Motoare diesel mercedes benz. Motoarele diesel de la Mercedes s-au dovedit a fi problematice

Motorul diesel cu 5 cilindri OM605 este fratele mijlociu al OM604 cu 4 cilindri și al OM606 cu 6 cilindri.

A fost produs în versiunea atmosferică 604.91 și versiunea supraalimentată 604.96 din 1993 până în 2001. Motorul OM605 a fost echipat cu un sistem de control ERE (Elektronische Reihen Einspritzpumpe). Versiunea gonflabilă a fost echipată cu un compresor Garrett. Diesel OM605 a debutat în mai 1993 pe W202 C250D.

Mercedes-Benz W124 OM605 nu a folosit sistemul ERE, dar suflantă mecanică Bosch.

Alături de dieselurile acestei game de modele OM604 și OM606 au devenit ultimul motor diesel precameral din istoria Mercedes.

Motoare diesel structurale Seria Mercedes OM 602/604/605/606 sunt foarte asemănătoare - toate au un bloc din fontă și capete din aluminiu cu 4 supape pe cilindru și pompe mecanice de injecție

Motoarele diesel precamerale OM 605 (altfel erau numite si camera vortex) sunt denumite dupa metoda de amestecare si preparare amestec de lucru: Ca urmare a cursei pistonului, la sfârșitul cursei de compresie, aerul este forțat prin deschiderea subțire a camerei de precombustie (precamere) în timp ce se rotește puternic. Unde este de fapt injectat combustibilul. Astfel, arderea combustibilului nu are loc în cilindru, ci într-o cameră special concepută, care se află în capul blocului. După aprindere, intră gaze reversul prin orificiu ies în cilindru și apasă pe piston, în urma căruia are loc cursa de lucru.

O caracteristică a acestor motoare diesel a fost zgomot crescutîn timpul funcționării, deoarece întreaga porțiune de combustibil este arsă într-o singură porție. Comparativ cu benzina, aceste motoare diesel s-au remarcat prin consum mai mic de combustibil, dar in acelasi timp putere redusa.

Alături de frații diesel ОМ604 și ОМ606, acest diesel OM605 a devenit ultimul diesel precameral din istoria Mercedes.

Principalele avantaje / dezavantaje ale motorului OM605:

Fiabilitate - motor din fontă de putere redusă, grup de pistoane nu suferă sarcini grele și, ca urmare, rezistă cu ușurință la 500-600 mii km, fără probleme și cu întreținere corespunzătoare, chiar și până la 1.000.000 km.

Un minim de electronică - acestor motoare pur și simplu le lipsesc o grămadă de senzori / calculatoare etc., așa că pur și simplu nu există nimic de "gașat".

Motoarele din seria OM605 sunt omnivore. Motoarele au fost proiectate în anii 90 pentru calitatea corespunzătoare a motorinei. Astăzi, tot ce scrie „diesel” poate fi turnat în aceste motoare.

Economic în comparație cu motoarele pe benzină.

Fiabilitate - chiar și cu multe probleme (inclusiv cele mecanice), aceste motoare continuă să funcționeze. În general, este dificil de imaginat ce ar putea face să nu mai funcționeze, în afară de distrugerea completă.

OM 605, la fel ca frații săi, se teme foarte mult de supraîncălzire - dacă este supraîncălzit, capul blocului se poate mișca sau poate sparge.

Sistemul de injecție este foarte sensibil la conținutul de apă al combustibilului.

Sistemul de injecție Lucas este extrem de greu de reparat.

Mecanismul de antrenare a supapei motorului ОМ617: 1 - arbore cu came; supapă cu 2 pârghii.

Ca și în cazul oricărui alt Mercedes, rolul sistemului de vid în managementul motorului este în mod tradițional mare. Datorită vidului, motorul diesel este înfundat, precum și o creștere a rotațiilor în timpul încălzirii. Sistem de vid crește capacitatea de supraviețuire a mașinii, deoarece chiar și este complet dezactivată motor Mercedes va continua să funcționeze în timp ce orice alt vehicul se va bloca de îndată ce tensiunea de pe supapa de închidere a pompei de injecție dispare.
În general, motoarele din această generație sunt foarte fiabile, nu au defecte de proiectare, iar durata lor reală de viață este de 350 - 500 mii km. Este interesant de remarcat faptul că frecvența relativă a defecțiunilor în clasa G cu motoare din această serie este de aproximativ 3 ori mai mică decât la mașinile din generația ulterioară (W463), iar majoritatea defecțiunilor sunt cauzate de obicei de o manipulare foarte barbară a motorul și nesocotirea totală pentru obișnuit întreținere.
Motorul OM616 cu un volum de 2,4 litri a fost instalat de obicei doar pe mașinile cu bază scurtă, dar totuși puterea și cuplul său (72 CP la 4400 rpm și 138 Nm la 2400 rpm) sunt insuficiente pentru un motor destul de greu. mașină cu tracțiune integrală.
Din 1987, mașinile din clasa G au fost echipate cu motoare diesel. generație următoare, până în 1989 înlocuind complet seria anterioară. Acestea sunt motoarele diesel atmosferice cu 5 cilindri precamerale OM602.931 (2.5l, 90 CP), OM602.942 (2.9l, 100 CP), diesel cu cilindri b OM603.931 (3.0l, 113 CP) și turbodiesel cu 6 cilindri. ОМб03.972 (3.5L, 150 CP). Principalele lor caracteristici sunt: ​​tachete hidraulice în acţionarea supapei, cap de aluminiu bloc cilindric, pompă de înaltă presiune cu purjare automată pentru eliminarea aerului. Motoarele din această serie sunt mai de mare viteză, mai puțin zgomot, capacitate de litri mai mare și economie. Pe ele, există defecțiuni frecvente ale împingătoarelor hidraulice din cauza deteriorării condițiilor de lubrifiere, însoțite de o ciocnire caracteristică a supapelor.

Motorul OM602.942 a fost instalat pe Mercedes G290 și Ssang yong Musso.
Înlocuire prematură lanțurile și amortizoarele, precum și un defect la întinzătorul hidraulic pot duce la ruperea acestuia, care de foarte multe ori distruge complet capul blocului (la motoarele din seria anterioară, arborele cu came s-a rupt de obicei, dar capul a rămas intact). Prin urmare, mecanismul de distribuție a gazului trebuie verificat periodic și, după un parcurs de 200 de mii de km, este imperativ să schimbați lanțul, amortizoarele și întinzătorul.
La motoarele de 3,5 litri, există cazuri frecvente de ardere a garniturii de cap între cilindri și, uneori, chiar și în absența oricărei încălcări semnificative. regim de temperatură... Aparent, acest lucru se datorează distanței mai mici dintre cilindri, deoarece motorul de 3,5 litri este realizat pe baza turbodieselului OM603.962 de 3 litri și creșterea volumului de lucru se realizează prin creșterea diametrului cilindrului de la 87 la 89 mm și cursa pistonului de la 84 la 92,4 mm.
Este interesant de remarcat faptul că motorul OM602.942 cu 5 cilindri de 2,9 litri, care are același diametru cilindric și cursă a pistonului, este complet necaracteristic acestui defect, aparent din cauza mai putina putereși lipsa turboalimentării.

OM602 de Ssang Yong Musso.

Un defect comun este apariția unei scurgeri de ulei de sub capacul pompei de vid a servofrânelor (această defecțiune a fost mai puțin frecventă la motoarele de tip mai vechi). Unități atașate sunt antrenate de o curea „cu mai multe caneluri”, în care rulmentul se defectează destul de des rola de tensionare... În exterior, defectul este imediat vizibil prin poziția înclinată a rolei, însoțită de o lovitură instabilă, uneori un ton amenințător. Echipament pentru combustibil aceste motoare sunt chiar mai fiabile decât motoarele din seria anterioară, iar în funcționare, defecțiunile sale sunt extrem de rare.
Pe toate motoarele, numai în linie Pompa de injectie Bosch tip M/RSF cu regulator mecanic si sistem electronic de stabilizare a vitezei miscare inactiv... Pe piesele motoarelor 603.972 (3,5 l), este utilizat pompă de injecție în linie Bosch cu control electronic. Un dezavantaj caracteristic aceste pompe, enervant proprietarii de mașini cu kilometraj mare, este denivelarea crescută a avansului ciclic determinând ciocănirea motorului „tractorului” la ralanti din cauza uzurii pistonilor și a arborelui cu came. Pe lângă senzațiile neplăcute, nu aduce prea mult rău.
Pe lângă Mercedes, motorul cu 5 cilindri de 2,9 litri a fost instalat din 1993 până în prezent pe jeep-urile coreene Ssang Yong Musso. Nu diferențe de proiectare motoare Producția coreeană de la germani nu, judecăţile care se întâlnesc uneori cu privire la fiabilitatea mai mică a „coreenilor” sunt lipsite de orice fundament.
Din 1994 până în 1997. Musso, a fost instalată o modificare în 4 cilindri a acestui motor cu un volum de 2,3 litri și o capacitate de 78 CP, având indicele OM601.942. În Rusia, mașinile cu acest motor sunt extrem de rare.
Din 1996, pe clasa G a fost instalată o nouă generație de motoare - un turbodiesel cu șase cilindri OM606.964 de 3 litri, cu o capacitate de 170 CP.
Motoarele diesel din această serie, ca și cele anterioare, sunt pre-camerate, cu toate acestea, au o distribuție a gazului cu patru supape și doi arbori cu came (DOHC), ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă (cu 10%) a eficienței combustibilului și creșterea litrului. putere (de la 42 la 56 CP/l).

OM606 de 170 de cai putere este un turbodiesel de nouă generație. Mercedes G300 TD.

Pompa de injecție și sistemul de management al motorului nu au diferențe fundamentale dintr-un sistem similar controlat electronic G350, deși designul injectoarelor a fost mult reproiectat. De la începutul anului 1998, o modificare a motorului OM602 cu injecție directă combustibil - turbodiesel cu 5 cilindri ОМ602.983 (2,9 litri, 129 CP). Este cu 20 la sută mai economic decât predecesorii săi, are un cuplu mare pentru turații miciși nivel scăzut de zgomot. Echipament pentru combustibil acest motor realizată cu o abatere de la tradițiile „Mercedes” - în locul unei pompe în linie, aici se folosește o pompă de injecție de distribuție Bosch VE cu control electronic.
Motoare ultima generatie au păstrat fiabilitatea tradițională inerentă motorinelor Mercedes, cu toate acestea, designul lor a devenit mult mai complicat și întreținerea și repararea lor sunt disponibile numai pentru stațiile de service bine echipate, cu personal calificat, spre deosebire de motoarele din primele generații, care ar putea fi reparate aproape. în câmp.

Mai bun decât motorina ML poate fi doar benzină. Până și Vysotsky a cântat ceva asemănător. Dar am decis să verificăm... Se crede că Mercedes-Benz este cumpărat din cauza plăcuței de identificare. Aparent plătit în plus. Emblema în sine nu este atât de scumpă. Există o mulțime de ambiguități în jurul acestui brand.

Cum se testează ML? Ar trebui să vorbim despre designul și strălucirea cromată a lunetei într-un cerc sau să mergem în teren și să evaluăm abilitatea de cros? Recent am fost întrebat: „Care mașină este cea mai bună?” I-am răspuns: „Audi” – și a trebuit imediat să-i explic interlocutorului meu de ce nu Mercedes. Pentru că nu se înclină în fața mea, este prea arogant, prea neprihănit, prea autosuficient. Se consideră atât de frumos încât, în general, nu are nevoie de proprietar. Această abordare nu mi se potrivește. Sunt propriul meu rege. Nu voi tolera al doilea aproape. Mai bine decât Lexus, nu este la fel de perfect ca Audi, ci un mare lacheu și adulator. Și Mercedes este acum umflat de sentiment importanţa de sine... Este sub demnitatea sa să lupți spre excelență sau să mulțumești. Este ca domnul PeZhe într-un spa - zace și sufla bule în timp ce îl curățați chimic și ceară discurile. Nu există o singură persoană în lume care să poată conduce un Mercedes. Realitatea face roca. Mercedes se urcă pe proprietar și conduce leneș cu un bici, ca să zic așa, forțând o persoană să-și îndeplinească datoria, să slujească zeița aurului din lume... Ceva ce am început să vorbesc, scuze, am suferit. De fapt, testăm două aici. Mercedes nou ML. Unul cu un motor diesel de trei litri cu o capacitate de 258 Cai putere, iar celălalt cu o benzină de cinci litri, dând 408 „cai” viguroși. Sarcina este foarte simplă: să determinați care dintre ele este mai practic, accesibil și mai convenabil în toate sensurile pe autostradă, într-un ambuteiaj și pe teren. Să începem.

Şarpe.
Dacă așa vă îndreptați spre serviciu și acasă, atunci alegeți varianta de benzină de cinci litri.

NU-I PLACE - NU MĂNANCI
Primul lucru la care mă uit mereu când lovesc pe altul noul Mercedes-Benz, l-au livrat în sfârșit normal oglinzi laterale sau nu. Ei bine, nu. Nu au mai făcut-o. Din nou stau într-una dintre cele mai multe timbre premiumîn lume și priviți în oglinzile laterale, ca un microscop. „Urechile” mici, distorsionante, sălbatic de incomode rătăcesc de la model la model, pentru că Mercedes nu se aplecă la întrebări servile. Nu-mi place? Du-te și cumpără un Audi și vei arăta ca un asistent de deputat! Scuze, am izbucnit din nou, nu am putut rezista, revin la poveste. Interiorul noului ML este vizibil mai bun. Ecranul multimedia a fost ridicat la o înălțime convenabilă pentru vedere, și panoul de control „climat” s-a deplasat acum mai sus, ceea ce este plăcut și degajă ergonomie. Chiar și la selectorul anormal cutie automata, situat pe volan, cu un algoritm de lucru schizofrenic-confuz, se pare că toată lumea a început să se obișnuiască. Dar, vă rog să-mi spuneți, ce rost are să transferați pârghia „automatei” pe volan, dacă, ca urmare, nu numai că nu eliberați spațiu pe tunelul central, ci, în general, îl închideți ermetic cu un capac cu cupă. suporturi, și atât de sus încât șoferul se simte ca în spatele unui gard de închisoare în loc să se bucure de mult spațiu liber în interiorul cabinei? Nu-i așa o prostie... Am pierdut controlul încă o dată, jur - asta a fost ultima oară. Eu continui.

Proiecta.
Tabloul de bord încă arată înfățișat

Rămășițe de conservatorism.
Dacă acest lucru va continua, va fi dificil să distingem Mercedes de alte mărci din interior.

Asistenți electronici. Aproape toate sistemele auto sunt capabile să fie reglate pentru stilul de condus off-road.

Cinema. Cameră de marșarier - una dintre cele mai bune din clasă

NU ANEXA CHIRURGULUI
În special pentru frații noștri rivali, am filmat un poligon și am cronometrat parcurgerea unui exercițiu numit „șarpe”. Omologul pe benzină a câștigat cu una până la două zecimi de secundă față de cel diesel și nu mai mult de 1 km/h în viteză. Diferența este mică, dar, de fapt, ML-ul de cinci litri era mult mai încrezător. Semnificativ mai vesel a răspuns la gaz și, în același timp, datorită anvelope cu profil redus a străbătut mai puțin traiectoria. Dacă drumul tău acasă de la serviciu este căptușit cu conuri, alege ML 500, am făcut concluzia potrivită și am plecat în off-road. Atunci drama a avut loc sub titlul „chirurgul care eșuează”. Nu este vorba despre liderul motocicliștilor din Moscova de pe strada Nizhniye Mnevniki, ci despre o anecdotă în care medicul care a operat pacientul s-a speriat brusc și a început să-și fluture bisturiul în stânga și în dreapta. Absolut conform scenariului anecdotei, ML 500 s-a comportat pe off-road, care ne-a plăcut atât de mult pe asfalt. Ușor a întâlnit o secțiune mai mult sau mai puțin dificilă, în timp ce țipa „Nimic nu funcționează!!!” îngropat furios în pământ de-a lungul arcadelor. Întregul test drive off road am săpat și am tras Mercedes pe benzina... În cele din urmă, chiar am încetat să scoatem cablul și cătușele, deoarece s-a blocat din senin. Apoteoza a fost scena când un spectator din afară a început să taie cercuri în jurul Mercedesului de cinci litri de pe vechiul Land Cruiserși comentează batjocoritor: ei spun, al meu nu derapează, mă duc unde vreau, poate te pot ajuta, tu însuți nu poți face față? Noi, bineînțeles, l-am alungat pe insolentul și, încercând să scoatem „cinci sutimea”, am plantat strâns „trei sute cincizeci”. Din fericire, avem mereu o lopată cu noi. Am părăsit secțiunea de off-road, după ce am primit a doua revelație: dacă ai nevoie de abilități de cross-country, cumpără... Tac, tac!

Aruncă o privire. Ecranul de navigare, slavă Domnului, este la înălțimea potrivită

În căutare. Comenzile media sunt încă pe drumul spre un algoritm intuitiv

Trucuri.
Finisajul în două nuanțe poate aduce la viață chiar și un interior mort

Bagaj. Mi se pare că pt Mercedes mai mult transformarea facuta intr-o singura miscare este potrivita, in cea actuala e prea multa tam-tam

Cine altcineva? Loc pentru paznic, bucătar, servitoare și câine

Zilele rămase au trebuit să facă afaceri plictisitoare: comparați consumul de combustibil, izolarea fonică și alți parametri de consum ai mașinilor. S-a dovedit că dieselul ML mănâncă 12 litri, iar cel pe benzină aproape 18. Tăcerea în mișcare este deosebit de plăcută la ML 350, și nu pentru că ar fi mai puțin zgomotos decât rivalul. Este fantastic de silențios pentru un diesel. Niciodată nu am stat atât de confortabil SUV diesel, comparabil în zgomot și vibrații cu cele mai bune mostre versiuni pe benzina... Asta, de fapt, este tot. Reducerea este aceasta: cumpărați un ML 350 și puneți-i roți de 19 inch, astfel încât să fie bine nu doar pe nisip, ci și pe asfalt. Cel care a ales ML 500 nu are nevoie de niciun sfat, are nevoie in general doar de o placuta de identificare, iar in locul ei as cumpara aceasta emblema in tranzitie.

Discret. Motorul diesel de trei litri și șase cilindri vă permite să accelerați până la o sută în 7,4 secunde

motor diesel Mercedes mereu apreciat. La urma urmei, aceasta este o eficiență fenomenală, este și la turbinele de mare putereși fiabilitate fantastică. Prin urmare, mulți dintre cetățenii noștri deosebit de pricepuți găsesc un motor diesel vechi de la Mercedes-Benz care a depășit câteva sute de mii de kilometri și îl instalează pe un UAZ sau Gazelle.

Primul motoare diesel Mercedes apărut în 1922. Publicului au fost arătate trei camioane concept DMGOB cu motoare diesel cu o capacitate de doar 45 de cai putere. Cu toate acestea, care a fost surpriza când s-a dovedit că camioane diesel permit reducerea consumului de combustibil față de omologii lor pe benzină cu 80%.

Din 1927 apare motor Mercedes diesel OM un volum de 8,6 litri cu o capacitate de 75 CP. Dar datorită îmbunătățirii constante a designului motoarelor Mercedes-Benz, volumul de lucru al motorinelor OM a putut fi redus. Deja în 1932 a apărut OM 322 de 3,8 litri, care a fost instalat pe camioane.

Legendara serie 300 de motoare diesel Mercedes a fost amânată de mai bine de 50 de ani. Dar, în curând, dieselurile cu aspirație naturală au făcut loc motoarelor turbo. În 1980, pentru Mercedes a fost dezvoltat un motor diesel seria 400 cu tehnologie turbocompresor și un intercooler.

Cea mai mare parte a motoarelor diesel care se găsesc astăzi pe Mercedes ani diferiti, acestea sunt motoare diesel cu un volum de 2 până la 3 litri. Acestea sunt inline 4,5 și 6 motoare cilindrice cu acționat cu lanț Sincronizare Motor Mercedes 124 diesel, foștii cetățeni sovietici l-au cunoscut la începutul anilor 90 și au fost încântați. Sub capota unui Mercedes 124 se puteau găsi trei tipuri de motoare diesel cu un volum de 2, 2,5 și 3,0 litri. Aceasta este deja seria 600 de motoare OM atmosferice. Motoarele de 3,0 litri sunt versiuni ale unităților OM606 sau OM603 (109 CP). Motoarele cu un volum de 2,5 litri au fost indexate OM605 sau OM602 (94 CP). 2 - litri OM604 sau OM601 produs de la 72 CP.

Destul de ciudat, dar pe 124 Mercedes OM602 de 2,5 litri a fost considerat cel mai fiabil. Cu cinci cilindri, cu două supape pe cilindru și pompa mecanica de injectie Bosch au fost produse din 1985 până în 2002. Puterea a variat de la 90 la 130 CP, motoarele erau renumite pentru durabilitate și economie. Puteți găsi astfel de motoare pe Mercedes în spatele W124, W201 (MB190), pe vechile SUV-uri din clasa G, pe camionete T1 și Sprinter și chiar și pe W210-urile ulterioare. Kilometrajul multor motoare diesel depășește cu ușurință jumătate de milion de kilometri, iar unele reușesc să parcurgă 2 milioane de kilometri cu astfel de motoare diesel.

Motor Mercedes 2.4 diesel, care a fost instalat pe Mercedes-ul 123, dezvolta doar 65 CP, dar era foarte fiabil și destul de economic, având în vedere dimensiunile caroseriei W123. Dieselul 2.4 în linie cu 4 cilindri producea 65 CP. la 4200 rpm. În acest caz, cuplul a fost de 137 Nm. Cu un volum de lucru de 2398 cm³, acest motor consuma în medie aproximativ 9 litri de motorină. Sunetul tradițional de tractor al acestui motor a devenit semnul distinctiv al acestui model. Motor 616 Mercedes diesel Volumul de 2,4 litri este atât de fiabil încât mașina în sine este adesea îngrijorată și mesteri restaurează 616 motoare OM și le pun pe Gazelle și UAZ.

Motor Mercedes 3.0 dieselОМ617 este un motor cu 5 cilindri cu bloc de fontă arborele cu came în cap (OHC) și pârghiile de antrenare a supapelor. Jocurile supapelor sunt reglabile, reglarea este efectuată prin piulițe din partea superioară a tijei supapelor - un design neobișnuit, dar foarte fiabil și convenabil. Arborele cu came și pompa de combustibil de înaltă presiune sunt antrenate de un lanț lamelar cu două rânduri cu un întinzător hidraulic. Mecanismul de antrenare al supapei motorului Mercedes 3.0 diesel OM617 este destul de simplu, arborele cu came funcționează cu o came pe pârghia supapei.

Deoarece motorul nu are presurizare, precum și complex sisteme electronice, prin urmare, motorul diesel este înfundat din cauza vidului, precum și a creșterii rotațiilor în timpul încălzirii. Sistemul de vid crește capacitatea de supraviețuire a mașinii, deoarece chiar și un motor diesel Mercedes 3.0 complet dezactivat va continua să funcționeze, în timp ce orice altă mașină se va bloca imediat ce tensiunea de pe supapa de închidere a pompei de injecție dispare. Resursa motorie reală depășește cu ușurință 500.000 de kilometri, dar lanțul trebuie schimbat la fiecare 200.000. Este indicat să schimbați uleiul mai des.

Cu privire la motoare diesel moderne Mercedes, atunci acesta este un complex electronic, injecție directă combustibil și turboalimentare inovatoare. Cea mai recentă tehnologie BlueTec de la Mercedes-Benz permite dieselului să dezvolte o putere enormă la consum minim toxicitatea combustibilului și a gazelor de evacuare.

Fericiți anii 60: dacă au existat obstacole cu motorul în Mercedes 200 D, atunci condiția prealabilă era segmentele pistonului și supapele. Au iritat doar după 300-400 de mii de km, devenind încet victimele uzurii mecanice. V acest caz Motorul diesel de 55 de cai putere a pornit fără tragere de inimă. Ani mai târziu, în majoritatea cazurilor iarna, el a refuzat pur și simplu să ajungă „cool”. A fost o avarie pentru care șoferul era pregătit psihic. Acum totul este diferit, noile motoare diesel de la Mercedes s-au dovedit a fi problematice.

De regulă, se întâmplă așa. Șoferul observă că fără niciun motiv se aprinde ledul de control al motorului, care semnalează că a intrat în modul de urgență. Astfel, mii de Mercedes 220 CDI și 250 CDI noi-nouțe opresc chiar pe șosea. Mașina de la bordul căreia este poate cea mai fundamentală realizare a Mercedes din ultimii ani este o mașină foarte apreciată de profesioniști și recunoscută în general.” Cel mai bun motor 2009 ”unitatea ОМ651. Amintiți-vă că ОМ651 este standardul și singurul motor diesel Mercedes pentru aproape toată lumea linii de model: volum 2143 cmc, putere de la 136 la 204 cai putere. In functie de putere are o simpla sau dubla turboalimentare.

Când diagnosticați la 100, computerul indică care este problema - o defecțiune a injectoarelor piezo. Ele reprezintă inima sistemului de injecție a combustibilului și creează, în funcție de intensitatea procesului de ardere, până la șapte până la opt injecții separate la presiuni de până la 2000 bar. Acest lucru reduce emisiile Substanțe dăunătoare, de asemenea consum, astfel încât 250 CDI de 204 cai putere se încadrează pur și simplu în Euro 5. În momentul de față, emisiile de substanțe nocive de la motoarele din clasa C și clasa E se apropie în general de zero. Pentru că sunt în mare parte în reparație și se așteaptă la injectoare noi, care nu sunt la vânzare acum. Pe forumurile de internet se acumulează presiunile și proprietarii frustrați de Mercedes. Mercedes a confirmat 2.800 de cazuri similare. Aproximativ 50.000 de mașini s-ar putea confrunta teoretic cu aceeași problemă. Acestea sunt toate motoarele de 220 CDI și 250 CDI instalate în clasa C (W 204), clasa E (W 212) și GLK. Sunt moment pozitiv: Mercedes s-a comportat neașteptat, dar conștiincios în raport cu clienții săi și le oferă fără dispută mașini gratuite în loc de cele răsfățate. În plus, vin cu compensații pentru cumpărătorii privați sub formă de tot felul de „afișări de atenție” plăcute. Există parcuri speciale pentru șoferii de taxi în zonele metropolitane inchiriere de taxiuri astfel încât, în cazul unei avarii, ei să nu-și piardă propriile câștiguri.

Condiția prealabilă pentru aceste defecțiuni, potrivit Daimler, este o deficiență de fabricație a injectoarelor piezo de la furnizorul Delphi, iar acestea trebuie remediate recent. La început, Daimler intenționează să furnizeze mașinilor defecte cu injectoare noi, deservibile, deoarece timpul dat se va reduce crearea de motoare cu probleme. Apare o întrebare complet legitimă: este posibil motoare moderne devenind cel mai puțin de încredere? Luați aceeași motorină. Dintr-un tractor pe îndelete și zgomot, s-a transformat într-un motor liniștit de mare putere și acum uniform putere specifică poate fi comparat cu benzina. A rămas singurul dezavantaj: conform propriului concept inițial, motorina era foarte „afumată”. Curatenie gaze de esapament cu fiecare pas nou al standardului euro, designul devine din ce în ce mai complex. Prin urmare, ca o urmă, și toate risc mai mare apariția erorilor și defectelor.

Au comentat reprezentanții Mercedes această situație deci: „Nu toate soiurile de motoare diesel OM651 au întâmpinat această problemă. În Germania, există 2800 de contestații cu revendicări pentru modele cu indici 220 CDI și 250 CDI (ОМ651 cu motoare piezoelectrice). 200 CDI este echipat cu injectoare magnetice, asa ca acest motor nu a intampinat o astfel de problema. Analiza tehnica a arătat că în toate cazurile recunoscute pentru noi, defecțiunile au fost cauzate de deficiențe de fabricație ale electronicii din injectoare. Ele sunt în prezent eliminate de producător. Crearea de mașini Mercedes cu motor OM651 nu va fi oprită. Dar vom reduce foarte mult crearea până când se va asigura furnizarea de piese de schimb pentru a elimina problemele la vehiculele vândute.” Ne vom baza că producătorul auto va face față problemei motoarelor diesel de la Mercedes, care s-a dovedit a fi problematică.

De dragul corectitudinii, ar trebui să admitem că alte companii au sarcini cu motoare diesel... La fiecare 30.000 km, mulți proprietari de VW Passat, Audi A3 și A4 cu un motor diesel de 170 de cai putere se plâng de pierderea tot mai mare de putere. Motivul constă în formarea depunerilor de carbon pe injectoarele piezo, ceea ce se poate întâmpla la conducerea frecventă cu „ acceleratie maxima". La alte modele, componentele injectoarelor unitare din chiulasă se pot uza și își pot pierde densitatea. Consecințele nu sunt ieftine: trebuie să schimbați chiulasa.

La BMW, după trecerea motoarelor pe benzină la o injecție specifică de combustibil (modele din seria a 3-a, a 5-a și a 6-a), injectoarele piezo și pompele au început să se spargă masiv în ele. cea mai mare presiune sisteme de injectie. O condiție prealabilă pentru aceasta a fost ca, pentru a obține caracteristici remarcabile de consum de combustibil în conformitate cu ciclul de reglementare european, producătorii au forțat motorul să funcționeze într-un mod „foame” „cu injecție stratificată de combustibil”. Aceasta înseamnă că în camera de ardere există o concentrație suficientă de consistență combustibilă doar specific în jurul bujiei, în restul volumului amestecul este foarte rarefiat. Cu această rarefacție se eliberează mai mulți oxizi de azot, care trebuie purificați din nou cu un catalizator special Denox. În plus, amestecul rarefiat produce și mai multă căldură atunci când arde. Ca urmare, apare presiune uriașă pe piesele motorului.

Unele sarcini sunt fixate pentru mașinile Opel. Mulți filtre de evacuare particulele diesel ale motoarelor sunt înfundate cu funingine în timp și trebuie să fie autocurățate. Dar, în cazul călătoriilor predominante pe distanțe scurte, temperatura gazelor de eșapament nu este suficientă pentru auto-vindecarea automată a filtrului. Acest lucru poate duce în cele din urmă la o pierdere semnificativă de putere. Un proprietar nemulțumit al Opel Zafira nu a vrut să suporte asta și a apelat la tribunal. Tribunalul a stipulat că atunci când călătoriți doar pe distanțe scurte, filtrul nu trebuie să se autocurățeze. Ne vom baza că producătorii de mașini nu vor aștepta procese de la șoferi revoltați și va produce inițial mașini de înaltă calitate.