantit.

Valvetronic bazohet në një sistem tashmë të njohur nga motori N42, i cili është përshtatur me gjeometrinë e motorit N62.

Në motorin N62, secila kokë cilindri ka një njësi Valvetronic.

Njësia Valvetronic përbëhet nga një urë mbështetëse me një bosht të çuditshëm, leva të ndërmjetme me burime gjetëse, kapëse dhe një bosht me gumë.

Për më tepër, përbërësit e mëposhtëm i përkasin sistemit Valvetronic:

• një motor elektrik Valvetronic për secilën kokë cilindri;
• Njësia e kontrollit Valvetronic;
• një sensor ekscentrik të boshtit për secilën kokë cilindri;

Seria e kokës së cilindrit 1-4 në njësinë N62: 1 - bosht ekscentrik; 2 - Mbështetje për motor elektrik Valvetronic; 3 - bluzë mbështetëse; 4 - Sistemi i lubrifikimit të makinës së valvulave; 5 - Shiriti i sipërm udhëzues i zinxhirit të makinës; 6 - Ndërprerës i presionit të vajit; 7 - kllapa e tensionit të zinxhirit; 8 - bosht me gumë shter; 9 - prizë për kandelen; 10 + 11 - Rrota të sensorëve të pozicionit të boshtit të gumës;

Komponentët e sistemit të ngritjes së valvulave

Motor lëvizës i rregullimit të boshtit ekscentrik

Udhëtimi i valvulave kontrollohet nga dy motorë elektrikë, të cilët aktivizohen nga një njësi e veçantë kontrolli në përgjigje të komandave nga sistemi DME.

Ata rrotullohen boshte të çuditshëm përmes një ingranazhi krimbi, një për kokën e cilindrit. Ura mbështetëse (Cam-Carrier) shërben si udhëzues për ta.

Të dy motorët Valvetronic janë të vendosur me anën e ngritjes së energjisë nga brenda.

Sensori ekscentrik i boshtit

Sensorët e boshtit ekscentrik janë instaluar në të dy kokat e cilindrave mbi rrotat magnetike të boshteve ekscentrik. Ata informojnë njësinë e kontrollit Valvetronic për pozicionin e saktë të boshteve ekscentrik.

Rrota magnetike (11) në bosht ekscentrik (5)

Rrotat (11) të boshteve ekscentrik (5) përmbajnë magnete të fuqishëm. Ato bëjnë të mundur përcaktimin e pozicionit të saktë të boshteve ekscentrik duke përdorur sensorë të veçantë (5). Rrotat magnetike janë të fiksuara në boshtet e çuditshëm me bulona çeliku inox jo-ferromagnetike. Në asnjë rast nuk duhet të përdoren bulona ferromagnetike për këtë qëllim, pasi përndryshe sensorët e boshtit ekscentrik do të japin vlera të pasakta.

Cam-Carrier shërben si një udhëzues për boshtin e gumës së marrjes dhe boshtin ekscentrik. Ai gjithashtu mbështet motorin e ngritjes së valvulave. Shiriti mbështetës përputhet me kokën e cilindrit dhe nuk mund të zëvendësohet veçmas.

Në motorin N62, tapetat e rrotullave janë bërë prej fletë metalike.

Udhëtimi i valvulave të marrjes mund të rregullohet nga 0.3 mm në 9.85 mm.

Mekanizmi Valvetronic funksionon në të njëjtën mënyrë si motori N42.

Në fabrikë, kokat e cilindrave janë mbledhur me saktësi të lartë, e cila garanton një dozë rreptësisht uniforme të ajrit.

Komponentët e aktivizuesit të valvulës së marrjes përputhen me kujdes me njëri -tjetrin.

Prandaj, ura mbajtëse dhe kushinetat e poshtme të boshtit ekscentrik dhe boshtit të gumës së marrjes përpunohen në një tolerancë të ngushtë kur ato janë instaluar tashmë në kokën e cilindrit.

Nëse ura mbajtëse ose kushinetat e poshtme janë dëmtuar, ato zëvendësohen vetëm së bashku me kokën e cilindrit.

Diagrami i rregullimit Valvetronic

Grafiku tregon opsionet e rregullimit të udhëtimit VANOS dhe valvulave.

Një tipar i veçantë i Valvetronic është se duke ndryshuar kohën e mbylljes dhe goditjen e valvulave, masa e ajrit të marrjes mund të vendoset lirshëm.

Makinë zinxhir

Drejtuesi i zinxhirit të motorit N62: 1 - Rrotat e sensorit të pozicionit të boshtit të gumës, brezi i cilindrave 1-4; 2 - hekurudhë tensionuese, brez cilindrash 5-8; 3 - tensionuesi i zinxhirit, një numër cilindrash 5-8; 4 - Rrota të sensorëve të pozicionit të boshtit të gumës, një numër cilindrash 5-8; 5 - Shiriti i sipërm udhëzues i zinxhirit të makinës me një hundë vaji të integruar; 6 - shufër prishës zinxhiri; 7 - një yll i makinës së pompës së vajit; 8 - Mbulesa e poshtme e zinxhirit të makinës; 9 - Shirit tensionues, brez cilindrash 1-4; 10 - Valvula solenoide, VANOS e anës së marrjes; 11 - Valvula solenoide, VANOS e anës së shkarkimit; 12 - mbulesa e sipërme e zinxhirit të makinës; 13 - tensionuesi i zinxhirit, një numër cilindrash 1-4; 14 - VANOS i anës së shkarkimit; 15 - Shiriti i sipërm udhëzues i zinxhirit të makinës me një hundë vaji të integruar; 16 - VANOS nga ana e marrjes;

Boshtet me gumë të të dy brigjeve të cilindrave drejtohen nga një zinxhir i dhëmbëzuar.

Pompa e naftës drejtohet nga një zinxhir i veçantë rul.

Zinxhir dhëmbësh

Zinxhir i dhëmbëzuar BMW N62: 1 - Dhëmbë

Boshtet me gumga drejtohen nga boshti i gungës duke përdorur zinxhirë të rinj të kohës, pa mirëmbajtje. Boshti i boshtit me gunga dhe njësitë VANOS kanë dhëmbëza që përputhen.

Përdorimi i zinxhirëve të rinj të dhëmbëzuar përmirëson parametrat e rrotullimit të zinxhirit të makinës në dhëmbët dhe kështu zvogëlon nivelin e zhurmës.

Sprovë me bosht me gunga

Sprovë e boshtit të gungës (3) ka tre unaza ingranazhesh: dy unaza (2) për zinxhirin e ingranazheve të boshtit të gumës dhe një unazë (1) për zinxhirin e rrotave të pompës së vajit.

Ky dhëmbë do të përshtatet gjithashtu në versionin 12-cilindër të motorit në të ardhmen. Kur instaloni, kushtojini vëmendje drejtimit të instalimit dhe shenjave përkatëse në pjesën e përparme (V8 Front / V12 Front).

Në një motor V-12, dhëmbëza është instaluar me anën e kundërt: unaza e ingranazhit të pompës së vajit mbrapa.

Sistemi i ftohjes

Qarku i ftohësit

Qarku i ftohësit të motorit N62: 1 - Banka e kokës së cilindrit 5-8; 2 - Tubacioni i furnizimit me ngrohje (pjesët e djathta dhe të majta të shkëmbyesit të nxehtësisë); 3 - Valvulat e ngrohjes me pompë uji elektrike; 4 - copë litari për kokën e cilindrit; 5 - Tubacioni i furnizimit me ngrohje; 6 - Linja e ventilimit të kokës së cilindrit; 7 - Hapjet e sistemit të ventilimit të kavilës; 8 - linjat e naftës të transmetimit; 9 - Shkëmbyesi i nxehtësisë i lëngut -vaj i transmisionit automatik; 10 - Termostati i shkëmbyesit të nxehtësisë së pikës së kontrollit; 11 - Strehimi i gjeneratorit; 12 - Radiator; 13 - Seksioni i temperaturës së ulët të radiatorit; 14 - Sensori termik; 15 - Pompë e ftohësit; 16 - Dalje e lëngshme nga radiatori; 17 - tubi i ventilimit të radiatorit; 18 - Rezervuari i zgjerimit; 19 - Termostat; 20 - Koka e cilindrit, rreshti 1-4; 21 - Ngrohja e makinës; 22 - Seksioni i temperaturës së lartë të radiatorit;

U gjet një zgjidhje optimale për sistemin e ftohjes, për shkak të së cilës motori nxehet në kohën më të shkurtër të mundshme gjatë një fillimi të ftohtë dhe në të njëjtën kohë ftohet mirë dhe në mënyrë të barabartë gjatë funksionimit.

Ftohësi lan kokat e cilindrit në drejtimin tërthor (më parë në drejtimin gjatësor). Kjo siguron një shpërndarje më të barabartë të energjisë së nxehtësisë në të gjithë cilindrat.

Ventilimi i sistemit të ftohjes është përmirësuar. Ajo kryhet përmes kanaleve të ventilimit në kokat e cilindrit dhe në radiator (shiko pamjen e përgjithshme të qarkut të ftohjes).

Ajri nga sistemi i ftohjes mblidhet në rezervuarin e zgjerimit.

Për shkak të përdorimit të kanaleve të ventilimit, sistemi nuk mund të pompohet kur ndryshoni ftohësin.

Qarkullimi i ftohësit në bllokun e cilindrit N62: 1 - Furnizimi i lëngshëm nga pompa përmes linjës së furnizimit në skajin e pasëm të motorit; 2 - Ftohës nga muret e cilindrit në termostat; 3 - Tubi i degëzimit të lidhjes me pompën / termostatin e ftohësit;

Ftohësi i furnizuar nga pompë rrjedh përmes një linje furnizimi (1) të vendosur në hapësirën midis brigjeve të cilindrit në skajin e pasëm të bllokut të cilindrit. Kjo hapësirë ​​është e pajisur me një mbulesë alumini të derdhur.

Nga atje, ftohësi rrjedh në muret e jashtme të cilindrave, pastaj në kokat e cilindrave (shigjetat blu).

Nga koka e cilindrit, lëngu rrjedh në hapësirën midis brigjeve të cilindrit (shigjetat e kuqe) dhe përmes tubit (3) në termostat.

Nëse lëngu është akoma i ftohtë, ai rrjedh nga termostati direkt përmes pompës përsëri në bllokun e cilindrit (lak i vogël i mbyllur).

Nëse motori ngrohet në temperaturën e funksionimit (85 ° C -110 ° C), termostati mbyll qarkun e vogël të ftohësit dhe hap qarkun e madh me përfshirjen e radiatorit.

Pompë e ftohësit

Pompë ftohëse për motorin N62: 1 - Termostat i programueshëm (kullimi i lëngut nga radiatori); 2 - Lidhësi i elementit të ngrohjes të termostatit të programueshëm; 3 - Dhoma e përzierjes së termostatit (në pompën e ftohësit); 4 - Sensori i temperaturës (në daljen e motorit); 5 - Furnizimi me lëng i radiatorit; 6 - Tubi i kthimit të shkëmbyesit të nxehtësisë së pikës së kontrollit; 7 - Dhoma e rrjedhjes (dhoma e avullimit); 8 - Furnizimi i tubacionit të gjeneratorit; 9 - Pompë e ftohësit; 10 - Pajisje, rezervuar zgjerimi;

Pompa e ftohësit është e integruar me strehimin e termostatit dhe është ngjitur në kapakun e poshtëm të zinxhirit të makinës.

Termostat i programueshëm

Termostati i programueshëm ju lejon të rregulloni me saktësi shkallën e ftohjes së motorit, në varësi të mënyrave të funksionimit të tij. Falë kësaj, konsumi i karburantit zvogëlohet me 1-2%.

Moduli i ftohjes

Moduli i ftohjes në N62: 1 - Radiatori i ftohësit; 2 - rezervuari i zgjerimit; 3 - Pompë e ftohësit; 4 - Tubi i degës së shkëmbyesit të nxehtësisë ajër -vaj të motorit; 5 - Shkëmbyesi i nxehtësisë lëng -vaj transmetimi;

Moduli i ftohjes përmban përbërësit kryesorë të mëposhtëm të sistemit të ftohjes:

• radiator ftohës;
• kondensator i kondicionerit;
• shkëmbyesi i nxehtësisë me vaj të lëngët të kutisë së shpejtësisë me njësi rregullimi;
• radiator për lëng hidraulik;
• ftohës i vajit të motorit;
• ventilator elektrik me ventilator;
• zorrë tifozësh me tufë viskoze;

Të gjithë tubacionet janë të lidhura me bashkuesit e shpejtë tashmë të njohur.

Radiator ftohës

Radiatori është bërë prej alumini. Ndarja e ndan atë në dy seksione të lidhura në seri: seksioni i lartë dhe seksioni i temperaturës së ulët.

Ftohësi së pari hyn në pjesën e temperaturës së lartë, ku ftohet dhe më pas kthehet në motor.

Një pjesë e ftohësit pasi seksioni i temperaturës së lartë hyn përmes vrimës në pjesën e përparme të radiatorit në pjesën e temperaturës së ulët dhe atje është edhe më shumë i ftohur.

Nga pjesa e temperaturës së ulët, ftohësi derdhet në shkëmbyesin e nxehtësisë vaj-ujë (nëse termostati i tij është i hapur).

Rezervuari i zgjerimit të ftohësit

Rezervuari i zgjerimit të ftohësit hiqet nga moduli i ftohjes dhe ndodhet në ndarjen e motorit pranë strehimit të rrotës së djathtë.

Shkëmbyesi i nxehtësisë lëng-vaj transmetimi

Shkëmbyesi i nxehtësisë vaj-lëng i kutisë së shpejtësisë në njërën anë monitoron ngrohjen e shpejtë të vajit në kuti ingranazhi, pas së cilës siguron ftohje të mjaftueshme të vajit të kutisë së shpejtësisë.

Kur motori është i ftohtë, termostati (10) ndez shkëmbyesin e nxehtësisë vaj-ujë të kutisë së shpejtësisë në një qark të shkurtër të mbyllur të motorit. Falë kësaj, vaji në kutinë e shpejtësisë nxehet sa më shpejt të jetë e mundur.

Termostati ndez shkëmbyesin e nxehtësisë vaj-lëng të kutisë së shpejtësisë në qarkun e temperaturës së ulët të radiatorit të ftohësit kur temperatura në kullimin e tij arrin 82 ° C. Kjo ftoh vajin në kutinë e shpejtësisë.

Tifoz elektrike

Ventilatori elektrik është i integruar në modulin e ftohjes dhe gjeneron presion drejt radiatorit.

DME rregullon vazhdimisht shpejtësinë e tij.

Tifoz me bashkim viskoz

Tifozi viskoz drejtohet nga një pompë ftohës. Krahasuar me motorin E38M62, tufa dhe shtytësi i ventilatorit janë optimizuar për sa i përket nivelit të zhurmës dhe performancës.

Tifozi viskoz ndizet si faza e fundit e ftohjes nga një temperaturë ajri prej 92 ° C.

Blloku i cilindrit

Depozita e naftës

Depoja e naftës përbëhet nga dy pjesë.

Pjesa e sipërme e gropës së vajit është alumini i derdhur. Lidhja e saj me kaviljen është vulosur me një copë litari çeliku të gomuar.

Bashkangjitur në pjesën e sipërme të gropës së vajit është pjesa e poshtme e saj, e cila është bërë prej fletë metalike të dyfishtë. Lidhja e saj me pjesën e sipërme është e vulosur me një copë litari çeliku të gomuar.

Pjesa e sipërme e gropës së vajit ka një vrimë të rrumbullakët për elementin e filtrit të vajit.

Një unazë O përdoret për të vulosur lidhjen e tij me pompën e vajit.

Blloko kavanozin

Kavilja me një copë kuvertë e hapur është bërë tërësisht nga aluminosilikat. Veshjet e cilindrave ngurtësohen duke përdorur një teknologji të veçantë.

Për shkak të diametrave të ndryshëm të cilindrit (∅ 84 mm / 92 mm / 93 mm), numrat e pjesëve janë të ndryshëm për variantet e motorit 3.5, 4.4 dhe 4.8 l.

Bosht me gunga

Boshti i gungës së motorit N62: 1 - dhëmbë me bosht me gunga; 2-4 - Seksionet e zbrazëta të bosht me gunga;

Boshti i gungës është prodhuar nga gize gri e ngurtësuar me induksion. Për të zvogëluar peshën në zonën e kushinetave 2, 3, 4, boshti i gungës bëhet i zbrazët.

Ajo ka pesë këmbë. Kushineta e pestë është gjithashtu një kushinetë shtytëse.

Një kushinetë e përbërë nga një palë gjysmë unaza përdoret si një shtytje e boshtit të gungës nga ana e kutisë së shpejtësisë.

Gjerësia e boshtit me gunga u përshtat me shufrën lidhëse të modifikuar dhe u zvogëlua nga 42 mm (N62B44) në 36 mm (N62B48). Për të rritur zhvendosjen, udhëtimi i kapëseve të boshtit me gunga u rrit nga 82.7 mm në 88.3 mm.

Piston

Pistoni është i hedhur, i optimizuar për peshën, me një prerje në skaj deri në zonën e unazës së pistonit dhe me xhepa në kurorën e pistonit.

Pistonët janë bërë nga aliazh alumini rezistent ndaj nxehtësisë dhe kanë tre unaza pistoni:

1. Hulli e unazës së pistonit = unazë e sheshtë
2. Hulli e unazës së pistonit = ulëse e rrafshët e kruajtëse
3. Hulli e unazës së pistonit = unazë kruese vaji prej 3 pjesësh

Shufra lidhëse

Shufra lidhëse e falsifikuar e çelikut prodhohet me një pushim.

Lidhja e zhdrejtë (në një kënd prej 30 gradë) me shufrën lidhëse e bëri dhomën e fiksimit shumë kompakt.

Pistonët ftohen me grykë vaji në kaviljen në anën e shkarkimit të kurorës së pistonit.

Pistonët e motorëve B36 dhe B44 ndryshojnë sipas prodhuesit dhe diametrit.

Ka pistona në dy madhësi të mëdha për pasqyrat e cilindrave.

Dorezat në N62B44 janë asimetrike, dhe vinçat në N62B48 janë simetrike. Rregullimi simetrik i shufrave lidhës lejoi një shpërndarje më të barabartë të forcës, dhe për këtë arsye u bë e mundur të zvogëlohet gjerësia e shufrave lidhës nga 21 mm (N62B44) në 18 mm (N62B48).

Rrota rrotulluese

Flywheel - shtypja e fletëve. Në këtë rast, buza e dhëmbëzuar dhe rrota shtesë (për përcaktimin e shpejtësisë së motorit dhe pozicionit të boshtit të gungës) lidhen drejtpërdrejt me diskun e drejtuar.

Diametri i volantit është 320 mm.

Amortizues dridhje rrotulluese

Amortizuesi i dridhjeve rrotulluese ka një strukturë aksiale jo të ngurtë.

Montim i motorit

Motori i BMW N62 është pezulluar në dy shtresa hidraulike të montimit, të cilat janë të vendosura në traun e boshtit të përparmë. Dizajni dhe parimi i funksionimit korrespondojnë me motorin M62 të instaluar.

Sistemi i lubrifikimit

Qark vaji

Blloku i kartonit N62 me grykë vaji: 1 - Grykë vaji për zinxhir, brez cilindrash 5-8; 2 - Grykë vaji për ftohjen e kurorave të pistonit;

Vaji i filtruar i motorit pompohet nga një pompë vaji në pikat e lubrifikimit dhe ftohjes në bllokun e cilindrit dhe kokën e cilindrit.

Në kaviljen dhe në kokën e cilindrit, vaji furnizohet në pjesët e mëposhtme.

Blloko kavanozin:

• kushineta bosht me gunga
• hundët e spërkatjes së vajit për ftohjen e kurorës së pistonit
• hundë vaji me zinxhir për bankën e cilindrave 5-8
• hekurudha e tensionit të zinxhirit, brezi i cilindrave 1-4

Koke cilindrike:

• tensionues zinxhir
• hekurudha udhëzuese e zinxhirit në kokën e cilindrit
• shtytës hidraulikë (elementë të sistemit të kompensimit
  pastrimi i valvulave)
• Ushqimi VANOS
• kushinetat e boshtit të gumës
• shiritat e hundës së vajit të vozitjes së valvulave

Injektorët më të shkurtër të karburantit u përdorën në N62B48. Ato janë përshtatur për goditje më të gjata të pistonit dhe nuk duhet të ngatërrohen me injektorët për N62B44.

Valvulat e kontrollit të vajit

Valvulat e kontrollit të vajit në kokën e cilindrit N62: 1 - Valvula e kontrollit të vajit të njësisë VANOS, ana e marrjes; 2 - Valvula e kontrollit të vajit të njësisë VANOS të anës së shkarkimit; 3 - Kontrolloni valvulën e vajit për lubrifikimin e kokës së cilindrit;

Në secilën kokë cilindri, tre valvola kontrolli të vajit janë të dehur nga jashtë. Ato parandalojnë rrjedhjen e vajit të motorit nga koka e cilindrit dhe njësitë VANOS.

Meqenëse valvulat pa kthim janë të arritshme nga jashtë, nuk ka nevojë të hiqni kokën e cilindrit kur i zëvendësoni ato.

Të gjitha valvulat e kontrollit të vajit janë të të njëjtit dizajn dhe nuk mund të ngatërrohen.

Çelësi i presionit të vajit

Çelësi i presionit të vajit ndodhet në anën e kokës së cilindrit (banka 1-4).

Pompë vaji

Pompë e vajit të motorit N62: 1 - Boshti i drejtimit; 2 - Mbërthim me fije; 3 - Filtri i vajit; 4 - valvula mbi presion; 5 - Valvula rregulluese; 6 - Presioni i vajit nga pompa në motor; 7 - Tubacioni i kontrollit të presionit të vajit nga motori në valvulën e kontrollit;

Pompa e naftës është një dyfazore me dy palë ingranazhe të lidhura paralelisht, e cila është montuar në kapakët e mbajtjes së boshtit të gungës në një kënd. Ajo drejtohet nga një zinxhir rul nga boshti i gungës.

Filter vaji

Filtri i vajit ndodhet nën motor në zonën e gropës së vajit.

Mbajtësi për elementin e zëvendësueshëm të filtrit të vajit është i integruar në kapakun e pasmë të pompës së vajit.

Mbulesa e filtrit të vajit është e dehur përmes vrimës në gropën e vajit në kapakun e pasmë të pompës së vajit. Një prizë e kullimit të vajit është e integruar në kapakun e filtrit të vajit për të kulluar elementin e filtrit para se të hiqni kapakun.

Ekziston një valvul sigurie në bazën e elementit të filtrit. Nëse elementi i filtrit është i bllokuar, kjo valvul drejton vajin e motorit duke anashkaluar filtrin në pikat e lubrifikimit të motorit.

Ftohja e vajit

Një ftohës vaji është instaluar në automjete të dizajnuara për vendet e nxehta. Ftohësi i vajit ndodhet para shkëmbyesit të nxehtësisë së ftohësit të motorit, mbi kondensatorin në modulin e ftohjes.

Vaji i motorit rrjedh nga pompë përmes një kanali në kthesë në tubin e degës në kllapën e gjeneratorit. Ekziston një termostat vaji në kllapën e gjeneratorit. Elementi në termostatin e vajit mban qasjen e hapur në ftohësin e vajit gjatë gjithë kohës në një temperaturë vaji në intervalin 100-130 ° C.

Një pjesë e vajit gjithmonë (edhe me një termostat plotësisht të hapur) kalon dhe futet në motor i pa ftohur. Kjo masë garanton furnizimin me vaj edhe në rast të mosfunksionimit të ftohësit të vajit.

Në automjetet pa ftohje vaji, një kllapë tjetër gjeneratori është instaluar pa tubat e termostatit të vajit.

N62B48 është e pajisur me një rezervuar vaji të modifikuar. Seksioni i poshtëm i tiganit të vajit është ulur me 16 mm, gjë që minimizon humbjen e energjisë që ndodh në kaviljen si rezultat i pompimit. Depoja e vajit për B48 ishte bërë prej alumini të derdhur, dhe pjesa e poshtme e tiganit të vajit ishte prej çeliku të trashë 2 mm, si rezultat është më pak i ndjeshëm ndaj stresit mekanik sesa B44.

Sistemi i menaxhimit të motorit ME9.2

Sistemi i menaxhimit të motorit N62 - ME9.2 bazohet në sistemin e menaxhimit të motorit N42, por funksionet e tij janë zgjeruar.

Njësia e kontrollit për DME (elektronika dixhitale e motorit) është e vendosur me njësinë e kontrollit Valvetronic në kutinë e elektronikës.

DME kontrollon tifozin e ftohjes në kutinë elektronike.

Lidhësi ECU është modular dhe përbëhet nga 5 module me 134 kunja.

Të gjitha variantet e motorit N62 përdorin të njëjtin bllok ME 9.2, i cili është programuar për përdorim me variantin specifik.

Njësia e kontrollit ME 9.2 është e kombinuar me zhvillimin e vetë BMW, njësia e kontrollit Valvetronic. Të dy njësitë marrin funksionet e kontrollit për motorin N62.

Detyra e njësisë së kontrollit Valvetronic është të kontrollojë goditjen e valvulave të marrjes.

Pershkrim funksional

Nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë me lidhësin OBD. DME është e lidhur me autobusin PT-CAN me portën qendrore të ZGM. Priza OBD është e lidhur me ZGM.

DME aktivizon pompën e karburantit përmes ZGM dhe ISIS (Sistemi i Integruar i Sigurisë Inteligjente) dhe nëpërmjet njësisë së kontrollit të airbag -ut në SBSR (satelit për shtyllën qendrore të djathtë).

Kjo bën të mundur çaktivizimin e pompës së karburantit edhe më shpejt në rast aksidenti.

Nuk ka aktivizim të stafetës së kompresorit A / C. Kompresori A / C pa kapës është aktivizuar tani nga njësia e kontrollit të A / C.

Sinjalet DME të kërkuara për të kontrolluar kompresorin transmetohen në njësinë e kontrollit A / C përmes PT-CAN përmes ZGM.

FGR (Cruise Control) është i integruar në DME.

Për motorët N62, janë instaluar gjithsej katër sonda lambda.

Përpara të dy konvertuesve katalitikë kryesorë, ekziston një sondë lambda me brez të gjerë për rregullimin e raportit ajër-karburant.

Në rrjedhën e poshtme të konvertuesit kryesor katalitik, ekziston një sondë për secilën bankë cilindrash për të monitoruar performancën e konvertuesit katalitik.

Me ndihmën e këtij sistemi monitorimi, nëse përqendrimi i substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit është i palejueshëm i lartë, llamba MIL (treguesi i mosfunksionimit) aktivizohet dhe një kod mosfunksionimi shkruhet në memorie.

Rregullimi i përbërjes së përzierjes me sonda lambda

Sonda lambda me brez të gjerë

Motori N62 është i pajisur me një sensor të ri të oksigjenit me brez të gjerë (konvertuesi kryesor katalitik).

Elementi i ngrohjes i integruar siguron shpejt temperaturën e kërkuar të funksionimit të paktën 750 ° C.

Dizajni dhe funksioni

Për shkak të kombinimit në elementin e ndjeshëm të qelizës referuese (9) për λ = 1 dhe qelizës së pompimit (2), e cila transporton jone oksigjeni, sonda lambda me brez të gjerë është në gjendje të masë jo vetëm në λ = 1, por edhe në vargjet e përzierjes së pasur dhe të ligët (λ = 0.7 λ = ajër).

Qelizat pompuese (2) dhe mbështetëse (9) janë bërë nga dioksidi i zirkonit dhe janë të mbuluara me dy elektroda poroze platini. Ato janë të vendosura në atë mënyrë që midis tyre të ketë një hendek matës (8) me një lartësi prej 10 - 50 μm. Një hyrje lidh këtë hendek matës me gazrat e shkarkimit përreth. Tensioni në qelizën e pompimit rregullohet nga qarku elektronik DME në atë mënyrë që përbërja e gazrave në hendekun matës të jetë gjithmonë λ = 1.

Me një përbërje të dobët të gazit të shkarkimit, qeliza transferuese pompon oksigjenin nga hendeku matës, ndërsa me një përbërje të pasur të gazit të shkarkimit, drejtimi i rrjedhës përmbyset dhe oksigjeni rrjedh në gazin e shkarkimit në hendekun matës. Në këtë rast, rryma e pompës është proporcionale me përqendrimin e oksigjenit ose kërkesën për të.

Konsumi aktual i qelizës së pompimit shndërrohet nga DME në një sinjal të përbërjes së gazit të shkarkimit.

Për të funksionuar, sonda ka nevojë për ajër ambienti si një vlerë referimi brenda sondës. Ajri atmosferik hyn përmes lidhësit dhe pastaj përmes kabllit në brendësi të sondës. Prandaj, mbroni lidhësin nga ndotja (veshja e dyllit, ruajtësit, etj.).

Sinjalet

Sistemi i ngrohjes së sondës lambda mundësohet nga rrjeti në bord (13 V). Sistemi ndizet dhe fiket nga një sinjal masiv nga njësia e kontrollit. Ciklikiteti përcaktohet përmes fushës së karakteristikave.

Sinjali i sondës lambda në një vlerë lambda 1 ka një tension prej 1.5 V. Në një vlerë të pafundme të lambda (ajër i pastër), tensioni është rreth 4.3 V.

Sonda lambda ka një masë të dukshme prej 2.5 V.

Qeliza referuese e sondës lambda në një gjendje statike ka një tension prej përafërsisht. 450 mV

Niveli / gjendja e vajit

Dispozitat e përgjithshme

Sensori i gjendjes së vajit në pjesën e poshtme të hequr të gropës së vajit:
1 - Njësia elektronike e sensorit; 2 - Strehimi; 3 - Pjesa e poshtme e gropës së vajit;

Për të matur me saktësi nivelin, temperaturën dhe gjendjen e vajit, një sensor i gjendjes së vajit është instaluar në gropën e vajit të motorit.

Matja e nivelit të vajit e lejon atë të bjerë në mënyrë të papranueshme dhe kështu të dëmtojë motorin.

Ndjekja e gjendjes së vajit ju lejon të përcaktoni me saktësi se kur duhet të ndryshohet.

Parimi i funksionimit

Sensori përbëhet nga dy kondensatorë cilindrikë, njëri mbi tjetrin. Gjendja e vajit monitorohet nga kondensatori më i ulët, më i vogël (6).

Elektrodat e kondensatorit janë tuba metalikë (2 + 3) të futur në njëri -tjetrin. Ekziston një dielektrik midis elektrodave - vaj motori (4).

Vetitë elektrike të vajit të motorit ndryshojnë me konsumimin dhe zvogëlimin e aditivëve.

Këto ndryshime (në dielektrik) çojnë në një ndryshim në kapacitetin e kondensatorit (sensori i gjendjes së vajit).

Sinjali i sensorit dixhital transmetohet në DME si informacion mbi gjendjen e vajit të motorit. Kjo vlerë e sensorit përdoret nga DME për të llogaritur kohën e ardhshme të ndryshimit të vajit.

Niveli i vajit të motorit matet në krye të sensorit (5). Kjo pjesë është e vendosur në gropën e vajit në nivelin e vajit. Kur niveli i vajit (dielektrik) bie, kapaciteti i kondensatorit ndryshon në përputhje me rrethanat. Qarku elektronik i sensorit konverton vlerën e kapacitetit në një sinjal dixhital, i cili dërgohet në sistemin DME.

Për të matur temperaturën e vajit, një sensor i temperaturës prej platini (9) është instaluar në thembrën e sensorit të gjendjes së vajit.

Niveli, temperatura dhe gjendja e vajit maten vazhdimisht për sa kohë që ka tension në pin 87.

Mosfunksionime / pasoja të mundshme

Qarku elektronik i sensorit të gjendjes së vajit ka një funksion të vetë-diagnostikimit. Në rast të një mosfunksionimi në OEZS, sistemi DME merr një mesazh përkatës.

Sistemi i marrjes së ndryshueshme

Sistemi i marrjes rregullohet duke përdorur njësinë e drejtimit. Njësia e drejtimit është një motor 12 Vdc me ingranazhe krimbash dhe potenciometër për të konfirmuar pozicionin e sistemit të marrjes.

Mosfunksionime / pasoja të mundshme

Nëse njësia e makinës dështon, sistemi do të ndalet në pozicionin e tij aktual. Shoferi mund ta vërejë këtë nga një humbje e fuqisë ose një rënie në butësinë.

Valvetronic

Pajisjet elektrike dhe funksionimi i makinës së valvulave me kontroll të ndryshueshëm të goditjes

Pajisjet elektrike të valvulës me kontroll të ndryshueshëm të goditjes përbëhen nga përbërësit e mëposhtëm:

• Njësia e kontrollit Valvetronic
• Njësia e kontrollit DME
• Stafeta kryesore e DME
• Stafetë e shkarkimit Valvetronic
• dy motorë elektrikë për rregullimin e boshteve ekscentrik
• dy sensorë ekscentrik të pozicionit të boshtit
• dy rrota magnetike në boshte ekscentrike

Pershkrim funksional

Kur ndizet terminali 15, stafeta kryesore e sistemit DME ndizet dhe, përveç DME, furnizon tensionin e furnizimit në bord në njësinë e kontrollit Valvetronic.

Në ECU, qarku elektronik funksionon në një tension prej 5 V.

Qarku elektronik kryen një kontroll para fillimit. Pas një vonese (100 ms), qarku elektronik ndez stafetën e shkarkimit, duke siguruar kështu qarkun e ngarkesës për servomotorët.

Tani e tutje, komunikimi midis njësisë së kontrollit DME dhe njësisë së kontrollit Valvetronic bëhet përmes autobusit LoCAN. DME përcakton me çfarë goditje valvulash (në varësi të ngarkesës së vendosur nga drejtuesi) procesi i shkëmbimit të gazit duhet të bëhet.

Njësia e kontrollit Valvetronic transmeton një komandë në sistemin DME, duke aktivizuar servomotorët me një sinjal 16 kHz derisa vlera aktuale e sensorit të pozicionit ekscentrik të boshtit të përputhet me vlerën e specifikuar.

Njësia e kontrollit Valvetronic raporton pozicionin e boshtit ekscentrik në njësinë e kontrollit DME përmes autobusit LoCAN.

Rregullimi i shpejtësisë boshe

Shpejtësia e boshtit të gungës dhe kështu shpejtësia boshe kontrollohen nga sistemi Valvetronic.

Duke ulur udhëtimin e valvulës me shpejtësi boshe, sasia përkatëse e ajrit furnizohet me motorin.

Me futjen e sistemit Valvetronic, ishte e nevojshme të përshtatet sistemi i kontrollit të shpejtësisë boshe. Gjatë ndezjes dhe bosheve në temperaturat e motorit që variojnë nga -10 ° C në 60 ° C, rrjedha e ajrit rregullohet nga valvula e mbytjes.

Kur motori ngrohet në temperaturën e funksionimit, 60 sekonda pas fillimit, kalon në modalitet pa përdorur valvulën e mbytjes. Por në temperatura nën -10 ° C, fillimi ndodh në gaz të plotë, pasi kjo ka një efekt pozitiv në parametrat e fillimit.

Në rast të një mosfunksionimi të kontrollit të shpejtësisë boshe, para së gjithash, është e nevojshme të kontrolloni motorin për rrjedhje, pasi rrjedhja e ajrit që rezulton ndikon menjëherë në shpejtësinë boshe. Kjo bëhet e dukshme, për shembull, edhe në mungesë të një shporte.

Sistemi i fuqisë së motorit

Sistemi i përgatitjes së përzierjes së punës

Në mënyrë që të përshtaten me motorin E65N62, përbërësit e listuar më poshtë janë modifikuar në sistemin e përgatitjes së përzierjes së punës të motorit E38M62 në mënyrë që të përshtaten me motorin E65N62.

Presioni i furnizimit është 3.5 bar.

Injektorët

Injektorët ishin të vendosur më afër valvulave të marrjes. Kjo rriti këndin e avionit të injektimit.

Për shkak të atomizimit më të fortë të karburantit, kjo çon në një formim optimal të përzierjes dhe kështu në një reduktim të konsumit të karburantit dhe emetimit të substancave të dëmshme.

Linjat e shpërndarjes janë optimizuar për të arritur një shpërndarje më të barabartë të karburantit në mënyrë që të arrihet qetësia optimale e motorit me shpejtësi të ulët të motorit.

Kontrolli i presionit të karburantit

Rregullatori i presionit është i integruar në filtrin e karburantit. Ato janë të zëvendësueshme të montuara. Rregullatori i presionit ka vetëm një linjë kthimi: midis tij dhe rezervuarit të karburantit.

Presioni i jashtëm i ajrit aplikohet në rregullatorin e presionit të karburantit. Për të parandaluar rrjedhjen e karburantit nga mjedisi nëse rrjedh rregullatori i presionit, sistemi i marrjes është i lidhur me rregullatorin e presionit me një zorrë. Fundi i zorrës është i vendosur në tubin e hyrjes prapa njehsorit të masës së ajrit.

Pompë karburanti (EKR)

Pompa e karburantit është një pompë me dy faza me ingranazhe të brendshme.

Faza e parë është faza e pompimit. Ai ushqen palën e dytë të ingranazheve (faza e karburantit) me karburant pa flluska ajri. Të dyja fazat drejtohen nga një motor elektrik i zakonshëm.

Pompa e karburantit, si E38 në M62, është e vendosur në një kapëse montimi në rezervuarin e karburantit.

Rregullimi i pompës elektrike të karburantit

Furnizimi me karburant rregullohet sipas nevojave të motorit.

Rregullimi i pompës së karburantit elektrik dhe ndërprerja e furnizimit me karburant në rast përplasjeje janë prerogativë e ISIS (Sistemi i Integruar i Sigurisë Inteligjente).

Informacioni në lidhje me sasinë e kërkuar të karburantit transmetohet nga DME përmes PT-CAN dhe fluturimit të ardhshëm në satelitin në shtyllën B të djathtë (SBSR).

Sistemi i kontrollit EKR është i integruar në SBSR (satelit në shtyllën e djathtë A).

SBSR kontrollon pompën elektrike të karburantit me një sinjal PWM në varësi të sasisë së karburantit që kërkon motori.

Në SBSR, konsumi aktual i pompës elektrike të karburantit përcakton shpejtësinë aktuale të pompës nga e cila rrjedh sasia e pompuar e karburantit.

Pastaj, pas korrigjimit të shpejtësisë së pompës (tensioni i sinjalit të kontrollit PWM), kapaciteti i kërkuar i pompës vendoset sipas kurbës karakteristike të koduar në SBSR.

Mosfunksionime / pasoja të mundshme

Nëse sinjalet e kërkesës për karburant nga DME dhe sinjali për shpejtësinë e pompës elektrike të karburantit në SBSR zhduket, pompa e karburantit funksionon me terminalin 15 ON me performancën maksimale.

Edhe nëse sinjalet e kontrollit zhduken, kjo siguron një furnizim të pandërprerë të karburantit.

Sistemi i rezervuarit të karburantit

Rezervuari i karburantit ka një dizajn të ngjashëm me serinë E38. Isshtë bërë prej plastike dhe është instaluar mbi boshtin e pasmë për arsye sigurie.

Kapaciteti i rezervuarit është 88 litra për motorët me ndezje pozitive dhe 85 litra për motorët me naftë.

Vëllimi rezervë për automjetet me motor N62 = 10 litra, dhe me motor N73 = 12 litra.

Për sigurinë dhe mbrojtjen e mjedisit, sistemi i rezervuarit të karburantit është shumë kompleks në dizajn. Rezervuari përbëhet nga 2 gjysma, e cila është për shkak të vendndodhjes së instalimit të tij. Një pompë me avion thithës transferon karburantin nga rezervuari i majtë i rezervuarit të karburantit në të djathtën në pompën e karburantit.

Moduli diagnostikues i rrjedhjes së rezervuarit të karburantit (DMTL)

Një modul diagnostikues i rrjedhjes së rezervuarit të karburantit (DMTL) është instaluar në automjetet amerikane për të zbuluar dhe ventiluar sistemin e rezervuarit të karburantit.

Ai ka një funksion breg-poshtë që fillon automatikisht përmes DME pasi terminali 15 është i fikur, nëse plotësohen kriteret e vlerësimit.

DMTL zbulon rrjedhje nga 0.5 mm në të gjithë sistemin e rezervuarit. Prania e një rrjedhjeje tregohet nga MIL (llamba treguese e mosfunksionimit).

Parimi i funksionimit

DMTL gjeneron një presion të tepërt prej 20-30 mbar në rezervuarin e karburantit me ndihmën e një ventilatori elektrik të ajrit (lloji i pllakës). DME mat rrymën e kërkuar të pompës, e cila shërben si një vlerë indirekte për presionin në rezervuar.

Para çdo matjeje, DMTL kryen një matje krahasimi. Në këtë rast, për 10-15 s, presioni injektohet në lidhje me rrjedhjen referuese prej 0.5 mm dhe rryma e pompës e kërkuar për këtë matet (20-30 mA).

Nëse, me rritjen e presionit të mëvonshëm, rryma e pompës është më e ulët se ajo e matur më parë, kjo do të shërbejë si një sinjal se ka një rrjedhje në sistemin e energjisë.

Nëse tejkalohet referenca aktuale, sistemi vuloset.

Kryerja e diagnostikimit

Diagnostifikimi kryhet në tre faza. Kursi i tij tregohet në diagramet e mëposhtme.

Faza 1- Filtri i karbonit të aktivizuar (AKF) është i fryrë

Drejtoni diagnostikimin 1 - Pastroni filtrin e karbonit të aktivizuar:

Faza e 2 -të- Një matje referimi kryhet në lidhje me rrjedhjen e referencës

Drejtoni diagnostikimin 2 - Matja e referencës:
A - Valvula e mbytjes; B - tek motori; C - Ajri i jashtëm; 1 - valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit TEV; 2 - Filtër me AKF të karbonit të aktivizuar; 3 - Rezervuari i karburantit; 4 - Moduli i diagnostikimit të rrjedhjeve të rezervuarit të karburantit DMTL; 5 - Filtër; 6 - Pompë; 7 - rrjedhje referimi;

Faza e 3 -të- Testi aktual i ngushtësisë është kryer. Matja vazhdon:

60-220 sekonda me sistem të mbyllur
200-300 sekonda në rrjedhje 0.5 mm
30-80 sekonda për rrjedhje> 1 mm

Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit është e mbyllur gjatë matjes. Kohëzgjatja e matjes varet nga niveli i karburantit në rezervuar.

Drejtimi i diagnostikimit 3 - Matja e rezervuarit:
A - Valvula e mbytjes; B - tek motori; C - Ajri i jashtëm; 1 - valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit TEV; 2 - Filtër me AKF të karbonit të aktivizuar; 3 - Rezervuari i karburantit; 4 - Moduli i diagnostikimit të rrjedhjeve të rezervuarit të karburantit DMTL; 5 - Filtër; 6 - Pompë; 7 - rrjedhje referimi;

Kushtet për fillimin e diagnostikimit

Kushtet kryesore të nisjes janë:

• motori i fikur
• ndalesa e fundit> 5 orë
• koha e fundit e funksionimit të motorit> 20 minuta

Motori BMW N62 - probleme

Mosfunksionimet kryesore dhe të shpeshta të këtij motori janë sistemi Valvetronic, sistemi i ndryshimit të kohës së valvulave VANOS dhe vulat e valvulave.

Por, me kujdesin e duhur dhe funksionimin e arsyeshëm, kjo njësi energjie do të shfaqet shumë mirë. Më poshtë janë disa nga keqfunksionimet që mund të shfaqen gjatë funksionimit të motorit:

• konsumimi i tepërt i vajit: arsyeja janë vulat e rrjedhave të valvulave. Ky mosfunksionim mund të ndodhë kur kilometrazhi është rreth 100,000 km, dhe pas 50-100,000 km unazat e kruajtësit të naftës dështojnë;
• revolucionet po lundrojnë: arsyeja është dështimi i mbështjelljeve të ndezjes, të cilat duhet të kontrollohen ose ndryshohen. Një arsye tjetër e mundshme është rrjedhja e ajrit, matësi i rrjedhës ose Valvetronic;
• rrjedhja e vajit: arsyeja - ka shumë të ngjarë që vula e vajit të boshtit të gungës ose vula e strehimit të gjeneratorit që duhet të zëvendësohet po rrjedh;

Motori BMW N62 është zëvendësuar me.

Motori i benzinës me 8 cilindra N62TU

E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70

Prezantimi

Motori N62TU është rezultat i zhvillimit të motorit N62.

Motori me 8 cilindra benzinë ​​N62TU është ridizajnuar. Krahasuar me N62, motori është bërë edhe më i fuqishëm dhe i përgjegjshëm.

N62TU ka 2 mundësi zhvendosjeje: 4.0L dhe 4.8L. Versioni aktual i sistemit të menaxhimit dixhital të motorit quhet DME 9.2.2.

Aktualisht N62TU përdoret në E65, E66 (BMW Seria 7).

Datat e tjera të fillimit:

> E60, E61 (BMW Seria 5) dhe E63, E64 (BMW Seria 6): me 09/2005

> E63, E64 (BMW Seria 6): me 09/2005

I ri për N62TU është:

Sistemi i thithjes me 2 faza me 2 servomotorë DISA (secili servomotor DISA ka një fazë dalëse)

Në përputhje me EURO 4, pa furnizim dytësor me ajër

Matës i masës së ajrit me tela të nxehtë me sinjal dixhital

Kontroll elektronik i nivelit të vajit.

> Përditësuar N62TU

Fillimi i lëshimit:

> E60, E61: me 03/2007

> E63, E64: me 09/2007

> E65, E66: me 09/2007

> E70 (BMW X5): me 09/2006

Inovacionet për N62TU:

Elektronikë e re dixhitale e motorit (DME 9.2.3)

Ndërfaqe e re diagnostike D-CAN

D-CAN është një ndërfaqe e re diagnostike me një protokoll të ri komunikimi (duke zëvendësuar ndërfaqen e vjetër OBD). D-CAN transferon të dhëna midis automjetit dhe testuesit të BMW (D-CAN qëndron për "Diagnostifiko-në-CAN"). D-CAN u përdor për herë të parë në E70.

> E65, E66 vetëm në versionin amerikan

Masat për të zvogëluar emetimet e CO 2 (vetëm për versionin evropian):

Në gamën e modeleve të motorëve të fuqisë BMW, motori N62 zë vendin e tij të merituar. Në 2002, ky motor pistoni V-8 me cilindra pingul u njoh si motori më i mirë i vitit. Lavdia i shkoi motorit në mënyrë të merituar, por nuk e shpëtoi atë nga keqfunksionimet tipike.

Ndarjet tipike N62

Ka disa defekte të zakonshme që vëzhgojnë pronarët e BMW me N62 brenda. Midis tyre:

1. Konsumimi i tepërt i vajit. Ndodh pas 100,000 km vrapim për shkak të konsumimit të vulave të valvulës. Pas 50,000-100,000 km vrapim, unazat e kruajtësit të naftës gjithashtu bëhen të njohura.
2. Revolucionet lundruese. Theshtë e pamundur të identifikohet shkaku në mënyrë të qartë, faktorët e zakonshëm janë një mosfunksionim i spirales së ndezjes, cilësimet e sistemit Valvetronic ose veshja e një prej elementeve të tij, si dhe rrjedhja e ajrit ose një matës i rrjedhës.
3. Rrjedhja e vajit. Shkaktuar nga një vulë e dëmtuar e vajit të boshtit të gungës ose një rondelë e strehimit të gjeneratorit që kërkon zëvendësim.

Çfarëdo avari që ju kap, përpiquni të siguroni që motori të riparohet sa më shpejt të jetë e mundur.

Pse duhet të kontaktoni GR CENTR

Riparimi i motorit të makinave BMW është një detyrë që specialistët e qendrës po zgjidhin vazhdimisht. Popullariteti i markës gjermane në Moskë, madje edhe midis modeleve të përdorura, bën të mundur përmirësimin e vazhdueshëm në diagnostikim dhe riparime pasuese. Mjeshtrit e kompanisë janë në gjendje jo vetëm të kryejnë detyra komplekse që lidhen me zëvendësimin e motorit dhe elementëve të tij, por edhe të ofrojnë një gamë të gjerë shërbimesh shtesë.

A është prishur motori N62? Ejani tek ne për diagnostikim sot në adresën: Ryazansky Prospect, ow. 39-A

Njësia e energjisë e modelit N62B44 u shfaq në 2001. Ai zëvendësoi motorin M62B44. Prodhuesi është BMW Plant Dingolfing.

Krahasuar me paraardhësin e saj, kjo njësi ka një numër përparësish, përkatësisht:

• Valvetronic - sistem kontrolli për fazat e shpërndarjes së gazit dhe ngritjes së valvulave;
• Dual -VANOS - Mekanizmi i dytë i rimbushjes lejon kontrollin e valvulave të marrjes dhe shkarkimit.

KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të zvogëluar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një mekanik auto me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Gjithashtu në proces, standardet mjedisore u përditësuan, fuqia dhe çift rrotullues u rritën.

Kjo njësi përdori një bllok cilindri të bërë nga alumini me një bosht me gunga gize. Sa i përket pistoneve, ato janë të lehta, por gjithashtu të bëra nga aliazh alumini.

Kokat e cilindrave u ridizajnuan. Njësitë e energjisë përdorën një mekanizëm për ndryshimin e ngritjes së valvulave të marrjes, përkatësisht Valvetronic.

Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir pa mirëmbajtje.

Specifikimet

Për lehtësinë e njohjes me karakteristikat teknike të njësisë së fuqisë N62B44 të një makine BMW, ato janë transferuar në tabelë:

Analiza e inovacioneve

Sistemi Valvetronic. Prodhuesit ishin në gjendje të braktisnin valvulën e mbytjes pa humbur fuqinë e njësisë së energjisë. Kjo mundësi u arrit duke ndryshuar ngritjen e valvulave të marrjes. Përdorimi i sistemit bëri të mundur uljen e konsiderueshme të konsumit të karburantit me shpejtësi boshe. Gjithashtu, doli për të zgjidhur problemin me mirëdashjen mjedisore, gazrat e shkarkimit përputhen me Euro-4.

E rëndësishme: në realitet, qepenja u ruajt, por gjithmonë mbetet e hapur.

Sistemi Dual-VANOS është krijuar për të ndryshuar fazat e shpërndarjes së gazit. Ndryshon kohën e gazrave duke ndryshuar pozicionin e boshtit të gumës. Rregullimi bëhet nga pistona që lëvizin nën ndikimin e presionit të vajit, duke ndikuar në ingranazhet. Përdorimi i një boshti të dhëmbëzuar

Mosfunksionimet

Megjithë jetën e gjatë të shërbimit të kësaj njësie, ajo ende ka pika të dobëta. Nëse neglizhoni rregullat e funksionimit, njësia nuk do të funksionojë si duhet. Mosfunksionimet kryesore përfshijnë keqfunksionimet e mëposhtme.

1. Rritja e konsumit të vajit të motorit. Një shqetësim i tillë ndodh në momentin kur makina i afrohet shenjës 100 mijë kilometra. Dhe pas 50,000 km, kërkohet të azhurnoni unazat e kruajtësit të vajit.
2. Revolucionet lundruese. Funksionimi i ndërprerë i motorit në shumë raste lidhet drejtpërdrejt me mbështjelljet e ndezura të konsumuara. Rekomandohet të kontrolloni rrjedhën e ajrit, si dhe matësin e rrjedhës dhe valvetronic.
3. Rrjedhja e vajit. Gjithashtu një pikë e dobët është rrjedhja e vulave të vajit ose copë litari.

Gjithashtu, gjatë funksionimit, katalizatorët konsumohen dhe huallët depërtojnë në cilindër. Rezultati është i keq. Shumë mekanikë rekomandojnë heqjen e këtyre elementeve dhe sugjerojnë instalimin e kapëseve të flakës.

E rëndësishme: për të zgjatur jetën e pajisjes N62B44, rekomandohet të përdorni vaj motori me cilësi të lartë dhe benzinë ​​të 95 -të.

Opsionet e makinave

Motori BMW N62B44 mund të montohet në markat dhe modelet e mëposhtme të automjeteve:

Njësia e akordimit

Nëse pronari duhet të rrisë fuqinë e njësisë së energjisë BMW N62B44, atëherë ekziston një mënyrë e arsyeshme - kjo është montimi i kompresorit të balenave. Rekomandohet të blini atë më të popullarizuar dhe të qëndrueshëm nga ESS. Procesi është vetëm disa hapa.

Hapi 1. Montoni në një pistoni standard.

Hapi 2. Ndryshoni shkarkimin në sport.

Me një presion maksimal prej 0.5 bar, njësia e energjisë prodhon rreth 430-450 kf. Sidoqoftë, sa i përket financave, nuk është fitimprurëse të kryhet një procedurë e tillë. Rekomandohet të blini V10 menjëherë.

Përparësitë e kompresorit:

• Motori me djegie të brendshme nuk kërkon modifikim;
• burimi i njësisë së energjisë BMW ruhet me inflacion të moderuar;
• shpejtësia e punës;
• rritje e fuqisë me 100 kf;
• lehtë për tu çmontuar.

Disavantazhet e kompresorit:

• nuk ka shumë mekanikë në rajone që mund të instalojnë saktë elementin;
• vështirësi në blerjen e pjesëve të përdorura;
• kërkim i vështirë për harxhues në të ardhmen.

Ju lutemi vini re: nëse nuk dini si të montoni një çantë, atëherë rekomandohet të kontaktoni një qendër shërbimi të specializuar. Punonjësit e stacioneve të shërbimit do ta kryejnë këtë operacion shpejt dhe me efikasitet.

Gjithashtu, pronari mund të kryejë akordimin e çipit. Përdoret për të përmirësuar parametrat e fabrikës të njësisë së kontrollit elektronik (ECU).

Akordimi i çipit ju lejon të ndryshoni treguesit e mëposhtëm:

• rritja e fuqisë së motorit me djegie të brendshme;
• dinamika e përmirësuar e nxitimit;
• reduktimi i konsumit të karburantit;
• korrigjimi i gabimeve të vogla ECU.

Procesi i copëzimit zhvillohet në disa faza.

1. Programi i kontrollit të motorit po lexohet.
2. Ekspertët bëjnë ndryshime në kodin e programit.
3. Pastaj derdhet në ECU.

Ju lutemi vini re: prodhuesit e fabrikave nuk e praktikojnë këtë procedurë sepse ekziston një kornizë e rreptë në lidhje me ekologjinë e gazrave të shkarkimit.

Zëvendësim

Sa i përket zëvendësimit të njësisë së energjisë N62B44 me një tjetër, ekziston një mundësi e tillë. Mund të përdoret si paraardhësit e tij: M62B44, N62B36; dhe modelet më të reja: N62B48. Sidoqoftë, para instalimit, duhet të merrni këshilla nga specialistë të kualifikuar dhe të kërkoni ndihmë në instalim edhe prej tyre.

Disponueshmëria

Nëse keni nevojë të blini një motor BMW N62B44, atëherë nuk do të jetë e vështirë. Ky ICE shitet në pothuajse çdo qytet të madh. Për më tepër, ju mund të vizitoni faqet e internetit të njohura të automobilave dhe të gjeni produktin përkatës atje me çmime të përballueshme.

Çmimi

Politika e çmimeve për këtë pajisje është e ndryshme. E gjitha varet nga rajoni. Mesatarisht, kostoja e një kontrate të përdorur të motorit me djegie të brendshme BMW N62B44 ndryshon nga 70 në 100 mijë rubla.

Sa i përket njësisë së re, kostoja e saj është rreth 130-150 mijë rubla.