Motoare diesel. Cel mai fiabil motor diesel - de ce sunt capabile unitățile

În același an a fost testat cu succes. Diesel s-a angajat activ în vânzarea de licențe pentru noul motor. În ciuda eficienței ridicate și ușurinței de operare în comparație cu un motor cu abur, utilizarea practică a unui astfel de motor a fost limitată: era inferioară motoarele cu abur din acea vreme în ceea ce privește dimensiunea și greutatea.

Primele motoare diesel funcționau cu uleiuri vegetale sau produse petroliere ușoare. Interesant, el a propus inițial praful de cărbune ca combustibil ideal. Experimentele au arătat, de asemenea, imposibilitatea utilizării prafului de cărbune ca combustibil - în primul rând din cauza proprietăților abrazive ridicate atât ale prafului în sine, cât și ale cenușii rezultate din ardere; au existat si mari probleme cu alimentarea cu praf a cilindrilor.

Principiul de funcționare

Ciclu în patru timpi

• prima masura. Admisie. Corespunde la 0° - 180° de rotație a arborelui cotit. Prin supapa de admisie deschisă ~345-355°, aerul intră în cilindru, la 190-210° supapa se închide. Cel puțin până la 10-15 ° de rotație a arborelui cotit, supapa de evacuare este deschisă simultan, timpul de deschidere a îmbinării supapelor se numește suprapunerea supapelor .
• a 2-a bataie. Comprimare. Corespunde la 180° - 360° de rotație a arborelui cotit. Pistonul, deplasându-se la PMS (centrul mort superior), comprimă aerul de 16 (la viteză mică) -25 (la viteză mare) de ori.
• a 3-a bataie. Cursa de lucru, extensie. Corespunde la 360° - 540° de rotație a arborelui cotit. Când combustibilul este pulverizat în aer fierbinte, se inițiază arderea combustibilului, adică evaporarea parțială a acestuia, formarea de radicali liberi în straturile de suprafață de picături și vapori și, în cele din urmă, se aprinde și se arde pe măsură ce iese din duză. , produse de ardere, expansiunea, deplasați pistonul în jos. Injecția și, în consecință, aprinderea combustibilului are loc puțin mai devreme decât momentul în care pistonul ajunge în punctul mort din cauza unei anumite inerții a procesului de ardere. Diferența față de avansul la aprindere la motoarele pe benzină este că întârzierea este necesară numai din cauza prezenței timpului de pornire, care în fiecare motor diesel particular este o valoare constantă și nu poate fi schimbată în timpul funcționării. Arderea combustibilului într-un motor diesel are loc astfel o perioadă lungă de timp, atâta timp cât durează alimentarea unei părți de combustibil din duză. Ca rezultat, procesul de lucru se desfășoară la o presiune a gazului relativ constantă, datorită căreia motorul dezvoltă un cuplu mare. De aici rezultă două concluzii importante.
  • 1. Procesul de ardere într-un motor diesel durează exact cât este nevoie pentru a injecta o anumită porțiune de combustibil, dar nu mai mult decât cursa de lucru.
  • 2. Raportul combustibil/aer din cilindrul de motorină poate diferi semnificativ de cel stoichiometric și este foarte important să se asigure un exces de aer, deoarece flacăra pistoletului ocupă o mică parte din volumul camerei de ardere și al atmosfera din camera trebuie sa asigure continutul necesar de oxigen pana la ultima. Dacă acest lucru nu se întâmplă, are loc o eliberare masivă de hidrocarburi nearse cu funingine - „locomotiva diesel” dă „urs”.).
• a 4-a bataie. Eliberare. Corespunde la 540° - 720° de rotație a arborelui cotit. Pistonul urcă, prin supapa de evacuare deschisă la 520-530 °, pistonul împinge gazele de evacuare din cilindru.

În funcție de designul camerei de ardere, există mai multe tipuri de motoare diesel:

• Diesel cu camera nedivizata: camera de ardere se realizează în piston, iar combustibilul este injectat în spațiul de deasupra pistonului. Principalul avantaj este consumul minim de combustibil. Dezavantajul este zgomotul crescut („munca grea”), mai ales la relanti. În prezent, se lucrează intens pentru a elimina acest neajuns. De exemplu, un sistem Common Rail utilizează preinjecția (adesea în mai multe etape) pentru a reduce duritatea.
• Diesel cu camera dublata: combustibilul este alimentat în camera suplimentară. La majoritatea motoarelor diesel, o astfel de cameră (se numește vortex sau precamera) este conectată la cilindru printr-un canal special, astfel încât, atunci când este comprimat, aerul care intră în această cameră se învârte intens. Acest lucru contribuie la o bună amestecare a combustibilului injectat cu aer și la arderea mai completă a combustibilului. O astfel de schemă a fost mult timp considerată optimă pentru motoarele diesel ușoare și a fost utilizată pe scară largă în mașinile de pasageri. Cu toate acestea, din cauza eficienței mai slabe, ultimele două decenii au înlocuit în mod activ astfel de motoare diesel cu motoare cu o singură cameră și sisteme de alimentare cu combustibil Common Rail.

ciclu de împingere

Purjarea unui motor diesel în doi timpi: în partea de jos - ferestre de purjare, supapa de evacuare din partea de sus este deschisă

În plus față de ciclul în patru timpi descris mai sus, un ciclu în doi timpi poate fi utilizat într-un motor diesel.

În timpul cursei de lucru, pistonul coboară, deschizând ferestrele de evacuare în peretele cilindrului, gazele de eșapament ies prin ele, geamurile de admisie se deschid în același timp sau ceva mai târziu, cilindrul este suflat cu aer proaspăt din suflantă - efectuat epurare combinând cursele de admisie și evacuare. Când pistonul se ridică, toate ferestrele se închid. Din momentul în care geamurile de admisie se închid, începe compresia. Chiar înainte de a ajunge la PMS, combustibilul este pulverizat de la duză și se aprinde. Are loc o expansiune - pistonul coboară și deschide din nou toate ferestrele etc.

Scavengingul este o verigă slabă inerentă în ciclul în doi timpi. Timpul de purjare, în comparație cu alte cicluri, este mic și nu poate fi mărit, altfel eficiența cursei va scădea din cauza scurtării acesteia. Într-un ciclu în patru timpi, jumătate din ciclu este alocată pentru aceleași procese. De asemenea, este imposibil să separați complet evacuarea și încărcarea cu aer proaspăt, astfel încât o parte din aer se pierde, mergând direct în conducta de evacuare. Dacă schimbarea ciclurilor este asigurată de același piston, există o problemă asociată cu simetria deschiderii și închiderii ferestrelor. Pentru un schimb mai bun de gaz, este mai avantajos să existe o deschidere și închidere anticipată a geamurilor de evacuare. Apoi, evacuarea, începând mai devreme, va asigura o scădere a presiunii gazelor reziduale din cilindru până la începutul purjării. Cu geamurile de evacuare închise mai devreme și ferestrele de admisie încă deschise, cilindrul este reîncărcat cu aer, iar dacă suflanta asigură un exces de presiune, devine posibilă presurizarea.

Ferestrele pot fi folosite atât pentru gazele de evacuare, cât și pentru admisia de aer proaspăt; o astfel de epurare se numește slot sau fereastră. Dacă gazele de eșapament sunt evacuate printr-o supapă din chiulasă, iar geamurile sunt folosite doar pentru a lăsa aer proaspăt, purjarea se numește supapă-slot. Sunt motoare in care in fiecare cilindru sunt doua pistoane in contra miscare; fiecare piston își controlează ferestrele - o intrare, cealaltă ieșire (sistemul Fairbanks-Morse - Junkers - Koreyvo: motoarele diesel ale acestui sistem din familia D100 au fost utilizate la locomotivele diesel TE3, TE10, motoarele cu rezervor 4TPD, 5TD (F) (T) -64), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84), în aviație - pe bombardiere Junkers (Jumo 204, Jumo 205).

Într-un motor în doi timpi, cursele de lucru apar de două ori mai des decât într-unul în patru timpi, dar datorită prezenței unei purje, un motor diesel în doi timpi este mai puternic decât unul în patru timpi de același volum. de maxim 1,6-1,7 ori.

În prezent, motoarele diesel cu viteză redusă în doi timpi sunt utilizate pe scară largă pe nave maritime mari cu o propulsie directă (fără viteze). Datorită dublării numărului de timpi la aceeași turație, ciclul în doi timpi este benefic atunci când este imposibilă creșterea turației, în plus, un motor diesel în doi timpi este tehnic mai ușor de inversat; astfel de motoare diesel de viteză mică au o putere de până la 100.000 CP.

Datorită faptului că este dificil să se organizeze o purjare a camerei vortex (sau a precamerei) într-un ciclu în doi timpi, motoarele diesel în doi timpi sunt construite numai cu camere de ardere nedivizate.

Opțiuni de proiectare

Pentru motoarele diesel medii și grele în doi timpi, este tipică utilizarea pistoanelor compozite, care utilizează un cap de oțel și o fustă din duraluminiu. Scopul principal al acestei complicații a designului este de a reduce masa totală a pistonului, menținând în același timp rezistența maximă posibilă la căldură a fundului. Modelele răcite cu ulei răcite cu lichid sunt foarte des folosite.

Motoarele în patru timpi care conțin traverse în design sunt alocate unui grup separat. La motoarele cu cruce, biela este conectată la cruce - un glisor conectat la piston printr-o tijă (sucitoare). Crucea funcționează de-a lungul ghidajului său - traversa, fără expunere la temperaturi ridicate, eliminând complet efectul forțelor laterale asupra pistonului. Acest design este tipic pentru motoarele maritime mari cu cursă lungă, adesea cu dublă acțiune, cursa pistonului în ele poate ajunge la 3 metri; pistoanele portbagajului de asemenea dimensiuni ar fi supraponderale, portbagajul cu o astfel de zonă de frecare ar reduce semnificativ eficiența mecanică a unui motor diesel.

Motoare reversibile

Arderea combustibilului injectat în cilindrul de motorină are loc pe măsură ce acesta este injectat. Acesta este motivul pentru care un motor diesel produce un cuplu ridicat la turații mici, ceea ce face ca un vehicul alimentat cu motorină să fie mai receptiv în mișcare decât același vehicul pe benzină. Din acest motiv, și datorită eficienței mai mari, majoritatea camioanelor sunt echipate în prezent cu motoare diesel.. De exemplu, în Rusia în 2007, aproape toate camioanele și autobuzele erau echipate cu motoare diesel (tranziția finală a acestui segment de vehicule de la motoare pe benzină la motoare diesel era planificată să fie finalizată până în 2009) . Acesta este, de asemenea, un avantaj la motoarele marine, deoarece cuplul mare la turații reduse facilitează utilizarea eficientă a puterii motorului, iar eficiența teoretică mai mare (vezi ciclul Carnot) oferă o eficiență mai mare a combustibilului.

În comparație cu motoarele pe benzină, evacuarea motorului diesel are de obicei mai puțin monoxid de carbon (CO), dar acum, odată cu introducerea convertoarelor catalitice pe motoarele pe benzină, acest beneficiu este mai puțin vizibil. Principalele gaze toxice care sunt prezente în evacuare în cantități vizibile sunt hidrocarburile (HC sau CH), oxizii (oxizii) de azot (NOx) și funinginea (sau derivații acesteia) sub formă de fum negru. Cele mai poluante vehicule din Rusia sunt camioanele și autobuzele diesel, care sunt adesea vechi și nereglementate.

Un alt aspect important de siguranță este că motorina este nevolatil (adică nu se evaporă ușor) și astfel motoarele diesel sunt mult mai puțin probabil să ia foc, mai ales că nu folosesc un sistem de aprindere. Împreună cu eficiența ridicată a combustibilului, acest lucru a condus la utilizarea pe scară largă a motoarelor diesel în rezervoare, deoarece riscul de incendiu în compartimentul motor din cauza scurgerilor de combustibil a fost redus în operațiunile de zi cu zi fără luptă. Pericolul de incendiu mai mic al unui motor diesel în condiții de luptă este un mit, deoarece atunci când pătrunde în armură, un proiectil sau fragmentele sale au o temperatură care este mult mai mare decât punctul de aprindere al vaporilor de motorină și, de asemenea, pot da foc destul de ușor celor scurți. combustibil. Detonarea unui amestec de vapori de motorină cu aer într-un rezervor de combustibil perforat este comparabilă în consecințe cu o explozie de muniție, în special în tancurile T-34, a dus la ruperea sudurilor și la detonarea părții frontale superioare. a carenei blindate. Pe de altă parte, un motor diesel din construcția rezervorului este inferior unui carburator în ceea ce privește puterea specifică și, prin urmare, în unele cazuri (putere mare cu un compartiment mic al motorului) poate fi mai avantajos să se utilizeze o unitate de putere cu carburator (deși acest lucru este tipic pentru unitățile de luptă prea ușoare).

Desigur, există și dezavantaje, printre care se numără ciocănirea caracteristică a unui motor diesel în timpul funcționării acestuia. Cu toate acestea, ele sunt observate în principal de proprietarii de mașini cu motoare diesel și sunt aproape invizibile pentru un străin.

Dezavantajele evidente ale motoarelor diesel sunt necesitatea de a folosi un starter de mare putere, turbiditatea și solidificarea (depilare) a motorinei de vară la temperaturi scăzute, complexitatea și costul mai mare al reparației echipamentelor de alimentare cu combustibil, deoarece pompele de înaltă presiune sunt dispozitive de precizie. De asemenea, motoarele diesel sunt extrem de sensibile la contaminarea combustibilului cu particule mecanice și apă. Reparația motoarelor diesel, de regulă, este mult mai costisitoare decât repararea motoarelor pe benzină dintr-o clasă similară. Capacitatea în litri a motoarelor diesel este, de asemenea, de obicei inferioară celei a motoarelor pe benzină, deși motoarele diesel au un cuplu mai uniform și mai mare în cilindree. Performanța de mediu a motoarelor diesel a fost semnificativ inferioară celei pe benzină până de curând. La motoarele diesel clasice cu injecție controlată mecanic, este posibil să se instaleze doar convertoare de gaze de eșapament oxidante care funcționează la temperaturi ale gazelor de eșapament peste 300 ° C, care oxidează doar CO și CH la dioxid de carbon (CO 2) și apă care sunt inofensive pentru oameni. De asemenea, aceste convertoare obișnuiau să se defecteze din cauza otrăvirii cu compuși cu sulf (cantitatea de compuși cu sulf din gazele de eșapament depinde direct de cantitatea de sulf din motorină) și depunerea particulelor de funingine pe suprafața catalizatorului. Situația a început să se schimbe abia în ultimii ani în legătură cu introducerea motoarelor diesel ale așa-numitului sistem Common Rail. La acest tip de motoare diesel, injecția de combustibil se realizează prin duze controlate electronic. Furnizarea unui impuls electric de control este realizată de o unitate de control electronică care primește semnale de la un set de senzori. Senzorii monitorizează diverși parametri ai motorului care afectează durata și sincronizarea impulsului de combustibil. Deci, din punct de vedere al complexității, un motor diesel modern - și la fel de prietenos cu mediul ca pe benzină - nu este în niciun fel inferior omologul său pe benzină și, din punct de vedere al anumitor parametri (complexitate), îl depășește semnificativ. Deci, de exemplu, dacă presiunea combustibilului în injectoarele unui motor diesel convențional cu injecție mecanică este de la 100 la 400 bar (aproximativ echivalent cu „atmosfere”), atunci în cele mai recente sisteme Common-rail este în intervalul de la 1000. până la 2500 bar, ceea ce presupune o mulțime de probleme. De asemenea, sistemul catalitic al motoarelor diesel de transport moderne este mult mai complicat decât motoarele pe benzină, deoarece catalizatorul trebuie să poată funcționa în condiții de compoziție instabilă a gazelor de eșapament și, în unele cazuri, introducerea așa-numitului "filtru de particule" (DPF - filtru de particule) este necesar. Un „filtru de particule” este o structură convențională asemănătoare unui convertor catalitic instalată între o galerie de evacuare diesel și un catalizator în fluxul de evacuare. În filtrul de particule se dezvoltă o temperatură ridicată, la care particulele de funingine pot fi oxidate de oxigenul rezidual conținut în gazele de eșapament. Cu toate acestea, o parte din funingine nu este întotdeauna oxidată și rămâne în „filtrul de particule”, astfel încât programul unității de control comută periodic motorul în modul „curățare filtru de particule” prin așa-numita „post-injecție”, adică, injectarea de combustibil suplimentar în cilindri la sfârșitul fazei de ardere pentru a crește temperatura gazelor și, în consecință, curățarea filtrului prin arderea funinginei acumulate. Standardul de facto în proiectarea motoarelor diesel de transport a devenit prezența unui turbocompresor, iar în ultimii ani - și "intercooler" - un dispozitiv care răcește aerul după compresie turbocompresor - astfel incat dupa racire sa obtina o mare masa aer (oxigen) în camera de ardere la aceeași capacitate a colectoarelor și Supraalimentatorul a făcut posibilă creșterea caracteristicilor specifice de putere ale motoarelor diesel de masă, deoarece permite trecerea mai multor aer prin cilindri în timpul ciclului de lucru.

Practic, designul unui motor diesel este similar cu cel al unui motor pe benzină. Cu toate acestea, părți similare ale unui motor diesel sunt mai grele și mai rezistente la presiuni mari de compresie care apar într-un motor diesel, în special, șlefuirea de pe suprafața oglinzii cilindrului este mai aspră, dar duritatea pereților blocului de cilindri este mai mare. Capetele pistonului sunt însă special concepute pentru caracteristicile de ardere ale motoarelor diesel și sunt aproape întotdeauna proiectate pentru rapoarte de compresie mai mari. În plus, capetele pistonului dintr-un motor diesel sunt situate deasupra (pentru un motor diesel de automobile) planul superior al blocului de cilindri. În unele cazuri - la motoarele diesel mai vechi - capetele pistonului conțin o cameră de ardere ("injecție directă").

Aplicații

Motoarele diesel sunt utilizate pentru a conduce centrale electrice staționare, pe șine (locomotive diesel, locomotive diesel, trenuri diesel, vagoane) și vehicule fără șenile (mașini, autobuze, camioane), mașini și mecanisme autopropulsate (tractoare, role de asfalt, racle etc. .). ), precum și în construcțiile navale ca motoare principale și auxiliare.

Mituri despre motoarele diesel

Motor diesel turboalimentat

• Motorul diesel este prea lent.

Motoarele diesel moderne cu turbocompresor sunt mult mai eficiente decât predecesorii lor și, uneori, depășesc omoloagele lor pe benzină cu aspirație naturală (fără turbocompresor) de aceeași cilindree. Acest lucru este dovedit de prototipul diesel Audi R10, care a câștigat cursa de 24 de ore de la Le Mans, și de noile motoare BMW, care nu sunt inferioare ca putere față de motoarele pe benzină cu aspirație naturală (fără turbocompresor) și au în același timp uriașe. cuplu.

• Motorul diesel este prea tare.

Funcționarea puternică a motorului indică o funcționare necorespunzătoare și posibile defecțiuni. De fapt, unele motoare mai vechi cu injecție directă funcționează destul de greu. Odată cu apariția sistemelor de combustibil common-rail de înaltă presiune, motoarele diesel au reușit să reducă semnificativ zgomotul, în primul rând prin împărțirea unui impuls de injecție în mai multe (de obicei, de la 2 la 5 impulsuri).

• Motorul diesel este mult mai economic.

Economia principală se datorează eficienței mai mari a motorului diesel. În medie, o motorină modernă consumă cu până la 30% mai puțin combustibil. Durata de viață a unui motor diesel este mai lungă decât a unui motor pe benzină și poate ajunge la 400-600 mii de kilometri. Piesele de schimb pentru motoarele diesel sunt ceva mai scumpe, costul reparațiilor este și el mai mare, în special pentru echipamentele cu combustibil. Din motivele de mai sus, costul de funcționare a unui motor diesel este ceva mai mic decât cel al unui motor pe benzină. Economiile în comparație cu motoarele pe benzină cresc proporțional cu puterea, ceea ce determină popularitatea motoarelor diesel în vehiculele comerciale și vehiculele grele.

• Un motor diesel nu poate fi convertit pentru a utiliza gaz mai ieftin drept combustibil.

Din primele momente ale construcției motoarelor diesel, au fost construite și sunt construite un număr foarte mare dintre ele, concepute pentru a funcționa pe gaz de compoziție diferită. Practic, există două moduri de a converti motoarele diesel în gaz. Prima metodă este că un amestec sărac de gaz-aer este furnizat cilindrilor, comprimat și aprins de un mic jet pilot de motorină. Un motor care funcționează în acest mod se numește motor diesel-gaz. A doua modalitate este să convertiți un motor diesel cu o reducere a raportului de compresie, să instalați un sistem de aprindere și, de fapt, să construiți un motor pe gaz în loc de un motor diesel pe baza acestuia.

deţinători de recorduri

Cel mai mare/cel mai puternic motor diesel

Configurație - 14 cilindri în linie

Volumul de lucru - 25 480 litri

Diametrul cilindrului - 960 mm

Cursa pistonului - 2500 mm

Presiune efectivă medie - 1,96 MPa (19,2 kgf / cm²)

Putere - 108.920 CP la 102 rpm. (recul pe litru 4,3 CP)

Cuplu - 7 571 221 Nm

Consum de combustibil - 13.724 litri pe oră

Greutate uscată - 2300 de tone

Dimensiuni - lungime 27 metri, inaltime 13 metri

Cel mai mare motor diesel pentru un camion

MTU 20V400 proiectat pentru instalare pe un autobasculant minier BelAZ-7561.

Putere - 3807 CP la 1800 rpm. (Consum specific de combustibil la puterea nominală 198 g/kW*h)

Cuplu - 15728 Nm

Cel mai mare/cel mai puternic motor diesel de serie pentru o mașină de pasageri în serie

Audi 6.0 V12 TDI din 2008 este instalat pe Audi Q7.

Configurație - 12 cilindri în formă de V, unghi de cambra 60 de grade.

Volumul de lucru - 5934 cm³

Diametrul cilindrului - 83 mm

Cursa - 91,4 mm

Raport de compresie - 16

Putere - 500 CP la 3750 rpm. (retur pe litru - 84,3 CP)

Cuplu - 1000 Nm în intervalul 1750-3250 rpm.

Merită să începem cu faptul că eficiența unui motor diesel este mult mai mare decât cea a unui omolog pe benzină. Pur și simplu, acest motor consumă mult mai puțin combustibil. Designerii au reușit să obțină un rezultat similar prin crearea unui design unic.

Important! Principiul de funcționare al unui motor diesel este foarte diferit de un motor pe benzină.

Desigur, motoarele moderne pe benzină au o mare varietate de inovații tehnologice. Este suficient să amintim injecția directă. În ciuda acestui fapt, eficiența unui motor pe benzină este de aproximativ 30 la sută. Pentru un motor diesel, acest parametru ajunge la 40. Dacă ne amintim de turboalimentare, atunci cifra poate ajunge până la 50%.

Nu este de mirare că motoarele diesel cuceresc treptat Europa. Benzina scumpă încurajează cumpărătorii să cumpere mașini mai economice. Producătorii monitorizează schimbările în preferințele consumatorilor în timp real, introducând ajustări adecvate în procesul de producție.

Din păcate, designul unui motor diesel nu este lipsit de defecte. Una dintre cele mai semnificative este greutatea mare. Desigur, inginerii au parcurs un drum lung, reducând treptat greutatea motorului, dar totul are o limită.

Faptul este că în dispozitivul unui motor diesel, toate piesele trebuie să fie reglate între ele cât mai precis posibil. Dacă în analogii de benzină este permisă posibilitatea unei ușoare reacții, atunci totul este diferit aici. Ca urmare, chiar la începutul introducerii tehnologiei, unitățile diesel au fost instalate numai pe vehicule mari. Este suficient să amintim aceleași camioane de la începutul secolului trecut.

Istoria creației

Este greu de imaginat, dar primul motor diesel funcțional a fost proiectat de inginerul Rudolf Diesel încă din secolul al XIX-lea. Apoi kerosenul obișnuit a fost folosit drept combustibil.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei, oamenii de știință au început să experimenteze. Ca urmare, ce tipuri de combustibil nu au fost folosite pentru a obține cele mai bune rezultate. De exemplu, de ceva vreme motoarele au fost alimentate cu ulei de rapiță și chiar țiței. Desigur, o astfel de abordare nu ar putea oferi realizări cu adevărat serioase.

Mulți ani de cercetare i-au condus pe oamenii de știință la ideea de a folosi păcură și motorină. Costul lor scăzut și inflamabilitatea bună au făcut posibilă concurența serioasă cu omologii pe benzină.

Atenţie! Păcura și motorina sunt fabricate fără utilizarea unor procese tehnologice complexe. Acesta este motivul pentru prețurile lor mici. De fapt, ele sunt un produs secundar al rafinării petrolului.

Inițial, sistemele de injecție de combustibil la motoarele diesel erau extrem de imperfecte. Acest lucru nu permitea utilizarea unităților în mașinile care lucrau la viteze mari.

Primele mostre de mașini echipate cu motoare diesel au apărut în anii 20 ai secolului trecut. Era marfă și transport public. Înainte de aceasta, motoarele din această clasă erau folosite numai pe mașini staționare sau pe nave.

Abia 15 ani mai târziu, au apărut primele mașini care erau propulsate de un motor diesel. În ciuda acestui fapt, pentru o perioadă foarte lungă de timp, motorina, fiind puternică și imună la detonare, nu a fost utilizată pe scară largă în industria auto. Faptul este că, în prezența unor avantaje semnificative, unitatea a avut o serie de dezavantaje, cum ar fi zgomot crescut în timpul funcționării și greutatea mare.

Abia în anii 1970, când prețul petrolului a început să crească, totul s-a schimbat dramatic. Producătorii de automobile și consumatorii și-au îndreptat privirea către mașini, în amenajarea lor, având motoare diesel. Atunci au apărut pentru prima dată motoarele diesel compacte.

motor diesel

Dispozitiv cu motor diesel

Dispozitivul unui motor diesel este format din patru elemente principale:

• cilindri,
• pistoane
• injector de combustibil,
• supapa de admisie si evacuare.

Fiecare element structural își îndeplinește sarcina și are propriile caracteristici de proiectare. În procesul de dezvoltare, această tehnologie a fost completată cu multe detalii care au făcut posibilă obținerea unei productivități mult mai mari, iată principalele:

• arzator de combustibil,
• intercooler.

Fiecare dintre aceste piese a crescut semnificativ eficiența motorului diesel.

Principiul de funcționare

Motorul diesel functioneaza prin compresie. Prin acest proces, lichidul sub presiune intră în camera de ardere. Elementele de trecere sunt duze de injecție.

Important! Combustibilul intră înăuntru numai atunci când aerul are forța de compresie potrivită și temperatură ridicată.

Aerul trebuie să fie suficient de fierbinte pentru ca combustibilul să se aprindă. Înainte de a intra înăuntru, lichidul trece printr-o serie de filtre care prind particule străine care pot dăuna sistemului.

Pentru a înțelege principiul de funcționare a unui motor diesel, trebuie să luați în considerare întregul proces de furnizare și aprindere a combustibilului de la început până la sfârșit. În etapa inițială, aerul este furnizat prin supapa de admisie. În acest caz, pistonul se mișcă în jos.

Unele sisteme de admisie sunt echipate suplimentar cu amortizoare. Datorită acestora, în design sunt create două canale prin care intră aerul. Ca rezultat al acestui proces, are loc un vârtej de mase de aer.

Atenţie! Clapele de admisie pot fi deschise numai la viteză mare a arborelui cotit.

Când pistonul atinge punctul de vârf, aerul este comprimat de 20 de ori. Presiunea maximă este de aproximativ 40 de kilograme pe centimetru pătrat. În acest caz, temperatura ajunge la 500 de grade.

Duza injectează combustibil în cameră într-o cantitate strict specificată. Aprinderea are loc numai din cauza temperaturii ridicate. Acest fapt explică faptul că nu există lumânări în dispozitivul cu motor diesel. În plus, nu există un sistem de aprindere ca atare.

Absența unei supape de accelerație în design vă permite să dezvoltați un cuplu mare. Dar numărul de revoluții în același timp este la un nivel constant scăzut. Într-un ciclu, pot fi efectuate mai multe injecții de lichid.

În jos pistonul împinge presiunea gazelor în expansiune. Rezultatul acestui proces este că arborele cotit se rotește. Veriga de legătură în acest microproces este biela.

După ce a ajuns la punctul de jos, pistonul se ridică din nou, împingând astfel gazele deja de eșapament. Ele ies prin supapa de evacuare. Acest ciclu se repetă din nou și din nou într-un motor diesel.

Pentru a reduce procentul de funingine din gazele care ies prin sistemul de evacuare, exista un filtru special. Vă permite să reduceți semnificativ daunele cauzate mediului.

Noduri suplimentare

Cum funcționează o turbină

Turbina din dispozitivul unui motor diesel poate crește semnificativ performanța generală a sistemului. Cu toate acestea, inginerii auto nu au ajuns imediat la această decizie.

Impulsul pentru crearea unei turbine și introducerea acesteia în structura generală a unui motor diesel a fost acesta combustibilul nu are timp să se ardă complet în timp ce pistonul se deplasează în punctul mort.

Principiul de funcționare a turbinei pe un motor diesel este că acest element structural permite arderea completă a combustibilului. Ca urmare, puterea motorului crește semnificativ.

Dispozitivul turbocompresor este format din următoarele elemente:

• Două carcase - unul este atașat la turbină, al doilea la compresor.
• Rulmenții sunt suportul ansamblului.
• Funcția de protecție este îndeplinită de o plasă de oțel.

Întregul ciclu al turbinei unui motor diesel constă din următoarele etape:

1. Aerul este aspirat de un compresor.
2. Rotorul este conectat, care este antrenat de rotorul turbinei.
3. Intercooler-ul răcește aerul.
4. Aerul trece prin mai multe filtre și intră prin galeria de admisie. La sfârșitul acestei acțiuni, supapa se închide. Deschiderea are loc la sfârșitul cursei de lucru.
5. Gazele de eșapament trec prin turbina unui motor diesel, exercitând astfel presiune asupra rotorului.
6. În această etapă, viteza de rotație a turbinei unui motor diesel poate atinge aproximativ 1500 de rotații pe secundă. Acest lucru face ca rotorul compresorului să se rotească prin arbore.

Acest ciclu se repetă iar și iar. Datorită utilizării unei turbine, puterea unui motor diesel crește.

Important! Pe măsură ce aerul se răcește, densitatea aerului crește.

Creșterea densității aerului îi permite să fie alimentat într-o cantitate mult mai mare în interiorul motorului. Creșterea debitului contribuie la faptul că combustibilul din interiorul sistemului se arde complet.

Intercooler și duză

În timpul compresiei, nu numai densitatea aerului crește, ci și temperatura acestuia. Din păcate, acest lucru afectează foarte mult durabilitatea motorului diesel. Prin urmare, oamenii de știință au inventat un astfel de dispozitiv ca un intercooler. Reduce eficient temperatura fluxului de aer.

Important! Intercooler-ul funcționează prin răcirea aerului prin transfer de căldură.

Dispozitivul poate avea una sau două duze. Sarcina lor este să pulverizeze și să dozeze combustibil. Principiul de funcționare al injectorului motorului diesel este implementat de o came care se îndepărtează de arborele cu came.

Atenţie! Injectoarele motorului diesel funcționează în modul pulsat.

Rezultate

Prin utilizarea de noi tehnologii și componente suplimentare, un motor diesel vă permite să obțineți o rată uimitoare de eficiență din arderea combustibilului. Această cifră ajunge la 40-50 la sută. Care este aproape de două ori mai mult decât în ​​omologul pe benzină.

În prezent, mulți dintre șoferi preferă motoarele diesel. Agentia de consultanta J.D. PowerAsiaPacific a făcut cercetarea. Conform rezultatelor sale, un sfert din toate mașinile noi sunt produse cu motoare diesel. Și asta nu este tot, există tendința de a crește această cifră.

În anii 2000, doar una din 10 mașini conducea cu un motor diesel. Și în viitor, pe baza opiniei experților, această cifră va crește anual cu 1-2%. Există multe motive pentru aceasta: prețul în continuă creștere al combustibilului și controlul înăsprit al reglementărilor de mediu. Un alt plus este posibilitatea realimentării cu biodiesel, care, în lumina reducerii rezervelor de petrol, devine din ce în ce mai relevantă.

Avantaje și dezavantaje ale unui motor diesel

Să evidențiem cum un motor diesel este mai bun decât tovarășii săi pe benzină:

• Rentabilitatea. Necesarul de combustibil este cu 30-40% mai mic.
• Durata de viață. Este durabil, în medie, vă va servi de două ori mai mult decât un omolog pe benzină.
• Prețurile combustibilului. Motorina în toată țara este mult mai ieftină decât benzina.
• Simplitate. Nu are sistem de aprindere, ceea ce elimina multe probleme. Fiabilitatea este mai mare.
• Prietenia mediului. Emisiile de dioxid de carbon sunt foarte mici.

Dacă avantajele au fost numite, atunci este necesar să spunem despre dezavantaje.

• Fiabilitate. Carburantul de proastă calitate va distruge rapid injectoarele.
• Întreținere. Te va costa cu aproximativ 20% mai mult.
• Confort. Zgomotul motorului la pornire este foarte neplăcut, iar încălzirea va dura mai mult.
• Comoditate. Dacă utilizați o transmisie manuală, va trebui să schimbați vitezele mai des.

Majoritatea rușilor, când aud cuvântul motorină, își amintesc de mirosul de motorină din autobuz, precum și de blugi și ceasuri ale mărcii cu același nume. În Europa, acest cuvânt este asociat cu numele unui inventator german. Și este un simbol al unei mașini fiabile și ieftine.

La noi nu este atât de popular, probabil din cauza climei. Și în ultimii ani, aproape nimic nu s-a auzit despre motoarele „milionare” pentru care anii 90 au fost atât de faimoși. Cel mai probabil, acest lucru se datorează faptului că a devenit pur și simplu neprofitabil pentru marile corporații să producă motoare fiabile, cu viață lungă.

Evaluarea celor mai bune motoare diesel

După ce am studiat evaluările marilor dealeri auto din lume, putem concluziona că cele mai bune motoare diesel pentru autoturisme nu mai sunt copii reduse ale unităților de camion, ci un produs cu drepturi depline. Ce este motorul durabil 1.9 TDI de la cunoscutul concern Volkswagen.

În prezent, conform experților, este considerat cel mai echilibrat atât din punct de vedere al puterii, cât și al dinamicii.

Vine cu diverse modificări, nu intră în conflict cu combustibilul local și, pe mâini bune, rulează aproximativ 500 de mii de kilometri. Desigur, multe depind de condițiile de întreținere și funcționare adecvate, dar totuși acest model merită atenție.

Nu vom ignora mașinile noi-nouțe din seria Passat. Acum sunt echipate cu motoare de configurare BlueMotion. Inginerii au făcut tot posibilul, au reușit să reducă consumul de combustibil, în ciuda faptului că puterea nu s-a schimbat și variază de la 90 la 120 (CP).

Acum cheltuiește doar 3,3 litri. la 100 km. Au realizat acest lucru prin actualizarea turbinei și prin creșterea presiunii în camerele de ardere. Și au devenit mult mai puțin poluând mediul, ceea ce este important în condițiile prezentului.

De asemenea, nu putem ignora motoarele Mercedes și Nissan - acestea sunt cele mai fiabile motoare, vom plasa motoarele Subaru puțin mai jos în ratingul nostru. Dar nu numai japonezii și germanii au motoare diesel bune, de exemplu, americanii au un motor bun de la Ford. Să punem Opel pe următorul pas. Ne vom opri aici, deoarece există prea multe plângeri despre motoarele Renault, iar motoarele VAZ merită o discuție separată despre ele.

Ce poate cauza defecțiunea motorului

Ca tot în lumea noastră, fiabilitatea unui motor diesel este un concept relativ. Este de remarcat faptul că motoarele cu turbină-diesel nu sunt la fel de fiabile ca cele atmosferice, deoarece turbina tinde să se defecteze des. Există o mulțime de factori care afectează munca în afară de asamblare. Același motor cu ardere internă se va comporta diferit în condiții diferite.

După cum am menționat mai sus, motoarele diesel sunt foarte dependente de calitatea combustibilului. Combustibilul diesel de calitate îndoielnică vă poate mângâia motorul după prima realimentare. Concluzia este că motoarele sovietice învechite pot face față cu ușurință unui astfel de combustibil, iar o nouă defecțiune a mașinii este garantată. Mai ales dacă este ceva apă în combustibil cumva.

Acest lucru se datorează apariției acidului sulfuric, care afectează negativ toate părțile mașinii. Rezultă din reacția sulfului cu apa, care este catalizată de temperaturile ridicate din motoarele cu ardere internă.

Deși chiar și fără absența apei, conținutul în exces de sulf reduce semnificativ durata de viață a uleiului. Datorită pătrunderii gazelor din carter în el. Și sulful vă va distruge rapid filtrul de particule. Trebuie amintit că, dacă vă îndoiți de combustibil, atunci pentru a fi sigur că mașina funcționează, uleiul va trebui schimbat de două ori mai des.

Sub rezerva unor reguli simple, chiar și cel mai de succes motor nu vă va servi fidel mult timp. Trebuie să utilizați numai ulei de motor de înaltă calitate, dacă este posibil, de aceeași marcă, să îl înlocuiți la timp și, desigur, să nu vă supraîncălziți unitatea - nu lăsați motorul să funcționeze la sarcini mari.

Motoare „perpetue”.

Să revenim la legendarele milioane de motoare deja menționate mai sus. Există o părere că pe vremuri existau motoare care puteau parcurge până la 1 milion de kilometri, iar asta era pe acele drumuri, fără reparații majore. Unul dintre acestea a fost modelul Mercedes-Benz M102. A venit să înlocuiască M115. M102 a devenit mai ușor, dar în același timp mai puternic.

Acest lucru l-a realizat datorită pereților mai subțiri, care i-au permis să coboare arborele cotit mai jos. Capetele cilindrice au fost realizate în formă de cruce, pe care sunt suspendate supape în formă de V, antrenarea funcționează prin culbutorul central al arborelui cu came.

Motorul în sine a început să fie produs în anii 80 ai secolului trecut în două ansambluri. Ambele configurații au fost instalate în familia de mașini W123.

După 4 ani, a apărut o nouă familie - W124 și motorul a fost îmbunătățit. Suporturile hidraulice au fost înlocuite cu cele din cauciuc. A fost echipat cu un senzor de presiune a uleiului, curea trapezoidale, arbore cotit și biele ușoare, iar filtrul de ulei a fost și el înlocuit.

Versiunea cu carburator a fost ultima din istoria mărcii.

De menționat și motorul diesel de 2,5 litri de la Toyota. Acest motor a fost considerat foarte bun și ar putea rula înapoi milionul său. Dar desigur, cu o revizie majoră, pentru că cilindrii se uzează mult mai repede. Durata de viață a cilindrilor este de aproximativ 300-400 mii km.

Să ne amintim despre motoarele VAZ. Deși calitatea de construcție a acestor mașini lasă de dorit, există motoare foarte bune pe frete, aș dori să evidențiez motoarele cu combustie internă cu 8 valve. Pentru VAZ-2112, un kilometraj de 200-300 de mii de kilometri este considerat destul de comun, după care va trebui făcută o revizie majoră.

Și VAZ-21083, cu abordarea corectă și schimburile de ulei în timp util, poate servi și mai mult - până la 400 de mii de km. Dar motorul cu 16 supape se defectează foarte repede. În concluzie, întregul produs VAZ este o loterie. Căsătoria este foarte comună.

Este greu de spus ceva fără ambiguitate despre motoarele Renault - există modele bune în linia unităților de putere, dar există unele slabe. Cel mai fiabil motor diesel este considerat a fi motorul K7J cu 8 supape cu un volum de 1,4 litri și K7M cu un volum de 1,6 litri. Sunt realizate simplu și cu succes și, prin urmare, se rup foarte rar.

Au o curea de distribuție (mecanism de distribuție a gazului), supapa este reglată prin șuruburi. K7M - folosit în mașinile RenaultSymbol / Sandero / Logan / Clio. VAZ-ul menționat mai sus folosește Lada Largus în mașina sa. După toate indicațiile, K7J arată bine, cu excepția puterii - nu este suficient pentru o mașină de pasageri de dimensiuni medii.

În medie, cel mai economic motor poate rula până la 400 de mii de km fără reparații majore.

În ceea ce privește compania Renault, motoarele sale nu sunt caracterizate de o fiabilitate ridicată - acestea sunt motoare diesel de 1,5 litri, 1,9 litri și 2,2 litri. Ei au adesea probleme. Sub sarcină, arborele cotit începe să bată, iar când același lucru începe să se întâmple și cu rulmenții bielei, aceasta este cu siguranță o revizie majoră. Acest motor diesel de la Renault nu va putea funcționa prea mult, iar revizia va trebui făcută după 130-150 de mii de kilometri.

Cele mai mari și mai mici motoare

Te întrebi care motor diesel este cel mai bun? Wartsila-Sulzer RTA96 este cel mai puternic motor diesel de până acum. Dimensiunea sa este comparabilă cu o casă cu trei etaje.

Acest motor în doi timpi cântărește 2300 de tone. Are două modificări - 6 și 14 cilindri și 108920 cai putere. Acest motor este proiectat pentru nave comerciale mari. Cea mai recentă versiune a motorului va arde 6280 de litri de combustibil pe oră.

Și cel mai mic motor diesel va potrivi pe un deget. În viitorul apropiat, motoarele microscopice sunt pe drum în Europa și Statele Unite, care vor fi alimentate cu combustibil de hidrocarburi și conduse de un generator minuscul.

Concluzie

Din cele de mai sus, putem observa că există suficiente probleme. Este foarte posibil să înțelegeți un șofer care nu vrea să-și asume riscuri de dragul economiei. Dar cu o funcționare corectă, motorul va funcționa foarte mult timp.

Există cazuri în care astfel de motoare au funcționat pentru 1–1,2 milioane de km chiar și cu combustibil de calitate scăzută.

Adică, dacă aveți nevoie de o mașină proiectată pentru o perioadă lungă de lucru, atunci ar trebui să vă gândiți cu atenție la opțiunea diesel. De asemenea, nu uita de economie. La fiecare 100 de kilometri vei economisi aproximativ 30% la combustibil, ceea ce justifică costul mai mare al mașinilor.

Definiție.

motor diesel- motor cu ardere internă cu piston, alimentat cu motorină. Combustibilul este aprins prin compresia puternică a aerului din cilindru.

Poveste.

În 1890, Rudolf Diesel a sugerat că dacă creșteți presiunea în cilindri, atunci randamentul motorului va crește semnificativ (teoria „motorului termic economic”). El a reușit să-și realizeze planurile după ce a primit un brevet pentru invenția sa la 23 februarie 1893. Primul model funcțional al motorului a fost asamblat abia la începutul anului 1897, iar pe 28 ianuarie a trecut cu succes toate testele și testele.

Brevetul pe care Rudolf Diesel l-a primit la 23 februarie 1893 pentru invenția sa.

Rudolf Diesel intenționa să folosească praful de cărbune drept combustibil, dar experimentele au arătat că era complet nepotrivit pentru acest rol datorită proprietăților sale abrazive ridicate. Cenușa de la arderea prafului uzează motorul și îl scoate din starea de funcționare. În plus, nu a fost fezabilă furnizarea de praf la cilindrii motorului. Cu toate acestea, în ciuda acestor eșecuri, a devenit posibilă utilizarea fracțiunilor grele de ulei ca combustibil. Deși Rudolf Diesel a fost primul care a brevetat utilizarea compresiei aerului ca sistem de aprindere, totuși, înaintea lui au existat oameni care și-au exprimat idei similare. La fel a fost și Ackroyd Steward, dar din motive necunoscute nu a putut obține un brevet.

Ideea lui Ackroyd Steward a fost să folosească aer comprimat pentru a aprinde combustibilul injectat într-un rezervor. Pentru a porni motorul, a fost necesar să se încălzească recipientul cu o lampă, dar după pornire, motorul a fost întreținut fără alimentare suplimentară de căldură. Principala omisiune a teoriei lui Stewart este că nici măcar nu a ținut cont de beneficiile lucrului cu un raport de compresie ridicat. Și-a pus sarcina de a elimina bujiile din motor. De aceea, în prezent este bine cunoscut de toată lumea” motoare diesel”, „combustibil diesel”, „motor diesel” și doar „motorină”, dar aproape nimeni nu știe despre Ackroyd Steward.

Primul motoare diesel erau mari și grele, așa că timp de aproape 30 de ani au fost folosite exclusiv în mecanismele staționare și centralele electrice ale navelor. Drumul către industria auto le-a fost închis și din cauza faptului că sistemele de injecție de combustibil din acea vreme nu erau adaptate să funcționeze la motoarele de mare viteză.

Fotografia arată unul dintre primele motoare diesel. Era o structură staționară voluminoasă cu un singur cilindru.

În anii 1920, inginerul german Robert Bosch a îmbunătățit pompa de combustibil de înaltă presiune încorporată, care este și astăzi utilizată pe scară largă. Utilizarea unui sistem hidraulic ca supraalimentare și injector de combustibil a făcut posibilă eliminarea unui compresor de aer separat, precum și creșterea cuplului motorului. Dar chiar și după aceea, motoarele ieftine și ușoare cu aprindere electrică au fost în frunte între mașinile de pasageri, în timp ce motoare diesel instalat numai pe transportul public și camioane.

„Diesel” către mase!

Moment de cotitură în istorie motoare diesel au fost evenimentele anilor '70. După o creștere bruscă a prețului benzinei, micii producători auto din lume sunt interesați să folosească motoare diesel.

Despre oportunitatea utilizării motoare diesel au luat cuvântul ecologiștii. Evacuarea motorului diesel nu este la fel de toxică și nu poluează atmosfera.

Transport feroviar și nave maritime.

Pe lângă mașini și camioane, locomotivele sunt echipate și cu un motor diesel. „Trenurile diesel” sunt indispensabile pe tronsoanele neelectrificate ale căilor ferate datorită autonomiei lor. Motoare diesel în doi timpi de până la 100.000 CP folosit pe nave mari.

Principiul de funcționare a unui motor diesel.

Ciclu în patru timpi.

În timpul primei curse a motorului, aerul este aspirat prin supapa de admisie deschisă a cilindrului. Pistonul coboară.

La a doua cursă, aerul se încălzește cu o compresie puternică (de aproximativ 17 ori) în cilindru. Pistonul se ridică.

În timpul celei de-a treia curse, pistonul coboară, combustibilul este injectat în camera de ardere prin duza injectorului. Combustibilul este amestecat uniform cu aerul și formează un amestec cu autoaprindere. Energia generată în timpul arderii combustibilului pune pistonul în mișcare.

A patra măsură este ultima. Pistonul se ridică și gazele de evacuare ies prin supapa de evacuare.

Motoarele diesel diferă în ceea ce privește designul camerei de ardere:

Camera de ardere nedivizata: camera de ardere este situată în piston, iar injecția de combustibil are loc în spațiul de deasupra pistonului. Principalul avantaj al designului este consumul redus de combustibil, dar trebuie să îndurați zgomotul și zgomotul. În prezent, designerii acordă multă atenție rezolvării acestei probleme.

Camera de ardere divizată: combustibilul intră într-o cameră separată (numită cameră vortex). În cea mai mare parte, în proiectarea motoarelor diesel există o conexiune între camera vortex și cilindru folosind un canal special. Aerul, care pătrunde în această cameră, se răsucește, ceea ce contribuie la amestecarea mai intensă a combustibilului cu oxigenul. Anterior, un astfel de sistem era popular în industria auto, dar din cauza ineficienței sale, este înlocuit treptat de un design cu o cameră de ardere nedivizată.

Ciclu duplex.

Pe lângă ciclul în 4 timpi, există și un ciclu în doi timpi.

La începutul primei curse, cilindrul umplut cu aer este situat în punctul de jos (mort). Când pistonul se mișcă în sus, aerul este comprimat. Pe măsură ce pistonul se apropie de punctul mort superior, combustibilul este injectat care se aprinde spontan. Datorită expansiunii produselor de ardere a combustibilului, pistonul funcționează și coboară. În punctul mort inferior, cilindrul este purjat de produsele de ardere și intră aer curat în el. Acest lucru completează ciclul.

Procesul de ventilație se realizează datorită ferestrelor speciale de purjare, care, în funcție de poziția pistonului, fie se închid, fie se deschid. Acest tip de suflare se numește crestat. O alternativă la aceasta este purjarea cu supapă. Supapele din el servesc numai pentru îndepărtarea gazelor de eșapament, iar ferestrele pentru admisia aerului curat.

Deoarece într-un ciclu în doi timpi frecvența cursei este mai des de două ori, se poate sugera că puterea va fi de două ori mai mare. Cu toate acestea, acest lucru nu este observat în practică. Creșterea maximă a puterii în raport cu cel în patru timpi este de 1,6-1,7 ori.

Puteți afla despre funcționarea corectă a unui motor diesel, precum și despre repararea acestuia.

Motoarele diesel pentru mașini sunt diferite și nu este vorba doar de volumul și numărul de cilindri, așa că să încercăm să trecem în revistă pe scurt piața modernă și să aflăm care dintre motoare sunt cele mai fiabile.

Cui i-au dat evaluările conducere?

Asociațiile cu cuvântul „diesel” în rândul unui rezident al Rusiei sunt întotdeauna fără ambiguitate: mirosul de motorină dintr-un autobuz de pasageri, fum negru de la un camion care trece, blugi de epocă și ceasuri ale mărcii cu același nume. Cu toate acestea, pentru majoritatea europenilor, cuvântul derivat din numele unui inventator german este sinonim cu o „inima” de mașină fiabilă, ieftină și puternică. În țara noastră, popularitatea sa nu este atât de mare, aparent datorită condițiilor meteorologice și cunoștințelor că motorina se îngroașă la frig.

Evaluările de fiabilitate, și în special pentru mașini, sunt o sarcină ingrată. Câte opinii, atâtea liste, în care compilatorul își exprimă pur și simplu punctul de vedere asupra unui anumit subiect. De aceea dorim să vă atragem atenția asupra faptului că ratingul de mai jos nu pretinde a deveni un adevăr incontestabil, ci este doar o încercare de sistematizare a datelor, cunoștințelor și (parțial) punctul de vedere personal al compilatorului.

În căutarea unui răspuns la întrebarea care motor diesel ocupă o poziție de lider în configurația autoturismelor, puteți vedea că unele evaluări numesc cele mai bune produse de la Mercedes și BMW preocupări. Cu toate acestea, situația din lumea industriei auto de astăzi este oarecum diferită, să încercăm să ne dăm seama.

După cum arată evaluările marilor dealeri de mașini din lume, zilele în care motoarele diesel pentru autoturisme erau copii reduse ale unităților instalate pe camioanele grele sunt de domeniul trecutului. Cunoscutul concern Volkswagen, care a dezvoltat motorul 1.9 TDI, a avut un succes deosebit în producerea unor astfel de motoare. Până în prezent, se află pe primul loc și este considerat cel mai echilibrat din punct de vedere al dinamicii și puterii.

Datorită celor mai recente soluții de inginerie, în special, o turbină actualizată și o creștere a presiunii în camerele de ardere, a fost posibil nu numai să se obțină performanțe unice de mediu, ci și să se reducă. Mai mult, puterea a rămas la același nivel (90–120 CP). Cele mai noi mașini din seria Passat sunt acum echipate cu cel mai înalt motor de performanță (pachetul BlueMotion). Consumul de combustibil este de 3,3 litri la 100 km.

Câștigători diesel ai pieței auto

Locul doi este ocupat de o modificare a motorului cu trei turbine, deținută de compania germană BMW. Prima dată când această unitate a fost introdusă acum câțiva ani. Are 6 cilindri și, având un volum de 3,0 litri, este capabil să dezvolte o putere de 381 CP. Cu. Aceste motoare sunt echipate cu cele mai noi mașini din seriile 5 și 7, precum și crossover-uri grele cu indici X5 și X6. Convertibilele cu numărul de serie 6 sunt echipate cu o modificare. Adevărat, are două turbine, datorită cărora puterea este redusă la 313 CP. Cu.

Nu cu mult timp în urmă, mașinile au fost prezentate în instanța potențialilor cumpărători, ale căror motoare au patru turbine, iar cu un cuplu de 800 Nm, puterea va fi între 390–406 CP. Cu.

O mașină cu un motor cu patru turbine

Locul al treilea în ratingul nostru a fost ocupat de compania americană de motoare diesel industriale Cummins, care a produs un motor super-putere comandat de cunoscuta companie Dodge. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că producătorii de peste mări nu au acordat prea multă atenție motoarelor diesel, preferând să le dezvolte pe cele pe benzină. Cu toate acestea, cererea în creștere recentă pentru mașini cu unități care consumă motorină i-a forțat să acorde atenție producției de motoare diesel.

Modelul s-a dovedit a fi destul de puternic (240–275 CP), dar în încercarea de a ocupa nișa „diesel” de pe piață, americanii au fost vicleni și au considerat dezvoltarea lor de către concernul italian Fiat. Maserati Ghibli a fost echipat cu un model al unui astfel de motor, dar din cauza crizei, producția a fost dată unor industriași din SUA.

Acest motor a fost recunoscut nu numai ca fiind cel mai prietenos cu mediul, ci și cel mai inovator: în producția sa, s-au folosit metale folosite în industria spațială și filtre de combustibil cu plasmă. Faptul că motorul a ocupat doar locul trei este un „merit” al unui focus îngust. Este instalat doar pe mașinile sport și pickup-urile Dodge Ram. În ceea ce privește eficiența, poate da cote concurenților săi: consumul este de doar 8,5 litri la 100 de kilometri.

Cine nu este departe de primii trei?

Coreenii, care au pătruns pe piața auto mondială în urmă cu 20 de ani, nu numai că au reușit să-și ocupe locul cuvenit pe aceasta, ci și să „mute” giganții japonezi în clasament. După ce au parcurs un drum lung „de la ibricurile electrice la camioanele pentru minerit”, nu vor să rateze nici beneficiile lor, ceea ce promite o cerere crescută de mașini echipate cu motoare diesel.

Ca întotdeauna, producătorii asiatici au acționat foarte viclean: nedorind să revizuiască producția și să concureze cu europenii și americanii în puterea unităților, au reușit să creeze un motor de 1,7 litri care poate produce 110–136 CP. Cu. Nu te grăbi să-ți încrești nasul cu dispreț! Cu date atât de modeste (în comparație cu produsele de la alți producători), motorul diesel Hyundai are un cuplu atât de incredibil încât nu este inferior ca dinamică față de unitățile pe benzină cu o capacitate de 150-170 CP. Cu.

Trebuie să spun că mașina Hyundai i40 furnizată pe piața europeană este echipată cu o astfel de unitate. În Coreea, motoarele diesel nu și-au găsit cumva o aplicație largă (sau valul „modei” nu a ajuns încă acolo) și, prin urmare, sunt încă instalate doar pe mașinile de export. Recent, aceeași unitate a apărut pe crossover-ul cu indexul ix35, iar acum mașini atât de populare precum Grandeur și Sonata sunt echipate cu ea. Consumul de combustibil este însă mai mult decât cel al concurenților, însă coreenii nu caută să surprindă pe nimeni. Misiunea lor este să livreze cai de muncă de încredere, capabili de un consum mediu de combustibil, în acest caz 5,5 litri la 100 km.

După ce a „stors” suficientă putere din mașini și și-a câștigat celula pe piață, concernul japonez Toyota nu are acum sens să demonstreze ceva nimănui. Conceptul în care producătorii și-au depus toate eforturile este ecologie și economie, menținând în același timp suficientă putere. Și au reușit. Creând un motor pentru mașina lor compactă numit Urban Cruiser, ei s-au gândit că locuitorii mega-orașelor nu numai că ar fi convenabil să se deplaseze prin oraș, ci și că un „calculator” nu le va porni în cap, calculând costurile combustibilului.

Una dintre cele mai mici unități diesel de până acum este un motor de 1,4 litri cu o putere de doar 90 CP. Cu. Acesta este locul cinci în clasamentul nostru. Cu toate acestea, astfel de parametri nu interferează cu crearea cuplului, ceea ce face ușoară „tragerea” unei mașini cu tracțiune integrală. Consumul de motorină, în funcție de modul de deplasare, variază de la 4 la 6 litri la 100 km.

Deci, care este cel mai de încredere?

O astfel de întrebare este puțin naivă, deoarece acest parametru depinde de mulți factori, inclusiv de stilul de condus. Dar dacă alegeți cel mai bun din lista de mai sus, atunci fiabilitatea va fi acordată americanilor Cummins cu un motor Dodge.

Și nu este vorba despre putere sau consumul de combustibil la 100 km. Cel mai probabil, materialele folosite în producție joacă un rol. Blocul cilindrilor este realizat din fontă cu conținut ridicat de carbon, capabil să reziste nu numai la presiune ridicată, ci și la condiții semnificative de temperatură. Și pistoanele sale sunt fabricate dintr-un aliaj special de aluminiu, care este folosit în detaliile navelor spațiale. Aceasta înseamnă că sunt capabili să reziste atât la funcționarea pe termen lung în condiții extreme, cât și la o creștere bruscă a sarcinii la schimbarea vitezei.

De asemenea, motorul este echipat cu un sistem de injecție Common Rail, care, în ciuda unei atitudini destul de capricioase față de calitatea motorinei, nu numai că economisește semnificativ consumul, dar joacă și un rol decisiv în reducerea zgomotului motorului. Aceste motoare sunt echipate atât cu mașini sport, cât și cu vehicule de teren. Adică tocmai acele cazuri ale industriei auto, a căror funcționare are loc în condiții extreme, necesitând de la motor nu numai putere de neegalat, ci și fiabilitate ireproșabilă.

Dacă vorbim despre evaluarea mașinilor care sunt potrivite pentru drumurile rusești, cel mai bine este să acordați atenție mostrelor de producție japoneză. Opțional, va fi Toyota (care, apropo, niciun șofer rus nu are plângeri cu privire la motor).

Pentru vastele noastre întinderi, Mazda, Honda, Nissan sau nou-înviat Datsun se vor descurca bine. Subaru s-a comportat destul de bine.

Cert este că mașinile europene echipate cu motor diesel sunt foarte sensibile la motorina noastră, a cărui calitate de curățare lasă de dorit. După cum arată numeroase recenzii ale proprietarilor de mașini, mașinile japoneze sunt mai puțin predispuse la defecțiuni atunci când folosesc motorină, datorită numeroaselor dispozitive de curățare, dispozitive electronice și preîncălzitoare încorporate care împiedică solidificarea motorinei la temperaturi scăzute.