Nissan este un exemplu de model nou. Nissan Primera P12: specificații și recenzii

Primera pare destul de amuzant - un fel de meduză într-o întruchipare a mașinii. Hota se amestecă perfect în parbriz, iar geamul din spate plutește pe capacul portbagajului (reprezentanții companiei subliniază că realizarea capacului inteligent al portbagajului este o adevărată aventură tehnologică).

Primera pare destul de amuzant - un fel de meduză într-o încarnare auto. Hota se amestecă perfect în parbriz, iar geamul din spate plutește pe capacul portbagajului (reprezentanții companiei subliniază că realizarea capacului inteligent al portbagajului este o adevărată aventură tehnologică). Contururile mașinii sunt neclare, silueta este oarecum fără formă. Cineva caută o identitate corporativă în margini ascuțite și tranziții bruște, în timp ce Nissan a mers pe altă cale. Este bine că această abordare a fost înțeleasă și acceptată de cumpărători. Cu toate acestea, vom accepta cu reticență. Totuși, există ceva străin, nenatural într-un astfel de concept. Deși din anumite unghiuri mașina arată originală, futuristă și atractivă.

Interiorul este deja mai bun, nu mai puțin conceptual decât exteriorul, dar cumva mai clar. Materialele de finisare sunt medii. Nu este nimic de laudat, dar în general nu este nimic de certat. Scaunele din piele sunt exact ceea ce are nevoie un manager de nivel mediu. Soft și reglabil electric. Cam alunecos, dar câți vor ataca viraje bruste cu acest vehicul? Doar nebunii ne plac.

Dar tabloul de bord din centru este frumos. Și este încă de actualitate. Caracteristica numărul unu, nici nu dă, nici nu iei. Dispozitivele sunt ușor întoarse spre șofer, grafica lor este modestă, dar frumoasă. Citesc bine și, cel mai probabil, sunt mândria proprietarului mașinii. Ei bine, îl înțelegem bine - nimeni nu oferă astfel de trucuri în clasă.

Panoul frontal este decorat cu un afișaj color mare, care arată citirile diferitelor sisteme. Și totuși, și aceasta este, de asemenea, o "caracteristică" - o imagine a camerei, care este ascunsă chiar în capacul portbagajului deasupra numărului. Lucru amuzant! Roagă-ți prietenul să se uite acolo și să facă o grimasă. Promitem că va fi amuzant. Împrăștierea butoanelor de la capătul consolei centrale este aranjat foarte convenabil, convenabil pentru palma mâinii tale. Și algoritmul de lucru este învățat rapid, dedicați cinci minute de atenție sistemului și sunteți prieteni cu el. Funcțiile principale sunt duplicate de butoane elegante de pe volan.

Variatorul este o altă caracteristică Primera. Uitați de „mașini automate”, transmisii mecanice robotizate complexe și alte delicii similare ale progresului - pe variator, progresul poate fi oprit ca inutil (înțelegem mașini pașnice, „civile”). Variatorul are două moduri de funcționare. Primul va fi numit „natural” - este un variator ca atare, prin definiție. Al doilea este o imitație a unei transmisii automate. În primul mod, apăsați pe „gaz”, turațiile cresc: da, rămân acolo. Fără sărituri și zvâcniri, mașina crește viteza uniform și puțin plictisitor. Motorul urlă continuu la viteza maximă, ceea ce exercită o presiune ușoară asupra psihicului. Prin urmare, deși nu sunteți obișnuiți cu acest comportament al tandemului motor-cutie de viteze, porniți uneori al doilea mod - variatorul inteligent se va înarma cu șase trepte fixe și va fi clar să transferați împingerea motorului pe roțile motoare. Totuși, toate acestea provin de la cel rău. Cel mai eficient este primul mod.

Și ce zici de motor? Un alt funcționar într-un costum solid, dar nu scump, discret, care își face treaba în mod fiabil. 140 de forțe sunt suficiente pentru o mișcare moderat dinamică în traficul orașului - nu veți rata stelele din cer, dar nici nu vă veți lovi cu fața în noroi.

Suspensia a fost în mod evident concepută în speranța că șoferul rapid nu va cumpăra niciodată Primera. Apropo, acest calcul s-a dovedit a fi corect. Ne-am prăbușit în viraje la viteze diferite, asta și aceea, dar, din păcate, nu am avut nicio plăcere. Există informații pe volan, dar rolurile distincte și lipsa calmului suspensiei sunt percepute mai clar. Dar dacă te rotești calm, fără agitații inutile, mașina va părea confortabilă. Deși intensitatea energetică nu este încă suficientă. Mai ales dacă ieșiți din oraș pe o pistă de pământ accidentată. Chiar și corpul cere să oprească urgent o astfel de batjocură - ușile scârțâie în deschideri pe cele mai puternice coturi ale grundului. Nu, grăbește-te înapoi în oraș!

Așteptări mari. Nissan prima

Orice companie producătoare asociază anumite speranțe cu fiecare dintre noile sale modele. Adesea, în această privință, sună declarații puternice și frumoase - o descoperire, o revoluție, un trendetter pentru următorul deceniu.

Orice companie producătoare asociază anumite speranțe cu fiecare dintre noile sale modele. Adesea, în această legătură sună declarații puternice și frumoase - o descoperire, o revoluție, un trendetter pentru următorul deceniu ... Dar timpul este singurul expert cu adevărat obiectiv aici.

Am vorbit deja despre noua generație a patra, Nissan Primera după premiera sa în Spania în decembrie anul trecut (Motor # 3, 2002). Apoi, Nissan a pictat cu entuziasm calitățile magice ale noului model, datorită cărora a trebuit să reziste cu succes concurenților din sectorul D. Accentul principal a fost pus pe designul original - atât caroseria, unde trei volume tradiționale au fost îmbinate într-un singur , și interiorul cu dispozitivele situate în centru. ... O nouă abordare a ergonomiei și siguranței, un variator, un monitor LCD, o cameră cu vedere din spate, un senzor de ploaie, xenon ... Doar un fel de supercar.

Dar au existat și alte opinii. De exemplu, nu este prea mișto, europenii sunt pregătiți nu numai să aprecieze designul inovator, ci și să îndrăznească să se distingă atât de mult de mulțime? Iar rivalii de pe piață sunt „băieții care nu provin dintr-o simplă familie”, liderii sunt Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

La aproape șase luni de la apariția pe piață a noii Primera, putem spune cu încredere: compania nu s-a înșelat. De fapt, acest lucru a devenit clar imediat după începerea vânzărilor - cozile s-au aliniat în spatele mașinii pentru câteva luni înainte. Și în Rusia, chiar înainte de începerea implementării oficiale, au existat Primere „gri”. Oamenii au apucat orice - alb, cu motoare de 1,6 litri, în configurația minimă. Entuziasmul s-a potolit abia la mijlocul lunii septembrie. Încă nu există informații de pe piața europeană, dar în Rusia totul este foarte bun - aproximativ două sute de mașini pe lună numai pe canalele oficiale. Se pare că consumatorului i-a scăpat ceva extraordinar și chiar strălucitor.

Acum pentru inovație. Variatorul, un lucru nou și necunoscut, se vinde totuși bine. Promovând noua transmisie, compania a făcut mișcarea corectă - echipează motoarele de 2 litri numai cu mecanică sau un variator, iar motoarele de 1,8 litri numai cu transmisie automată. Oamenii „transmisiei cu curea” nu s-au speriat ...

În orice caz, a fost interesant să reîmprospătăm impresiile CVT de anul trecut și să încercăm noua Primera pentru condițiile de la Moscova. În plus, doar mașinile de pre-producție au fost testate în Spania ...

Da, Primera este foarte bine vizibilă în turma de mașini - se bucură de atenția atât a vecinilor din amonte, cât și a pietonilor. Unități indiferente. Iar proprietarii acelorași mașini dau din cap afabil - propriul lor.

Mi-a plăcut mai mult break-ul din Barcelona decât berlina. Pare a fi mai proporțional, nici măcar nu-i pot spune „hambar”. Deși albastrul nu este cea mai bună culoare pentru un corp de acest design, în umbră se ascund multe. Totuși, nu degeaba aproape toate conceptele sunt de argint. În general, Primera nu este o mașină mică (aceasta este practica acceptată în ultima vreme: modelul devine mai mare cu fiecare generație, „ieșind” treptat dincolo de limitele clasei sale), dar pare și mai mare datorită laturilor înalte și limite neclare ale volumelor.

Exteriorul nu înșală - este spațios în interior. Este suficient să estimați „adâncimea” panoului frontal - nu puteți ajunge la marginea parbrizului. Există mult spațiu în toate direcțiile. În spate, chiar și cu scaunul din față complet împins în spate, picioarele nu se sprijină pe spate. Îmi amintesc că în Spania toate mașinile aveau interiorul „piele-electric”. Acest break este mai simplu. Scaunele din față au reglaje mecanice în lungime, unghiul spătarului și înălțimea părților din față și din spate ale pernei (separat) - „roțile” rotative sunt responsabile pentru aceasta. Reglarea suportului lombar este atribuită unei pârghii de pe spătar. Mai mult, toate reglajele de mai sus, fără excepție, se află pe scaunul pasagerului.

Interiorul este gri-negru. Tapițeria scaunelor și inserțiile ușilor sunt realizate dintr-un material asemănător cu piele de căprioară. Textură frumoasă și calități bune de frecare. Dar plasticul este rece și „sonor”. Dar, în general, designul și ergonomia sunt excelente. Interiorul oferă impresia unui spațiu confortabil și prietenos.

În ciuda aranjamentului neobișnuit - în centru - al dispozitivelor, acestea sunt destul de convenabile de utilizat. Comenzile sunt în designul tradițional și în locurile obișnuite. Coloana de direcție este reglabilă atât în ​​lungime, cât și în înclinare. Controlul iluminatului este complet încredințat comutatorului stânga al coloanei de direcție. În partea dreaptă există ștergătoarele de parbriz. O unitate de control asemănătoare tastaturii computerului pentru aer condiționat, stereo și computer de bord înlocuiește consola centrală tradițională. Amplasată convenabil, mâna nu atârnă în aer. Desigur, nu există navigație în versiunea rusă, dar există o cameră video retrovizoare. Un lucru util, ținând cont de înălțimea pupei și lungimea surplombului vagonului. Dar încă nu poți face fără oglinzi. O imagine alb-negru pe monitorul central (semnalul de la camera video este transmis acolo) este practic ilizibilă, dacă observarea nu este suficient iluminată - este, de exemplu, la umbră. Nici luminile de mers înapoi nu ajută noaptea.

Vizibilitatea este în general bună, în ciuda struturilor groase. Stă sus chiar și cu scaunele în jos, dar marginea capotei nu este vizibilă, ceea ce este puțin supărător la început la parcare.

Portbagajul este mare, cu fundul „multiplu”: sub podea - „jgheab”, sub „jgheab” - spumă profilată cu un instrument, sub spumă - o „roată de rezervă” de dimensiuni mari. Scaunele pot fi pliate simplu - prin înclinarea spătarului, ridicarea pernei și scoaterea tetierei nu este necesară. Compartimentul de marfă poate fi separat de habitaclu printr-o plasă detașabilă cu patru puncte de fixare.

Trebuie să spun că variatorul necesită obișnuința. Gaz pe podea, un motor de 2 litri de 140 de cai putere, după un pic de gândire, iese la 5000 rpm. și „îngheață” acolo. Între timp, mașina accelerează destul de rapid - până când eliberați pedala, în timp ce rpm-urile sunt în continuare aceleași, fără comutare și suprasolicitare. Dar prezicerea intensității și duratei accelerației este dificilă la început.

Difuzoarele sunt destul de suficiente pentru o mișcare sigură în flux. Dar, în ceea ce privește variatorul „numerelor”, Primera pierde „mecanic” aproape o secundă și jumătate. Studiez modul „manual” - șase trepte fixe. Schimbările sunt rapide în sus și în jos. Motorul se rotește până la rpm maxim, apoi următoarea treaptă de viteză este cuplată automat. Este convenabil să conduceți „vnatyag”, frânarea motorului la deplasarea în jos este eficientă. În general, vă puteți distra - dar pentru dispoziție și nu pentru mult timp. După ce am jucat suficient, am rotit selectorul în poziția Drive și nu l-am mai coborât. Când m-am obișnuit puțin cu transmisia minune, mi-am dat seama că dinamica mașinii nu este rea, iar turația motorului suspendat nu mai deranjează și se dovedește a fi o prostie.

În ceea ce privește manipularea - totul este „exact”. În ciuda senzației de drum destul de aspre, Primera rulează vizibil în viraje și dă din cap la frânare. Setarea suspensiei - „mijloc”.

Mașina este liniștită - motorul nu „apasă”, drumul nu obosește. Zgomotele aerodinamice se remarcă, iar cabina scârțâie puțin. Sistemul stereo joacă bine, dar finisajul ușii „care sună” cântă împreună cu el.

Noua Primera se simte bine în condiții rusești. Da, și ea însăși, se pare, a fost înțeleasă și acceptată de noi. Și cel mai probabil le va plăcea - pentru asta ea are totul. De câteva zile pe străzile Moscovei, m-am întâlnit cu Primera de douăzeci de ori - mai ales berline. Dar hatchback-urile au fost deja puse în vânzare.

Arma principală. Nissan prima

Expresia „design japonez” a fost odată un stigmat pe fruntea producătorilor auto japonezi. Mașini fiabile de înaltă calitate, design modern, tehnologii avansate - dar nu există o față, „familie”.

Expresia „design japonez” a fost odată un stigmat pe fruntea producătorilor auto japonezi. Mașini fiabile de înaltă calitate, design modern, tehnologii avansate - dar nu există o față, „familie”. Acest lucru a fost valabil mai ales pentru Toyota și Nissan. Japonezii au fost în cele din urmă „sătui” de acuzațiile de inconsecvență stilistică. Toyota a dat naștere stilului „Yaris”, apoi a venit rândul lui Nissan. Primul pas a fost X-Trail, acum noua Primera.

Pentru prima dată, publicul a văzut apariția noii Primere în toamna anului 2000 la Paris, unde mașina a acționat ca un concept Nissan Fusion. Deghizarea ca un concept a fost o înșelăciune ușoară, deoarece până atunci proiectul unei mașini de producție era gata de un an. Și destul de sigur, în curând a debutat în Japonia un nou sedan și un break, „conceput pentru cei care sunt cu un pas înaintea timpului lor” ...

A fost necesar un timp suplimentar pentru a crea versiunile europene ale Primera - mașina a trebuit modificată pentru a îndeplini cerințele și gusturile locale, deoarece aproximativ 80% din toate mașinile asamblate la uzina din Sunderland (Marea Britanie) ar trebui exportate pe continent. Și asta înseamnă aproximativ 100 de mii de mașini pe an. Compania are mari speranțe pentru noua Primera, sperând cu ajutorul său să își crească semnificativ cota pe segmentul european al pieței auto din clasa D (include Ford Mondeo, Volkswagen Passat și Opel Vectra).

Primera generației anterioare cu o platformă a modelului din 1990 a avut, de asemenea, o origine europeană și a durat mai mult de cinci ani pe linia de asamblare (din 1996), deși cu o restilizare completă în 1999. Cu toate meritele sale, mașina avea un dezavantaj grav - un aspect plictisitor. Nu este cazul noii Primera. La crearea sa, compania și-a abandonat abordarea anterioară „mai puțin este mai mult”. Sayonara ...

Așa a spus Stefan Schwartz, Chief Design Officer la Nissan Europe, când a dezvăluit conceptul Fusion la Paris: „Imaginați-vă o mașină obișnuită, familiară, dar acoperită de un strat gros de zăpadă. Vedeți cum zăpada se înmoaie, netezește liniile, distorsionează formele obișnuite. Exact asta am încercat să facem cu Fusion. S-ar părea că ar putea fi mai familiar și mai banal decât un sedan. Dar am provocat aceste opinii ortodoxe ... ”Noua Primera a fost prezentată presei auto în decembrie 2001, fără a aștepta începerea producției de serie. Probele de pre-producție au fost lansate pentru test - un sedan și un break, nu exista hatchback. Țara a fost aleasă mai caldă - Spania. Barcelona, ​​temperatura plus cincisprezece, cer fără nori - nu vă puteți imagina mai bine ...

Designul noii Primera este cu adevărat extraordinar, deși nu revoluționar. Corpul este conceput astăzi într-un stil la modă - muchii ascuțite formate prin intersecția suprafețelor „regulate” de mare curbură. S-ar părea, la ce altceva te poți gândi după Ford și Audi? Dar designerii Nissan au făcut o treabă bună. Unghiurile mari de înclinare ale capotei și ale suprafețelor portbagajului fac ca Primera să arate ca o piramidă, care este accentuată de ștanțarea trapezoidală a pervazului ferestrei. Sedanul poate fi recunoscut doar de faruri, foarte asemănător cu un hatchback - marginea lunetei se extinde practic până la marginea portbagajului. În general, această mașină are ceva „mini-furnir”, mono-volum. De asemenea, trebuie remarcat, un semn al vremurilor, trebuie doar să te uiți la Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

Este greu de spus dacă noua Primera este frumoasă, dar atrage cu siguranță ochiul. Mi-a plăcut mai mult break-ul: mai elegant decât sedanul, mai dinamic și ghemuit - aproape o mașină sport. Plus roți turnate de 17 inci învelite în cauciuc 215. De acolo am început.

Interiorul mașinii nu este mai puțin original decât exteriorul. Linii îndrăznețe de măturat, suprafețe extinse, un tablou de bord „adânc” care se amestecă perfect în uși. Interiorul este aproape negru. Scaunele, volanul și cotierele sunt împodobite cu vinil scump cu cusături albe. Pare bogat. Dar plasticul este dur, „sonor” - am salvat. Toate dispozitivele - sub un vizor comun, sunt amplasate în centru. Sub ele - un afișaj mare cu cristale lichide full-color, care afișează date de pe computerul de bord, informații despre funcționarea „muzicii”, sisteme de ventilație și navigație, precum și o imagine (alb-negru) din partea din spate aparat foto. Pe un astfel de fundal, iluminarea gălbuie decolorată a dispozitivelor este cumva pierdută. Panoul de control pentru toate acestea, spre deosebire de consola obișnuită, este situat aproape orizontal - mâna se sprijină ca pe o tastatură a computerului.

Schema de control este convenabilă și clară - telecomanda este împărțită în patru zone: butoane audio, de navigație, climatizare și butoane multifuncționale. „Principalele” organe de conducere sunt la locul lor. Scaunul este complet electric, cu suport lombar. Aterizarea, chiar și atunci când este coborâtă până la capăt, este mare (din nou, ca într-un monovolum). Volanul părea prea subțire în secțiune, coloana este reglabilă atât în ​​unghi (gama este prea mică), cât și în lungime. Comutatoarele coloanei de direcție sunt fabricate în japoneză: cea stângă controlează toate echipamentele de iluminat, cea dreaptă controlează ștergătoarele. Cotiera ar putea fi mai înaltă.

Există mult spațiu pentru picioare în al doilea rând, chiar dacă scaunele din față sunt împinse cât mai mult posibil; Există, de asemenea, suficient spațiu „vertical”, dar al treilea este clar superflu aici.

Capacul portbagajului este deblocat cu un buton separat de pe telecomandă. Multe sertare închise. Sub podea există o jgheabă detașabilă, sub ea există o tavă pentru instrument, chiar mai jos există o "roată de rezervă" de dimensiuni complete. Cortina și plasa sunt rulate într-o cutie detașabilă. Pe partea din spate a capacului portbagajului există mânerele convenabile pentru închidere, din anumite motive au fost considerate inutile în sedan. Toate ușile pot fi închise ușor și fără ambiguități.

Am luat un break cu un motor de 2 litri de 140 de cai putere și o „mecanică” cu șase trepte. La ralanti, motorul își amintește de el cu vibrații abia sesizabile pe podea și cu maneta cutiei de viteze. Dinamica este așteptată, lină, cu o ușoară preluare după 4000 rpm. „Șase trepte” este, desigur, mișto, dar pe un break cu motor de 2 L, după părerea mea, nu este foarte potrivit. Transmisiile sunt scurte și trebuie să le repetați destul de des. O magazie familială pentru un șofer fierbinte ...

Selectivitatea nu este rea, deși de mai multe ori în loc de a șasea a inclus a patra. Doi litri de motor erau suficienți atât în ​​oraș, cât și în afara acestuia. Cea de-a cincea treaptă este capabilă să „tragă” de la 50 km / h.

Un sedan cu motor de 2 litri practic nu diferă de un break în mișcare. Mașina cu motor de 1,8 litri nu pierde mult pentru el, însă va fi mai zgomotoasă. Acest lucru se remarcă mai ales pe autostradă - după 150 km / h deja se încordează decibeli. Și cu o cutie de viteze cu cinci trepte este cumva mai confortabil.

Mai interesant este un sedan cu motor de 2 litri și variator, cu posibilitatea de a selecta forțat unul dintre cele șase trepte de viteză fixe. În modul automat, „comutarea” are loc mai repede decât majoritatea „mașinilor”. Dar, în unele cazuri (de exemplu, după ce ați obținut viteza necesară și apoi ați menținut-o), când „automatul” ar merge cu un pas mai sus, variatorul „îngheață”. Și totul ar fi bine dacă la rpm peste 4000 motorul nu ar începe să urle încordat, cerând milă. Unele sunete străine sunt, de asemenea, amestecate, ca și cum ambreiajul alunecă. Cu toate acestea, acest lucru poate fi corectat cu ușurință utilizând modul „manual”. Și, desigur, raportul dintre turație (dinamică) și turația motorului, care este caracteristic mașinilor cu variator, este neobișnuit.

Primera cu un turbodiesel de 2,2 litri de 126 de cai putere este, de asemenea, echipat cu o cutie de viteze cu 6 trepte. Acest lucru este în general de neînțeles - un motor diesel cu cuplu mare ar fi suficient pentru unul cu 4 trepte. În plus, îmi amintesc două lucruri: zgomotos și tremurând. Se speră că acestea sunt doar probleme de pre-producție. Este de asemenea prevăzută o modificare a mașinii cu un motor de 1,6 litri, dar nu a fost la test, spre bucuria tuturor. Și în Rusia este puțin probabil să fie popular.

Șasiu - fără dezvăluiri. Cam dur, iar rulourile ar putea fi mai puține. Începutul alunecării este destul de previzibil și, prin urmare, este ușor de rezolvat. Primera își păstrează cu încredere traiectoria în linie dreaptă aproape până la „viteza maximă”. Volanul este greu, nu îl poți răsuci cu un deget în parcare, dar are un efect reactiv decent la viteză. Mișcarea de-a lungul serpentinelor de munte a lăsat impresii destul de plăcute.

De asemenea, frânele nu sunt surprize - nu necesită obișnuința. ABS oferă o oportunitate de a arăta abilități de „șofer” și, dacă este ceva, ajută delicat. Protecția împotriva vibrațiilor și a zgomotului din cabină este la un nivel decent. Zgomotul aerodinamic este emis de la 120 km / h.

Vizibilitate. Oglinzile exterioare sunt prea mici. Și aș dori, de asemenea, să observ marginea capotei - dimensiunile frontale nu sunt simțite deloc din obișnuință. Chiar sprijinindu-și capul de tavan, tot nu este vizibil. Admirați capota în relief în exterior.

Acum despre „clopotele și fluierele”. În primul rând, un lucru foarte util este sistemul de navigație. Ea va arăta totul și chiar va povesti cu o voce feminină plăcută. Dacă a făcut o greșeală în alegerea căii, va găsi alta și va duce la obiectivul prețuit. El va avertiza din timp despre necesitatea alimentării cu mașina și va indica unde. Dacă trebuie să „realimentați” și șoferul. Sistemul vă va anunța despre blocajele de trafic, temperatura peste bord, gheața iminentă. Pe scurt, va avea grijă de tine ca o mamă. Dar nu cu noi. Și nu pentru că sateliții nu zboară peste noi, ci pentru că arată calea și avem doar indicații.

Al doilea „gadget” este controlul vitezei de croazieră „inteligent”. Cu ajutorul unui senzor cu infraroșu, acest sistem determină și menține distanța necesară față de vehiculul din față în intervalul de viteză pe care l-ați setat. Viteza și distanța sunt menținute de controlul motorului și, dacă este necesar, de frâne. Viitorul unui astfel de miracol al tehnologiei pe drumurile noastre este, de asemenea, vag - rezultatul luptei sale împotriva grosolăniei rusești este ambiguu. Este posibil ca sistemul să fie „spălat pe creier” prin apariția și dispariția bruscă a obiectelor în fața barei de protecție din față. În plus, există o mare probabilitate ca cineva să „ajungă din urmă” atunci când dă frânei comanda de „săpătură”.

Dar camera digitală retrovizoare, care pornește automat atunci când conduceți înapoi, este un lucru util peste tot. Acesta este situat deasupra plăcuței de înmatriculare din spate și este destinat în principal determinării vizuale a distanței față de obiectele joase - care nu sunt vizibile în oglinzi ...

Nu se poate spune că Nissan Primera este cu mult înaintea colegilor săi din punct de vedere tehnic și dinamic. Sunt suficient de mari pentru clasa lor - asta este mai corect. Și, prin urmare, se pare că un aspect extraordinar este arma principală a noii Primera pe piața europeană.

Producția în Sunderland a început pe 17 decembrie 2001. Prima mașină asamblată - un sedan de culoare tun - a plecat în Italia. Dar potențialul său cumpărător, la fel ca rușii, va trebui să aștepte 1 martie - începutul oficial al vânzărilor.

În 2001, Nissan a introdus lumea în lume Nissan Primera P12 - a treia generație de mașini Primera, înlocuind modelul Bluebird din Europa. Mașina a fost asamblată în modul transportor din 2002 până în 2007, dar designul nu și-a pierdut aspectul modern nici acum. Păcat că în 2007 producția modelului a fost întreruptă. A fost înlocuit de Nissan Bluebird Sylphy.

Motivul pentru aceasta a fost nemulțumirea japoneză față de calitatea construcției mașinii produse în Marea Britanie. În opinia japonezilor, fiabilitatea modelului nu corespunde standardelor japoneze. Japonezii au o antipatie reciprocă față de europeni. Primii au fost certați pentru lipsa de fiabilitate japoneză bântuită, asamblată de europenii mașinii. Al doilea nu i-a plăcut foarte mult aspectul, ceea ce nu a făcut ca noua mașină să fie populară pe piața de vânzări.

Primera P12 a primit sprijin moral de la șoferii ruși. În clasa de mijloc, modelul și-a luat locul cu încredere în primii trei. Cererea a depășit așteptările. Timp de 6 ani, s-au vândut 40.000 de mașini, iar anul 2003 a fost marcat de leadership în segmentul vânzărilor. Apariția eroului pe piața secundară determină o revizuire a stării tehnice.

Motoare pentru Nissan Exemplu P12

În rândul rușilor, mașinile echipate cu un motor pe benzină cu o cilindree de 1,8 și 1,6 litri au câștigat popularitate. Ponderea cererii pentru această categorie ajunge la optzeci la sută. Restul provine de la mașini cu motoare de 2 litri.

Pe piața secundară din partea europeană a Rusiei, există Primera și alte configurații, dar aceasta este mai degrabă o excepție. Acestea sunt japoneze pure, cu un motor de 2,5 litri care funcționează pe principiul injecției directe a unui amestec de combustibil. Există configurații de 2 litri cu putere crescută până la 204 litri. cu. Aceste motoare au o distribuție și o deplasare a supapei modificate. Europenii diesel cu un motor pur japonez de 2,2 litri sunt rare. sau franceză 1.9.

Pe piață există puține motoare diesel Primera folosite. Acestea necesită o analiză atentă, deoarece sunt caracterizate de intervenția mecanicilor auto în perioada de garanție. Schimbați turbocompresorul, intercoolerul sau motorul. În cea mai mare parte aceasta este o tehnică pur japoneză.

Mașini cu motoare franceze într-un alt stat. Proprietarul nu face multe griji, cu excepția reacției la calitatea motorinei. Cu toate acestea, aceasta nu este o indicație a superiorității motorului francez. Secretul stă în resursa motorie - Europa este mai aproape.

Două sute cincizeci de mii de kilometri este o distanță fezabilă pentru un motor pe benzină. Periodic, este necesar să reglați jocurile supapelor cu șaibe, să schimbați lanțul de acționare pe mecanismul de distribuție a gazului după 130.000 de kilometri. Când operați mașina în moduri de viteză mare, înlocuirea va fi necesară mai des. Premisa este că un motor rece funcționează cu vibrații.

Înlocuirea lanțului necesită îndepărtarea motorului, care costă colectiv mai mult de 1.000 USD. Este necesară corectarea, deoarece există riscul ca motorul să nu mai funcționeze la viteze mari sau să fie dificil de pornit. Motivul pentru aceasta este o eroare la senzorul arborelui cu came.

Analiza practică a motoarelor cu un volum de 1,8 și 2,0 litri. a dezvăluit pe primul Primera slăbiciunea convertorului catalitic combinat cu galeria de ieșire. Rezultatul defecțiunii a fost avariile grupului de pistoane. Sistemul de control automat reacționează la o defecțiune cu întârziere. Lampa de avertizare se aprinde târziu. În timpul întârzierii semnalului, ceramica fagure intră în cilindru. Dacă s-a produs o astfel de nenorocire în perioada de garanție, atunci inelele plantate pe suprafețele exterioare ale pistoanelor, colectoarele catalitice și, în cazuri avansate, motorul, s-au schimbat fără probleme.

Înlocuirea catalizatorului cu autoservire are un preț de 600 USD. Înlocuirea blocului de cilindri pentru motorul de 2 litri va costa 4.000 de dolari SUA. Atașamentele nu sunt luate în considerare. Luând un motor deja folosit care a funcționat în Europa și Japonia, costurile de reparații se vor ridica la 1.500 - 2.000 USD.

Comportamentul nedinamic al motorului și consumul crescut de ulei devin un vestitor al avariilor viitoare. Practica arată că atunci când se apropie de 60.000 de kilometri în cazuri deosebit de neglijate, motorul consumă până la un litru de ulei la 1.000 de kilometri.

Compania Nissan a luat în considerare deficiențele de funcționare ale motorului și, prin intermediul unor noi pistoane care au ca scop creșterea drenajului de ulei și a inelelor modernizate pentru racletele de ulei, s-au îmbunătățit performanțele. În plus, motorul de doi litri a fost echipat cu firmware-ul unității de control, care protejează convertorul. Un plus suplimentar s-a manifestat în timpul iernii la pornirea motorului - lumânările nu sunt turnate. De asemenea, colectorul catalitic a suferit o schimbare - fagurii de umplutură sunt localizați mai departe decât motorul.

După intervenția inginerilor japonezi, funcționarea senzorilor de flux de aer a devenit mai fiabilă. Cine își amintește, atunci pentru motoarele vechi, senzorul a încetat să funcționeze înainte de a atinge o sută de mielea etapă din kilometrajul motorului. Proprietarii de mașini ruși au schimbat senzorii cu cei mai ieftini de la VAZ-2110. Dacă treceți la un senzor standard, acesta va costa 1.000 USD.

Funcționarea arată că, ca urmare a re-echipării motorului, au rămas neajunsuri - suportul motorului din spate. Durata sa de viață nu depășește 70.000 de kilometri. Costul de înlocuire este de 70 USD.

Transmisie

Transmisie manuală cu cinci trepte (cutie de viteze manuală) funcționează exact până la o cursă de 100.000 de kilometri. Acesta este pragul pentru înlocuirea planificată a ambreiajului de frecare - 300 USD. Aici rulmenții arborilor cu transmisie manuală bâzâie. Este mai bine să remediați defectul cheltuind 600 de dolari, deoarece la fixarea rulmentului, corectarea se realizează trecând prin cutie, ceea ce va costa mai mult.

Există transmisii manuale cu 6 trepte pe mașinile cu motor de 2 litri sau transmisie automată, cuplate cu motoare de 1,8 litri. Fiabilitatea este în concordanță cu abordarea japoneză cu îngrijire adecvată:

• este necesar să înlocuiți fluidul de lucru din cutia de viteze automată (cutie de viteze automată) după fiecare 60.000 km;
• pentru transmisii manuale, se recomandă o schimbare a uleiului la fiecare 80.000;

O mașină uzată se manifestă printr-o conexiune de transmisie fuzzy la transmisia manuală. Claritatea este restabilită prin înlocuirea bucșei din tija de acționare. Este ieftin.

Evaluând starea transmisiei manuale, AV709VA cu 5 trepte este recunoscut ca fiind cel mai prost caz. Zgomotul crescut de funcționare și schimbările dificile de viteză vă amintesc de primele semne de uzură.

Variatorul mașinilor de 2 litri acoperă 150.000 de kilometri fără intervenție inutilă. Apoi cureaua trapezoidală uzată trebuie înlocuită. Oficialii corectează pentru 6.000 de dolari. Trecând la un service auto specializat, este probabil ca costurile să fie reduse la o mie.

În cazul în care senzorii de rotație de pe unitatea de acționare și fulia acționată cedează, cureaua trapezoidală va avea o durată de viață mai scurtă. O sută de mii de kilometri este granița amenințării. Variatorul funcționează în acest caz în modul de urgență. Conurile fuliilor se mișcă și limitează viteza de mișcare la treizeci de kilometri pe oră.

O situație în care defecțiunea senzorului apare la o viteză crescută a vehiculului devine critică și o lovitură în transmisie amenință să spargă cureaua. Probabilitatea ruperii curelei apare, de asemenea, la o viteză redusă în cazurile de blocare a roților din față la parcarea pe o bordură.

Dacă centura se rupe, atunci nu este nevoie să trageți Primera, este mai bine să folosiți o remorcă. Remorcarea amenință să deterioreze suprafața de contact a angrenajului și a scripetelor cu părți ale curelei rupte. Costul fixării acestuia se dublează sau se triplează. Centura înlocuită elimină problemele.

Transmisia „japonezului” pentru o pornire accelerată este împerecheată cu un convertor de cuplu, după care, ghidat de comenzile dispozitivului de comandă, motorul electric schimbă tija corpului supapei. Ca urmare, conurile se extind sau se apropie unul de altul.

La primele mașini, motorul electric se defectează la atingerea a 100.000 km de rulare. Scripetele nu mai funcționează, ca urmare, raportul de transmisie este fix. Drept urmare, mașina își schimbă turația numai în limitele turației motorului. Defecțiunea vă permite să conduceți independent la service auto. Motorul pas cu pas, împreună cu lucrarea, va costa 400 de dolari. Înlocuirea programată este prevăzută după fiecare 60.000 de kilometri de călătorie.

Suspendarea la exemplul P12

Pandantive pe primul Nissan Primera P12 (Fotografieîn continuare) au fost înzestrați cu tije de stabilizare slabe. Capacitatea de lucru a fost limitată la 30.000 km. Din 2004, producătorul auto a făcut modificări, mărind perioada de lucru de 2 ori.

La actualizarea modelului, articulațiile cu bile din față au fost ignorate. Lucrarea presupune un kilometraj de 50.000 de kilometri. Maneta originală din kit costă 200 USD. Dacă joci cu un înlocuitor neintenționat, acesta va costa 30-40 USD. Lucrarea rulmenților din butuci și amortizoare este de 2 ori mai productivă. Înlocuirea amortizoarelor va costa 250 USD pentru șocurile din față și 120 USD pentru cele din spate.

Dispozitivul Scott Russell din suspensia din spate este robust. Oficialii schimbă blocurile silențioase uzate și cer 2.000 de dolari. Prin contactarea unui service auto, costurile vor fi de 300 USD. Producătorul auto nu prevede repararea mecanismului de direcție. Este de tip pinion și cremalieră. Uzura a două cremaliere sau bucșe identice la ieșire duce la înlocuirea mecanismului - 1.000 USD.

Tijele de direcție sunt slabe atunci când parcurgeți 100.000 de kilometri. Etanșările de pe arborele de direcție scurg după 70.000 de kilometri. Meșterii ruși se angajează să corecteze neajunsurile folosind benzi de cauciuc de dimensiuni acceptabile și instalând tije de direcție nemodificate. Comenzile care bat cu volanul sunt corectate printr-o nouă cruce a tijei de direcție de 75 USD.

Pompa de servodirecție (500 USD) va funcționa defectuos dacă nivelul lichidului din rezervor nu este verificat. Tuburile și furtunurile de etanșare își pierd elasticitatea în timp, ceea ce reduce volumul fluidului de lucru. Menținerea sistemului de frânare în stare bună de funcționare va necesita cheltuielile etrierelor din spate. Costul originalului este de 500 USD pe unitate.

Indicatorul sistemului de blocare a frânării (ABS) aprins este un semnal neplăcut. Motivul este senzorul roții. Defecțiunea va fi remediată la 300 USD. Cu toate acestea, în principal, indicatorul se aprinde din cauza cablurilor electrice deteriorate.

Corpul Primerei este zincat în diferite moduri. Criteriul de evaluare este metoda de zincare. Doar mașinile din 2007 au fost tratate cu galvanizare galvanizată pe două fețe, cu scufundarea completă a corpului în electrolit de zinc. Această metodă protejează în mod fiabil corpul. Restul predecesorilor au fost prelucrați parțial în funcție de tipul de zincare la rece - prin aplicarea unui strat care conține zinc pe părțile critice ale corpului. Atunci când cumpărați o mașină uzată, se acordă atenție anului de fabricație și locației cavităților și îmbinărilor.

Umiditatea nu scutește electronica mașinii. Stopurile suferă de cabluri și plăci de circuite învechite. Înlocuirea fiecăruia va costa 100 USD. Există dificultăți cu unitatea de aprindere, proiectată pentru a converti curentul continuu din rețeaua electrică a mașinii în tensiunea ridicată necesară pentru funcționarea farurilor cu xenon. Farul nu funcționează fără el. Nu se vinde separat, completat doar cu far. Prețul pe set este de 800 USD.

Electronica vă amintește în mod regulat de vârsta mașinii. Indicatorul de sănătate al airbagului este pornit sau un receptor radio cu computer de bord îți amintește de el însuși - verifică contactele dispozitivelor electrice.

În perioada de funcționare a iernii, dispozitivele de reglare a geamurilor sunt expuse riscului. Gheața formată fixează paharul. Dorința de a o coborî duce la separarea titularului. Este plastic și se rupe frecvent. Trebuie să o remediați fără întârziere. Pe măsură ce temperatura aerului crește, sticla nu este fixă ​​și va coborî.

Prima generație Nissan Primera a fost introdusă în februarie 1990. Mai puțin de un an mai târziu, producătorul a lansat o modificare a tracțiunii integrale. Prima mașină de generație a fost produsă în caroserii sedan, break și hatchback. În 1993, gama de motoare auto a fost actualizată. La mijlocul anului 1996, noua serie Nissan Primera, destinată șoferilor europeni, a ieșit de pe linia de asamblare. Aproximativ 600 de inovații au fost aplicate în proiectarea mașinii. În primăvara anului 1997, s-a născut o modificare GT, echipată cu un motor de 150 de cai putere. Noua generație Nissan Primera a intrat în producție în toamna anului 1999 la instalația din Sunderland, Marea Britanie. Designul mașinii a fost dezvoltat de designerul englez Dale Gotsel. Modelul a fost oferit în patru niveluri de finisare: Confort, Sport, Lux și Eleganță. În decembrie 2001, uzina din Sunderland a început producția noii generații Nissan Primera în caroserii break și sedan. În vara anului 2002, gama de caroserii a fost completată cu un hatchback cu cinci uși creat pentru piața europeană. Mașina a devenit cea mai revoluționară inovație din întreaga istorie a producătorului de automobile. Modelul a fost echipat cu deja binecunoscutul motor QG16 de 1,6 litri, care dezvoltă o putere de până la 109 cai putere. În plus, mașina a fost echipată cu un motor QG de 116 cai putere, o unitate QR20 de 140 cai și un turbodiesel YD22 de 126 cai putere.

Specificații Nissan Primera

sedan

Mașină medie

• lățime 1 760mm
• lungime 4 567mm
• înălțime 1 482mm
• joc 168mm
• locuri 5

hatchback

Mașină medie

• lățime 1 760mm
• lungime 4 567mm
• înălțime 1 482mm
• joc 168mm
• locuri 5

statii de tren

Mașină medie

• lățime 1 760mm
• lungime 4 675mm
• înălțime 1 480mm
• joc 168mm
• locuri 5

Test de conducere Nissan Primera

Mașinile din Țara Soarelui Răsare sunt în mod tradițional renumite pentru calitatea și fiabilitatea lor ridicată. Acest lucru poate deveni criteriul principal pentru alegerea unei mașini. Și dacă este achiziționat pentru o familie de trei sau patru persoane, atunci are sens să acordăm atenție modelelor segmentului european de dimensiuni „D”, pe care adesea îl numim „familie”. De asemenea, acestea sunt relativ ieftine, spațioase și nu prea împovărătoare pentru a fi utilizate. Revizuirea noastră include a șaptea generație Honda Accord, Mazda 6 și Nissan Primera, produse din 2002, precum și a doua generație Toyota Avensis, care a ieșit din linia de asamblare în 2003. Practic, vom vorbi despre berline, care se găsesc mai des decât alte modificări pe piața rusă secundară. Toate mașinile cu tracțiune față, doar break-ul de la „Mazda” a fost echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală cu transmisii manuale și automate. „Nissan” poate fi echipat și cu un variator. Motoarele sunt în mare parte cu patru cilindri, doar în arsenalul „Accord” și „Mazda 6” pentru piața americană există un V6.

28 0

Pe piața noastră există multe hatchback-uri de nivel mediu. Printre acestea, puteți alege pe placul dvs. atât un „cal de lucru” modest, cât și un model de mare viteză cu un motor V6 puternic. Dar trebuie să ținem cont de specificul pieței rusești: dealerii nu au întotdeauna în stoc hatchback-uri „familiale”. În unele cazuri, mașina va trebui comandată.

19 0

„Mașini de familie” (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat) Test comparativ

Mentalitatea cumpărătorilor ruși de mașini se apropie treptat de cea europeană. Judecați singuri: în ultimii ani, cererea de modele compacte din clasa B, cele mai populare mașini din Lumea Veche, a crescut exponențial, iar unele dintre ele au o coadă lungă. Aceeași imagine este observată și pe segmentul de golf. Dar cu mașinile din clasa de mijloc din Vest, se poate urmări o tendință interesantă; aproape jumătate dintre ele sunt cumpărate cu un break. Sedanele sunt încă mai populare la noi, dar proporția de vagoane stationare crește treptat. La urma urmei, acestea corespund pe deplin conceptului de mașină „de familie”.

Potrivit statisticilor, rușii cu venituri medii aleg deseori mașini din segmentul de mărime european „D”, care sunt denumite de obicei „familie”. Sunt relativ ieftine, spațioase, ușor de întreținut și de reparat. Și modelele japoneze sunt renumite și pentru fiabilitatea lor. Astăzi vă vom spune despre a șasea generație „Honda Accord” (1998-2003), „Mitsubishi Galant”, întreruptă în 2003, „Nissan Primera” (1999-2003) și prima generație „Toyota Avensis” (1998-2003). Practic, vom vorbi despre sedanuri, care sunt mai frecvente decât alte modificări găsite pe piața noastră secundară. Toate vehiculele au tracțiune față cu transmisii manuale și automate. Motoarele sunt în mare parte cu 4 cilindri. V6 a fost doar în arsenalul „Accord” și „Galant”, care sunt prezentate clienților ca mașini cu caracter sportiv.

(sedan) Unități de testare 1 Motoare 2 Seturi complete 2 Generație E90 Prețuri de la 3 648 836
până la 3 836 196

În 1989, preocuparea japoneză Nissan a introdus un nou model - Nissan Primera. 12 ani mai târziu, a treia generație Nissan Primera a avut premiera. Adunarea a fost efectuată în Japonia și Marea Britanie. În 2004, a fost efectuată o restilizare. Producția Nissan Primera P 12 a fost realizată până în 2007.

Nissan Primera Р12 este o mașină cu tracțiune față din clasa D din corpul unui sedan, liftback (hatchback), break. Japonia a produs și vehicule cu tracțiune integrală pentru piața internă. Modelul este echipat cu opțiuni de direcție atât la stânga, cât și la dreapta.

Configurația a inclus motoare pe benzină cu un volum de 1,6 litri, 1,8 litri, 2 litri, 2,5 litri, motoare diesel 1,9 litri (turbodiesel), 2,2 litri. cu cutie de viteze manuală cu 5 (6) trepte și CVT cu 4 trepte.

A treia generație a mașinii de dimensiuni medii Nissan Primera a fost introdusă în 2001. La acea vreme, exteriorul și interiorul erau extrem de futuriste. Dar nici acum Primera nu și-a pierdut relevanța și arată destul de proaspăt.

Tipuri de corp:

• sedan;
• un hatchback, care este mai corect numit liftback - are în spate o „coadă” separată, deși scurtă;
• break cu o a cincea ușă înclinată. Nu pare deloc un „hambar” utilitar.

Locul de producție:

• Kyushu, Japonia;
• Sunderland, județul Tyne and Wear, Marea Britanie. Calitatea ansamblului englez este în general mai scăzută, dar nu critică.

Puncte slabe Nissan Primera (P12) 2001-2007 eliberare

Funcționarea mașinii pe toate continentele globului în diferite condiții naturale, organizarea asamblării mașinii a dezvăluit următoarele deficiențe ale Nissan. Exemplele versiunii 2001-2007:

1. Motor

• Lanț tren de supapă.
• Inele de piston.
• Catalizator.

1. Transmisie

• Perne cu transmisie manuală.
• Crunch în transmisia manuală.
• Unitate de viteză variabilă.

1. Suspensie

Față:

• Rafturi, bucșe stabilizatoare.
• Rack de direcție.

Înapoi:

• Stâlpul stabilizatorului.
• Izvoare slabe.

Trebuie remarcat faptul că mașinile din 2001-2002. eliberarea a fost completată cu lanțuri de distribuție care nu îndeplineau cerințele pentru nivelul sarcinilor transferate. Materialul folosit în lanțurile de distribuție nu oferă rezistență și rezistență fiabile la stres.

A apărut o boală - lanțul a fost întins și a necesitat înlocuirea cu 170 de mii de km. aleargă de la resursa declarată de 300 mii km.

Inele de piston.

S-a dezvăluit faptul că pentru motoarele pe benzină 1.6, 1.8, 2L. Între 2002 și 2003, au fost instalate inele de piston de calitate slabă. Inelele se uzează rapid, ducând la un consum crescut de ulei. În cazul unui consum crescut, acordați atenție stării inelelor pistonului. Un răspuns intempestiv la această problemă poate duce la o revizie a motorului.

Catalizator.

La motoarele de 1,6 și 1,8 litri. există adesea o problemă cu catalizatorul. Deteriorarea rapidă a ochiului de catalizator duce la delaminarea acestuia. Particulele intră în camera de ardere. Apare convulsii pe cilindri. Rezultatul: consum suplimentar de ulei.

• Este important să remediați această problemă în timp util.
• Sfaturi, verificați starea catalizatorului cât mai curând posibil.
• După cum remarcă experții, la înlocuirea catalizatorului la fiecare 70 de mii de km, această problemă poate fi complet eradicată.

Scurgeri de ulei din capacul supapei.

Odată cu apariția modelelor Nissan Primera din a treia generație, preocuparea Nissan a început să completeze motoare cu capac de supapă din plastic în 2001. Astfel, etanșeitatea spațiului supapelor a început să fie asigurată de garniturile de ulei ale puțurilor de lumânări lipite de corpul capacului și închise cu plăci speciale.

1. Marele dezavantaj al acestui design este probabilitatea crescută de scurgere atunci când uleiul poate pătrunde bine în lumânare.
2. Se manifestă printr-o pierdere de putere a motorului, o instalație defectuoasă, o defecțiune a motorului (troite).
3. În acest caz, capacul supapei trebuie înlocuit. Înlocuirea sigiliilor individuale nu este prevăzută.

Perne cu transmisie manuală.

Nissan Primera 2001-2007 lansarea poate fi găsită pe piața secundară, cu kilometri parcurși pe drumurile europene, drumurile Federației Ruse și Japonia. În ciuda particularităților și caracteristicilor funcționării mașinii, vibrații neplăcute pot apărea periodic la volan, în interiorul vehiculului. Asigurați-vă că verificați pernele ICCP. De regulă, resursa lor este proiectată pentru 100 de mii de km.

„Crunch” al transmisiei manuale la schimbare

Unii proprietari se fac vinovați de o „mecanică” cu cinci sau șase trepte (în funcție de motorul specific și de piață) - în timp, aceasta începe să „scârțâie” la comutare. Unul dintre motive este excesul de ulei. Are nevoie de exact trei litri, dar de multe ori la înlocuirea „nu sunt lacomi” și împing până la cinci. Cu toate acestea, sincronizatoarele sunt, de asemenea, supuse uzurii severe, mai ales dacă sunt manipulate neglijent.

Variator delicat

„Femeile japoneze” cu volan pe dreapta au fost echipate cu un „automat” convențional cu convertor de cuplu. Și un CVT cu curea trapezoidală a fost instalat pe mașinile asamblate britanic. Proiectarea sa este destul de reușită, deși, în general, astfel de cutii sunt considerate mai puțin fiabile. Este necesar doar să ne amintim că variatorului nu îi place „cursa” - se supraîncălzește rapid, iar cabina începe să miroasă a ulei ATF „prăjit”. Apropo, serviciul defectuos poate „condamna” cutia mult mai repede decât era planificat - este foarte sensibil la un astfel de „tratament”.

Rafturi, bucșe stabilizatoare suspensie față.

Funcționarea Nissan Exemplul celei de-a treia generații în condiții de suprafață rutieră de calitate slabă duce la creșterea sarcinilor pe tijele frontale și pe bucșele stabilizatoarelor suspensiei față. Încălcarea în muncă se manifestă prin prezența unei atingeri. Prin urmare, experții recomandă înlocuirea la fiecare 30 de mii de km. Nodul în sine este foarte fiabil. Cu toate acestea, în față, este adesea necesar să se schimbe anterele (chiar și cele originale, ca să nu mai vorbim de înlocuitori) - sunt rupte.

Rack de direcție.

La un Nissan Primera P12 second-hand, o atenție specială trebuie acordată rackului de direcție. Necesită o monitorizare constantă a strângerii. Una dintre greșelile de design ale acestui model. În special, garniturile de etanșare (de sus și de lateral) „muc”. O șină după revizie este norma pe o astfel de mașină, chiar dacă are doar doi sau trei ani. Dar operațiunea în sine nu este împovărătoare pentru proprietar din punct de vedere financiar.

În caz de defecțiune, acesta nu poate fi reparat.

Stâlpi stabilizatori ai suspensiei spate.

Mașina este echipată cu suporturi de la Almera (clasa C), iar exemplul 12 este prezentat în clasa D. Suporturile nu rezistă la sarcini constante. Anterele cu bare de protecție sunt rupte. Decantarea arcurilor nu oferă protecție împotriva impactului asupra corpului. Rezultatul este fisuri în partea din spate a corpului.

Izvoare slabe.

În ciuda rigidității moderate a suspensiei, exemplele din a treia generație sunt echipate cu arcuri spate slabe. Liniștea lor creează problema absorbției energiei șocului în suspensie. Astfel, loviturile cad pe corpul mașinii în sine.

Principalele dezavantaje ale generației a 3-a Nissan Primera

• Amplasarea tabloului de bord în centru.
• Plasticul dur și dur vibrează în jurul torpedoului frontal și al tabloului de bord central.
• Nu există reglare a volanului pentru a ajunge.
• Radioul nativ nu citește discuri MP3.
• O cotieră scurtă din față nu oferă confort șoferului.
• Compartimentul motorului este foarte bine „ambalat” - este dificil să ajungeți la componente și ansambluri individuale.
• Vopsea slabă. Arcurile din spate. Partea din spate a mașinii.
• Sedan. Rack spate: doc de încărcare incomod.
• Nivel scăzut de izolare fonică a arcurilor.
• Vedere din spate limitată prin oglinzi.

Concluzie.

A treia generație Nissan Primera și-a lăsat, fără îndoială, propria amprentă în istoria industriei auto. Designul îndrăzneț și de neuitat al mașinii, caracteristicile tehnice, s-au îndrăgostit de multe milioane de șoferi.

Astăzi, atunci când alegeți un model acceptat pentru exemplul Nissan de generația a treia, ar trebui să înțelegeți că fiabilitatea mașinii dvs. poate fi sporită doar prin dorința personală. Efectuați un diagnostic complet, eliminați defecțiunile, operați corect un vehicul personal.

P.S: Dragi proprietari de mașini, o cerere imensă, dacă ați găsit defecțiuni frecvente ale unor unități sau părți ale acestui model de mașină, atunci anunțați-ne în comentariile de mai jos.

Ultima modificare: 3 aprilie 2019 de Administrator

MAI UTILE ȘI INTERESANTE DESPRE MAȘINI:

• - Cumpărarea unei mașini second hand este întotdeauna asociată cu anumite riscuri. SUV-uri de parchet fiabile și economice din segmentul de preț mediu ...
• - Cu doar 15 ani în urmă, Renault Samsung și Nissan au dezvoltat Nissan Almera Classic. Noul model a fost creat pe baza Nissan Pulsar ....
• - Nissan Patrol este mașina pe care o cunosc toți pasionații de condus off-road. Acest model, de cinci generații, a fost corect ...

4 postări pe articol „ Puncte slabe și dezavantaje ale generației a 3-a Nissan Primera cu kilometraj”

1. Valentine

   Grosimea insuficientă a vopselei, stratul de vopsea din Exemple este subțire. Desigur, există un strat de zinc peste tot și protejează metalul în mod fiabil, dar obținerea unui cip este la fel de ușor ca decojirea perelor.
   Ar trebui să acordați o atenție deosebită exemplarului de mâna a doua, care a fost operat la Moscova, unde reactivi otrăvitori sunt turnați pe drumuri în cantități uriașe - adesea din această cauză, trebuie să revopsiți sau chiar să schimbați complet pragurile chiar și pe mașinile care nu au fost deloc într-un accident. Pasajele roților din spate sunt extrem de sensibile la coroziune - aceasta este o boală Exemple. Prin urmare, nu merită economisită la prelucrarea suplimentară.

2. Igor

   Mulți proprietari se plâng de așa-numitele „greieri”. Faptul este că partea superioară a panoului este realizată din material moale. Dar tot ce se află sub linia condiționată „talie” este deja de la mult mai ieftin. În timp, după 20 de mii de kilometri, sau chiar mai devreme, se aud scârțâituri de pretutindeni - și acest lucru este foarte enervant. Identificarea unei locații specifice este aproape imposibilă. Există doar o singură ieșire în acest caz: să efectuați o dezasamblare completă - și să lipiți totul cu materiale speciale, dintre care există o mulțime de vânzare.
   Vopseaua argintie din interior se epuizează rapid. Butoanele de pe volan sunt realizate din „crom” din plastic. În timp, inscripțiile sunt șterse pe el, apoi vopseaua. Aproximativ același lucru se aplică manetei de viteze, pe care este instalat un tampon similar. În plus, pe ușă există inserții cu lână. Urmele uzurii sunt perfect vizibile pe ele.

3. Vladimir

   În general, nu există multe puncte slabe în exemplele mele din 2007. Aceasta este o mașină destul de fiabilă și originală pentru cei care nu smulg din semafoare.
   Vă sfătuiesc să alegeți foarte atent, acordând o atenție deosebită direcției.

4. Michael

   Am cumpărat exemplul din 2007 în 2012. De atunci, nu au mai existat probleme cu mașina. Cu doar câțiva ani în urmă, shruz-ul a fost schimbat, rack-ul de direcție a fost reparat. În ceea ce privește salonul, sună. Niciun zgomot. Izolare fonică da, există erori ... dar prețul mașinii nu este mare. Au apărut jetoane. Secara nu ia. Chiar și după câțiva ani. Bara de protecție dragă! Foarte tare! Portbagajul este cel mai tare! Holds_ALL! Super auto! Păcat că eliberarea a fost oprită.

„Exemplele” aveau versiuni cu caroserie sedan și hatchback. În plus, în Europa a fost vândut un break japonez, dar era un analog al modelului și diferea de un sedan cu design hatchback. Motoarele pe benzină 1.6 (90 CP) și 2.0 (115 sau 150 CP), precum și motoarele diesel de doi litri, au fost instalate pe mașini pentru piața europeană. Transmisii - manual cu cinci trepte sau automat cu patru trepte.

„Nissan Primera” pentru piața japoneză a fost echipat cu motoare pe benzină de 1,8 și 2,0 litri, existând și o versiune cu transmisie integrală pe piața locală.

A doua generație (P11), 1995-2002

A doua generație „Exemple” a intrat pe piața japoneză în 1995, modelul a apărut în Europa în 1996. Mașina, ca și până acum, a fost produsă la fabricile din Marea Britanie și Japonia, în gama de modele existau versiuni cu caroserie sedan, hatchback și break, iar pe piața americană mașina a fost vândută sub marca de lux.

A doua generație Nissan Primera a fost construită pe o platformă complet nouă, mașinile pentru piața europeană fiind echipate cu motoare pe benzină 1.6 și 2.0, precum și cu un turbodiesel de doi litri. Versiunea japoneză a fost echipată cu motoare de 1,8 și 2,0 litri, dintre care cel mai puternic a dezvoltat 190 de litri. cu.

Cutiile de viteze sunt fie manuale cu cinci trepte, fie automate cu patru trepte, iar în Japonia, ca și până acum, era disponibilă o versiune cu transmisie cu tracțiune integrală.

În 1999, modelul a fost restilizat, în urma căruia Nissan Primera a primit un design actualizat și a modernizat unitățile de putere. Un motor de 1,8 litri a apărut în Europa și un variator a început să fie oferit pentru mașinile de doi litri (pe piața japoneză, un variator a devenit disponibil în 1997).

Vânzările modelului de a doua generație în Japonia au continuat până în 2000 și pe piața europeană până în 2002.

Nissan Exemplu de masă pentru motor auto

A treia generație (P12), 2001-2007

A treia generație Nissan Primera a debutat în Japonia în 2001, iar modelul a apărut în Europa în 2002. Mașina a primit un design original complet nou al caroseriei și al interiorului cu instrumente în centrul panoului frontal, gama de caroserii a rămas aceeași - un sedan, un hatchback (care nu este vândut pe piața japoneză) și un break.

Motoarele pe benzină 1.6 (109 CP), 1.8 (116 CP) și 2.0 (140 CP) au fost instalate pe autoturisme pentru Europa, precum și turbodieseluri cu un volum de 1,9 și 2,2 litri (forțe 116-139). În funcție de modificare, cumpărătorilor li s-au oferit mașini cu „mecanică”, un „automat” cu patru trepte sau un variator. În Rusia, modelul a fost oferit oficial cu motoare pe benzină și un lot mic de mașini cu motoare diesel de 2,2 litri a fost, de asemenea, livrat în țară.

„Exemple” pentru piața japoneză au fost echipate cu motoarele anterioare pe benzină de 1,8 și 2,0 litri (125-204 CP), precum și cu un nou motor de 2,5 litri cu injecție directă cu o capacitate de 170 CP. cu. Cumpărătorii locali au avut în mod tradițional posibilitatea de a achiziționa vehicule cu tracțiune integrală.

În Japonia, vânzările modelului s-au încheiat în 2005, acesta a fost înlocuit cu o berlină de a doua generație, iar pe piața europeană, Nissan Primera a durat până în 2007, dar din cauza cererii reduse, mașina nu a avut succesor.

Nissan Exemplu de masă pentru motor auto