Modeli i autobusit Laz 695. Autobusët sovjetikë (28 foto)

Modifikimet LAZ 695N

LAZ 695N 6.0 MT

Shokët e klasës LAZ 695N sipas çmimit

Fatkeqësisht, ky model nuk ka shokë klase ...

Shqyrtime të pronarëve të LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Pra, trajnimi LAZ 695N 1995, gjendja e jashtme është 5, e bardhë me një shirit të gjelbër. Ulur pas timonit për herë të parë vuri re një vend jashtëzakonisht të pakëndshëm (jo nga vendi, nga rruga) dhe një pamje të shkëlqyeshme të pasqyrave. Motori nga ZIL për 150 kf. Për qytetin, është një opsion mjaft i pranueshëm edhe me shpejtësinë e sotme. Epo, konsumi është natyrisht pak më shumë se 40, por çfarë doni nga ky dizajn. Pedalet janë të buta, por informuese, dhe në përgjithësi, pavarësisht nga mosha dhe origjina e tij proletare, në LAZ 695N gjithçka funksionon siç duhet, pa zhurma dhe kërcitje të jashtëm, me përjashtim të prapaskenës, e cila vazhdimisht lëvizte trurin e studentëve. Fakti është se ingranazhet kontrollohen përmes kabllove që shtrihen në të gjithë trupin. Siç tha instruktori, "ka një reagim 5 mm në secilën nyje, kështu që ju merrni 10 cm." Kjo është për faktin se ndonjëherë nuk ishte e lehtë të ngjitesh në ingranazhin tjetër, ndonjëherë ata po kërkonin atë të pasëm për disa minuta. Për më tepër, do të them që ndërsa studionte në ZIL -in e zakonshëm 130, kutia punonte jashtëzakonisht mirë, si një makinë krejt e re, pavarësisht faktit se ZIL ishte më i vjetër se autobusi. Kështu, ai filloi me një buton, starteri rënkoi dhe autobusi u nis. Në lëvizje LAZ 695N është i butë. Ai gëlltiti gropa pa trokitur dhe, dikush mund të thotë, "pluskoi" mbi to. Ajo që ishte e turpshme - është pothuajse e pamundur të ndalosh menjëherë një kolos të tillë në neutral, edhe me shpejtësi të ulët. Pedali vetëm noton butësisht poshtë, por pothuajse nuk ka kuptim. Prandaj, unë gjithmonë frenoja me ingranazhin e përfshirë. Drejtimi i autobusit duhet të jetë gjithmonë me shpejtësi, ngasja në mënyrë neutrale nuk lejohet. Më shumë për frenat-kurrë nuk do të kisha menduar se në një kodër një frenë dore 20-vjeçare do të mbante si një dorezë, duke e lënë dorezën në ngritje, ajo do të lëkundej vetëm një herë dhe do të qëndronte e rrënjosur në vend. Pas lëkundjes në sit, shpejt mësoheni me dimensionet e LAZ 695N. Pavarësisht moshës, është në gjendje të mirë.

Dinjiteti : i besueshëm. I manovrueshëm.

disavantazhet : duhet të ngadalësoni me kujdes.

kat i lartë kapacitet mesatar

Autobusi ka pësuar modernizime më shumë se një herë, kryesisht me ndryshime në pamjen e trupit, por në të njëjtën kohë dimensioni dhe paraqitja e përgjithshme e trupit dhe njësitë kryesore të autobusit mbetën të njëjta. Ndryshimi më domethënës në lidhje me gjeneratën e parë bazë 695 / 695B / 695E / 695Ж ishte modernizimi i pjesëve të përparme dhe të pasme në dy faza - së pari, në gjeneratën e dytë 695M pjesa e pasme u ndryshua (me zëvendësimin e një të madhe marrja e ajrit "turbinë" në pjesën e pasme të çatisë me dy "gushë" anësore) me një maskë të përparme pothuajse të pandryshuar, dhe pastaj gjenerata e tretë 695N / 695NG / 695D gjithashtu mori një pjesë të përparme të modernizuar (forma "e lëpirë" u zëvendësua nga një "maskë"). Për më tepër, emblemat e fabrikës dhe hapësira e ndërmjetme në pjesën e përparme u ndryshuan (si nga brezi në brez ashtu edhe brenda brezave; për shembull, në të tretën - nga një grilë rrezatimi të rremë alumini në të njëjtën plastikë të zezë dhe më pas e plotë e saj heqjen), fenerët dhe dritat anësore, parakolpët e përparmë, kapakët e rrotave dhe më shumë.

Jo pa një numër mangësish (ngushtësia e kabinës dhe dyerve, mbinxehja e shpeshtë e motorit të autobusëve të gjeneratave të 2 -të dhe të 3 -të, etj.), Autobusi u karakterizua nga thjeshtësia e dizajnit dhe modestia gjatë funksionimit në të gjitha kategoritë e autostradave Me Në hapësirën post-sovjetike, të dy autobusët LAZ-695 të prodhuar në shekullin 21 dhe autobusët 30-vjeçarë ende përdoren. Edhe pa marrë parasysh montimin e vazhdueshëm me porosi në tufa të vogla në DAZ, prodhimi masiv i autobusëve në LAZ vazhdoi për 46 vjet. Numri i përgjithshëm i autobusëve të prodhuar LAZ-695 është rreth 115-120 mijë makina.

Sfondi

Megjithë mangësitë e caktuara, LAZ-695 u dallua midis autobusëve të tjerë vendas. Shtyllat e holla të dritares së trupit me vrima rrëshqitëse, xhami të lakuar të ndërtuar në shpatet e rrezes së çatisë i dhanë autobusit një pamje të lehtë, "të ajrosur". Rrezet e mëdha të lakimit në skajet dhe qoshet e trupit krijuan efektin vizual të një makine të efektshme.

Nëse krahasojmë LAZ-695 me autobusin masiv të qytetit të asaj kohe ZIS-155, atëherë i pari strehonte 5 pasagjerë më shumë, ishte 1040 mm më i gjatë, por 90 kg më i lehtë dhe zhvilloi të njëjtën shpejtësi maksimale-65 km / orë.

Autobusët LAZ-695 kishin një tipar interesant të projektimit. Nëse është e nevojshme, autobusi mund të konvertohet lehtësisht në një ambulancë. Për ta bërë këtë, ishte e mjaftueshme vetëm për të çmontuar vendet në kabinën. Në pjesën e përparme të autobusit, nën xhamin e djathtë të sediljes së shoferit, u sigurua një derë shtesë në pjesën e pasme për ngarkimin e të plagosurve. Një risi e tillë ishte mjaft e justifikuar në kohën kur u krijua ky autobus.

LAZ-695B

Prodhimi serik i LAZ-695E filloi në qytet, por gjithsej 394 kopje u bënë në një vit, dhe vetëm në prill uzina kaloi plotësisht në prodhimin e modelit "E". Në total, 37916 autobusë LAZ-695E u prodhuan deri në vit, përfshirë 1346 për eksport.

Autobusët e vitit 1963 LAZ-695E nuk ndryshonin në pamje nga autobusët LAZ-695B të prodhuar në të njëjtën kohë, por që nga viti 1964 të gjithë autobusët LAZ morën harqe të reja me rrota të rrumbullakosura, nga të cilat LAZ-695E u bë e njohur nga jashtë. LAZ-695E, ndryshe nga LAZ-695B, ishin të pajisur me shpërndarës të boshtit të përparmë dhe të pasëm, si dhe disqe rrotash të njëjtë me ato të përdorur në ZIL-158. Që nga viti 1969, është futur një makinë kontrolli elektro-pneumatike e dyerve. Nga i njëjti vit, ata filluan të instalojnë boshtet e pasme të prodhimit hungarez "Rab". Në LAZ-695E, paneli i instrumenteve u ndryshua: u shfaq një kombinim i instrumenteve dhe një shpejtësimatës tjetër. Në makinat LAZ-695B dhe LAZ-695E, nuk kishte drita të shënimit të sipërm të pasmë.

LAZ-695ZH

Në të njëjtat vite, së bashku me laboratorin e transmetimeve automatike të NAMI, uzina filloi të zhvillojë një transmetim hidromekanik për një autobus të qytetit. Tashmë në vitin 1963, grupi i parë industrial i autobusëve me një transmetim të tillë u mblodh në LAZ. Këta autobusë u quajtën LAZ-695ZH.

Sidoqoftë, në dy vjet nga 1963 në 1965. mblodhi një total prej 40 autobusësh LAZ-695Zh, pas së cilës prodhimi i tyre u ndërpre. Fakti është se autobusët e tipit LAZ-695 u përdorën kryesisht në linjat periferike, dhe ato nuk ishin të përshtatshme për rrugët urbane të ngarkuara, prandaj, veçanërisht për qytetet e mëdha në mesin e viteve '60. krijoi autobusin LiAZ-677, për të cilin u transferuan të gjitha grupet e transmetimeve hidromekanike të prodhuara në LAZ.

Autobusët LAZ-695Zh nga jashtë nuk ndryshonin në asnjë mënyrë nga autobusët e ngjashëm me një transmetim manual të së njëjtës periudhë prodhimi.

LAZ-695M

Një grup risish të zbatuara në 1969 bëri të mundur përmirësimin serioz të pamjes së modelit bazë, i cili u bë i njohur si LAZ-695M. Ai parashikonte instalimin e xhamave më të lartë të dritareve në makinë me heqjen e lustrimit të shpateve të çatisë dhe ndryshimet përkatëse në strukturën e kornizës së trupit, dhe marrja qendrore e ajrit "turbinë" LAZ e pronarit në pjesën e pasme u zëvendësua së pari me çarje të ngushta në pjesën e pasme të trupit mbi kapuç, dhe më vonë me çarje të vogla. "Gushë" në muret anësore. Në 1974, autobusi mori një shall të zakonshëm në vend të dy atyre të veçantë të përdorur më parë. Automjeti është bërë 100 mm më i shkurtër dhe pesha e tij është më e madhe.

Prodhimi i gjeneratës së dytë LAZ-695M zgjati shtatë vjet dhe gjatë kësaj kohe u prodhuan 52,077 kopje, përfshirë 164 për eksport.

LAZ-695N

Në vit, projekti i autobusit me naftë u ridizajnua ndjeshëm, si rezultat i të cilit u shfaq autobusi LAZ-695D11 "Tanya". Ky projekt u koordinua nga kompania Simaz, e cila është pjesë e MAO. Autobusi Tanya ndryshonte nga modeli i mëparshëm me naftë me dyer të varura në daljet e përparme dhe të pasme dhe instaluar vende të buta në kabinë. Në përgjithësi, ky ishte një kthim në autobusin ndërqytetas të mesëm të ndërprerë LAZ-697 në një cilësi të re dhe me një emër të ri. Modifikimi i LAZ-695D11 "Tanya" u prodhua në masë në tufa të vogla.

LAZ-695 tani

Në qytetin e LAZ, një aksion kontrollues në LAZ u ble nga biznesmenët rusë. Që nga ai moment, uzina pësoi ndryshime të mëdha - të gjitha modelet e vjetra u nxorën nga prodhimi dhe autobusët iu ofruan konsumatorëve, të krijuar duke përdorur teknologji moderne.

Por prodhimi i autobusëve LAZ-695N nuk u ndal kurrë. I gjithë dokumentacioni teknologjik dhe pajisjet u transferuan në DAZ, ku vazhdoi montimi në shkallë të vogël i autobusëve LAZ-695N. Autobusët e Dniprodzerzhynsk LAZ-695N ndryshojnë nga autobusët Lviv nga mungesa e derës së shoferit, anët e tërhequra të ngurta pa formim dhe parmakë të verdhë në kabinë.

Karrocat LAZ-695T

Zhvillimi i shpejtë i sistemeve të trolejbusëve në shumë qytete të BRSS në fillim të viteve '60. dhe mungesa e mjeteve lëvizëse për ta detyroi të fillojë prodhimin e makinave të karrocave në trupat e autobusëve. Një trolejbus i bazuar në autobusin LAZ-695B u prodhua për herë të parë në Baku në qytetin e Baku dhe u quajt BTL-62. Ai u konvertua nga një autobus i gjeneratës së parë të vitit 1959.

Në verën e vitit 1963, trolejbusi i parë i bazuar në një trup autobusi, me sa duket modeli LAZ-695B, u prodhua direkt në LAZ. Në disa dokumentacione të fabrikës, u tregua trupi bazë i autobusit LAZ-695E. Sidoqoftë, duhet supozuar se në vitin 1963 autobusi kryesor në LAZ ishte ende LAZ-695B, dhe vetëm në 1964 uzina kaloi plotësisht në prodhimin e LAZ-695E. Sidoqoftë, në fakt, në atë moment këto autobusë ndryshuan vetëm në modelin e motorit të instaluar, i cili nuk ishte në karrocë, kështu që modeli i trupit bazë në çdo rast të gjeneratës së parë për karrocën nuk është themelor.

Karrocë Lviv u quajt LAZ-695T dhe u prodhua në fabrikë në një sasi prej vetëm 10 copë. Të gjithë karrocat e Lviv mbetën për të punuar në qytetin e tyre të lindjes, dhe për qytetet e tjera prodhimi i karrocave filloi në Uzinën e Transportit Elektrik të Kievit (KZET), ku u quajt "Kiev-5LA" (LAZ-695E). Për prodhimin e Kiev-5, KZET mori trupa të gatshëm të autobusëve Lviv, dhe uzina e transportit elektrik instaloi vetëm pajisje elektrike të prodhimit të vet. Gjithsej në KZET në 1963-1964. u mblodhën 75 trolejbuse "Kiev-5LA".

Sidoqoftë, kapacitetet e uzinës së Kievit nuk ishin të mjaftueshme për të përmbushur zhvillimin e shpejtë të karrocës edhe në SSR të Ukrainës, dhe Fabrika e Asamblesë Automobile Odessa (OdAZ) u bashkua me prodhimin e LAZ-695T (në të njëjtin 1963). Në atë kohë, uzina e Odessa transferoi prodhimin e kamionëve të saj në Saransk dhe, në fakt, mbeti pa një strukturë prodhimi. Në Odessa, karroca u quajt OdAZ-695T. Trupat e autobusëve me elementë shasi erdhën nga Lvov në OdAZ, dhe të gjitha pajisjet elektrike nga Kievi. Karrocat e grumbulluara në OdAZ ishin menduar kryesisht për flotat e karrocave të qendrave rajonale aty pranë me trafik trolejbusësh. Në total, 476 karroca OdAZ-695T u mblodhën në Odessa për tre vjet (1963-1965).

Një motor elektrik 78 kW u instalua në karrocat e tipit LAZ-695T (si dhe Kiev-5LA dhe OdAZ-695T). Krahasuar me trolejbusin më të zakonshëm të asaj kohe, MTB-82, trolejbusi Lviv doli shumë më i lehtë dhe, me fuqi të krahasueshme të motorit dhe shpejtësinë maksimale (rreth 50 km / orë), ishte më dinamik dhe ekonomik. Edhe pse në të njëjtën kohë ishte jetëshkurtër (jeta e shërbimit 7-8 vjet) dhe e vogël (disa nga pajisjet elektrike ishin vendosur në një kabinë tashmë të ngushtë me rreshta të ngushtë midis sediljeve dhe portave të ngushta të dyerve), prodhimi i këtyre makinat lejuan deri diku të zvogëlojnë deficitin në mjetet lëvizëse të trolejbusit të vendit.

LAZ-695 në kinema

• Kamionistët (shfaqet sporadikisht në shumë episode)

Galeri Autobusët e qytetit LAZ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20 Autobusët periferikë InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9 Linerët NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 Autobusët e aeroportit AeroLAZ Trolleybuses

Autobusi LAZ-695 mund të futet me siguri në Librin e Rekordeve Guinness. Ky model, duke u modernizuar vazhdimisht, zgjati 46 vjet në transportuesin e fabrikës, duke vendosur kështu një rekord absolut për kohëzgjatjen e prodhimit të një modeli autobusi në një fabrikë!

LAZ-695 u bë i parëlinduri i uzinës së autobusëve Lviv, ndërtimi i së cilës filloi në 1945. Që nga viti 1949, uzina filloi të prodhojë furgona, rimorkio, vinça kamionësh, dhe gjithashtu u prodhua një seri pilot automjetesh elektrike. Paralelisht me ndërtimin e një uzine të re dhe zhvillimin e prodhimit të produkteve të automobilave në të, u organizua një ekip projektimi nën udhëheqjen e V.V. Osepchugova. Fillimisht, uzina planifikoi të prodhonte autobusë ZIS-155 të Uzinës Stalin të Moskës, por një perspektivë e tillë nuk i përshtatet ekipit të ri të byrosë së projektimit. Sipas kujtimeve të drejtorit të parë të LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov fjalë për fjalë infektoi projektuesit e rinj që sapo kishin lënë auditorin e institutit me "sëmundjen e tij të autobusit".

Nisma për të krijuar modelin e vet të autobusëve në LAZ u mbështet "në krye" dhe mostrat e autobusëve më modernë evropianë u blenë për LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ato u studiuan, u testuan, u konsideruan nga pikëpamja e teknologjive të prodhimit në LAZ, si rezultat i të cilit dizajni i të parëlindurit të Lvov u zhvillua praktikisht deri në fund të 1955. Pika fillestare për hartimin e tij ishte dizajni i autobusit Mercedes Benz 321, dhe zgjidhjet e jashtme stilistike u morën nga autobusi Magirus.

Autobusët e parë LAZ-695

Në shkurt 1956, ekipi i projektimit të uzinës LAZ ndërtoi prototipet e parë të autobusit LAZ-695 me një motor ZIL-124 të vendosur në pjesën e pasme. Një rregullim i ngjashëm me një motor gjatësor në daljen e pasme të autobusit u përdor për herë të parë në BRSS. Trupi LAZ-695 gjithashtu kishte një dizajn krejtësisht të ri. Të gjitha ngarkesat u zhytën nga një bazë energjie, e cila ishte një çarje hapësinore e bërë nga tuba drejtkëndëshe. Korniza e trupit është e lidhur ngushtë me këtë bazë. Rreshtimi i jashtëm i autobusit ishte bërë nga fletë duralumini, të cilat ishin ngjitur në kornizën e trupit me "thumba elektrike" (saldim në vend). Tufa me dy disqe dhe kutia e shpejtësisë me pesë shpejtësi u morën nga autobusi ZIL-158.

Një risi interesante ishte pezullimi i varur pranverë-pranverë i rrotave të autobusit, i zhvilluar në bashkëpunim me specialistët e NAMI. Për më tepër, burimet e korrigjimit siguruan pezullimin e përgjithshëm me një karakteristikë jo -lineare - ngurtësia e tij u rrit me rritjen e ngarkesës, si rezultat, pavarësisht nga ngarkesa, u krijuan kushte të rehatshme për udhëtarët. Kjo rrethanë ka fituar një reputacion të lartë për makinat LAZ. Por si një autobus i qytetit LAZ-695 ishte i papërsosur: nuk kishte hapësirë ​​magazinimi në derën e përparme, kalimi midis sediljeve dhe dyerve ishte i një gjerësie të pamjaftueshme. Autobusi mund të përdoret më me sukses për komunikimet periferike, udhëtimet turistike dhe ndërqytetëse. Prandaj, 2 modele të tjera u përfshinë menjëherë në serinë e unifikuar: turistike LAZ-697 dhe ndërqytetëse LAZ-699.

Megjithë disavantazhet e caktuara, LAZ-695 u dallua midis autobusëve të tjerë vendas. Shtyllat e holla të dritares së trupit me vrima rrëshqitëse, xhami të lakuar të ndërtuar në shpatet e rrezes së çatisë i dhanë autobusit një pamje të lehtë, "të ajrosur". Rrezet e mëdha të lakimeve në skajet dhe qoshet e trupit krijuan efektin vizual të një makine të efektshme. Nëse e krahasojmë LAZ-695 me autobusin masiv të qytetit të asaj kohe ZIS-155, atëherë i pari strehonte 4 pasagjerë të tjerë, ishte 1040 mm më i gjatë, por 90 kg më i lehtë dhe zhvilloi të njëjtën shpejtësi maksimale-65 km / orë.


(ZIS-155)
Duhet të theksohet se autobusët LAZ-695 kishin një veçori interesante të projektimit. Nëse është e nevojshme, autobusi mund të konvertohet lehtësisht në një ambulancë. Për ta bërë këtë, ishte e mjaftueshme vetëm për të çmontuar vendet në kabinën. Në pjesën e përparme të autobusit, nën xhamin e djathtë të vendit të punës të shoferit, u sigurua një derë shtesë në pjesën e pasme për ngarkimin e të plagosurve. Kjo "risi" ishte mjaft e justifikuar në kohën kur u krijua ky autobus.

LAZ-695B

Që nga fundi i vitit 1957, makina u modernizua: baza e trupit u forcua, u fut një makinë pneumatike e hapjes së derës në vend të asaj mekanike. Për më tepër, që nga viti 1958, në vend të marrjeve anësore të ajrit, një zile e gjerë është instaluar në pjesën e pasme të çatisë. Përmes tij, ajri hyri në ndarjen e motorit, që përmbante dukshëm më pak pluhur. Sistemi i frenimit, ngrohja e autobusit gjithashtu pësoi ndryshime, mënyra e instalimit të sediljeve të pasagjerëve, pjerrësia e kolonës drejtuese të shoferit dhe shumë, shumë më tepër. Autobusët serikisht të modernizuar, të quajtur LAZ-695B, filluan të prodhohen nga maji 1958 dhe deri në vitin 1964 prodhuan 16718 autobusë të plotë LAZ-695B, si dhe 551 trupa për karrocat (për OdAZ dhe KZET) dhe 10 karrocë plotësisht të kompletuara LAZ-695T në to. bazë

Fillimisht, seriali LAZ-695B mbajti një zonë shumë të madhe lustrimi të shpateve të çatisë, por operatorët vazhdimisht ankoheshin në fabrikë për dobësinë e të gjithë pjesës së sipërme të trupit të autobusit LAZ. Si rezultat, qoshet e përparme me xham të shpateve të çatisë u zhdukën së pari nga autobusët (vjeshtë 1958), dhe më vonë lustrimi i shpateve të pasme u zvogëlua ndjeshëm. Shtë interesante, si një eksperiment në 1959, një kopje e autobusit LAZ-695B u bë pa lustrim të shpateve të çatisë, por me sa duket një qasje e tillë e guximshme për të rritur ngurtësinë e çatisë i dukej dikujt shumë radikal dhe në makinat serike xhami nga shpatet u la, vetëm pak nga ajo u zvogëluan. Më vonë, në vjeshtën e vitit 1959, në autobusët LAZ-695B, struktura e çatisë përpara u ndryshua pak, si rezultat i së cilës një "kapak" visor u shfaq mbi xhamat e autobusëve.

LAZ-695E

Sapo ZIL filloi prodhimin e motorit tetë cilindra ZIL-130 në formë V, një tufë me një pllakë dhe një kuti ingranazhi të ri me pesë shpejtësi, lind pyetja për pajisjen e autobusëve LAZ me ta. Prototipet e autobusit nën indeksin LAZ-695E u prodhuan në vitin 1961. Prodhimi serik i LAZ-695E filloi në 1963, por gjithsej 394 kopje u bënë në një vit, dhe vetëm nga Prilli 1964 uzina kaloi plotësisht në prodhimin e modelit "E". Deri në vitin 1969, u prodhuan 37916 autobusë LAZ-695E, përfshirë 1346 për eksport.

Autobusët e vitit 1963 LAZ-695E nuk ndryshonin nga autobusët LAZ-695B të prodhuar në të njëjtën kohë, por që nga viti 1964, të gjithë autobusët LAZ kanë marrë harqe të reja me rrota të rrumbullakosura, nga të cilat LAZ-695E është menjëherë i njohur.

LAZ-695ZH


Në të njëjtën kohë, LAZ, së bashku me laboratorin e transmetimeve automatike NAMI, filluan zhvillimin e një transmetimi hidromekanik për një autobus të qytetit. Tashmë në vitin 1963, grupi i parë industrial i autobusëve me një transmetim të tillë u mblodh në LAZ. Këta autobusë u quajtën LAZ-695ZH. Por në dy vjet, nga 1963 në 1965, u mblodhën vetëm 40 autobusë LAZ-695Zh, pas së cilës prodhimi i tyre u ndërpre. Fakti është se autobusët e tipit LAZ-695 u përdorën kryesisht në linjat periferike, dhe ato nuk ishin të përshtatshme për rrugët urbane të ngarkuara, kështu që autobusi LiAZ-677 u krijua veçanërisht për qytetet e mëdha në mesin e viteve '60. Kështu që ai mori një transmetim hidromekanik të prodhuar në LAZ. Autobusët LAZ-695Zh nga jashtë nuk ndryshonin në asnjë mënyrë nga autobusët e ngjashëm me një transmetim manual të së njëjtës periudhë prodhimi.

LAZ-695M


Një grup risish të zbatuara në 1969 bëri të mundur përmirësimin serioz të modelit bazë, i cili u bë i njohur si LAZ-695M. Ai parashikonte instalimin e xhamave më të lartë të dritareve në makinë, me ndryshimet përkatëse në strukturën e kornizës së trupit. Autobusi kishte një drejtues të fuqisë, një bosht të pasëm "Rab" (Hungari) me kuti ingranazhesh planetarë në shpërndarësit e rrotave, marrja qendrore e ajrit të pronarit LAZ u zëvendësua me lojëra elektronike në muret anësore. Automjeti është bërë 100 mm më i shkurtër dhe pesha e tij është më e lartë. Prodhimi i LAZ-695M zgjati shtatë vjet dhe gjatë kësaj kohe u prodhuan 52,077 kopje, përfshirë 164 për eksport.

LAZ-695N

Pasi mori një panel të ri të trupit të përparmë me xham të lartë që nga viti 1973, makina u bë e njohur si LAZ-695N.

Sidoqoftë, ky model hyri në seri vetëm në 1976, para se të prodhohej modifikimi i mëparshëm. Makinat LAZ -695N të fundit të viteve 70 - fillimi i viteve 80 kishin dritare të vogla në pjesën e jashtme mbi dyert e sallonit për mbishkrimet e ndriçuara "Enter" dhe "Exit", në makinat e mëvonshme ato u hoqën. Gjithashtu, autobusët e hershëm LAZ-695N ndryshojnë nga makinat më të reja në formën dhe vendndodhjen e pajisjeve të ndriçimit të pasmë.

LAZ-695NG

Në vitin 1986, specialistët e Institutit të Dizajnit dhe Eksperimentit All-Union "Avtobusprom" përshtatën autobusin LAZ-695N për të funksionuar me gaz natyror. Cilindrat me metan, të ngjeshur në 200 atmosfera, u vendosën në çatinë e autobusit në një shtresë të posaçme. Nga atje, gazi furnizohej përmes tubacioneve në një reduktues presioni që ul presionin. Përzierja ajër-gaz nga zvogëluesi u ushqye në motor. Për shkak të vendosjes së cilindrave në çatinë e autobusit, metani, i cili është më i lehtë se ajri, në rast urgjence, menjëherë zhduket pa pasur kohë për të marrë zjarr.

Në vitet '90, autobusët LAZ-695NG u bënë mjaft të zakonshëm për shkak të krizës së karburantit në vendin tonë. Për më tepër, shumë autobusë LAZ-695N nga flota filluan të konvertohen në mënyrë të pavarur në metan, i cili është më i lirë se benzina.

LAZ-695D, LAZ-695D11

Në 1993, në LAZ, në bazë eksperimentale, ata u përpoqën të instalonin motorë me naftë D-6112 nga taktori T-150 dhe naftë 494L nga pajisjet ushtarake në autobusin LAZ-695. Të dy naftë janë bërë në Kharkov. Në të njëjtën 1993 nga shoqata Dnepropetrovsk "DneproLAZautoservice" autobusët LAZ-695N ishin të pajisur me motorë dizel të uzinës së Kharkovit "Hammer and Sickle" SMD-2307. Por më efektive ishin përpjekjet e Shoqatës Ndërqeveritare të Tregtisë së Automjeteve. Me urdhër të tyre, LAZ u zhvillua dhe filloi të prodhojë në mënyrë serike që nga viti 1995 një modifikim me naftë të autobusit - LAZ -695D, i cili mori emrin e vet "Dana". Ky autobus ishte i pajisur me një motor nafte D-245.9 nga Fabrika e Minskut. Ky modifikim i autobusit u prodhua në masë në Uzinën e Autobusëve Lviv deri në 2002 dhe që nga viti 2003 është prodhuar në Uzinën e Automjeteve Dneprodzerzhinsk (DAZ).

Në 1996, projekti i autobusit me naftë u rishikua ndjeshëm, duke rezultuar në shfaqjen e autobusit LAZ-695D11 "Tanya". Ky projekt u koordinua nga kompania "Simaz", e cila është anëtare e Shoqatës Ndërshtetërore të Tregtisë së Automjeteve. Autobusi Tanya ndryshonte nga modeli i mëparshëm me naftë me dyer të varura në daljet e përparme dhe të pasme dhe instaluar vende të buta në kabinë. Në përgjithësi, ky ishte një kthim në autobusin ndërqytetas të ndërprerë prej kohësh LAZ-697 në një cilësi të re dhe me një emër të ri. Modifikimi i LAZ-695D11 "Tanya" u prodhua në masë në tufa të vogla.

LAZ-695 sot

Në 2002, një aksion kontrollues në Uzinën e Autobusëve Lviv u ble nga biznesmenët rusë. Që nga ai moment, uzina pësoi ndryshime të mëdha - të gjitha modelet e vjetra u nxorën nga prodhimi dhe autobusët iu ofruan konsumatorëve, të krijuar duke përdorur teknologji moderne. Por prodhimi i autobusëve LAZ-695N nuk u ndal kurrë. I gjithë dokumentacioni teknologjik u transferua në Uzinën e Automjeteve Dneprodzerzhinsk, ku montimi në shkallë të vogël i autobusëve LAZ-695N vazhdon edhe sot e kësaj dite. Autobusët e Dniprodzerzhynsk LAZ-695N ndryshojnë nga autobusët Lviv në mungesë të derës së shoferit, anët e tërhequra të ngurta pa formim dhe parmakë të verdhë në kabinë.

Karrocat LAZ-695

Zhvillimi i shpejtë i sistemeve të trolejbusëve në shumë qytete të BRSS në fillim të viteve 60 dhe mungesa e mjeteve lëvizëse për to detyroi prodhimin e automjeteve të karrocave me trupa autobusi. Një karrocë e bazuar në autobusin LAZ-695B u prodhua për herë të parë në Baku në 1962 dhe u quajt BT-62. Ajo u ridizajnua nga një autobus i vitit 1959 (pa kapak dhe lustrim të pasëm).

Në verën e vitit 1963, një trolejbus i bazuar në trupin e autobusit LAZ-695B u prodhua direkt në LAZ. Në disa dokumente të fabrikës, u tregua trupi bazë i autobusit LAZ-695E, por, në fakt, në atë moment këta autobusë ndryshonin vetëm në modelin e motorit të instaluar me djegie të brendshme, i cili nuk ishte në karrocë, kështu që modeli i trupi bazë për karrocën nuk është themelor. Sidoqoftë, duhet supozuar se në vitin 1963 autobusi kryesor në LAZ ishte LAZ-695B, dhe vetëm në 1964 uzina kaloi plotësisht në prodhimin e LAZ-695E.

Karrocë Lviv u quajt LAZ-695T dhe u prodhua në fabrikë në një sasi prej vetëm 10 copë. Të gjithë karrocat e Lviv mbetën për të punuar në qytetin e tyre të lindjes, dhe për qytetet e tjera prodhimi i karrocave u vendos në Uzinën e Transportit Elektrik të Kievit (KZET), ku u quajt Kiev-5LA. Për prodhimin e Kiev-5, KZET mori trupa të gatshëm të autobusëve Lviv dhe uzina e transportit elektrik instaloi vetëm pajisjet e veta elektrike. Një total prej 75 karrocash Kiev-5LA u mblodhën në KZET në 1963-1964.

Sidoqoftë, kapacitetet e uzinës së Kievit nuk ishin të mjaftueshme për të kënaqur karrocën me zhvillim të shpejtë në BRSS, dhe Fabrika e Asamblesë Automobile Odessa (OdAZ) iu bashkua prodhimit të LAZ-695T (në të njëjtin 1963). Në atë kohë, uzina e Odessa transferoi prodhimin e kamionëve të saj në Saransk dhe, në fakt, mbeti pa një strukturë prodhimi. Në Odessa, karroca u quajt OdAZ-695T. Trupat e autobusëve me elementë shasi erdhën nga Lvov në OdAZ, dhe të gjitha pajisjet elektrike nga Kievi. Karrocat e grumbulluara në OdAZ ishin menduar kryesisht për flotat e trolejbusëve të qendrave rajonale aty pranë me trafik trolejbusësh. Në total, 476 karroca OdAZ-695T u mblodhën në Odessa për tre vjet (1963-1965).

Karrocat e tipit LAZ-695T (si dhe Kiev-5LA dhe OdAZ-695T) ishin të pajisura me një motor elektrik 78 kW, dhe vetë trolejbusi ishte i aftë për një shpejtësi prej 50 km / orë. Krahasuar me trolejbusin më të zakonshëm të asaj kohe, MTB-82, trolejbusi Lviv doli të ishte shumë më i lehtë dhe, me një fuqi të krahasueshme të motorit, ishte natyrisht më dinamik dhe ekonomik. Dhe në të njëjtën kohë, ishte jetëshkurtër (jeta e shërbimit 7-8 vjet) dhe me kapacitet të ulët (një pjesë e pajisjeve elektrike ishte e vendosur në kabinën), me rreshta të ngushtë midis sediljeve dhe portave të ngushta të dyerve, por prodhimi e këtyre makinave në një farë mase lejoi të zvogëlojë deficitin në karrocën e lëvizshme të përbërjes së vendit.

Autobusët LAZ-695 në Kharkov

Në Kharkov, LAZ -695 u shfaq pothuajse menjëherë pas fillimit të prodhimit të tij - në fund të viteve 50. Për më shumë se dyzet vjet, të gjitha modifikimet e kësaj makine, pa përjashtim, kaluan nëpër rrugët e qytetit tonë. Në vitet '60, LAZ -të operuan në rrugët më "prestigjioze" dhe demonstruese, të tilla si 34 (Pol Pavlovo - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pol), 41 (Vokzal - KhTZ). Kjo ishte për shkak të faktit se në atë kohë nuk kishte autobusë me kapacitet të madh, dhe mjetet kryesore lëvizëse të flotave të automjeteve të qytetit ishin heronjtë tanë, si dhe ZIL-155 dhe ZIL-158. Me ardhjen e LiAZ-ve më të fuqishëm dhe Ikarus në fillim të viteve 70, LAZ-695 fillon të humbasë terren. Gradualisht, LAZ filloi të shërbejë për rrugë të shkurtra me trafik relativisht të vogël të udhëtarëve, si dhe shumicën e rrugëve periferike. Sidoqoftë, në këtë të fundit, modifikimi periferik i hungarezit "Ikarus-260" ishte një konkurrent i rëndësishëm për ta.

Me fillimin e viteve '80, autobusët LAZ-695 të modifikimeve të para, të prodhuara në vitet '60, u çaktivizuan. LAZ-695E kaloi nëpër rrugët e qytetit tonë shumë më gjatë. Autobusët e fundit të këtij modifikimi operuan në rrugën 17 në 1993. Në fund të viteve 80, autobusët LAZ-695 operonin kryesisht në itineraret që shërbenin për zonat individuale të zhvillimit si Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Ata gjithashtu përfunduan një nga rrugët më intensive në atë kohë - Nr. 17 (Lesopark - Heronjtë e Punës), e cila ishte e lidhur me profilin e vështirë të itinerarit (kaloi përgjatë zbritjes Gilardi). LAZ-695 formoi bazën e mjeteve lëvizëse ATP-16331, e cila u specializua në rrugët periferike. Për më tepër, shumë LAZ punuan në modalitetin e shërbimit dhe personal.

Pas krizës në transportin rrugor, e cila filloi në fillim të viteve '90, me ardhjen e transportuesve komercialë të rrugëve, numri i rrugëve që shërbenin nga LAZs është rritur ndjeshëm. Autobusët e klasit të madh - "Ikarus" - dolën të ishin shumë të shtrenjtë për të operuar në kushtet e reja - kriza e karburantit e prekur, si dhe mungesa e pjesëve rezervë për "hungarezët". Në të njëjtën kohë, LAZ -të janë vendosur si një nga autobusët më modestë. Prandaj, deri në fund të viteve '90, historia e autobusit Kharkiv u hodh prapa 30 vjet. Ashtu si në vitet '60 të largëta, LAZ-695 u bë autobusi kryesor i udhëtarëve në rrugët e qytetit tonë. Por ndryshe nga vitet '60, në fund të shekullit të njëzetë, ajo është e vjetëruar pa shpresë. Për më tepër, shumica e LAZ -ve ishin në një gjendje teknike mjaft të dobët.

Sidoqoftë, në 2004-2005, numri i autobusëve LAZ-695 në rrugët e qytetit u ul ndjeshëm. Me kërkesë të autoriteteve të qytetit, transportuesit janë të detyruar të zëvendësojnë mjetet lëvizëse në rrugët e qytetit me automjete më të reja. Prandaj, LAZ -të u japin rrugë PAZ -ve të reja, Bogdans dhe Standardeve. Tani në Kharkov ekziston kryesisht modifikimi i fundit - LAZ -695N. Disa LAZ funksionojnë me karburant gazi, siç dëshmohet nga bombolat e gazit në çati, u zhvendosën drejt daljes së pasme. LAZ-695 mund të gjendet më shpesh në rrugët periferike sesa në ato urbane, megjithëse vetëm disa vjet më parë u vërejt situata e kundërt. Shumë LAZ përdoren gjithashtu si makina të kompanisë.

Ekziston gjithashtu një ekspozitë e vërtetë muzeale në Kharkov-autobusi LAZ-695M i prodhuar në 1974, i cili i përket Fabrikës së Ndërtimit të Makinerisë FED. Në 1986, ai iu nënshtrua një rishikimi të madh në Uzinën e Aviacionit në Kharkov. Në verë, kjo makinë shpesh gjendet në rrugën "vilë verore" që lidh stacionin e metrosë "Heronjtë e Punës" me rezervuarin Murom.
Foto nga autori

LAZ 695N:

Në territorin e BRSS, këto ishin autobusët më të zakonshëm, të cilët u prodhuan nga Fabrika e Automjeteve Lvov nga 1976 deri në 2002. Megjithë tiparet e vjetruara të projektimit dhe dizajnit, ato vazhdojnë të shfrytëzohen edhe sot. LAZ 695N dallohet nga një trup i tipit kamionçinë me një bazë mbështetëse. Karakteristikat e tjera përfshijnë praninë e 34 ulëseve, si dhe një vend të shoferit me pranverë, modeli i të cilit ju lejon të ndryshoni pozicionin në disa aeroplanë. Autobusi është i pajisur me një sistem ngrohjeje ajri për ndarjen e pasagjerëve, i cili përdor sisteme të ftohjes termike për të ftohur motorin. Në 1985, specialistët e uzinës hartuan një model 695NG, i cili operonte me gaz natyror. Më vonë, gjatë krizës së karburantit, ky model i veçantë ishte shumë i popullarizuar në vendet e CIS. Karakteristikat teknike të autobusëve LAZ 695N dallohen nga një njësi fuqie me një kapacitet deri në 150 kf, e huazuar nga ZIL 130, një kuti ingranazhi manual me pesë shpejtësi e pajisur me sinkronizues në ingranazhet e 2-të dhe të 5-të dhe një qark 2-qark sistemi pneumatik i frenave. Për më tepër, autobusi LAZ 695N ka pezullim të rrotave të varur: në rrotat e përparme ka burime gjysmë eliptike dhe amortizues, në rrotat e pasme - i njëjti dizajn, vetëm pa amortizues. Ky është një automjet jo modest, i qëndrueshëm dhe i besueshëm.

Pra, historia e autobusëve sovjetikë filloi me një autobus të bazuar në AMO F-15.
Autobusi i parë AMO me një kapacitet 14 pasagjerë u krijua në 1926 në shasinë e kamionit AMO-F-15 1.5 ton. Trupi ishte bërë në një kornizë të profileve prej druri të përkulur dhe të veshur me metal, çatia ishte e mbuluar me lëkurë. Kishte vetëm një derë pasagjerësh - para harkut të rrotave të pasme. Motori karburator me katër cilindra 35 kf lejoi autobusin të përshpejtojë në 50 km / orë. Për më tepër, që nga viti 1927, u prodhua një autobus postar me dy dyer (dera e pasme ishte prapa harkut të rrotave të pasme) dhe një ambulancë (pa dyer anësore). Prodhuesit e palëve të treta vendosin trupat e tyre në shasinë AMO-F-15, për shembull, një të hapur me një tendë prej gomuar për servisimin e vendpushimeve. Foto nga një kartolinë e vitit 1983:

Më vonë, shfaqet një version i zgjeruar - AMO 4 (1933). 22 vende. Shpejtësia maksimale me një motor 6 cilindrash 60 kuaj fuqi. ishte 55 km / orë. U prodhua një grumbull prej disa duzina makinash.

Bazuar në ZIS-5, ose më saktë bazën e tij të zgjeruar nga 3.81 në 4.42 m, shasia ZIS-11 në 1934-1936. u prodhua një autobus 22 vendesh (numri i përgjithshëm i vendeve 29) ZIS-8. Motori karburator me gjashtë cilindra në linjë me një vëllim prej 5.55 litra dhe 73 kf. lejoi që ZIS-8 me një peshë bruto prej 6.1 ton të përshpejtojë në 60 km / orë. Vetëm 547 njësi u prodhuan në ZIS. ZIS-8.

Në 1938, ZiS-8 u zëvendësua në linjën e montimit nga ZiS-16 më i avancuar, i cili ishte në përputhje me tendencat e asaj kohe. Prodhimi i autobusit ZIS-16, i cili ndryshonte në përputhje me modën e atëhershme automobilistike me një formë të strukturuar të trupit, por ende të bërë në një kornizë druri, u vendos nga viti 1938 dhe vazhdoi deri në gusht 1941. Autobusi strehoi deri në 34 pasagjerë (me 26 vende). Fuqizuar në 84 kf motori ZIS-16 përshpejtoi makinën me një peshë totale prej 7.13 ton në 65 km / orë.

Prodhimi i autobusëve të udhëtarëve u rifillua pas luftës, në 1946.
Pastaj trupi u zhvillua, i cili njëkohësisht u bë tramvaji MTV-82, karrocë MTB-82 dhe autobusi ZiS-154. ZiS-154 nuk ishte vetëm një autobus .. Në 1946, projektuesit vendas arritën të krijojnë një hibrid!
Dizajni i këtij autobusi ishte i avancuar për industrinë e automobilave vendas: trupi i parë serik i brendshëm monokok prej metali i llojit të karrocës (nga rruga, i unifikuar me karrocën MTB-82 dhe tramvajin MTV-82) me një derë pasagjeri në dalja e përparme dhe një motor në pjesën e pasme të trupit, një makinë derë pneumatike, e rregullueshme në tre drejtime sediljen e shoferit, naftë dhe transmetim elektrik me një gjenerator elektrik dhe një motor elektrik. Motori me naftë i detyruar YaAZ-204D me një kapacitet 112 kf. lejoi që një autobus me një peshë bruto prej 12.34 ton të përshpejtojë në 65 km / orë. Janë prodhuar gjithsej 1164 autobusë ZIS-154. Sidoqoftë, motori me naftë, i cili ishte vetëm duke u zotëruar në atë kohë në prodhim, doli të ishte i papërfunduar në aspektin e tymit të shkarkimit dhe besueshmërisë, prandaj ZIS-154 i pajisur me të, i cili gjithashtu vuajti nga një bandë e tërë e "sëmundjeve të fëmijërisë ", u bë objekt i ankesave serioze nga qytetarët dhe operatorët, gjë që çoi në një heqje relativisht të shpejtë të autobusit nga prodhimi në 1950. Njëra prej tyre është ruajtur në Muzeun Mosgortrans.

Zëvendësimi për ZIS-154 të pasuksesshëm ishte ZIS-155 më i thjeshtë për t’u prodhuar, por më pak i fuqishëm, me modelin e të cilit u përdorën elementët e trupit të ZIS-154 dhe njësitë e kamionit ZIS-150. Nga rruga, ishte në ZIS-155 që një alternator u prezantua për herë të parë në industrinë e automobilave vendas. Autobusi mund të mbante 50 pasagjerë (28 vende). Motori ZIS-124 me një fuqi prej 90 kf. përshpejtoi makinën me një peshë bruto prej 9.9 ton në 70 km / orë. Janë prodhuar gjithsej 21,741 autobusë ZIS-155, të cilët mbetën modeli kryesor i flotave të autobusëve në kryeqytet dhe qytete të tjera të mëdha të BRSS nga mesi i viteve 50 deri në mesin e viteve 60.
Ruajtur në Muzeun Mosgortrans, si dhe monumente në disa qytete dhe kasolle në disa ferma kolektive.

Në vitin 1955, për herë të parë në BRSS, ata zhvilluan një autobus ndërqytetas (para kësaj, makinat ZiS-155 ecnin përgjatë rrugës Moskë-Jaltë, është e frikshme të imagjinohet sa dhe si të shkosh në të ..) Doli të jetë një autobus i madh, luksoz në stilin amerikan.

Një autobus me një trup origjinal monokok me një gjatësi prej 10.22 m mund të mbante 32 pasagjerë, të vendosur në vende të rehatshme të tipit të aviacionit me mbështetëse të kokës dhe pjerrësi të rregullueshme të shpinës. Termocentrali përbëhej nga një motor nafte me dy goditje YaAZ-206D, i vendosur së bashku me pikën e kontrollit tërthor në pjesën e pasme të autobusit dhe duke drejtuar boshtin e pasëm me një bosht kardan të vendosur në një kënd me boshtin gjatësor të autobusit. Për sa i përket nivelit, modelit të trupit dhe brendshme, komoditetit për pasagjerët dhe cilësive dinamike, ZIS (ZIL) -127 korrespondonte me homologët më të mirë të huaj dhe me meritë ishte flamuri i industrisë së automobilave vendas. Sidoqoftë, gjerësia e përgjithshme e ZIS-127 është shumë e madhe, e barabartë me 2.68 m, e cila tejkaloi kërkesat ndërkombëtare (gjerësia e automjetit nuk është më shumë se 2.5 m) dhe theksi në zhvillimin e lidhjeve ekonomike me vendet socialiste nga anëtarët e CMEA, të cilëve iu dha përparësi në prodhimin e autobusëve të klasës së madhe (Hungari, Çekosllovaki) vendosën fatin e një modeli plotësisht konkurrues (në fakt, autobusi i fundit konkurrues vendas) - në 1960, prodhimi i ZIL -127 u kufizua Me Në total, 1955-1960. Janë prodhuar 851 autobusë ZIS (ZIL) -127.
Deri më sot, në gjendje të përsosur, ZiS-127 është ruajtur në një muze në Talin. Në territorin e ish -BRSS ka edhe disa makina në gjendjen e "derdhur në oborrin e shtëpisë së një depo motorike".

Shtë interesante, në bazë të ZIL-127 në 1959, NAMI krijoi dhe testoi autobusin e turbinës me gaz Turbo-NAMI-053, i cili zhvilloi një shpejtësi prej 160 km / orë ose më shumë. GTE e montuar në pjesën e pasme të kabinës zhvilloi 350 kf. dhe ishte dy herë më i lehtë se motori bazë dizel YaMZ-206D. Sidoqoftë, një makinë e tillë nuk hyri në prodhim për shkak të kompleksitetit të prodhimit dhe funksionimit.

ZIL-158, ZIL-158V-autobus i qytetit. Prodhuar nga 1957 në 1959 në ZIL dhe nga 1959 në 1970 në LiAZ. ZIL-158 ishte modeli kryesor i autobusëve në flotat e autobusëve të qytetit të Bashkimit Sovjetik në vitet '60 dhe në fillim të viteve '70 të shekullit XX. Ishte një modernizim i mëtejshëm i autobusit ZIS-155. Ajo u dallua nga një trup i shtrirë me 770 mm me një trup të rritur në 60 persona. kapaciteti i vlerësuar i pasagjerëve (32 vende), maska ​​të ridizajnuara të përparme dhe të pasme, dritare të ridizajnuara anësore dhe një motor me 9% më shumë fuqi. E para ZIL-158 kishte dritare në çelësat e ventilimit në çati, si dhe dritare në qoshet e shpateve të pasme të çatisë.
U përdor një plan urbanistik i motorit të përparmë, i cili më vonë migroi në LiAZ-677 dhe PAZ-652.
Ndonjëherë autobusë të tillë gjenden ende ...

Në të njëjtën kohë, prodhimi i autobusëve filloi në Lviv, në një fabrikë që prodhonte vinça kamionësh dhe rimorkio.

LAZ-695. Unë mendoj se ai nuk ka nevojë për prezantim .. Fillimisht dukej kështu. Dritare të mëdha në tavan (më larg, më parë të lyer), një marrje interesante e ajrit në pjesën e pasme të çatisë. Paraqitja me motor të pasmë, motori ZiLovsky. Filloi të prodhohej në vitin 1956, që atëherë është thjeshtuar dhe transformuar shumë herë.

Kishte shumë pak ndryshime në walker gjatë gjithë periudhës së prodhimit.

Dhe në fund 695 u shndërrua në një punëtor kaq të njohur dhe të njohur për të gjithë ne rrugët e udhëtarëve, i cili u prodhua deri në 2002 (dhe në fakt - deri në 2010 !!!).

Në fund të viteve 50, LAZ filloi zhvillimin e autobusëve ndërqytetas. Kishte dhjetëra opsione interesante, por vetëm disa hynë në seri. Për shembull, LAZ-697

Në vitin 1961, u krijua autobusi LAZ - Ukrainë. Mendoni për "Mbretëreshën e Stacionit të Gazit". I mesuar?

Në vitin 1967, autobusi u krijua, i cili bëri një përparim të vërtetë në botë.

Në pranverën e vitit 1967, ky autobus mori pjesë në konkursin ndërkombëtar të autobusëve në Nice (Java XVIII Ndërkombëtare e Autobusëve), ku mori çmimet e mëposhtme:
- Çmimi i Presidentit të Francës, dy çmime të mëdha të dallimit dhe një çmim special i Komitetit Organizues - për pjesëmarrjen në tubim.
- Medalje argjendi për bodybuilders - për konkursin e bodywork.
- Çmimi i Madh dhe Kupa e Komitetit Organizues - për testet teknike.
- Kupa e madhe - për vendin e parë absolut në aftësitë e drejtimit (shofer - inxhinier testues S. Borim).
Kjo është ajo që është, "Ukraina-67"

Le të kthehemi në LiAZ, e cila në vitin 1962 filloi të publikojë legjendën. LiAZ-677. E ngrohtë, gurgullimë dhe lëkundje në një amplitudë të jashtëzakonshme, është e njohur për pothuajse të gjithë dhe nuk ka nevojë për një prezantim .. Në disa vende ata ende vrapojnë, por në shumicën e qyteteve ato janë shkrirë prej kohësh.

Kishte shumë opsione. për shembull për veriun e largët.

Ndërkohë, inxhinierët e Ukravtobuproma kanë përgatitur një surprizë.

Viti 1970. Autobusi i parë në botë me kat të ulët. LAZ-360. U mblodhën dy kopje. E para është LAZ360EM. Në 1970, kur krijoi LAZ-360EM (në disa burime LAZ-360E), detyra kryesore e projektuesve ishte të ulnin nivelin e dyshemesë në autobus në 360 mm mbi nivelin e rrugës (pra indeksi i autobusit-"360"). Ishte e mundur të bëhej autobusi në katin e ulët vetëm duke braktisur ingranazhet kardane, kështu që transmetimi në LAZ-360EM është elektromekanik. Motori i autobusit (170 kf / 132 kW), së bashku me një gjenerator elektrik, ishte vendosur në pjesën e përparme (ka shumë të ngjarë pas sediljes së shoferit), dhe rrotat e makinës ishin të pasme, të lidhura me motorë tërheqës. Një tipar i veçantë i autobusit ishte një karrocë me katër boshte me goma me diametër të vogël. Dy akse të përparme janë të drejtueshme, dy boshte të pasme janë të drejtuara. Trupi me një zgjidhje të pazakontë artistike ishte gjithashtu interesant - xhamat e përparmë të përkulur në një plan vertikal dhe dritare anësore trapezoidale. Gjatësia e autobusit ishte 11.000 mm.

Disa kohë më vonë, u bë e qartë se skema e zgjedhur me katër boshte me transmetim elektrik nuk e justifikonte veten, dhe më pas modeli i autobusit u rishikua plotësisht dhe praktikisht u zhvillua përsëri. Për versionin e azhurnuar, u zgjodh një skemë me dy akse, me transmetimin e zakonshëm mekanik, por me vozitje para dhe rrota të drejtueshme - kështu u bë e mundur të bëhej një dysheme madje e ulët praktikisht përgjatë gjithë gjatësisë së autobusit. Motori i autobusit të ri gjithashtu ndryshoi pozicionin e tij në kabinë - tani ishte në anën e djathtë të shoferit. Numri dhe vendndodhja e dyerve të hyrjes gjithashtu ka ndryshuar. Autobusi i modernizuar u quajt LAZ-360 (domethënë, me një nivel të ulët të dyshemesë, por pa një transmetim elektromekanik).