Indiferent, și printre majoritatea locuitorilor ruși de automobile, motorina este încă asociată cu camioane, mașini agricole și alte tractoare. „Bubuie, nu merge, va putoare întotdeauna Solar“ - asta e imaginile tipice ale motoarelor pe ulei format combustibil grele conversații lungi cu motoare, nu spre deosebire de cea care mai mult de un secol în urmă, Rudolf Diesel patentat. Între timp, unitatea în timpul evoluției sale a ajuns la evenimente sportive importante, cum ar fi maratoane sau raliu circuit de curse tip de anduranță de 24 de ore de la Le Mans. Și dacă dur în comparație cu funcționare pe benzină a instalației și mirosul specific de combustibil diesel a rămas o parte integrantă a unui motor diesel, indicatorii cardinalitate deja tractor departe. Dar chiar și fosta nemulțumire cu omnivoritatea combustibilului a rămas în trecut.
În corectitudine trebuie remarcat: în toată viața mea au rămas mereu în urmă diesel într-o dezvoltare a motorului pe benzină. Ultimul a fost jucat cu numărul de supape, cu sistemul de aprindere. A obținut sistemul de schimbare a fazelor distribuției gazelor și diversele variante ale supraîncărcării. În cele din urmă, controlul electronic al alimentării cu combustibil, unitățile de benzină în vrac au fost mult mai devreme.
Și despre diesel? Vom greși dacă spunem că designerii nu au lucrat la asta. Reamintim că chiar și la sfârșitul secolului al XIX-lea, Rudolf Diesel însuși a experimentat praful de cărbune drept combustibil. Lucrul a fost efectuat pe un motor în doi timpi, promițând din punct de vedere al puterii. Acesta a fost folosit în vehicule blindate, locomotive, avioane chiar, în special, Bomber Luftwaffe (de altfel, nu ocolite de motor în patru timpi și inginer de aeronave, astfel, de exemplu, montat pe sovietic Pe-8). Acum, fiind inițial murdar pentru evacuare, motorina "în doi timpi" este folosită numai pe navele maritime. De asemenea, acestea au adesea agregate în care este amenajată o inserție specială pentru a mări lungimea călătoriei dintre piston și tija de legătură. Dar toate acestea sunt "ramuri paralele ale evoluției". Dar cum ar fi instalarea unei tehnici mai familiare pentru noi?
În prima jumătate a secolului XX, experimentele cu motorul diesel erau foarte exotice. Aici este un motor în doi timpi Junkers Jumo 205. 6 cilindri, 16 litri de volum, 867 forțe - nu pare nimic neobișnuit. Cu toate acestea, pistoanele 12, acestea sunt dispuse vertical, se deplasează unul spre celălalt și sunt acționate de două arbori cotiți
Dieselii de pasageri au rămas în urma fraților lor grei. Este suficient să spunem că până la sfârșitul anilor '70 a apărut turbocompresorul, cunoscut pe unitățile mari, inclusiv aviație, încă din prima jumătate a secolului XX, pe autoturisme. Dezvoltarea motoarelor diesel compacte a fost parțial contribuită de criza combustibilului și de diversele standarde de mediu adoptate în diferite țări. După ce întreținerea în eșapament a unui monoxid de carbon la un motor diesel este mai mică decât la motorul pe benzină.
Lucrarea a fost efectuată în principal pentru a optimiza amestecarea și arderea amestecului combustibil-aer. Se știe că în acest scop a fost folosită o cameră prealabilă, prima care a luat combustibil. În ea, se amestecă bine cu aerul. După aprindere, amestecul, datorită diferenței de presiune, a intrat în camera principală de combustie și a aprins aerul deja acolo. Soluția opusă a presupus amplasarea duzei drept în cilindru. Cu toate acestea, camera tradițională de combustie a unor astfel de motoare diesel nu era disponibilă, deoarece atunci când pistonul era în spațiul TDC deasupra, acesta nu a rămas. Combustibilul a fost injectat într-o adâncitură realizată în partea inferioară a pistonului. Fiecare design a avut avantajele și dezavantajele sale. De exemplu, motoarele diesel prealabile au fost caracterizate de o muncă ușoară, dar și de caracteristicile de pornire mai slabe și de creșterea apetitului. În același timp, în nici un caz nu a fost posibilă o creștere semnificativă a capacității sau o creștere a rentabilității.
Motoarele diesel cu injecție directă au o cameră de combustie realizată într-un piston. Ele lucrează mai greu decât prefabricate, dar mai economice. Cu toate acestea, prechamberele și vârtejurile sunt deja un lucru din trecut. Toate injectorii motoarelor diesel moderne sunt amplasate direct în cilindru
Deoarece nu a fost posibil să se facă acest lucru și utilizarea a două tipuri de sisteme de combustibil. Nici un echipament de tip rând, în care numărul perechilor de pistoane a fost egal cu numărul de cilindri, nici de pompa de combustibil de înaltă presiune ( Injecție pompă) de distribuție cu un singur piston nu ar putea îmbunătăți în mod fundamental procesul de alimentare cu combustibil. Pentru a face acest lucru la sfarsitul anilor 80, au incercat, folosind o asa-numita injectie in doua faze. De exemplu, firmele Isuzu și MAN din duzele atomizorului au plasat două găuri. Prin intermediul unui volum mic de combustibil a ajuns în centrul camerei de ardere, printr-un altul mai mult - pe pereții săi. Puțin mai târziu, datorită dezvoltării controlului electronic, a fost posibilă realizarea răcirii camerei de combustie prin injectarea de motorină la sfârșitul cursei de compresie. Acest lucru a permis ca aprinderea să devină mai ușoară și mai ușor de manevrat. Cu toate acestea, vechile principii ale alimentării cu combustibil nu mai pot îndeplini cerințele pentru motoarele diesel, inclusiv cele pentru emisiile nocive. Singura cale de ieșire din această situație a fost pentru toți designerii să vadă o creștere semnificativă a combustibilului furnizat cilindrilor. Dar nu a fost posibil să se facă acest lucru folosind soluții tradiționale. Lucrul este că pompa de injecție nu dă presiune constantă tot timpul - este legată de turația motorului, de modul de funcționare. Pentru că pe autostrăzi există o pulsație de combustibil. Și dacă presiunea crește semnificativ, conductele de combustibil se vor prăbuși.
ТНВД - pompa de combustibil de înaltă presiune - o unitate-cheie de echipament de combustibil a motoarelor diesel. Chiar și în zorii motoarelor care lucrează cu ulei solar, a fost clar că, pentru amestecarea de înaltă calitate cu aerul și aprinderea, acesta trebuie introdus în camerele de combustie sub presiuni ridicate. Prima pompă de injecție experimentală a apărut la începutul secolului trecut. La sfârșitul anilor 20, Bosch a produs o pompă de serie pentru camioane, iar în anii '30 a debutat unitatea pentru autoturisme.
Echipamentul de combustibil al tipurilor in linie (stânga) și distributivă (dreapta) nu diferă în ceea ce privește calitatea pulverizării combustibilului. Deși aprovizionarea cu motorină în cel de-al doilea caz a fost mai uniformă. Mai degrabă, aici a jucat rolul de soluții de aspect și o anumită marjă de fiabilitate necesară, conform căreia AT in-line, desigur, a câștigat
Stația de sfârșit
Una dintre primele soluții ale problemei a fost propusă de Isuzu. În 1998, 4JX1 diesel de trei litri, care este instalat pe jeep-uri companiei pe Opel Monterey și Frontera, japonezii au folosit un sistem interesant. A existat o pompă de ulei de mare presiune și o pompă convențională de combustibil. O duză și alezajului piston ansambluri conțin, de asemenea ulei de motor (partea de sus a pistonului) și motorină (dedesubt). Presiunea combustibilului injectat a fost crescută datorită presiunii uleiului, care a fost mărită de comenzile procesorului. Motorul pentru acel moment sa dovedit a fi destul de puternic, tensionat, economic și moale în funcționare. Cu toate acestea, proprietarii SUV-urilor Isuzu și Opel și-au amintit de nenumăratele experiențe de inginerie. Deci, garniturile din cauciuc, concepute pentru a separa lichidele lubrifiante și inflamabile din duze, nu au avut o resursă mare. Uleiul diesel a fost amestecat cu ulei, pompa la turația în gol sau medie nu a putut crea o presiune suficientă pentru pulverizarea de înaltă calitate. Motorul a fost surd sau nu sa mai tras. Alte sigilii din duze au separat lichidul de răcire. De asemenea, nu au avut o viață de serviciu remarcabilă. Combustibil diesel amestecat cu antigel.
Totul a fost 4JX1 bun, dar atunci când trafic de 100 de mii. Km ... duze injectoarele, și, de fapt, de fapt, au fost cazuri în care din cauza combustibilului diesel în carter proprietarii au avut nu numai pentru a restabili echipamentul de combustibil, dar, de asemenea, capitala motorului
Un alt motiv pentru apariția combustibilului diesel în carter, cu toate consecințele ulterioare, a fost pompa de combustibil. Combustibilul diesel a trecut prin tija datorită uzurii și ruperii. Interesant, la mijlocul anului 1999, Opel a reamintit mașinile cu 4JX1 pentru a înlocui sigiliile. Un an mai târziu, proiectarea injectoarelor a fost schimbată. În perioada 2001-02, eliberarea motorului a încetat cu totul.
La un moment dat, exportatorul Trooper (sau omologul său intern Bighorn) sa bucurat de o cerere mică, dar constantă. El a avut un anumit farmec - un exterior clasic, cadru de bază, torsiune suspensie față de bare și tracțiune bezdifferentsialny patru roți cu funcție dublă și conectarea automată a axei față. Uite, SUV-ul diesel este ghinionist
În ciuda neajunsurilor, inginerii japonezi încă au rezolvat problema principală - nu au existat unde de presiune în sistem sau, mai degrabă, presiunea combustibilului în sine a fost scăzută, deoarece petrolul era responsabil pentru injecție. Cu alte cuvinte, rolul pompei convenționale de înaltă presiune a fost jucat de o pompă de ulei de înaltă presiune. Dar designerii VW în coautor cu colegii de la compania Bosch au mers pe un drum diferit. Germanii nu au refuzat de la pompa de combustibil - de la rețeaua de combustibil.
Două în una
La fuziunea pompei, perechea pistonului și duzele au fost considerate la începutul transportului diesel. Se zvonește că Rudolf Diesel a văzut sistemul de livrare a combustibilului ca atare - lipsit de autostrăzi. La mijlocul secolului trecut, injectorii cu pompă cu control mecanic au început să se prăbușească pe agregate mari, încărcături sau, de exemplu, nave, deși nu se vorbea despre dezvoltarea unei presiuni extra-înalte. De la mijlocul anilor '90, aceste părți au fost deja folosite de camioane aflate sub controlul produselor electronice. Și la sfârșitul anilor '90 injectorii pompei au apărut pe autoturismele Volkswagen.Pe lângă injectori, diferența față de pompele de injecție convenționale este că nu există autostrăzi tradiționale în astfel de sisteme. Deoarece injectorii pompei sunt montați direct pe capul cilindrului, canalele joacă un rol în capul unității. Și, desigur, ei pot suporta o presiune foarte semnificativă și schimbarea ei. O altă caracteristică a unei astfel de scheme, deși este legată de dezvoltarea electronicii radio, este supapa electromagnetică care permite introducerea combustibilului de câteva ori pe ciclu. În mijlocul ultimului deceniu, apar piezo-jeturi. Ei folosesc așa-numitul efect piezoelectric - cristalele speciale sunt energizate și schimbă volumul prin ridicarea acului duzei. Cu un futurism aparent, injectoarele piezo au determinat un nou nivel de atomizare a combustibilului. Acestea funcționează de mai multe ori mai repede decât cele electromagnetice, permițându-le să injecteze mai des motorină și să obțină o combustie mai completă a combustibilului.
Principala problemă cu injectorii cu pompă este aspectul în capul unității, unde ocupă mult spațiu. Prin urmare, în principiu motoarele diesel cu el au două supape pe cilindru. Deși VW avea încă motoare cu două motoare cu 16 valve. Mai degrabă o excepție. De exemplu, în același Touareg pe un motor "de cinci" și de cinci litri de 5 litri cu injectori de pompă, doar două supape. Pentru consumatori, aceste detalii reprezintă un puternic catalizator pentru creșterea bugetului de reparații
Cu toate acestea, injectorii pompei au defecte inerente de proiectare. Deci, datorită bulkiness lor, structura capului blocului este complicată. Și mișcarea de la arborele cu came produce aceeași dependență de turația motorului, ca și în sistemele de combustibil anterioare.
Limita de excelență
Încercările de a "dezlipi" modurile de funcționare a motorului și presiunea asupra injecției au fost realizate cu mult timp în urmă. În primul război mondial, ceva asemănător sistemelor actuale common rail Pentru a livra combustibil și motorină pe motoarele de submarine folosite de compania britanică Vickers. Se pare că în anii 20 ai secolului trecut au fost implicați ingineri sovietici. În anii '60 au fost oferite calcule teoretice și prototipuri au fost create de designeri elvețieni. Despre introducerea conductei nu trebuie să spun - nu a permis tehnologia. În prima jumătate a anilor '90, mai ales în Japonia, acestea, desigur, au crescut deja la nivelul cerut. Denso Corporation a oferit un sistem common rail cu control electronic asupra motorului diesel al camionului Hino Ranger în 1995. Și preocuparea Fiat în coautor cu compania Magneti Marelli a aplicat pentru prima dată sistemul în 1997 pe Alfa Romeo 156. Acum common rail este folosit aproape peste tot. Firmele rare, și chiar și atunci nu pe toate modelele, preferă injectorii cu pompă. De ce?
Schema sistemului comun feroviar nu este atât de complicată cum ar părea. O pompă de creștere (nu este prezentată), o pompă de combustibil, o rampă de presiune și o duză. Anterior, un astfel de principiu al alimentării cu combustibil nu era permis de tehnologia prelucrării materialelor
Explicație chiar în numele sistemului, deoarece "common rail" în traducere înseamnă "autostrada comună". Sau o rampă sau o baterie de înaltă presiune. De fapt, rezervorul de țevi, unde pompa de injecție "presează" combustibilul și menține presiunea constantă. Și deja de la ea dieselul se duce la duze (electro-hidraulice sau cu piezoelemente). Valoarea presiunii, în funcție de modurile de funcționare, care controlează pompa, reglează procesorul. Și nu depinde de secvența și de frecvența injectării. Mai mult, deoarece apariția presiunii common rail este în mod constant ridicată. La sfârșitul anilor 90 - începutul anilor 2000, pompele au dezvoltat 1200-1300 atm., Față de 1000 atm. la TNV de obicei. Acum a ajuns la un maxim de 2200 și chiar 2500 atm. Aceasta, dacă nu chiar și valoarea finală, este, în orice caz, foarte apropiată de ea. Dezvoltarea ulterioară a injecției cu un acumulator de presiune se poate dezvolta probabil numai prin controlul electronic. Dar alternativele la "reylu" nu sunt încă vizibile. În ceea ce privește înăsprirea în continuare a cerințelor de mediu, acestea vor fi în mod evident îndeplinite prin îmbunătățirea convertoarelor catalitice.
În plus față de atomizare mai buna si o ardere mai completă a pompei și injectoarele de combustibil și common rail a ajutat realiza injectarea multi-puls - până la 4 și un flux de motorină în timpul ciclului de operare. Acest lucru a făcut posibil ca motoarele diesel să fie mai economice și mai ecologice
Colapsul stereotipurilor
Din păcate, cu multe atribute ale progresului tehnologic în industria automobilelor, nu este necesar să se aștepte o revenire la vechile principii de lucru ale motorinei. În ceea ce privește motoarele cu carburant greu, se poate vedea chiar o anumită ironie a soartei și a batjocurilor creatorilor. La urma urmei, dieselul a fost întotdeauna aproape sinonim cu iertarea în exploatare. Indiferent dacă ați băut în rezervor de lichior, ați cumpărat de la un șofer familiar sau ați trecut frontiera râului (bineînțeles, cu un snorkel). Prochhatsya "și continuați. Acum, ca și mașinile cu motoare pe benzină echipate cu injecție directă, orice mașină cu șină comună este legată de o stație de benzină cu combustibil de înaltă calitate. Ce fac cei care vor să cumpere, să zicem, un SUV nou, dar trăiește departe de "centrele civilizației"? Întrebarea fără un răspuns specific.Între timp, unii proprietari, în special cei care au avut anterior mașini diesel nemaipomenite din generațiile trecute, încă mai cred în omnivoritatea motoarelor. Dezamăgirea poate veni rapid. Destul de o realimentare cu combustibil diesel, bogat în apă, pentru a descompune pompa de combustibil de la common rail sau elemente de pompare a combustibilului în injectoarele de pompare. Și care este resursa componentelor în condiții de seră?
Pentru a înlocui injectorii trebuie să fiți pregătiți când vă aflați în limitele a 100-150 mii km. Pentru precizie de performanță, dacă vorbim de componente electromagnetice, va trebui să plătim de la 10 la 20 de mii de ruble. Mai teribil pentru proprietarul pompei-injector, care la unele motoare dă preferință VW. Acestea pot fi estimate la 25 mii bucăți, și peste 30 de ani. Fitingurile piezo - privilegiul majorității mașinilor europene - pot costa și mai mult. De la 25 la aproape 40 de mii de ruble.
Jeturile piezo (în stânga) vin treptat să înlocuiască electromagnetica (în partea dreaptă). Ritmul de modificare a dimensiunilor cristalelor piezoelectrice care ridică acul este mai mare decât pentru un electromagnet activat în același. Acest lucru vă permite să creșteți viteza de injecție pe ciclu. Dar când se uzează, toată economia de combustibil pare efemeră - diferența de preț poate fi de patru ori
TNVD trăiește mai mult - până la 200-250 mii km. Dar, într-o serie de cazuri, putem vorbi despre 300 000 sau mai multe mii de kilometri. Adevărat, și să plătească pentru înlocuirea va avea mai mult - 40-70 de mii de ruble. Unele pompe (oricum, precum și injectoarele) pot fi restaurate în marile orașe ale țării - și pot fi salvate până la jumătate din suma. Situația opusă, atunci când robineturile de metal de la pompa de înaltă presiune deteriorată ajung la rampă, la injectoare și prin reîntoarcerea care intră în rezervor. Unii producători în procedurile de reparații includ înlocuirea acestora și autostrăzile.
Cu un carburant bun, pompa de combustibil se poate deplasa aproape de capacul motorului. Pe de altă parte, pompa poate numai să pedepsească o reumplere. Efectul distructiv în special asupra lui are apă
Înainte de uzura naturală a componentelor sistemului, atunci când se utilizează motorină de înaltă calitate, există și alte probleme. De exemplu, prima generație Touareg de trei litri și Discovery III cu un motor diesel de 2,7 litri au răspuns la înlocuirea pompei de injecție. Două litri motoare diesel diesel volkskvagenovye cu common rail la o rută de aproximativ 100 mii km sunt perturbate de sigiliile de injectoare. În unele unități Mercedes (2,1 și 3,0 litri), regulile de presiune și duzele (2,1 litri, pe cheltuiala producătorului) sunt uneori aduse. In alta (un litru 2.1 și 2.7.) - după îndepărtarea 100000 km ajutaj atașat deveni poate conduce la înlocuirea nu numai, dar, de asemenea, repararea sau modificarea blocului capului. Tratați cu grăsime! Ucideți duzele când le îndepărtați și pe Ssang Yong. Curățarea motorului sub presiune poate duce la acest lucru. Procesul de reparare va asigura, de asemenea, procedura de înlocuire a dopurilor. Ele sunt aranjate în puțuri profunde și înguste. Unele mecanici au învățat să iasă din situație. Dar cei care nu au înțelepciune, sunt forțați să tragă duzele - o operațiune de penny se revarsă într-o recuperare financiară serioasă.
Este suficient ofera proprietarilor probleme Nissan Navara - defectarea regulatorului de presiune, eșecul uneia dintre secțiunile pompei, aparent duze defecte ale căror defecțiuni nu au fost direct legate de calitatea combustibilului. Probleme similare, cu excepția pompei, sunt urmărite de motoarele diesel Hyundai / Kia.
YD25, care este instalat pe Nissan Navara și Pathfinder, precum și pe o serie de modele pentru piața internă a Japoniei, un motor cu durată lungă. Aparatura convențională de combustibil a fost foarte tulburătoare. Acesta a fost înlocuit cu "common rail", dar în acest caz motorina a rămas problematică în sistemul de alimentare cu combustibil
Reguli simple
Pentru toată tendința sa, echipamentele moderne de combustibil în comparație cu sistemele mecanice anterioare au avantaje incontestabile. În primul rând, motoarele diesel cu aceasta lipsesc lipsa predecesorilor - nu se încălzesc și nu fierb, deoarece unghiul de avans a injectării a dispărut. În al doilea rând, diagnosticarea common rail și injectoarele cu pompă sunt mult mai simple decât sistemele mecanice. Există un dezavantaj - producătorii de dispozitive Denso ( „japoneză», Ford, Land Rover) și Siemens (Land Rover), spre deosebire de Bosch si Delphi, furnizarea de piese de schimb și informațiile de pe piața secundară, cu o «întârziere» în câțiva ani. Aceasta este legătura cu dealerii oficiali. Și la atomizoare, pulverizatoarele se găsesc numai în cazuri rare. Prin urmare, costul ridicat al reparațiilor.Și cum să vă protejați? Cazul în care alegerea benzinăriei are o importanță decisivă. Este foarte util să cereți un pașaport pentru calitatea combustibilului. Merită să instalați între rezervor și filtrul principal de separare. Nu taie particule fine, dar nu permite ca apa să curgă în pompa de injecție și nu va încărca excesiv pompa de supraîncărcare. Desigur, nu puteți merge "pe un bec", este de dorit să selectați filtrele originale și să le modificați cel puțin 5-15 mii km. În general, este necesar să faceți totul la fel ca și pentru echipamentul de combustibil anterior. Numai prețul emisiunii este mult mai mare. Și, desigur, păcat că cel puțin pentru vehiculele cele mai sermyazhnyh, cum ar fi camionetele și jeep-ul onest acum rare, nu se poate vedea pompa de combustibil vechi și injectoare, care sunt capabile să ruleze pe un amestec de apă și sulf. Pentru că încă realitatea rusească a combustibilului rămâne în urma realităților tehnice actuale.
Separatorul de filtre nu va furniza curățenie la nivelul elementului filtrant principal. Dar vom economisi din apa care se găsește în benzinăriile noastre. Și datorită unui bec transparent de dedesubt, puteți urmări calitatea motorinei umplute
Viktor Ivashkevich, director tehnic, SRT Polytech-Avtograd, experiență în domeniu de peste 10 ani
- Pe lângă selectarea combustibilului de înaltă calitate și de instalare în valoare separabil în unele cazuri (de exemplu, alimentarea de la stația de gaz într-o călătorie lungă discutabilă) pentru a verifica starea de motorină. Este suficient să evacuați combustibilul din filtru și să vedeți dacă există incluziuni străine acolo. Cea mai proastă opțiune este ștanțările metalice. Într-o astfel de situație, este necesar să mergem mai departe, să audităm pompa și injectorii. Acesta din urmă, întâmplător, este de dorit să se diagnosticheze și să se curățească periodic. Totuși, combustibilul din țara noastră nu satisface întotdeauna cerințele motoarelor diesel moderne
Schema sistemului de combustibil este un element al mașinii, care necesită o atenție specială, deoarece mașina nu este doar un mijloc de transport, este hobby-ul nostru, pasiunea și, uneori, viața. Sistemul de combustibil este componenta fundamentală a oricărei mașini. Acesta este conceput pentru a furniza motorului combustibil, stocarea combustibilului și purificarea acestuia.
Sistem de proiectare și principiu de funcționare
În zilele noastre, există mai multe sisteme de combustibil diferite, constând din următoarele unități comune:
Schema sistemului de alimentare cu combustibil este destul de simplă. Când sistemul de aprindere este pornit, pompa de carburant începe să funcționeze, care pompează carburantul din rezervor către alte elemente ale sistemului. Pe măsură ce trece combustibilul, acesta este purificat, apoi intră în sistemul de injecție, în care se formează un amestec de combustibil și aer. Ca rezultat, acest amestec apare în camera de ardere, unde este aprins, și motor devine energia necesară pentru a muta mașina. Acest ciclu se repetă când mașina se mișcă.
Tipuri de sisteme de combustibil
În cazul automobilelor moderne, motoarele diesel și pe benzină sunt montate folosind diferite tipuri de alimentare cu combustibil. În plus, benzina este împărțită în două alte tipuri: motoarele cu carburant și injector.
Carburatorul și caracteristicile acestuia
Carburatorul este un dispozitiv special responsabil pentru amestecarea combustibilului cu aerul. Carburatorul este montat pe galeria de admisie la care este alimentat combustibilul. În el, cu jeturi de combustibil, combustibilul se amestecă cu aer, apoi prin vana de accelerație intră în colector și este trimis la cilindrii motorului.
Principiul de funcționare al injectorului
Sistemul de alimentare cu carburant de la carburator se distinge fundamental prin următoarele nuanțe:
- În acest sistem, combustibilul este alimentat din rezervor pe rampa atașată injectorilor (pulverizatoare);
- aerul care creează amestecul intră prin ansamblul clapetei de accelerație;
- presiunea creată în conductele de combustibil și în pompă este mult mai mare decât presiunea din carburator. Această caracteristică este asociată cu necesitatea unei injecții rapide a amestecului în camera de ardere;
- un dispozitiv electronic este responsabil pentru funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil (mai precis pentru injecția de combustibil).
Sistemele de injecție pot fi mono-injectabile și distribuite.
Sistemul de injecție Monopriskovye - nu este cea mai bună opțiune, deoarece un injector nu poate oferi pe deplin combustibil la toate cilindrii.
La sistemele de distribuție, fiecare cilindru are propria duza, astfel încât motorul funcționează la putere maximă și din acest motiv un astfel de sistem este preferat de producătorii moderni.
Sistemul de combustibil al injectorului începe funcționarea acestuia precum și restul: pompa de combustibil de aprindere este activat și combustibilul intră combustibilul, dar este apoi în șina, care este întotdeauna sub presiune. Din rampă, combustibilul intră în injectori, responsabili de fluxul de combustibil în camerele de combustie. În ele, are loc și formarea unui amestec combustibil-aer. Funcționarea injectorilor este controlată echipamente electrice și diferiți senzori, și prin semnalul lor se produce injecția de combustibil.
Sistemul de combustibil diesel
Diagrama sistemului de combustibil diesel diferă de cele de mai sus. Într-un astfel de sistem de combustibil, combustibilul este alimentat sub presiune înaltă, ceea ce îl face să se aprindă și să pornească motorul în funcțiune. În sistemele de benzină, aprinderea amestecului se datorează bujiei. Presiunea este asigurată de funcționarea continuă a pompei de combustibil (pompă de combustibil de înaltă presiune).
Astfel, în sistemul diesel, există două pompe de combustibil, dintre care unul este responsabil pentru pomparea combustibilului din rezervor, iar celălalt este implicat în alimentarea cu combustibil a injectorilor.
Diagrama sistemului de alimentare cu combustibil al unui motor diesel este mult mai complicată decât cea precedentă din cauza abundenței elementelor structurale. Totul începe cu funcționarea pompei, care împinge combustibilul din rezervor și îl direcționează prin conductele de combustibil prin filtrul din pompa de combustibil. Apoi, combustibilul ajunge la duze, situate în capetele cilindrilor. În paralel cu alimentarea cu combustibil, aerul purificat intră în cilindri. Amestecul rezultat intră deja în camera de ardere.
Sistemul diesel necesită o precizie ridicată și un control sporit, astfel încât servirea acestor motoare este costisitoare.
În prezent, mașinile sunt instalate diferit sisteme de alimentare cu combustibil , în care există multe noduri comune care au aceleași caracteristici. Desigur, sistemele injector și diesel sunt mai complicate datorită preciziei sporite a injecției de combustibil, însă unificarea pieselor poate facilita foarte mult reparațiile.
Principiul de funcționare al motoarelor diesel este acela că combustibilul este livrat în cilindrii motorului prin injecție (similar cu injectorul). Cu toate acestea, asemănarea se termină aici. Aprinderea amestecului de combustibil are loc fără bujii datorită temperaturii ridicate (700-800 ° C) în camera de lucru.
Această temperatură se realizează datorită unui raport de compresie mai mare în cilindrii diesel (19-24) comparativ cu motoarele pe benzină (9-11). De asemenea, combustibilul este injectat în cilindri sub presiune înaltă (100 - 150 kg / cm²).
În acest scop, pompele de combustibil sunt fabricate cu goluri minime între carcasa și plunjoarele de alimentare, ceea ce le face foarte sensibile la uzură sau murdărie. Prin urmare, întreținerea și repararea echipamentelor de combustibil ale motoarelor diesel are propriile sale caracteristici. Să vorbim despre asta în detaliu.
Compoziția sistemului de combustibil al motorului diesel
Sistemul de alimentare cu motor diesel este alcătuit din două circuite: presiune joasă și înaltă. Componența circuitului de joasă presiune:
- Un rezervor de benzină cu o pompă de pompare situată în el. Acesta din urmă este utilizat cu o lungime considerabilă de linii de combustibil.
- Filtru separator, conceput pentru a separa particule mari de murdărie.
- Filtru de combustibil pentru curățarea fină.
- Martie, încălzitor de căldură ulei solar, care este instalat lângă dispozitivele de filtrare.
- Pre-încălzitorul de combustibil preincalzit, acționat de la buton înainte de pornirea motorului.
- Prima treaptă (de joasă presiune) a pompei de combustibil de presiune înaltă (pompă HP).
- Linii de combustibil de joasă presiune.
Circuitul de înaltă presiune include:
- A doua treaptă de pompare (înaltă presiune), echipată cu o supapă solenoidală pentru oprirea alimentării cu combustibil, care servesc la oprirea motorului.
- Un acumulator hidraulic de înaltă presiune sub forma unei șine de combustibil, incluzând un regulator de presiune și o supapă de măsurare a combustibilului (sistem Common Rail).
- Injectori pentru injecția combustibilului în cilindri.
- Linii de combustibil de înaltă presiune.
- Conductoare electrice cu o unitate de comandă care stabilește timpul de activare a acestora.
- Unitatea electronică de gestionare a motorului (ECU).
Defecțiuni ale sistemului cu descrierea semnelor externe
Tabelul prezintă cele mai frecvente disfuncționalități ale sistemului de alimentare cu motor diesel, cu indicarea manifestărilor vizibile.
| defecțiune | Simptome exterioare |
| Contaminarea filtrului | Coborârea de putere, motoarele |
| Pompa de injecție nu funcționează | Motorul sa degradat |
| Purtarea și funcționarea defectuoasă a pompei | Dificil de pornire, scufundări în timpul accelerației, consum crescut de combustibil |
| Valoare insuficientă a presiunii înalte | Scăderea în accelerare |
| Creșterea presiunii de injectare | Consum mare de combustibil |
| Unghiul de avans al injecției este deplasat | Dificil de început, standul motorului |
| Injecția de combustibil timpuriu | Funcționare riguroasă a motorului |
| Injecție de combustibil cu întârziere | Fum negru din conducta de eșapament |
| Uzura duzei | Dificil de pornire, fum negru din sistemul de evacuare |
| Funcționarea instabilă a dopurilor | Dificultate de lansare |
| Arderea arzătorului | Fum negru din conducta de eșapament |
| Compresie scăzută | Dificil de pornire, consum crescut de combustibil diesel |
| Deteriorarea unui regulator al răsturnărilor | Viteza "în mișcare" în gol |
| Contaminarea cu aer curat | Scăderea în accelerare |
| Etanșarea șaibelor de etanșare se află sub duze | "Înota" singur |
| Pompă de aer între filtru și pompă | |
| Ventilarea carterului este blocată |
Echipamente de diagnosticare
Tabelul de mai sus nu este încă o bază pentru trimiterea unei componente care a căzut sub suspiciune, pentru diagnosticare și chiar mai mult pentru reparații. Aceste diagnostice preliminare pot fi luate în considerare numai pentru motoare diesel vechi care nu au un sistem de control electronic.
Dacă ai probleme cu motorul, echipat cu un computer, trebuie mai întâi pentru diagnosticarea defecțiunilor sistemului de combustibil folosind scanerul de diagnosticare sunt conectate la blocul K-line.
Numai după ce ați determinat codul de eroare asociat elementului defect, merită să mergeți la stația de întreținere (STO) pentru a începe repararea sistemului de alimentare cu motor diesel.
După efectuarea testelor de diagnosticare, specialiștii vor face un diagnostic final - care dintre elementele sistemului de alimentare este vinovată de funcționarea incorectă a motorului diesel. În caz contrar, la cererea dvs., pe baza ipotezelor dvs., nodul greșit va fi reparat și problemele vor rămâne cu dvs.
Atunci când alegeți o stație de service, atenția trebuie acordată nivelului de echipare a acesteia cu echipamentul de diagnosticare. Liderul în domeniul încercărilor și reparațiilor de producție pentru testarea echipamentelor de combustibil este Bosch, care produce o linie de echipament EPS.
Cabina EPS 815 este echipată cu un sistem informatic pentru a oferi o gamă largă de opțiuni pentru testarea pompelor de injecție de combustibil de toate tipurile. Utilizând duzele de testare EPS 205 de diferite tipuri și producători, folosind diferite adaptoare. Există, de asemenea, complexe de diagnosticare ale Delphi, DENSO și Hartridge.
Ce este verificat
Utilizând numeroase funcții ale complexelor și dispozitivelor de diagnoză, este posibilă verificarea multor parametri și caracteristici tehnice ale componentelor combustibilului și determinarea principalelor defecțiuni ale sistemului de alimentare. Seturile de echipamente Bosch realizează următoarele teste și acțiuni:
- diagnosticarea circuitului de joasă presiune (setul Diesel set 1);
- îndepărtarea aerului din sistemul Common Rail (setul de motorină 2);
- diagnosticarea liniilor de înaltă presiune (setul de motorină 3.1).
- aceleași verificări complexe: motivul pentru care motorul nu pornește când starterul funcționează sau motorul este blocat, constată motivele unei căderi bruște de curent în absența codurilor de eroare.
Utilizarea unui dispozitiv EPS de mână:
- verificați și reglați presiunea de deschidere a injectorilor;
- analizați modelul de pulverizare;
- "Ratarea" injectoarelor;
- măsurați scurgerile în nebulizatoare.
La standul Delphi YDT278, toate componentele sistemului de combustibil al motorului diesel, inclusiv pompa și injectorii, sunt verificate, chiar și fără a le scoate din mașină. Prin conectarea dispozitivului YDT410, monitorizați funcționarea regulatorului de presiune Common Rail. Dacă dispozitivul mărește presiunea la valoarea necesară, atunci regulatorul nominal este defect. În caz contrar, sursa defecțiunii este pompa.
După testarea diagnosticului și identificarea nodului defect, se iau decizii privind acțiunile ulterioare. În principiu, aproape orice componentă a sistemului de combustibil poate fi reparată, determinată anterior - "merită lumânarea".
Lucrările se desfășoară în centrele specializate pentru deservirea autovehiculelor diesel care dispun de echipamentul necesar pentru reparații. Cum se restabilește unitățile uzate?
Acțiunile principale în timpul reparării pompei de carburant la stația de service:
- dezasamblarea și curățarea unității prin spălarea pieselor din combustibil;
- defectele aparatului;
- glisarea preliminară și fină a găurilor;
- cilindri cromați pentru a-și crește diametrul;
- împăturirea pistoanelor cu ajutorul pastei GOI;
- sortarea pistoanelor în grupuri cu o diferență de diametru de cel mult 2 μm;
- selectarea perechilor de pistoane astfel încât pistonul să intre în gaură nu mai mult de două zecimi din lungimea sa;
- lipirea pe mașină de lipire cu pastă GOI;
- ansamblu pompă;
- înlocuirea sigiliilor de cauciuc (inele, manșete, glande);
- aranjarea lagărului.
Repararea injectoarelor sau pompelor include:
- dezasamblarea cu spălarea pieselor din combustibil;
- curățarea suprafeței din depozit;
- înlocuirea pistolului de pulverizare;
- înlocuirea pieselor defecte (șaibe de etanșare, arc, ac, împingător intermediar);
- ajustarea funcționării injectorilor.
- Cum să aflăm dacă aerul este aspirat în sau în sistemul de alimentare? Deconectați furtunul din filtrul de combustibil și introduceți-l în rezervorul de combustibil. Dacă motorul funcționează mai bine, căutați locația scurgerilor.
- In toamna, cu debutul combustibilului rece și a reziduurilor de scurgere de vară și de alimentare cu combustibil combustibil diesel de iarnă, în caz contrar se formează cristale de ceară de sistem, ceea ce ar necesita operații costisitoare deparafinării conținutul cisternă pentru combustibil.
- Dacă un automobilist a trecut recent la un motor diesel de la o mașină pe benzină, nu răsuciți motorul la 3500 de rotații prin obișnuință. Cu o astfel de încărcătură, viața scade, deoarece piesele se uzează mult mai repede. Încercați să nu depășiți cifra de afaceri de peste 3 mii.
- Periați periodic apa din filtrul de colector. Pornirea motorului, în special în timpul iernii, datorită acestei măsuri, va deveni mai reușită.
- Nu permiteți o mișcare lungă cu un rezervor de combustibil semi-gol, ca urmare a formării condensului pe pereții săi, se formează oxizi care intră în combustibil.
După cum spun medicii - boala este mai ușor de prevenit decât de tratament. Același lucru se poate spune și pentru repararea sistemului de combustibil al motoarelor diesel.
În timp util de întreținere preventivă: înlocuirea filtrelor, evacuarea condensului, spălarea regulată a rezervorului de carburant, verificați pentru echipamente de diagnosticare va ajuta să se extindă durata de viață a tuturor componentelor sistemului de combustibil și pentru a economisi reparații costisitoare.